JPS6267248A - Fuel injection control method of internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control method of internal combustion engineInfo
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- JPS6267248A JPS6267248A JP20718485A JP20718485A JPS6267248A JP S6267248 A JPS6267248 A JP S6267248A JP 20718485 A JP20718485 A JP 20718485A JP 20718485 A JP20718485 A JP 20718485A JP S6267248 A JPS6267248 A JP S6267248A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
[産業上の利用分野]
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に関し、特にアイ
ドル走行時におけるサージ現象の発生を好適に防止する
内燃機関の燃料噴射制御方法に関する。Detailed Description of the Invention Object of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fuel injection control method for an internal combustion engine, and particularly to a fuel injection control method for an internal combustion engine that suitably prevents the occurrence of a surge phenomenon during idling. Regarding.
[従来の技術]
従来より、内燃機関の吸入空気間や回転数等の運転状態
を表わす諸パラメータに基づいて内燃機関の負荷を求め
、これにより内燃機関の燃料噴射量の制御を行なうよう
構成された内燃機関では、不整燃焼等の発生をきっかけ
としてその回転数に変動を生じると、これに伴って燃$
1噴9A催が変動し、制御上の遅れ時間の存在等により
、回転数が更に変動するという繰返し現象の生起する場
合があることが知られていた。第6図は、こうした燃料
噴射制御の実行時にお(プる内燃機関の回転数N。[Prior Art] Conventionally, the load of the internal combustion engine is determined based on various parameters representing the operating state of the internal combustion engine, such as the intake air flow and the rotational speed, and the fuel injection amount of the internal combustion engine is controlled based on this. In internal combustion engines, when the rotational speed changes due to irregular combustion, the fuel consumption decreases accordingly.
It has been known that a repeated phenomenon may occur in which the number of injections per injection (9A) fluctuates and the rotational speed further fluctuates due to the presence of a delay time in control. FIG. 6 shows the rotational speed N of the internal combustion engine that is pulled during execution of such fuel injection control.
吸入空気量Qを回転数Nで除した値Q/N、基本燃料噴
射パルス幅く基本燃料噴射時間)τ0.空燃比A/F及
び内燃機関の出力トルクの様子を模式的に示すグラフで
ある。図示する如く、内燃機関の回転数Nの変化は制御
遅れを伴って基本燃料噴射パルス幅に反映され、更に所
定の遅れ時間をもって内燃機関の空燃比△/Fの変動(
出力トルクの変動)として表われることがわかる。Value Q/N obtained by dividing intake air amount Q by rotational speed N, basic fuel injection pulse width (basic fuel injection time) τ0. 2 is a graph schematically showing the air-fuel ratio A/F and the output torque of the internal combustion engine. As shown in the figure, changes in the rotational speed N of the internal combustion engine are reflected in the basic fuel injection pulse width with a control delay, and furthermore, with a predetermined delay time, changes in the air-fuel ratio Δ/F of the internal combustion engine (
It can be seen that this is expressed as (fluctuation in output torque).
燃料噴射制御を行なう内燃機関を搭載した中両では、上
述した繰返し現象による出力l−ルクの変動が中肉の駆
動系の共娠を招致し、中肉前後方向の低周波振動(リー
ン)を発生して乗Uに不快感をJ)えろ場合かある。In medium cars equipped with an internal combustion engine that performs fuel injection control, fluctuations in the output l-lux due to the above-mentioned repeated phenomenon lead to co-occurrence of the medium drive system, causing low-frequency vibrations (lean) in the longitudinal direction of the medium build. There are cases where this may cause discomfort during the ride.
ぞこで、従来よりこうしたリージ現染を防止する1=め
に種々のス・1策かとられており、例えば、特開1)[
以) (3−162234月公報の1電子式燃料噴q・
1制りIIR置」のように、内燃機関の回転数の変動を
兇か(ノド小さくして、1ノージ現象の発生を防止しJ
、うと1)る捉察ヤ)、特開昭58− 1552265
シ公報の[−内燃機関の燃料噴04i制御り法」のよう
に、減速走f’j Fl、′Iとアイドル走1j11;
’jに牛しる4ノージ現象を、走行状態に応じて燃料噴
射量の下限値を設(〕ることにより防止しようとする提
案等がなされている。Therefore, various measures have been taken to prevent such lizi dyeing.
(3-16223 April bulletin 1 Electronic fuel injection q.
1-speed IIR setting", the fluctuation of the internal combustion engine's rotational speed is reduced (the throat is reduced to prevent the occurrence of the 1-noge phenomenon).
, 1) 1) 1) Unexamined Japanese Patent Publication No. 58-1552265
As in [-Fuel injection 04i control method for internal combustion engine] of the publication, deceleration running f'j Fl,'I and idle running 1j11;
Proposals have been made to try to prevent the four-noge phenomenon in which the fuel injection amount occurs by setting a lower limit value for the fuel injection amount depending on the driving condition.
[発明が解決しようとする問題点]
かかる従来技術を背母どして、本発明か解決しようと覆
るのは次の問題点である。[Problems to be Solved by the Invention] Based on the prior art, the present invention attempts to solve the following problems.
(1) ′+J−ジ現象の発つ目は内燃機関の運転状
態を表わ4パラメータの変化が内燃機関の出力1〜ルク
に反映覆るまでの遅れ時間の存在等をその一囚としてお
り、回転数以外のパラメータ、例えば吸入空気量の変動
等によって−bリージを発/1りろことか考えられる。(1) The origin of the '+J-ji phenomenon is due to the existence of a delay time until changes in the four parameters that represent the operating state of the internal combustion engine are reflected in the output of the internal combustion engine. It is conceivable that the -b series may be issued due to parameters other than the number, such as changes in the amount of intake air.
従って、甲に回転数の変動を見かけ上小さく抑制しても
リーンを完全にlJt防11てきず、場合によっては問
題と4(ることか武えしれた。Therefore, even if the rotational speed fluctuations are suppressed to a seemingly small level, lean cannot be completely prevented, and in some cases, this may cause problems.
(2〉 サージ現中は駆動系のねじれ現蒙古か関与する
ことによって牛しるの(、中肉の走(J状態によっては
、N転数の☆動か引起し′(らリーンを生じないことか
あり、一方、回転数の変動を兇かけ上小さく抑制御るよ
うな111[御をt■なうと内燃機関の回転数のフィー
ドバック制御か1分に実1jしえなくなることも考えら
れた。(2) During the surge, the twisting of the drive system may be involved, causing the lean of the cow (, depending on the J state, the ☆ movement of the N rotations) On the other hand, it was also considered that if the 111 control that suppresses the fluctuations in the rotational speed to a small extent were to be used, the feedback control of the internal combustion engine rotational speed would not be able to be performed at 1j per minute.
そこで本発明は上記の問題L(jを解決することを目的
とし、リーン現象をりf適に防]1しえる内燃機関の燃
料噴射制御方法を提案りることを1−1的としてなされ
た。Therefore, the present invention has been made to propose a fuel injection control method for an internal combustion engine that can effectively prevent the lean phenomenon with the aim of solving the above problem L (j). .
発明の構成
[問題点を解決するための手段]
かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、第1図にホ覆
ように、内燃機関の負荷を反映したパラメータを検出し
くステップP1)、これに基づいC上記内燃機関の燃料
噴射量を求めて(ステップP2)燃料噴射を制御する(
ステップP3)内燃機関の燃料噴射制御方法において、
アイドル走行時には(ステップP4)、上記検出された
パラメータの変化による燃料噴射量の変動を抑制して(
ステップP5)燃料噴射を行なう(ステップP3)こと
を特徴とする内燃機関の燃わ1噴剣制御方法の構成かそ
れである。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention has the following structure as a means for solving the problems. That is, as shown in FIG. 1, parameters reflecting the load of the internal combustion engine are detected (step P1), and based on this, the fuel injection amount of the internal combustion engine is determined (step P2) and the fuel injection is controlled (
Step P3) In the fuel injection control method for an internal combustion engine,
During idling (step P4), fluctuations in the fuel injection amount due to changes in the detected parameters are suppressed (
Step P5) This is the configuration of a method for controlling a combustion engine for an internal combustion engine, which is characterized in that fuel injection is performed (Step P3).
[作用]
上記構成を右する本発明の内燃機関の燃料噴射制御り法
は、内燃機関の負荷を反映したパラメータを検出しくス
テップP1)、アイドル走行であると判断された時には
(ステップP4)、燃料噴射量の弁用に際して、このパ
ラメータの変化による燃料噴射量の変動を抑制するよう
定め(ステップP5)、燃料噴射を行なう(ステップP
3)よう働く。アイドル走行時以外では、従来の燃料噴
射制御と同様に、上記検出されたパラメータに基づいて
燃料噴fJJNを求め(ステップP2>、燃料噴射を制
御する(ステップP3)が、アイドル走行以外の条件で
も、アイドル走行時に行なわれる燃料噴射量の変動の抑
制と較べて小さな抑制であれば、パラメータの変化によ
る燃料噴射量の変動を抑制するような制御を行なっても
差支えない。[Operation] The fuel injection control method for an internal combustion engine according to the present invention having the above configuration detects a parameter reflecting the load of the internal combustion engine (step P1), and when it is determined that the engine is running at idle (step P4), When adjusting the fuel injection amount for the valve, it is determined to suppress fluctuations in the fuel injection amount due to changes in this parameter (step P5), and fuel injection is performed (step P
3) Work well. When running other than idling, the fuel injection fJJN is determined based on the detected parameters (step P2>) and the fuel injection is controlled (step P3), similar to conventional fuel injection control. It is acceptable to perform control to suppress fluctuations in the fuel injection amount due to parameter changes, as long as the suppression is small compared to the suppression of fluctuations in the fuel injection amount performed during idling.
もとより、アイドル走行時以外であって、アイドル回転
数制御において回転数が低下した場合やフューエルカッ
トからの復帰時等の特定の条件下で、こうした燃料噴射
量の変動の抑制を一切行なわないように構成することも
考えられる。Of course, under certain conditions other than when driving at idle, such as when the engine speed drops during idle speed control or when returning from a fuel cut, it is necessary to prevent such fluctuations in fuel injection amount from being suppressed at all. It is also possible to configure
ここで、内燃機関の負荷を反映するパラメータとしては
、吸入空気量Qを回転数Nで除した値Q/Nや値Q/N
によって棹出された基本燃料噴射時間τO等を用いるこ
とができる。またこのパラメータの変化による燃料噴t
JJ量の変動の抑制は、パラメータ自体を所定時間内の
平均値に変換したり前回のサンプリングにおける値との
重み付平均値をとる所謂なまし処理を行なう等して実現
してもよいし、パラメータに基づいて求められる燃料噴
111)J早(燃料噴射時間)をなますといった手法に
J、り実現することもできる。Here, parameters that reflect the load of the internal combustion engine include the value Q/N obtained by dividing the intake air amount Q by the rotational speed N, and the value Q/N.
It is possible to use the basic fuel injection time τO calculated by . Also, fuel injection t due to changes in this parameter
Suppression of fluctuations in the JJ amount may be realized by converting the parameter itself into an average value within a predetermined time, or by performing a so-called smoothing process that takes a weighted average value with the value in the previous sampling, It is also possible to realize this by reducing the fuel injection time (fuel injection time) determined based on parameters.
[実施例]
以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかに1゛べ
く、以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。第2図は本発明方法を適用する実施例とし
ての内燃機関の概略構成を示J概略構成図である。[Embodiments] In order to make the configuration and operation of the present invention explained above more clearly, preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the schematic configuration of an internal combustion engine as an embodiment to which the method of the present invention is applied.
図示する如く、内燃機関1は大気より空気を吸入すると
共に燃料噴射弁3から噴射される燃料と空気とを混合し
て吸気ポート5に導く吸気系7と、点火プラグ9に形成
される電気火花によって点火された混合気の燃焼のエネ
ルギをピストン10を介して回転運動として取り出す燃
焼室11と、燃焼後のカスを排気ポート12を介して排
出する排気系13とを備えて構成されている。As shown in the figure, an internal combustion engine 1 includes an intake system 7 that sucks air from the atmosphere, mixes fuel injected from a fuel injection valve 3 with air, and guides the mixture to an intake port 5, and an electric spark formed at a spark plug 9. The combustion chamber 11 extracts the energy of combustion of the air-fuel mixture ignited by the piston 10 as rotational motion, and the exhaust system 13 discharges the scum after combustion through the exhaust port 12.
吸気系7には、上流から、図示しないエアクリープ、吸
入空気量Qを検出するエアフロメータ14、吸入空気量
を制御するスロットルバルブ16゜吸入空気の脈流を平
滑化するり一ジタンク18が設けられている。吸入空気
ff1Qは図示しないアクセルペダルに連動したスロッ
トルバルブ16の開度によって制御されるが、スロット
ルパル116が全開とされた場合(アイドル時)には、
スロットルバルブ16をバイパスするバイパス路20に
設けられたアイドルスピードコントロールバルブ(以下
、これをl5CVと略す)22によって吸入空気量Qは
制御される。尚、吸気系7には、スロットルバルブ16
が全開の時にオン状態となるアイドルスイッチを内蔵し
スロワ1〜ルバルブ16の開度を併せ検出するスロット
ルセン−リ23と、吸入空気の温度THAを検出する吸
気温セン′1j24も設けられている。The intake system 7 includes, from upstream, an air flow meter 14 (not shown) for detecting air creep and intake air amount Q, a throttle valve 16 for controlling the intake air amount, and a flow tank 18 for smoothing the pulsating flow of the intake air. It is being The intake air ff1Q is controlled by the opening degree of the throttle valve 16 which is linked to an accelerator pedal (not shown), but when the throttle pulse 116 is fully open (during idle),
The intake air amount Q is controlled by an idle speed control valve (hereinafter abbreviated as 15CV) 22 provided in a bypass passage 20 that bypasses the throttle valve 16. Note that the intake system 7 includes a throttle valve 16.
A throttle sensor 23 that has a built-in idle switch that is turned on when the throttle valve is fully open and detects the opening degrees of the throttle valve 1 to the throttle valve 16, and an intake temperature sensor '1j24 that detects the temperature THA of the intake air are also provided. .
上記吸気系7を介して吸入される空気と燃料噴射弁3よ
り噴射された燃料との混合気は、燃焼室11に吸入され
、ピストン10により圧縮された後着火されるが、混合
気への着火は点火プラグ9に形成される電気火花によっ
て行なわれる。内燃機関1の各気筒に設けられた点火プ
ラグ9は、高耐圧」−ド(図示せず)により、図示しな
いクランク軸の回転に同期してイグナイタ27に発生し
た高電圧を配電するディストリビュータ29に接続され
ている。尚、ディストリビュータ29内には、クランク
軸1回転に1パルスを発生する気筒判別センサ31と、
クランク軸の30度毎に1パルスを発生する回転数セン
サ33とが設けられている。A mixture of air taken in through the intake system 7 and fuel injected from the fuel injection valve 3 is drawn into the combustion chamber 11, compressed by the piston 10, and then ignited. Ignition is effected by an electric spark formed at the spark plug 9. A spark plug 9 provided in each cylinder of the internal combustion engine 1 is connected to a distributor 29 that distributes high voltage generated in an igniter 27 in synchronization with the rotation of a crankshaft (not shown) by means of a high-voltage cord (not shown). It is connected. Furthermore, inside the distributor 29, there is a cylinder discrimination sensor 31 which generates one pulse per one revolution of the crankshaft.
A rotation speed sensor 33 is provided which generates one pulse every 30 degrees of the crankshaft.
火花点火によって着火され爆発的に燃焼した混合気は排
ガスとなって排出されるが、この排気系13には、排ガ
スの組成に基づいて混合気の空燃比を検出する酸素濃度
センサ(以下、02センサと呼ぶ)35や排ガスの浄化
を行なう三元触媒装置37等が設けられている。The mixture ignited by spark ignition and explosively burned is discharged as exhaust gas, and the exhaust system 13 includes an oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as 02) that detects the air-fuel ratio of the mixture based on the composition of the exhaust gas. A three-way catalyst device 37 for purifying exhaust gas and the like are provided.
尚、内燃機関1のシリンダブロック38は循環゛する冷
却水によって冷却されており、この冷却水の温度T I
−I Wは冷却水温センサ39により検出される。The cylinder block 38 of the internal combustion engine 1 is cooled by circulating cooling water, and the temperature of this cooling water T I
-IW is detected by the cooling water temperature sensor 39.
内燃機関の運転状態を検出する上述した各センサ′の出
力信号は電子制御装置50に入力され、内燃機関1の運
転状態に応じて、燃料噴射弁3. l5CV22.イ
グナイタ27等の制御が行なわれる。電子制御装置50
は周知の中央処理ユニット(CPtJ)51.読出専用
メモリ(ROM>52゜ランダムアクセスメモリ(RA
M>53.記憶されたデータを保存するバックアツプR
AM54等を中心に、これらと入力ポート55.出力ボ
ート56等とをバス57によって相互に接続した論理演
算回路として構成されている。The output signals of the above-mentioned sensors for detecting the operating state of the internal combustion engine are input to the electronic control device 50, and depending on the operating state of the internal combustion engine 1, the output signals of the fuel injection valves 3. l5CV22. The igniter 27 and the like are controlled. Electronic control device 50
is a well-known central processing unit (CPtJ) 51. Read-only memory (ROM>52° Random access memory (RA)
M>53. Backup R to save stored data
Mainly AM54 etc., these and input port 55. It is configured as a logic operation circuit in which an output boat 56 and the like are interconnected by a bus 57.
入力ポート55には、■アフロメータ14.スロットル
センサ23.吸気温センサ24.(hセンサ35.冷却
水温センサ39等からのアナログ信号を入力するアナロ
グ入力部(図示せず)と、気筒判別センサ311回転数
センサ33.車速センサ62等からのパルス信号を入力
するパルス入力部(図示せず)とが備えられている。こ
こで車速センサ62は、内燃機関1の出力軸に結合され
た変速器64の出力軸65に設けられており、出力軸6
5に固定された磁性体のロータとこれに対向したリード
スイッチとから車速に応じたパルス信号を発生するもの
である。The input port 55 has an afrometer 14. Throttle sensor 23. Intake temperature sensor 24. (An analog input section (not shown) that inputs analog signals from h sensor 35, cooling water temperature sensor 39, etc., and a pulse input section that inputs pulse signals from cylinder discrimination sensor 311, rotation speed sensor 33, vehicle speed sensor 62, etc.) (not shown).Here, the vehicle speed sensor 62 is provided on the output shaft 65 of the transmission 64 coupled to the output shaft of the internal combustion engine 1.
A pulse signal corresponding to the vehicle speed is generated from a magnetic rotor fixed to the rotor 5 and a reed switch facing the rotor.
一方、出力ポート56は、各気筒の吸気ポート5に設け
られた燃料噴射弁3やバイパス路20に設()られたl
5CV22あるいは高電圧を発生するイブノーイタ2フ
等に制御信号を出力するよう構成されている。On the other hand, the output port 56 is connected to the fuel injection valve 3 provided in the intake port 5 of each cylinder or the l
It is configured to output a control signal to a 5CV22 or an event generator that generates a high voltage.
尚、電子制御装置50は、イグニッションスイツブ67
を介してバラjす69より電力の供給をうけて作動する
。Note that the electronic control device 50 includes an ignition switch 67
It operates by receiving power from the power supply 69 via the power supply.
次に、上記構成を有する本実施例において行なわれる燃
料噴射制御について、第3図のフローチャートに拠って
説明する。第3図のフローチャートは、電子制御111
1装胃50の行なう種々の制御のうり、燃料噴射けを求
める処理及び燃料噴射を実行する処理を示している。電
子制御装置50は、点火■)1111制御等の伯の制御
と共に本燃料噴射制御ルーチンを繰返し実行している。Next, fuel injection control performed in this embodiment having the above configuration will be explained with reference to the flowchart of FIG. The flowchart in FIG. 3 shows the electronic control 111
It shows various controls performed by the single stomach 50, a process for determining fuel injection, and a process for executing fuel injection. The electronic control device 50 repeatedly executes this fuel injection control routine together with other controls such as ignition (1)1111 control.
まず、ステップ100では、入力ポート55を介し−C
エアフロメータ14や回転数センサ33等から読み込ま
れた内燃機関1の吸入空気量02回転数N、冷却水温T
HW、吸気温T1−1Δ等に基づいて、燃料噴射時間τ
iを求める処理が行なわれる。こうした燃料噴射時間τ
iの篩用のh法についてはよく知られているので37細
な説明は省略するが、内燃機関1の負荷を反映したmQ
/Nに基づいて基本燃料噴射m(燃料噴射時間)を求め
、これを冷却水温THWや吸気温T )−I Aあるい
は02センサ35によって検出された空燃比A/F等を
用いて補正するのが一般的である。例えば、燃料噴射時
間τiは、
τi =KI XK2 XQ/N+に3(ただし、K1
は定数、に2は冷却水温−目IW。First, in step 100, -C
Intake air amount of the internal combustion engine 1 read from the air flow meter 14, rotation speed sensor 33, etc. 02 rotation speed N, cooling water temperature T
Fuel injection time τ based on HW, intake temperature T1-1Δ, etc.
Processing to obtain i is performed. Such fuel injection time τ
Since the h method for sieving i is well known, a detailed explanation will be omitted, but the mQ that reflects the load of the internal combustion engine 1 is
The basic fuel injection m (fuel injection time) is determined based on /N, and this is corrected using the cooling water temperature THW, the intake air temperature T)-IA, or the air-fuel ratio A/F detected by the 02 sensor 35, etc. is common. For example, the fuel injection time τi is 3 (however, K1
is a constant, and 2 is the cooling water temperature - IW.
吸気温THA、空燃比A/F等による補■係数、K3は
無効燃料噴射時間等その仙の補正項である)として定め
られる。尚、ここで添字iは、本制御ルーチンが実行さ
れている時点での演算結果であることを示している。従
って、τi−1は、前回本制御ルーチンが実行された時
点て扱われた燃料噴射時間を示していることになる。A correction coefficient (K3) is determined based on the intake air temperature THA, air-fuel ratio A/F, etc., and K3 is a correction factor for the ineffective fuel injection time, etc.). Note that the subscript i here indicates the calculation result at the time when this control routine is being executed. Therefore, τi-1 indicates the fuel injection time handled when this control routine was executed last time.
次に、ステップ110ではスロットルセン−923に内
蔵されたアイドルスイッチがオンとなっているか否か、
即ち、スロットルバルブ16が仝閉となっているか否か
の判断が行なわれる。スロットルバルブ16が仝閉の場
合には、処理はステップ120へ進み、車速センサ62
によって検出される車両の速度Vmが2Km/hを越え
ているか否かの判断が行なわれる。Next, in step 110, it is determined whether the idle switch built into the throttle sensor 923 is turned on or not.
That is, it is determined whether or not the throttle valve 16 is closed. If the throttle valve 16 is closed, the process proceeds to step 120, where the vehicle speed sensor 62
A determination is made as to whether or not the detected vehicle speed Vm exceeds 2 km/h.
ステップ110及びステップ120の判断が共にrYF
s」、即ち、スロットルバルブ16が仝閉(アイドルス
イッチがオン)で車速Vmが2Km/hを越えている場
合には、アイドル走行時とみ4^1Jことかできる。こ
の時、処理はステップ130へ准み、燃料噴射時間τi
を前回の演算結果τi−1を用いて、
τi((7・τi−1+τi)/8
とlる処理を(jなう。これは、前回用いた燃料噴射時
間τi−1と、今回ステップ100で求めた燃料噴射時
間τiとの重み付は平均をとる所謂なまし処理であって
、こうして決定された燃料噴射時間τiには新たに締出
した燃料噴射時間(ステラプ100で求めたτi)の影
響は1/8しか反映されない。従って、燃料噴04時間
の変動は抑制されることになる。The judgments in step 110 and step 120 are both rYF.
s'', that is, when the throttle valve 16 is closed (the idle switch is on) and the vehicle speed Vm exceeds 2 km/h, it can be said that the vehicle is idling. At this time, the process proceeds to step 130, and the fuel injection time τi
Using the previous calculation result τi-1, perform the process of calculating τi ((7・τi-1+τi)/8) as (j Now. This is based on the fuel injection time τi-1 used last time and the current step 100 The weighting with the fuel injection time τi obtained in step 1 is a so-called smoothing process that takes an average, and the fuel injection time τi determined in this way is weighted with the newly closed fuel injection time (τi obtained with the Sterap 100). Only 1/8 of the influence is reflected.Therefore, fluctuations in fuel injection time 04 are suppressed.
ステップ130の処理の後、処理は、ステップ130で
決定した燃おl噴射時間τiを用いて燃料噴射を行なう
燃料噴射制御ルーチン(ステップ140)に進む。ステ
ップ140では、内燃機関1のクランク角度を気筒判別
セン1ノ31と回転数センサ33との出力から判定し、
燃料噴射のタイミングに所定の気筒が至っていれば、そ
の気筒の燃料噴射弁3を開弁・制御し、燃料噴射を実行
Mるのである。燃料噴射時間τiによる燃料噴射i1i
+制御ルーチン(ステップ140)では、燃料噴射の実
行後、燃料噴射時間τiを本制御ルーチンの次回の実行
に備えて前回値τi−1としてRAM53の所定のエリ
アに記憶した十で、NfEXl−へ抜り′C本制御ルー
チンを一旦終了する。After the process in step 130, the process proceeds to a fuel injection control routine (step 140) in which fuel injection is performed using the fuel injection time τi determined in step 130. In step 140, the crank angle of the internal combustion engine 1 is determined from the outputs of the cylinder discrimination sensor 1 31 and the rotation speed sensor 33,
When the fuel injection timing for a predetermined cylinder has arrived, the fuel injection valve 3 of that cylinder is opened and controlled to execute fuel injection. Fuel injection i1i according to fuel injection time τi
+ In the control routine (step 140), after the fuel injection is executed, the fuel injection time τi is stored in a predetermined area of the RAM 53 as the previous value τi−1 in preparation for the next execution of this control routine, and is transferred to NfEXl−. Exit 'C This control routine is temporarily ended.
一方、上記各判断のうちステップ120において、中速
Vmh’i2Km/h未満であると111断Jれだ時に
は、車両はほぼ停止しているとみなされる= 14−
のて、通常のアイドル回転数制御が実行されていると判
断することができる。そこで処理はステップ120より
ステップ150へ移行し、内燃機関1の回転数Nが60
Orpm以上であるか否かの判定を行なう。アイドル
回転数制御(ISO)がなされていれば、通常内燃機関
1の回転数Nは70Q rpmの近傍に維持されている
。そこで、回転数Nが60 Orpm以上であれば、処
理はステップ160へ進んで燃料噴射時間τiを、
τ1(−(τi−1+τi)/2
として求め、一方、回転数Nが60 Orpm未満であ
ればステップ100で求めた燃料噴射時間でiを保存し
て、各々処理は既述したステップ140へ進む。上述し
たステップ150,160の判断・処理は、アイドル時
において、内燃機関1の回転数Nが600 rpm以上
であれば回転数Nの変化を抑制するために燃料噴射時間
τiの変動を若干なまし、600 rl)m未満でおれ
ばエンジンストールを招くような回転数Nの低下を素早
く回復させる為に燃料噴射時間τiのなましを一切行な
わないという制御がなされることを意味している。On the other hand, when it is determined in step 120 of the above judgments that the medium speed Vmh'i is less than 2 Km/h, the vehicle is considered to have almost stopped = 14-, and the normal idle rotation speed is determined. It can be determined that control is being executed. Therefore, the process moves from step 120 to step 150, and the rotation speed N of the internal combustion engine 1 is 60.
It is determined whether or not it is equal to or greater than Orpm. If idle rotation speed control (ISO) is performed, the rotation speed N of the internal combustion engine 1 is normally maintained near 70 Q rpm. Therefore, if the rotational speed N is 60 Orpm or more, the process proceeds to step 160 and calculates the fuel injection time τi as τ1(-(τi-1+τi)/2); on the other hand, if the rotational speed N is less than 60 Orpm, For example, i is stored at the fuel injection time determined in step 100, and the respective processes proceed to step 140 described above. If it is 600 rpm or more, the fluctuation of the fuel injection time τi is slightly smoothed to suppress the change in the rotation speed N, and if it is less than 600 rl) m, the drop in the rotation speed N that would cause an engine stall is quickly recovered. This means that control is performed such that the fuel injection time τi is not rounded at all in order to achieve this.
尚、アイドルスイッチがオンでなければ、燃料噴射時間
τiのなましは必要ないので、この場合にもステップ1
00で求めた燃料噴射1間τ1はそのままステップ14
0における燃料噴射制御ルーチンで用いられる。Note that if the idle switch is not on, there is no need to smooth the fuel injection time τi, so step 1 is also performed in this case.
The fuel injection 1 interval τ1 obtained in step 00 remains unchanged at step 14.
It is used in the fuel injection control routine at 0.
以上のように構成された本実施例においては1、アイド
ル走行時には燃料噴射時間τiを大きくなましくステッ
プ110,120,130)、アイドル回転数制御が行
なわれている時には燃料噴射時間τ1を小さくなましく
ステップ110,120.150,160>、更にアイ
ドル回転数が相当低下した場合には燃料噴射時間でiの
なましを一切行なわず(ステップ110,120,15
0)、こうして決定された燃料噴射時間τiを用いて燃
料噴射を実行する。従って、アイドル走行時における燃
料噴射時間(燃料噴射量)の変動は抑制されるので、ア
イドル走行時に車両にリージ現象を生じるといった問題
を十分に解消している。第4図は、この様子を示すグラ
フであって、内燃機関1の回転数Nの変化もしくは吸入
空気量Qの変化に対して、内燃機関1の出力トルクの変
動が十分に抑制されていることがわかる。In this embodiment configured as described above, 1. During idling, the fuel injection time τi is increased and blunted in steps 110, 120, 130), and when idle speed control is performed, the fuel injection time τ1 is decreased. Steps 110, 120, 150, 160>, and if the idle speed drops considerably, i is not smoothed at all in the fuel injection time (steps 110, 120, 15).
0), the fuel injection is performed using the fuel injection time τi thus determined. Therefore, since fluctuations in the fuel injection time (fuel injection amount) during idling are suppressed, the problem of leege occurring in the vehicle during idling is sufficiently resolved. FIG. 4 is a graph showing this state, and shows that fluctuations in the output torque of the internal combustion engine 1 are sufficiently suppressed with respect to changes in the rotational speed N of the internal combustion engine 1 or changes in the intake air amount Q. I understand.
また、車両が停止しておりアイドル回転数制御が行なわ
れている時には小さななまじしか行なっていないので、
アイドル時にエアコン等の負荷の内燃機関1への断・続
が生じた場合には、内燃機関1の回転数Nをすみやかに
フィードバック制御して安定化させることができる。加
えて、内燃機関1の回転数Nが600 rl)mを下回
った時には燃料噴射時間τ1を−切なまきないので、内
燃機関1の回転数Nを上昇させる方向への応答性は良好
に保たれる。Also, when the vehicle is stopped and idle speed control is being performed, only a small rotation is performed, so
If a load such as an air conditioner is switched on and off to the internal combustion engine 1 during idling, the rotational speed N of the internal combustion engine 1 can be quickly stabilized by feedback control. In addition, when the rotational speed N of the internal combustion engine 1 is less than 600 rl)m, the fuel injection time τ1 is not shortened, so the responsiveness in the direction of increasing the rotational speed N of the internal combustion engine 1 is maintained well. It will be done.
次に本発明の第2実施例について説明する。第2実施例
は第1実施例と同一の内燃機関1及び電子制all装置
50の構成を有し、燃料噴射制御ルーチンのみが異なる
ものである。第5図にこの燃料噴射制御ルーチンのフロ
ーチャートを示した。Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment has the same configuration of the internal combustion engine 1 and the electronically controlled all device 50 as the first embodiment, and differs only in the fuel injection control routine. FIG. 5 shows a flowchart of this fuel injection control routine.
図示する如く、第2実施例の燃料噴射制御ルーチンは、
ステップ211,213,215.21−17 =
7.219を付加したことを除いて、第1実施例と同一
の処理・判断を行なうものであって、第2実施例のステ
ップ200ないしステップ260は、下2桁を同一とし
た第1実施例のステップ100ないしステップ160と
同一である。従って、これらの処理についての詳細な説
明は省略する。As shown in the figure, the fuel injection control routine of the second embodiment is as follows:
The same processing and judgment as in the first embodiment is performed except that steps 211, 213, 215.21-17 = 7.219 are added, and steps 200 to 260 in the second embodiment are , are the same as steps 100 to 160 of the first embodiment, with the last two digits being the same. Therefore, a detailed explanation of these processes will be omitted.
第2実施例では、ステップ210においてアイドルスイ
ッチがオンであるとの判断がなされると、処理はステッ
プ211へ進み、フューエルカットの条件が成立してい
るか否かの判定を行なう。フューエルカットは、通常、
内燃機関の回転数が一定以上でかつスロットルバルブ全
開の減速時に実施される。従って、ステップ21]では
、回転数センサ33によって内燃機関の回転数Nが所定
の回転数、例えば1300rl)m以上であることと、
スロットルセンサ23の出力に基づいてスロットルバル
ブ16が全開であること等から、車両が所定回転数以上
の減速中であることとを検出して、フューエルカット条
件成立を判断することができる。In the second embodiment, when it is determined in step 210 that the idle switch is on, the process proceeds to step 211, where it is determined whether the fuel cut condition is satisfied. Fuel cut is usually
This is carried out during deceleration when the rotational speed of the internal combustion engine is above a certain level and the throttle valve is fully open. Therefore, in step 21], the rotation speed sensor 33 detects that the rotation speed N of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined rotation speed, for example, 1300 rl)m;
Based on the output of the throttle sensor 23, it is possible to determine whether the fuel cut condition is satisfied by detecting that the vehicle is decelerating to a predetermined rotation speed or higher, based on the fact that the throttle valve 16 is fully open.
ノ1−ニルカット条件が成立している場合には、処理は
ステップ213へ進み、フューエルカッ1〜か実施され
たことを示すフラグFCに値1をでセットする処理を行
なう。尚、このフラグFCの初1ilI植はOである。If the fuel cut condition is met, the process proceeds to step 213, where a flag FC indicating that a fuel cut has been performed is set to a value of 1. Incidentally, the first 1ilI implantation of this flag FC is O.
続くステップ215では、燃料哨!:11n、S間τi
をOに設定し、ぞの後、処理はステップ240に進む。In the following step 215, the fuel patrol! :11n, τi between S
is set to O, and after that, the process proceeds to step 240.
ステップ240では燃料噴射実行ルーチンか実行される
か、料噴射時間τiはステップ215で零に設定されて
いるので燃料噴射は一切行なわれザフユー■ルカットが
実施されることになる。In step 240, the fuel injection execution routine is executed, or since the fuel injection time τi was set to zero in step 215, no fuel injection is performed and a fuel cut is performed.
−h1ステップ211において、フューエルカット条イ
1が成立していないと判断された場合には、処理はステ
ップ217へ進み、フラグFCの値がOであるか否かの
判断が行なわれる。一旦、フューエルカット条件が成立
していれば、フラグFCは稙1にセットされているので
、ステップ217での判断はrNOJとなって、処理は
ステップ219へ進む。この場合には、フラグFCの値
をOにリレッ1〜する処理(ステップ219)が行なわ
れるのみであって、燃料噴射り間τ1(31スフツブ′
200で求めた値が保存され、ステップ240における
燃料噴射はこの燃料噴射時間τiにより実行される。即
ち、フューエルカットから復帰した時点では、前回の燃
料噴射時間τi−1かOになっていることから、なまし
処理を行なうと燃料噴(ト)時間τiも極めて小さな顧
に決定されてしまうので、なまし処理を一切行なわない
のである。換t。-h1 If it is determined in step 211 that fuel cut line I1 is not established, the process proceeds to step 217, where it is determined whether the value of flag FC is O. Once the fuel cut condition is satisfied, the flag FC is set to 1, so the determination at step 217 is rNOJ, and the process proceeds to step 219. In this case, only the process of resetting the value of the flag FC to O (step 219) is performed, and the fuel injection interval τ1 (31 seconds) is performed.
The value determined in step 200 is saved, and the fuel injection in step 240 is performed using this fuel injection time τi. In other words, at the time of recovery from fuel cut, the previous fuel injection time τi-1 or O, so if the smoothing process is performed, the fuel injection time τi will also be determined to be an extremely small value. , no smoothing process is performed. Exchanget.
すれば、フューエルカットから復帰した直後を除けば、
ステップ220以下のなまし処理か必要に応じてなされ
るのである。Then, except for immediately after returning from a fuel cut,
The smoothing processing from step 220 onwards is performed as necessary.
尚、以上説明したステップ211.ステップ217の判
断において、フューエルカット条11が成立しておらず
フラグFCの値か零であるような場合には、第1実施例
と全く同一の処理か行なわれる。Note that step 211. explained above. In the judgment at step 217, if the fuel cut line 11 is not established and the value of the flag FC is zero, the same process as in the first embodiment is performed.
以上のように構成された第2実施例では、第1実施例の
効果に加えて、減速の結果フコ−干ル側ットが行なわれ
た場合に、スロットルバルブ16が全開となった後にお
【プるフコ−ニルカッ1〜からの復帰時には燃料噴射時
間τiのなまじ処理を行なわず、フューエルカットから
の復帰直後の燃料噴射inの制御の応答性を田舎するこ
とがないといった効果も(qられる。In the second embodiment configured as described above, in addition to the effects of the first embodiment, when the Fuco-dried side cut is performed as a result of deceleration, after the throttle valve 16 is fully opened, [When returning from Purufuconil cut 1~, no correction is made to the fuel injection time τi, and there is an effect that the responsiveness of the control of fuel injection in immediately after returning from a fuel cut is not affected (q .
以上、本発明のいくつかの実施例について説明したか、
本発明は、これらの実施例に何等限定されるものではな
く、例えばなまじ処理における重み付【プの係数を内燃
機関の回転数や冷却水温の関数として燃料噴射Rを求め
、燃料噴射制御を行なう方法や、■アフロメータを用い
て吸入空気量を検出する構成に替えて吸気管負圧やスロ
ットル開用あるいはその他種々の吸入空気量検出手段を
用いた構成に本発明り法を適用するなど、本発明の要旨
を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しえること
は勿論である。Some embodiments of the present invention have been described above;
The present invention is not limited to these embodiments in any way, and for example, fuel injection control is performed by determining the fuel injection R by using the weighting coefficient in the round process as a function of the rotational speed of the internal combustion engine and the cooling water temperature. (1) Applying the method of the present invention to a configuration that uses intake pipe negative pressure, throttle opening, or various other intake air amount detection means instead of the configuration that uses an aphrometer to detect the intake air amount. It goes without saying that the invention can be implemented in various ways without departing from the gist of the invention.
発明の効果
以上訂述したように、本発明の内燃機関の燃料噴射制御
方法によれば、内燃機関の負荷を反映したパラメータの
変化による燃料噴射量の変動の抑制を、アイドル走行口
1に行なうので、アイドル走待時(スロットル全開走行
時)の内燃機関の出力トルクの変動に起因したサージ現
象を防11ツることができ、しかもアイドル走行■)以
外での、例えば単なるアイドル時やフューエルカッ1へ
からの復帰時等での燃料噴射用による内燃機関の制御の
1h性を良好に保つことができるという極めて優れた効
果を奏する。Effects of the Invention As detailed above, according to the fuel injection control method for an internal combustion engine of the present invention, fluctuations in the fuel injection amount due to changes in parameters reflecting the load of the internal combustion engine are suppressed at the idle running port 1. Therefore, it is possible to prevent the surge phenomenon caused by fluctuations in the output torque of the internal combustion engine when running at idle (when running at full throttle). This has an extremely excellent effect in that it is possible to maintain good 1-hour control of the internal combustion engine by fuel injection when returning from 1 to 1.
第1図は本発明の基本的構成図、第2図は本発明実施例
の内燃機関の概略構成図、第3図は第1実施例において
行なわれる制御を承りフローチセート、第4図は第1実
施例における制御の一例を示すグラフ、第5図は本発明
第2実施例において行なわれる制御を示す70−ヂヤー
ト、第6図はサージ現象発生の様子を示すグラフ、であ
る。
1・・・内燃機関
3・・・燃料噴射弁
7・・・吸気系
12・・・排気系
14・・・エアフロメータ
16・・・スロットルバルブ
22・・・アイドルスピードコントロールバルブ(IS
CV)
23・・・スロットルセンサ
24・・・吸気温センサ
33・・・回転数センサ
39・・・冷却水温センサ
50・・・電子制御装置
51・・・CPU
62・・・車速センサFIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, FIG. FIG. 5 is a graph showing an example of control in this embodiment. FIG. 5 is a 70-diameter graph showing control performed in a second embodiment of the present invention. FIG. 6 is a graph showing how a surge phenomenon occurs. 1... Internal combustion engine 3... Fuel injection valve 7... Intake system 12... Exhaust system 14... Air flow meter 16... Throttle valve 22... Idle speed control valve (IS
CV) 23... Throttle sensor 24... Intake temperature sensor 33... Rotation speed sensor 39... Cooling water temperature sensor 50... Electronic control unit 51... CPU 62... Vehicle speed sensor
Claims (1)
れに基づいて上記内燃機関の燃料噴射量を求めて燃料噴
射を制御する内燃機関の燃料噴射制御方法において、 アイドル走行時には、上記検出されたパラメータの変化
による燃料噴射量の変動を抑制して燃料噴射を行なうこ
とを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法。[Scope of Claims] 1. In a fuel injection control method for an internal combustion engine, which detects a parameter reflecting the load of the internal combustion engine, determines the fuel injection amount of the internal combustion engine based on the parameter, and controls fuel injection, during idling. . A fuel injection control method for an internal combustion engine, characterized in that fuel injection is performed while suppressing fluctuations in fuel injection amount due to changes in the detected parameters.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20718485A JPH0646012B2 (en) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | Fuel injection control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20718485A JPH0646012B2 (en) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | Fuel injection control method for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6267248A true JPS6267248A (en) | 1987-03-26 |
JPH0646012B2 JPH0646012B2 (en) | 1994-06-15 |
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JP20718485A Expired - Lifetime JPH0646012B2 (en) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | Fuel injection control method for internal combustion engine |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009130134A (en) * | 2007-11-22 | 2009-06-11 | Panasonic Corp | Substrate inspection method and substrate inspection apparatus |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019048233A (en) * | 2018-12-28 | 2019-03-28 | 株式会社三洋物産 | Game machine |
-
1985
- 1985-09-19 JP JP20718485A patent/JPH0646012B2/en not_active Expired - Lifetime
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JP2009130134A (en) * | 2007-11-22 | 2009-06-11 | Panasonic Corp | Substrate inspection method and substrate inspection apparatus |
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