JPS6278443A - Fuel supply amount controller of internal combustion engine with supercharger - Google Patents
Fuel supply amount controller of internal combustion engine with superchargerInfo
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- JPS6278443A JPS6278443A JP21954785A JP21954785A JPS6278443A JP S6278443 A JPS6278443 A JP S6278443A JP 21954785 A JP21954785 A JP 21954785A JP 21954785 A JP21954785 A JP 21954785A JP S6278443 A JPS6278443 A JP S6278443A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は過給機付内燃機関の燃料供給量制御装置、詳し
くはエンジン回転速度及び吸入空気mをパラメータとし
て燃料供給量を算出し、燃料供給量を制御する過給機付
内燃機関の燃料供給量制御装置に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention relates to a fuel supply amount control device for an internal combustion engine with a supercharger, and more specifically, a fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine, which calculates a fuel supply amount using engine rotational speed and intake air m as parameters, The present invention relates to a fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine that controls the supply amount.
[従来の技術]
従来より内燃機関の燃料供給量制御装置の−っとして、
吸入空気量、機関回転速度、吸気温、冷却水温等、内燃
機関の運転状態を検出し、その検出された運転状態に応
じて内燃機関の燃料供給量を制御するといった電子制御
式の燃料供給量制御装置がある。[Prior Art] Conventionally, as a fuel supply amount control device for an internal combustion engine,
An electronically controlled fuel supply system that detects the operating conditions of the internal combustion engine, such as intake air volume, engine speed, intake air temperature, and cooling water temperature, and controls the internal combustion engine's fuel supply amount according to the detected operating conditions. There is a control device.
上記燃料供給量制御装置は、例えば、コンピュータを用
い、内燃機関への吸入空気量と内燃機関回転速度から噴
射弁の開弁時間(基本噴射時間)を計算し、
吸気温センサ、水温センサ等の各センサからの信号によ
る補正を加えて実噴射時間を決定している。The fuel supply amount control device uses, for example, a computer to calculate the opening time of the injection valve (basic injection time) from the intake air amount to the internal combustion engine and the internal combustion engine rotation speed, and calculates the valve opening time (basic injection time) of the injector using a computer, The actual injection time is determined by adding corrections based on signals from each sensor.
そして決定された噴射信号に基づいてインジェクタを駆
動している。The injector is then driven based on the determined injection signal.
上記電子制御式の燃料供給ff1RJIJ御装置は、近
年の電子技術の発達に伴い、各種制御が考えられ、実用
化されるに至ってあり、例えば特開昭55−98624
号公報に記載のように、燃料噴射時間の上限値若しくは
下限値を設定し、燃わ1噴則時間がこの上限値若しくは
下限値を超えないよう制御することにより、エミッショ
ンの悪化、ドライバビリティの向上を計るものが提案さ
れている。With the development of electronic technology in recent years, various types of control have been devised and put into practical use for the above-mentioned electronically controlled fuel supply ff1RJIJ control device.
As described in the publication, by setting the upper limit or lower limit of the fuel injection time and controlling the fuel injection time so that it does not exceed this upper limit or lower limit, deterioration of emissions and drivability can be prevented. There are suggestions for improvement.
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、上記従来例では、過給機付内燃機関にあ
っては必ずしも完全なものではなく、以下に示す如く問
題を生じる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional example described above, the supercharged internal combustion engine is not necessarily perfect, and the following problems arise.
過給機付内燃機関にあって、スロットルペダルを閉状態
に戻して減速状態となった場合、コンプレッサは慣性で
高回転に回っており、コンプレッサ通過前の圧力P1が
コンプレッサ通過前の圧力P2よりも高くなる。即ちP
1/P2が大きくて、吸入空気量Qが小さい状態が出来
ることとなる。In a supercharged internal combustion engine, when the throttle pedal is returned to the closed position and deceleration occurs, the compressor rotates at high speed due to inertia, and the pressure P1 before passing through the compressor is higher than the pressure P2 before passing through the compressor. It also becomes more expensive. That is, P
This results in a state where 1/P2 is large and the intake air amount Q is small.
この状態における吸入空気量は周期的にサージングする
ので、(1)式で求まる基本噴射時間が大きく変動する
こととなり、その結果、エミッションの悪化とか、ドラ
イバビリティを損ねるといった問題が生じた。Since the amount of intake air in this state surges periodically, the basic injection time determined by equation (1) fluctuates greatly, resulting in problems such as deterioration of emissions and impairing drivability.
なお上記吸入空気量のサージングを更に詳しく説明して
みる。サージングを起こす条件は、第7図のグラフに示
す如き吸入空気mQとコンプレッサ圧力比Pi /P2
との関係を有する領域であり、コンプレッサの下流の吸
入空気の圧力P1と上流の吸入空気の圧力P2との圧力
差により、コンプレッサの上流から下流への逆流を生じ
、その後、圧力P1とP2とが等しくなると再びタービ
ンにより過給され正流を生じる。またその後P1の圧力
がP2より高くなってくると逆流を生じる。即ち、上記
繰り返しを行なって、エアフロセンサ出力が周期的にサ
ージングし増減変動することとなる。その結果、上述し
たように噴射時間が大きく変動する。Let us now explain the surging of the intake air amount in more detail. The conditions that cause surging are the intake air mQ and compressor pressure ratio Pi /P2 as shown in the graph of Figure 7.
The pressure difference between the pressure P1 of the intake air downstream of the compressor and the pressure P2 of the intake air upstream of the compressor causes a backflow from upstream to downstream of the compressor, and then the pressures P1 and P2 When they become equal, the turbine supercharges the air again and generates a positive flow. Moreover, when the pressure of P1 becomes higher than P2 after that, a backflow occurs. That is, by repeating the above process, the air flow sensor output periodically surges and fluctuates in increase and decrease. As a result, the injection time varies greatly as described above.
そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、スロワ1〜ルバルブが閉じられ減速状態となった場
合でも、燃料供給量を最適に制御し、エミッション悪化
を防止し、ドライバビリティを損ねることのない過給機
付内燃機関の燃料供給量制御装置を提供することを目的
とするものである。Therefore, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and even when the thrower valves 1 to 1 are closed and the deceleration is in progress, the amount of fuel supplied is optimally controlled, the deterioration of emissions is prevented, and the drivability is improved. It is an object of the present invention to provide a fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine that does not cause any damage.
[問題点を解決するための手段]
本発明は、上記問題点を解決するための手段として、第
1図の基本的構成図に例示する如くの構成をとった。即
ち、本発明は、内燃機関M1の回転速度及び吸入空気量
を含む内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
M2と、
該運転状態検出手段M2の検出結果に基づき、上記内燃
機関M1への燃料供給量を算出する燃わ1供給量算出手
段M3と、
上記算出された燃わ1供給量に応じて上記内燃機関への
燃わ1供給母を制御する燃料供給量制御手段M4と、
を備えた過給機付内燃機関の燃料供給量制御装置におい
て、
更に、上記内燃機関M1の減速状態を判定する減速状態
判定手段M5と、 ・
上記減速状態判定手段M5にて減速状態が判定された際
に、上記燃料供給量算出手段M3にて算出される燃料供
給量の上限を設定する上限設定手段M6と、
上−記上限設定手段M6にて設定された上限により上記
燃料供給量を制限する制限手段M7と、を備えたことを
特徴とする過給機付内燃機関の燃料供給m制御手段を要
旨とするものである。[Means for Solving the Problems] As a means for solving the above problems, the present invention adopts a configuration as illustrated in the basic configuration diagram of FIG. 1. That is, the present invention includes: an operating state detecting means M2 that detects the operating state of the internal combustion engine including the rotational speed and intake air amount of the internal combustion engine M1; and based on the detection result of the operating state detecting means M2, Fuel 1 supply amount calculation means M3 for calculating the fuel supply amount of Fuel 1, and Fuel supply amount control means M4 that controls the Fuel 1 supply source to the internal combustion engine according to the calculated Fuel 1 supply amount. A fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine, further comprising: a deceleration state determining means M5 for determining a deceleration state of the internal combustion engine M1; - a deceleration state is determined by the deceleration state determining means M5; upper limit setting means M6 for setting the upper limit of the fuel supply amount calculated by the fuel supply amount calculation means M3; and limiting the fuel supply amount by the upper limit set by the upper limit setting means M6. The gist of the present invention is a fuel supply m control means for a supercharged internal combustion engine, which is characterized by comprising: a limiting means M7 for controlling fuel supply m of a supercharged internal combustion engine;
ここで、内燃機関M1とは過給機付内燃機関である。Here, the internal combustion engine M1 is an internal combustion engine with a supercharger.
運転状態検出手段M2とは、内燃機関M1への燃料供給
量を決定する物理量を検出するもので、少なくとも吸入
空気量、機関回転速度を検出する必要がある。更には、
例えば吸気温、冷却水温等を検出するよう構成してもよ
い。こうした検出手段としては、エアフロメータ、回転
速度センサ、吸気温センサ、水温センサなと種々のもの
が考えられる。The operating state detection means M2 detects a physical quantity that determines the amount of fuel supplied to the internal combustion engine M1, and needs to detect at least the amount of intake air and the engine rotation speed. Furthermore,
For example, it may be configured to detect intake air temperature, cooling water temperature, etc. Various types of detection means can be considered, such as an air flow meter, a rotational speed sensor, an intake temperature sensor, and a water temperature sensor.
燃料供給量算出手段M3とは、上記運転状態検出手段M
2で検出した吸入空気量及び内燃機関の回転速度をパラ
メータとして基本噴射時間を求め、燃料供給m制御手段
M4で制御する燃料供給量を算出するもので、更に吸気
温、冷却水温等の他のパラメータに応じてその基本噴射
時間を補正することによって燃料供給量を算出するよう
にしてもよい。The fuel supply amount calculation means M3 is the above-mentioned operating state detection means M.
The basic injection time is determined using the intake air amount detected in step 2 and the rotational speed of the internal combustion engine as parameters, and the fuel supply amount to be controlled by the fuel supply m control means M4 is calculated. The fuel supply amount may be calculated by correcting the basic injection time according to the parameters.
燃料供給量制御手段M4とは、上記燃料供給量算出手段
M3で算出した燃料供給量に応じて、例えば電磁式燃料
噴射弁を開・閉して、燃料供給量を制御するものである
。The fuel supply amount control means M4 controls the fuel supply amount by, for example, opening and closing an electromagnetic fuel injection valve according to the fuel supply amount calculated by the fuel supply amount calculation means M3.
減速状態判定手段M5とは、内燃機関M1の減速状態を
判定するものであるが、これには例えばポテンショメー
タ等を用いてスロットルバルブの開度を検出し、その開
度が所定値以下である時に減速状態であると判定しても
よいし、あるいは吸気管圧力を検出し、その吸気管圧力
が所定値以下である時に減速状態であると判定してもよ
い。上記判定のための所定値は、例えば、予め定めた一
定のものでもよいし、内燃機関の回転速度等をパラメー
タとして可変するようなものでもよい。The deceleration state determination means M5 is for determining the deceleration state of the internal combustion engine M1, and detects the opening degree of the throttle valve using, for example, a potentiometer, and detects when the opening degree is below a predetermined value. It may be determined that the vehicle is in a deceleration state, or alternatively, the intake pipe pressure may be detected and it may be determined that the vehicle is in a deceleration state when the intake pipe pressure is less than or equal to a predetermined value. The predetermined value for the above determination may be, for example, a predetermined constant value, or may be variable using the rotational speed of the internal combustion engine or the like as a parameter.
上限設定手段M6とは、上記減速状態判定手段M5にて
減速状態と判定された際に、燃料供給量の上限を設定す
るものである。なお上記上限値は予め定めた一定のもの
でも良いし、内燃機関の回転速度等をパラメータとして
可変するようなものでもよい。The upper limit setting means M6 sets the upper limit of the fuel supply amount when the deceleration state determination means M5 determines that the vehicle is in a deceleration state. Note that the upper limit value may be a predetermined constant value, or may be variable using a parameter such as the rotational speed of the internal combustion engine.
制限手段M7とは、上記燃料供給量制御手段M4にて制
御する燃料供給量を、上記上限設定手段M6にて設定し
た上限により制限するものであり、例えば上記算出した
燃料供給量と上記設定した上限とを比較して、算出した
燃料供給量が上限値を超える場合、燃料供給量をその上
限で抑えるようにする。The limiting means M7 limits the fuel supply amount controlled by the fuel supply amount control means M4 by the upper limit set by the upper limit setting means M6, for example, the amount of fuel supplied calculated above and the amount set above. When the calculated fuel supply amount exceeds the upper limit value by comparing with the upper limit value, the fuel supply amount is suppressed to the upper limit value.
[作用]
以上のように構成された本発明の過給機付内燃機関の燃
料供給量制御装置においては、運転状態の検出結果に基
づき、燃料供給量を純出し、その算出結果に応じて燃料
供給量を制御するようなされている。そして、減速状態
判定手段M5にて減速状態と判定された時に、上限設定
手段M6が、燃料供給量の上限値を設定し、燃料供給量
算出手段M3にて算出した燃料供給量が上記上限値を超
えないよう制限手段M7にて燃料供給量を制限する。そ
してこの燃料供給量に応じて、燃料供給量制御手段M4
が燃料供給量を制御することにより、コンプレッサ・サ
ージに起因する不必要の燃料供給量をなくし、安定な燃
料供給量を実現する。[Operation] In the fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine of the present invention configured as described above, the fuel supply amount is calculated based on the detection result of the operating state, and the fuel supply amount is determined based on the calculation result. The amount of supply is controlled. Then, when the deceleration state determination means M5 determines that the deceleration state is present, the upper limit setting means M6 sets the upper limit value of the fuel supply amount, and the fuel supply amount calculated by the fuel supply amount calculation means M3 is set to the upper limit value. The fuel supply amount is limited by the limiting means M7 so as not to exceed the amount. Then, according to this fuel supply amount, the fuel supply amount control means M4
By controlling the fuel supply amount, unnecessary fuel supply amount caused by compressor surge is eliminated and a stable fuel supply amount is achieved.
[実施例]
以下に本発明の一実施例の構成を第2図〜第6図によっ
て説明する。[Embodiment] The configuration of an embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 6.
第2図は本実施例の適用される過給機付内燃機関の概略
構成図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a supercharged internal combustion engine to which this embodiment is applied.
図において1は内燃機関の本体、2は排ガスの流速を利
用して排気流路3に設けられたタービン4を回し、吸気
流路5に設けられた]ンプレツサ6によって吸入空気を
過給する過給機本体、7は吸入空気を冷却するインター
クーラ、8はタービン4をバイパスする排気流路3のバ
イパス通路3aに設けられ、過給圧を調節する周知のウ
ェストゲートバルブ、9は内燃機関1の冷却水温を検出
する水温センサ、10は排ガス中の酸素濃度を検出する
酸素センサ、11は高電圧を発生するイグナイタ、12
は燃料を噴射する燃料噴射弁、13はクランク角に同期
してイグナイタ11からの高電圧、を内燃機関1の各気
筒に配電するディストリビュータ、14は各シリンダ1
5の上部に螺嵌され、電気火花を発生して混合気への着
火を行なう点火プラグを各々表わしている。また、16
はディストリビュータ13に取り付けられ、ロータ17
の回転から内燃機関1の回転速度Nを検出する回転角セ
ンサ、18は内燃機関1の2回転につき1個のパルス出
力をする気筒判別センサ、19はスロットルバルブ21
の開度を検出するスロットルセンサ、22は吸入空気の
流量Qを検出するエアフロメータである。In the figure, 1 is the main body of the internal combustion engine, 2 is a turbocharger that uses the flow velocity of exhaust gas to turn a turbine 4 installed in the exhaust flow path 3, and supercharges the intake air by a compressor 6 installed in the intake flow path 5. The main body of the feeder, 7 is an intercooler for cooling intake air, 8 is a well-known wastegate valve provided in the bypass passage 3a of the exhaust flow path 3 that bypasses the turbine 4 and adjusts the boost pressure, 9 is the internal combustion engine 1 10 is an oxygen sensor that detects the oxygen concentration in exhaust gas; 11 is an igniter that generates high voltage; 12
13 is a fuel injection valve that injects fuel, 13 is a distributor that distributes high voltage from the igniter 11 to each cylinder of the internal combustion engine 1 in synchronization with the crank angle, and 14 is a distributor for each cylinder 1.
Each figure represents an ignition plug that is screwed onto the top of 5 and generates an electric spark to ignite the air-fuel mixture. Also, 16
is attached to the distributor 13, and the rotor 17
18 is a cylinder discrimination sensor that outputs one pulse for every two rotations of the internal combustion engine 1; 19 is a throttle valve 21;
22 is an air flow meter that detects the flow rate Q of intake air.
次に30は、上記各センサからの検出信号を受け、内燃
機関の運転状態に応じて燃料噴射弁12からの燃料噴射
量、あるいはイグナイタ11の高電圧の発生タイミング
、即ち点火プラグ14による点火時期を算出し、制御す
る電子制御回路である。Next, 30 receives detection signals from the above-mentioned sensors, and determines the amount of fuel injected from the fuel injection valve 12 or the timing of high voltage generation of the igniter 11, that is, the ignition timing of the spark plug 14, depending on the operating state of the internal combustion engine. This is an electronic control circuit that calculates and controls the
第3図は電子制御回路30とその関連部分とのブロック
図を表わしてあり、図に示す如く、電子制御回路30は
、上記各センサからの出力信号をパックするため、A/
D変換器、マルヂプレクリ等を倫えたへカポ−1〜31
と、この入力ポート31を介して入力された上記各セン
サからの検出信号に基づき燃料噴射量制御や点火時期制
御を実行するセントラルプロセッシングユニット(CP
U)32と、CPU32で燃料噴射制御や点火時期制御
等を実行するのに必要な制御プログラムやマツプ等のデ
ータが格納されたリードオンリメモリ(ROM>33と
、制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダ
ムアクセスメモリ(RAM)34と、イグナイタ11、
燃料噴射弁12等に駆動信号を出力する出力ボート35
と、上記各部を結び、データの通路とされるパスライン
36と、上記各部に電源を供給する電源回路37とから
構成されている。FIG. 3 shows a block diagram of the electronic control circuit 30 and its related parts. As shown in the figure, the electronic control circuit 30 packs the output signals from each of the sensors.
Hekapo with D converter, multiplayer etc.-1~31
A central processing unit (CP) executes fuel injection amount control and ignition timing control based on detection signals from each sensor inputted through this input port 31.
U) 32 and a read-only memory (ROM > 33) that stores data such as control programs and maps necessary for the CPU 32 to execute fuel injection control, ignition timing control, etc. a random access memory (RAM) 34 that is read and written to; an igniter 11;
Output boat 35 that outputs a drive signal to the fuel injection valve 12 etc.
, a path line 36 that connects each of the above sections and serves as a data path, and a power supply circuit 37 that supplies power to each of the above sections.
以下、上記の如く構成された電子制御回路30において
実行される燃料噴射制御について第4図に示すフローチ
ャートに沿って詳しく説明する。Hereinafter, fuel injection control executed in the electronic control circuit 30 configured as described above will be explained in detail with reference to the flowchart shown in FIG. 4.
尚、第4図のフローチャートは、内燃機関の運転状態に
応じて燃料噴fJJ量を算出する燃料噴射制御出ルーチ
ンを表わし、この処理により求められた燃料噴射量に応
じて燃料噴射弁12を開弁する噴射パルスが出力される
こととなる。The flowchart in FIG. 4 represents a fuel injection control output routine that calculates the fuel injection amount fJJ according to the operating state of the internal combustion engine, and opens the fuel injection valve 12 according to the fuel injection amount determined by this process. An injection pulse will be output.
処理が開始されるとまず、ステップ100を実行し、上
記各センサより出力される検出信号から吸入空気量Q、
機関回転速度NE、スロットル開度θ、吸気温T1、冷
却水温T2、を読み込み、ステップ11.0に移行する
。When the process starts, first, step 100 is executed, and the intake air amount Q,
The engine rotational speed NE, throttle opening θ, intake temperature T1, and cooling water temperature T2 are read, and the process moves to step 11.0.
ステップ110では、基本噴射時間TDを上記ステップ
100にて読み込まれた吸入空気量Q及び機関回転速度
NEを用いて算出する。即ち、基本噴射時間Tpは、
の関係があり、算二できる。In step 110, the basic injection time TD is calculated using the intake air amount Q and engine rotational speed NE read in step 100 above. That is, the basic injection time Tp has the following relationship and can be calculated as follows.
続くステップ120では、上記ステップ100にて読み
込まれたスロワ1〜ル開度θが所定値0thd、例えば
5%より小さい開度であるか否かを判断し、θくθth
(Iであればステップ130に移行する。In the following step 120, it is determined whether the opening degree θ of the throttles 1 to 3 read in the step 100 is smaller than a predetermined value 0thd, for example, 5%, and
(If I, the process moves to step 130.
ステップ130では、機関回転速度NEをパラメータと
する第5図に示す如きテーブルを用いて噴射時間TI)
の上限値Tm@算出する。In step 130, the injection time TI) is determined using a table as shown in FIG. 5, which uses the engine rotational speed NE as a parameter.
The upper limit value Tm@ is calculated.
そして、続くステップ140では、上記ステップコ10
で算出したTpが上記ステップ130で算出したTmよ
り大きいか否かを判断し、Tp>Tmであればステップ
150に移行して、基本噴射時間Tpの値を上限値Tm
に変更し、ステップ160に移行する。Then, in the following step 140, the step controller 10
It is determined whether Tp calculated in step 130 is greater than Tm calculated in step 130, and if Tp>Tm, the process moves to step 150, and the value of the basic injection time Tp is set to the upper limit Tm.
, and the process moves to step 160.
一方、ステップ120でθ≧θthdと判断された場合
、あるいはステップ150でTp≦Tmと判断された場
合には、処理は直接にステップ160に移行する。On the other hand, if it is determined in step 120 that θ≧θthd, or if it is determined that Tp≦Tm in step 150, the process directly proceeds to step 160.
ステップ160では、上記までのステップで締出された
Tpをもとに、実噴射時間Tiを算出する。即ら、実噴
射時間Tiは、
Ti=C丁p十丁■ ・・・(3)(
C:補正係数 TV:無効11r1射時間)の関係があ
り、Tpに吸気温丁1、冷却水温T2より定まる補正係
数Cを乗じて、無効噴射時間TVを加えることによって
実噴射時間Tiか算出できる。以上で本ルーチンの処理
を終了する。In step 160, the actual injection time Ti is calculated based on Tp determined in the steps up to the above. In other words, the actual injection time Ti is: Ti = C p 10 ■ ... (3) (
C: correction coefficient TV: invalid injection time (11r1 injection time), and the actual injection time Ti can be calculated by multiplying Tp by the correction coefficient C determined from the intake temperature T1 and cooling water temperature T2, and adding the invalid injection time TV. . This completes the processing of this routine.
ここで、上記ステップ120の処理は、内燃機関の減速
状態を判定するための処理であって、ブロアI・小開度
θが例えば5%より小さい開度であると判断された場合
に、内燃機関が減速状態にあると判定してステップ13
0ないし150の燃料噴!;FIITpの制御処理が行
なわれる。ステップ140の処理は、例えば急減速時に
おいて、燃料噴射時間Tpが上記ステップ130で算出
された上限値Tmを超えていないか判断するもので、超
えている場合、ステップ150で燃料噴射時間Tpをそ
の上限値Tmで抑えるようなされている。Here, the process of step 120 is a process for determining the deceleration state of the internal combustion engine, and when it is determined that the blower I/small opening θ is smaller than 5%, for example, the internal combustion It is determined that the engine is in a deceleration state and step 13
Fuel injection from 0 to 150! ; FIITp control processing is performed. The process of step 140 is to judge whether the fuel injection time Tp exceeds the upper limit value Tm calculated in step 130, for example, during sudden deceleration. If it does, the fuel injection time Tp is changed in step 150. It is designed to be suppressed to the upper limit value Tm.
第6図にスロットル開度θとエアフロメータで検出した
吸入空気@Qと実燃料噴射時間T1との関係を示すタイ
ムヂセ−1〜を示すか、図をみてわかるように吸入空気
ff1Qがサージングを起こしても、実燃料イjQJO
,′I間Tiはほとんど変動するようなことがない。Figure 6 shows time 1 which shows the relationship between the throttle opening θ, the intake air @Q detected by the airflow meter, and the actual fuel injection time T1.As can be seen from the figure, the intake air ff1Q causes surging. Even if the actual fuel is jQJO
, 'I hardly changes.
以上のJ:うに構成された本ざt明の一実施例は、スロ
ットルバルブか閉じられ減速状態となった場合に吸入空
気ff1Qが4ノージングを起しても、実燃料噴射時間
T1は常に一定値以下に抑えられ、はとんど変動するよ
うなことがなく、その結果、燃料供給量を最適に制御し
、エミッション悪化を防止し、ドライバビリディを損ね
ることもない。In this embodiment, which is configured as J: above, even if the intake air ff1Q causes 4 nosing when the throttle valve is closed and deceleration occurs, the actual fuel injection time T1 is always constant. As a result, the amount of fuel supplied can be optimally controlled, preventing deterioration of emissions, and drivability will not be impaired.
特に本実施例においては、上記燃料噴tJJ時間の上限
値1mを機関回転速度NEをパラメータとし、て変化す
るように構成しであるので、燃料供給量をより最適に制
御することができる。In particular, in this embodiment, the upper limit value 1 m of the fuel injection time tJJ is changed using the engine rotational speed NE as a parameter, so that the fuel supply amount can be controlled more optimally.
なお上記実施例では内燃機関のvl、速状態を判定する
ためにブロア1〜ルバルブの開度を用いていたが、スロ
ットルバルブを開くためのアクセルペダルの踏み込み量
(アクセル開度)や、吸気管圧力や、スロットルバルブ
の全開状態を検知するアイドルスイッチの信号等を用い
て減速状態を判定するようにしてもかまわない。また上
記実施例では排気エネルギーを利用した排気タービンに
よる過給機を備えた内燃機関について)ホべたが、内燃
機関のクランク軸の出力を利用して機械的にブロアを回
して過給する過給機を採用したものであっても同様の効
果が1qられる。In the above embodiment, the opening of the blower 1 to 1 valves was used to determine the VL and speed state of the internal combustion engine, but the amount of depression of the accelerator pedal to open the throttle valve (accelerator opening) and the intake pipe The deceleration state may be determined using pressure, a signal from an idle switch that detects the fully open state of the throttle valve, or the like. In addition, in the above embodiment, the internal combustion engine is equipped with a supercharger using an exhaust turbine that uses exhaust energy. Even if it uses a machine, the same effect will be obtained by 1q.
[発明の効果]
以上詳述した如く、本発明の過給機付内燃機関の燃料供
給量制御装置においては、減速状態判定手段にて減速状
態であると判定された場合には燃料供給Oを所定値以下
に抑えるように構成されている。従って、減速の場合に
吸入空気量かり゛−ジングを起しても、常に燃わ1供拾
〇を最適に制御し、エミッション悪化を防止し、ドライ
バビリティを損ねることもない。[Effects of the Invention] As detailed above, in the fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine of the present invention, when the deceleration state determination means determines that the deceleration state is present, the fuel supply O is turned off. It is configured to suppress it to a predetermined value or less. Therefore, even if the amount of intake air increases during deceleration, combustion is always optimally controlled, deterioration of emissions is prevented, and drivability is not impaired.
第1図は本発明の構成を表わずブロック図、第2図ない
し第6図は本発明の一実施例を示し、第2図は本実施例
の過給機付内燃機関及びその周辺装置を表わす概略構成
図、第3図は電子制御回路の構成を表わすブロック図、
第4図は燃オ′」噴射量算出ルーヂンを示すフローチャ
ー1〜、第5図は機関回転速度NEと上限値Tmとの関
係のテーブルAを表わすグラフ、第6図はスロットル開
度θと吸入空気ff1Qと実燃料噴射時間1−iとの関
係を示すタイムチャート、第7図はコンプレッサυ−ジ
域を示すグラフである。
M]・・・内燃m関
M2・・・運転状態検出手段
M3・・・燃料供給量算出手段
M4・・・燃料イハ給母制御手段
M5・・・減速状態判定手段
M6・・・上限設定手段
M7・・・制限手段
1・・・内燃機関
2・・・過給機本体
9・・・水温センサ
16・・・回転角セン骨太
18・・・気筒判別センサ
19・・・吸気温セン1ノー
20・・・スロットルセンサ
22・・・エアフロメータ
30・・・電子制御回路Fig. 1 is a block diagram that does not show the configuration of the present invention, Figs. 2 to 6 show an embodiment of the present invention, and Fig. 2 is a supercharged internal combustion engine of the present embodiment and its peripheral equipment. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control circuit,
Figure 4 shows flowcharts 1 to 1 showing the fuel injection amount calculation routine, Figure 5 is a graph showing table A of the relationship between engine rotational speed NE and upper limit value Tm, and Figure 6 shows flowcharts 1 to 1 showing the routine for calculating fuel injection amount. FIG. 7 is a time chart showing the relationship between intake air ff1Q and actual fuel injection time 1-i, and FIG. 7 is a graph showing the compressor υ-range. M]...Internal combustion engine M2...Operating state detection means M3...Fuel supply amount calculation means M4...Fuel feed rate control means M5...Deceleration state determination means M6...Upper limit setting means M7...Restricting means 1...Internal combustion engine 2...Supercharger body 9...Water temperature sensor 16...Rotation angle sensor 18...Cylinder discrimination sensor 19...Intake temperature sensor 1 No 20... Throttle sensor 22... Air flow meter 30... Electronic control circuit
Claims (1)
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づき、上記内燃機関
への燃料供給量を算出する燃料供給量算出手段と、 上記算出された燃料供給量に応じて上記内燃機関への燃
料供給量を制御する燃料供給量制御手段と、 を備えた過給機付内燃機関の燃料供給量制御装置におい
て、 更に、上記内燃機関の減速状態を判定する減速状態判定
手段と、 上記減速状態判定手段にて減速状態が判定された際に、
上記燃料供給量算出手段にて算出される燃料供給量の上
限を設定する上限設定手段と、上記上限設定手段にて設
定された上限により上記燃料供給量を制限する制限手段
と、 を備えたことを特徴とする過給機付内燃機関の燃料供給
量制御装置。 2 上記減速状態判定手段は、内燃機関のスロットルバ
ルブの開度が所定値以下である時に減速状態であると判
定する特許請求の範囲第1項記載の過給機付内燃機関の
燃料供給量制御装置。 3 上記減速状態判定手段は、吸気管圧力が所定値以下
である時に減速状態であると判定する特許請求の範囲第
1項記載の過給機付内燃機関の燃料供給量制御装置。 4 上記上限設定手段にて設定する燃料供給量の上限が
、内燃機関の回転速度に応じて異なる特許請求の範囲第
1項ないし第3項いずれか記載の過給機付内燃機関の燃
料供給量制御装置。[Scope of Claims] 1. Operating state detection means for detecting the operating state of the internal combustion engine, including the rotational speed and intake air amount of the internal combustion engine, and supplying fuel to the internal combustion engine based on the detection result of the operating state detection means. a fuel supply amount calculation means for calculating the fuel supply amount; and a fuel supply amount control means for controlling the fuel supply amount to the internal combustion engine according to the calculated fuel supply amount. The supply amount control device further includes a deceleration state determining means for determining a deceleration state of the internal combustion engine, and when the deceleration state determining means determines the deceleration state,
Upper limit setting means for setting an upper limit of the fuel supply amount calculated by the fuel supply amount calculation means; and limiting means for limiting the fuel supply amount by the upper limit set by the upper limit setting means. A fuel supply amount control device for an internal combustion engine with a supercharger, characterized by: 2. The deceleration state determining means determines that the internal combustion engine is in a deceleration state when the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine is less than or equal to a predetermined value. Device. 3. The fuel supply amount control device for a supercharged internal combustion engine according to claim 1, wherein the deceleration state determining means determines that the deceleration state is present when the intake pipe pressure is below a predetermined value. 4. The fuel supply amount for a supercharged internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the upper limit of the fuel supply amount set by the upper limit setting means varies depending on the rotational speed of the internal combustion engine. Control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21954785A JPS6278443A (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Fuel supply amount controller of internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21954785A JPS6278443A (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Fuel supply amount controller of internal combustion engine with supercharger |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6278443A true JPS6278443A (en) | 1987-04-10 |
Family
ID=16737208
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21954785A Pending JPS6278443A (en) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | Fuel supply amount controller of internal combustion engine with supercharger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6278443A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5159913A (en) * | 1990-11-27 | 1992-11-03 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Method and system for controlling fuel supply for internal combustion engine coupled with supercharger |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21954785A patent/JPS6278443A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5159913A (en) * | 1990-11-27 | 1992-11-03 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Method and system for controlling fuel supply for internal combustion engine coupled with supercharger |
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