JPS6251191B2 - - Google Patents
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- JPS6251191B2 JPS6251191B2 JP57009612A JP961282A JPS6251191B2 JP S6251191 B2 JPS6251191 B2 JP S6251191B2 JP 57009612 A JP57009612 A JP 57009612A JP 961282 A JP961282 A JP 961282A JP S6251191 B2 JPS6251191 B2 JP S6251191B2
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- torsion
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- rod
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
- B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明はキヤブオーバタイプの車両に備えられ
るキヤブをテイルトさせるためのテイルト構造に
係り、特にキヤブをテイルトさせるためのトーシ
ヨンバネとして機能する捩りロツドの有効長さ
を、車両のレイアウトに制約されることなく延長
でき、充分な捩りモーメント及び捩り角を確保し
得ると共に、捩りロツドに蓄えられる弾性エネル
ギ量、即ち捩りモーメント量を任意に調節して適
切なバネ力でキヤブをテイルトさせると共に、捩
りロツド等の配置構造上からキヤブの支持等の改
善を図つたテイルト構造に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a tail structure for tilting a cab provided in a cab-over type vehicle, and particularly to a torsion rod that functions as a torsion spring for tilting a cab. The effective length of the torsion rod can be extended without being restricted by the layout of the vehicle, sufficient torsion moment and torsion angle can be secured, and the amount of elastic energy stored in the torsion rod, that is, the amount of torsion moment, can be arbitrarily adjusted. This invention relates to a tilt structure that allows the cab to be tilted with an appropriate spring force and improves the support of the cab due to the arrangement of torsion rods and the like.
[従来の技術]
第1図に示す如く、キヤブオーバタイプの車両
1は、エンジン2がキヤブ3によつて覆われてい
る。このため、エンジン2の整備時等にあつて
は、相当な重量を有するキヤブ3を外方へ移動し
なければならない。このような重作業を軽便化す
べく、キヤブオーバタイプの車両1には、キヤブ
3を前方へ旋回移動させるためのテイルト構造が
備えられている。[Prior Art] As shown in FIG. 1, in a cab-over type vehicle 1, an engine 2 is covered by a cab 3. Therefore, when servicing the engine 2, the cab 3, which has a considerable weight, must be moved outward. In order to make such heavy work easier, the cab-over type vehicle 1 is equipped with a tail structure for pivoting the cab 3 forward.
従来この種のテイルト構造としては、例えばキ
ヤブ3の前端部のテイルトセンターにトーシヨン
バネとして機能する1本の捩りロツド即ちトーシ
ヨンバー4が、車幅方向に設けられている。この
捩りロツド4は、一端がキヤブ3に固定されると
共に、他端が車体フレーム5に固定されており、
キヤブ3がロツク装置6によつて車体フレーム5
に保持されている時にキヤブ3の自重により捩ら
れて弾性エネルギが蓄えられ、他方ロツク装置6
を解除した時に捩りモーメントによりキヤブ3を
車両1前方へ旋回移動させるように構成されてい
る。 Conventionally, in this type of tail structure, for example, a single torsion rod or torsion bar 4, which functions as a torsion spring, is provided in the tail center of the front end of the cab 3 in the vehicle width direction. This torsion rod 4 has one end fixed to the cab 3 and the other end fixed to the vehicle body frame 5.
The cab 3 is secured to the body frame 5 by the locking device 6.
When the cab 3 is held in place, it is twisted by its own weight and elastic energy is stored, while the locking device 6
When released, the cab 3 is configured to turn and move forward of the vehicle 1 due to the torsional moment.
[発明が解決しようとする問題点]
ところで、一般にテイルト構造に採用される捩
りロツド4のバネ仕様は、キヤブ3の自重による
回転モーメント、キヤブ3のテイルト時及びロツ
ク時に要求される操作力を勘案して、その捩り
角、トルクを設定することにより決められるが、
仕様によつては捩りロツド4の長さを大きくしな
ければならない場合がある。その場合、捩りロツ
ド4は車幅方向に相当量突出させることになり、
ステアリング機構その他諸機構のレイアウトの関
係で不可能なこともある。また可能であつても、
それらのレイアウトを制約し、あるいは捩りロツ
ド4の位置変更という問題が生ずる。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, the spring specifications of the torsion rod 4 that are generally adopted in a tail structure take into account the rotational moment due to the weight of the cab 3 and the operating force required when the cab 3 is tilted and locked. It is determined by setting the torsion angle and torque,
Depending on the specifications, the length of the torsion rod 4 may have to be increased. In that case, the torsion rod 4 will protrude a considerable amount in the vehicle width direction,
This may not be possible due to the layout of the steering mechanism and other mechanisms. Also, even if it is possible,
The problem arises of restricting their layout or changing the position of the torsion rods 4.
ここに関連する技術として、2本のトーシヨン
バーを有する「トラツクキヤブのチルト装置」
(実開昭56−141880号)と、棒を2本直列連結し
た「枢着板の平衡装置」(実公昭47−26807号)と
が提案されている。これらを組み合わせることに
より、捩り角を大きく得てキヤブをテイルトさせ
ることができる。しかし、「平衡装置」は、棒と
蝶番との配置が異なる構造であり、これをそのま
まキヤブ3と車体フレーム5との間の限られた狭
隘なスペースに採用することは、構造を複雑化さ
せてしまう。他方「チルト装置」ではトーシヨン
バーを略テイルトセンタに配置しており、この点
構造が簡素化されている。ところで、この「チル
ト装置」のトーシヨンバーの配設構造に着目する
と、1本のトーシヨンバーは、一端がシヤーシフ
レームの車幅方向一端に取り付けられ他端がキヤ
ブの車幅方向一端に取り付けられているから、こ
れに「平衡装置」の棒を折り返して直列連結した
構造を組み合せた場合には、互いに折り返された
一対のトーシヨンバーの一方の一端をシヤーシフ
レームの車幅方向一端に取り付け、他方の一端を
キヤブの車幅方向一端に取り付けたものとなる。
そしてこのようにトーシヨンバーを配設してキヤ
ブを支持させると、キヤブはトーシヨンバーの捩
りの反力で捩りを受けて支持されることになる。
これは、トーシヨンバーをテイルトセンタに配置
した場合に、このトーシヨンバーで直接キヤブを
支持させたために生ずる問題である。 A related technology is a "truck cab tilt device" that has two torsion bars.
(Utility Model Publication No. 56-141880) and a "pivotal plate balance device" (Utility Model Publication No. 47-26807), which consists of two rods connected in series, have been proposed. By combining these, it is possible to obtain a large twist angle and tilt the cab. However, the "balance device" has a structure in which the rods and hinges are arranged differently, and adopting this device as it is in the limited narrow space between the cab 3 and the vehicle body frame 5 would complicate the structure. It ends up. On the other hand, in the "tilt device", the torsion bar is arranged approximately at the tilt center, which simplifies the structure. By the way, if we pay attention to the arrangement structure of the torsion bar of this "tilt device", one end of one torsion bar is attached to one end of the chassis frame in the vehicle width direction, and the other end is attached to one end of the cab in the vehicle width direction. If this is combined with a structure in which the bars of the "balance device" are folded back and connected in series, one end of a pair of torsion bars folded back to each other is attached to one end of the chassis frame in the vehicle width direction, and the other end is attached to one end of the chassis frame in the vehicle width direction. is attached to one end of the cab in the vehicle width direction.
When the torsion bar is disposed in this manner to support the cab, the cab is supported by being torsioned by the reaction force of the torsion of the torsion bar.
This problem arises because when the torsion bar is placed at the tail center, the cab is directly supported by the torsion bar.
また、2本のトーシヨンバーを連結する構造と
して、「平衡装置」は折り返した構造を開示して
いるが、これは折り返し支持部が移動するもので
あり、またキヤブのような重量物を支持する場合
には、この折り返し部分に過大な応力が発生する
こととなり、構造上の信頼性に欠けると考えられ
る。本発明は前述した如き従来のキヤブのテイル
ト構造の問題点に鑑み、これを有効且つ一挙に解
決すべく創案されたものである。 In addition, as a structure for connecting two torsion bars, the "equilibrium device" discloses a folded structure, but this is a structure in which the folded support part moves, and when supporting a heavy object such as a cab. In this case, excessive stress will be generated in this folded part, and it is thought that the structure will lack reliability. The present invention has been devised in view of the problems of the conventional cab tail structure as described above, and to effectively and all at once solve these problems.
本発明の目的は、キヤブをテイルトさせるため
のトーシヨンバネとして機能する捩りロツドの長
さを、車両のレイアウトに制約されることなく実
質上延長して充分な捩りモーメント及び捩り角を
確保し、また捩りロツドに蓄えられる弾性エネル
ギ量、即ち捩りモーメント量を任意に調節して適
切なバネ力でキヤブをテイルトさせると共に、捩
りロツド等の配置構造上からキヤブの支持等の改
善を図つたキヤブのテイルト構造を提供すること
にある。 An object of the present invention is to substantially extend the length of the torsion rod that functions as a torsion spring for tilting the cab without being restricted by the layout of the vehicle, to ensure sufficient torsional moment and torsional angle, and to provide sufficient torsional moment and angle. The cab's tailing structure is designed to arbitrarily adjust the amount of elastic energy stored in the rod, that is, the amount of torsional moment, to tilt the cab with an appropriate spring force, and to improve the cab's support from the arrangement structure of the torsion rods, etc. Our goal is to provide the following.
[問題点を解決するための手段]
本発明は、キヤブを捩りモーメントで車体フレ
ームからテイルトセンタ回りにテイルトさせるテ
イルト構造において、車体フレームにテイルトセ
ンタと同軸で回転自在に設けられキヤブを支持す
るスリーブ体と、スリーブ体内にテイルトセンタ
と同軸で挿通されこれに一端が固定された第1の
捩りロツドと、第1の捩りロツドと並行に設けら
れ車体フレームに一端が固定された第2の捩りロ
ツドと、これら捩りロツドの各他端に夫々設けら
れ捩り角に応じて揺動するアーム部材と、これら
アーム部材の揺動端を互いに連結して捩りモーメ
ントを連続させると共にこれら揺動端間の離隔距
離を調整するためのネジ体とを備えて構成され
る。[Means for Solving the Problems] The present invention provides a tail structure in which the cab is tilted around the tail center from the vehicle body frame using a torsional moment, and a sleeve that is rotatably provided on the vehicle body frame coaxially with the tail center and supports the cab. a first torsion rod that is inserted coaxially into the sleeve body with the tail center and has one end fixed thereto; and a second torsion rod that is provided parallel to the first torsion rod and has one end fixed to the vehicle body frame. and an arm member provided at each other end of these torsion rods and swinging according to the twisting angle, and the swinging ends of these arm members are connected to each other to maintain a continuous torsion moment, and a separation between these swinging ends is provided. It is configured with a screw body for adjusting the distance.
[作用] 本発明の作用について述べる。[Effect] The operation of the present invention will be described.
2本の捩りロツドを並行に設け、これら捩りロ
ツド間にアーム部材及びネジ体を介して捩りモー
メントを連続させることにより、捩り角を大きく
得てキヤブをテイルトさせる。また第1の捩りロ
ツドをテイルトセンタに配設して配置構造上のコ
ンパクト化、簡素化を図るに際してキヤブの支持
に関し、軸方向に捩られる第1の捩りロツドに直
接キヤブを支持させずに、全体が均一に回転され
るスリーブ体を介して支持させるようにして、キ
ヤブに捩りが生ずるのを防止する。またスリーブ
体を配設するにあたり、テイルトセンタで第1の
捩りロツドを挿通させて二重構造とすることによ
り、コンパクト化を確保する。また捩りロツド間
における回転伝達機構に関し、捩り角に応じて自
由に揺動するアーム部材を採用することにより、
捩りを回転モーメントに変えて捩りロツド各地端
の連結部分に不要な応力が加わらないようにす
る。更に、捩りロツドの付勢力の調整をネジ体に
よる間隔調整で行う。 Two torsion rods are provided in parallel and a torsion moment is continuously applied between these torsion rods via an arm member and a screw body, thereby obtaining a large torsion angle and tilting the cab. Furthermore, when the first torsion rod is disposed at the tail center to make the arrangement more compact and simple, the first torsion rod that is twisted in the axial direction does not directly support the cab. The entire cab is supported through a sleeve body that rotates uniformly, thereby preventing twisting of the cab. Furthermore, when arranging the sleeve body, the first torsion rod is inserted through the tail center to form a double structure, thereby ensuring compactness. In addition, regarding the rotation transmission mechanism between the torsion rods, by adopting an arm member that swings freely according to the torsion angle,
To prevent unnecessary stress from being applied to connecting parts at each end of a torsion rod by converting torsion into a rotational moment. Furthermore, the biasing force of the torsion rod is adjusted by adjusting the spacing using the screw body.
[実施例]
次に、本発明に係るキヤブのテイルト構造の好
適一実施例を添付図面に従つて詳述する。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the cab tail structure according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第2図に示す如く、5は車両全体の骨組を形成
する車体フレームであり、この車体フレーム5の
前端部5aには、車幅方向に軸受用ブラケツト7
l,7rが並設される。これら軸受用ブラケツト
7l,7rそれぞれには、車幅方向に同一軸線
(この例ではキヤブのテイルトセンター)で貫通
される第1の軸受孔部8l,8rが形成されると
共に、これら第1の軸受孔部8l,8rに隣接
し、且つこれらに並行に第2の軸受孔部9l,9
rが貫通形成される。本実施例にあつては、図示
する如く、第1の軸受孔部8l,8rの下方に第
2の軸受孔部9l,9rが形成されている。 As shown in FIG. 2, reference numeral 5 denotes a vehicle body frame that forms the frame of the entire vehicle, and a bearing bracket 7 is provided at the front end 5a of the vehicle body frame 5 in the vehicle width direction.
1 and 7r are installed in parallel. First bearing holes 8l and 8r are formed in these bearing brackets 7l and 7r, respectively, and extend through the same axis in the vehicle width direction (in this example, the tail center of the cab). Second bearing holes 9l, 9 are adjacent to and parallel to the holes 8l, 8r.
r is formed through. In this embodiment, as shown in the figure, second bearing holes 9l and 9r are formed below the first bearing holes 8l and 8r.
第3図に示す如く、これら軸受用ブラケツト7
l,7r間には、車幅方向に沿つてテイルトセン
タと同軸でスリーブ体たる管体10が掛け渡され
る。この管体10は、薄肉鋼管とその一端10l
内に溶接固着された肉厚のボス14lより成り、
ボス14lは前記鋼管の内径とほぼ同径の外周面
と正六角形断面の貫通孔(六角孔)から構成さ
れ、引き抜き加工により形成される。このような
管体10はその両端部10l,10rが第1の軸
受孔部8l,8r内に設けられた円環状のラバー
ブツシユ11,11に軸受されて、全体が軸受用
ブラケツト7l,7r間で一様に回転自在に支持
される。この管体10には、第2図及び第3図に
示す如く、その長手方向に沿つて支持ブラケツト
12…が固設され、これら支持ブラケツト12…
上には、キヤブが固定されている。従つて、キヤ
ブは管体10に支持されその軸心をテイルトセン
ターとしてこれと共に回動され、全体が一様に車
両前方へテイルトされることになる。管体10の
他端10rには、前記ボス14lとほぼ同様な形
状のボス14rが相対回転可能に挿入されてい
る。ボス14rは正六角形断面の貫通孔が設けら
れている。 As shown in FIG. 3, these bearing brackets 7
A tube body 10, which is a sleeve body, is spanned between l and 7r coaxially with the tail center along the vehicle width direction. This tube body 10 consists of a thin-walled steel tube and one end of the tube 10L.
It consists of a thick boss 14l that is welded and fixed inside.
The boss 14l is composed of an outer peripheral surface having approximately the same diameter as the inner diameter of the steel pipe and a through hole (hexagonal hole) having a regular hexagonal cross section, and is formed by drawing. Both ends 10l, 10r of such a tube body 10 are supported by annular rubber bushes 11, 11 provided in the first bearing holes 8l, 8r, and the entire body is mounted between the bearing brackets 7l, 7r. Uniformly rotatably supported. As shown in FIGS. 2 and 3, support brackets 12 are fixed to the tubular body 10 along its longitudinal direction, and these support brackets 12...
A cab is fixed on top. Therefore, the cab is supported by the tubular body 10 and rotated together with the cab with its axis as the tilt center, so that the entire cab is tilted uniformly toward the front of the vehicle. A boss 14r having substantially the same shape as the boss 14l is inserted into the other end 10r of the tubular body 10 so as to be relatively rotatable. The boss 14r is provided with a through hole having a regular hexagonal cross section.
またこの管体10内方には、第3図に示す如
く、その長手方向、即ち、車幅方向に沿つてテイ
ルトセンタと同軸で挿入され、トーシヨンバネと
して機能する第1の捩りロツド13が設けられ
る。この第1の捩りロツド13の両端部分はそれ
ぞれ正六角形断面に形成され、それぞれ前記ボス
14l,14rの六角孔と嵌合している。これら
ボス14l,14rは夫々第1の捩りロツド13
の両端でこれらと一体的に回動するように構成さ
れる。前述のようにこれらボス14l,14rの
うち、一方のボス14lは管体10に固着され、
他方のボス14rは管体10に軸受される。従つ
て、第1の捩りロツド13は、その一端が管体1
0に固定された端部13lとして構成されると共
に、他端は管体10内で回動自在な端部13rと
成つている。 Further, as shown in FIG. 3, inside this tube body 10, a first torsion rod 13 is provided which is inserted coaxially with the tail center along its longitudinal direction, that is, the vehicle width direction, and functions as a torsion spring. . Both end portions of the first torsion rod 13 are each formed to have a regular hexagonal cross section, and are fitted into hexagonal holes of the bosses 14l and 14r, respectively. These bosses 14l and 14r are connected to the first torsion rod 13, respectively.
It is configured to rotate integrally with these at both ends. As mentioned above, among these bosses 14l and 14r, one boss 14l is fixed to the pipe body 10,
The other boss 14r is supported by the tube body 10. Therefore, the first torsion rod 13 has one end connected to the tube body 1.
The other end is configured as an end portion 13l that is fixed at zero, and the other end is an end portion 13r that is rotatable within the tube body 10.
他方、図示する如く、軸受用ブラケツト7l,
7r間には、第1の捩りロツド13と並行に、ト
ーシヨンバネとして機能する第2の捩りロツド1
5が掛け渡されている。この第2の捩りロツド1
5の両端は、第1の捩りロツド13と同様な正六
角形断面を有している。第2の軸受孔部9lは断
面正六角形の孔が形成され、また他の第2の軸受
孔部9rには、前記ボス14rと同様な形状のボ
ス16が回転自在に支持されている。この第2の
捩りロツド15は、その一端が第2の軸受孔部9
lの六角孔に嵌合されて軸受用ブラケツト7lを
介して車体フレーム5に固定されその回動が制止
されると共に、他端は他の第2の軸受孔部9rに
回転自在に軸受されたボス16の六角孔と嵌合さ
れて、全体が支持される。 On the other hand, as shown in the figure, the bearing bracket 7l,
7r, a second torsion rod 1 that functions as a torsion spring is installed in parallel with the first torsion rod 13.
5 is crossed. This second torsion rod 1
Both ends of the rod 5 have a regular hexagonal cross section similar to the first torsion rod 13. The second bearing hole 9l has a regular hexagonal cross section, and the other second bearing hole 9r rotatably supports a boss 16 having the same shape as the boss 14r. This second torsion rod 15 has one end connected to the second bearing hole 9.
It is fitted into the hexagonal hole of 1 and fixed to the vehicle body frame 5 via the bearing bracket 7l to prevent its rotation, and the other end is rotatably supported in the other second bearing hole 9r. It is fitted into the hexagonal hole of the boss 16 and is supported as a whole.
前記第1の捩りロツド13と第2の捩りロツド
15の端部13r,15rは、第3図及び第4図
に示す如く、互いにボス14r,16を介して軸
受8r,9rに回転自在に並設され、これらのボ
ス14rと16間には、これらロツド13,15
を結んでその回転を伝達して捩りモーメントを連
続的に伝達する捩り伝達手段17が介設される。
この捩り伝達手段17は、第3図及び第4図に示
す如く、第1の捩りロツド13及び第2の捩りロ
ツド15夫々の端部13r,15rのボス14
r,16に設けられ捩り角に応じて自由に揺動す
るアーム部材18,19と、これらアーム部材1
8,19の揺動端18b,19bを互いに連結し
て捩りモーメントを連続させると共にこれら揺動
端18b,19b間の遠隔距離を調整するターン
バツクル様のネジ体20とから構成される。アー
ム部材18,19は、それら夫々の基端18a,
19aがボス14r,16に固設されて、第1の
捩りロツド13及び第2の捩りロツド15の端部
13r,15rの回動に伴つて一体的に回動する
ように構成される。また、これらアーム部材1
8,19の揺動端18b,19bは、互いに略平
行に基端18a,19aの径方向外方へ延出され
る。これらの揺動端18b,19bには、これら
を結んで第1の捩りロツド13と第2の捩りロツ
ド15とを直列に連結し、それらの回転を伝達し
てこれらに加わる捩りモーメントを連続させるた
めのネジ体20が枢支される。これにより第1の
捩りロツド13と第2の捩りロツド15とは、互
いの固定端部13l,15lを端部とする全体と
して1本のトーシヨンバネとして構成されること
になり、車幅等車両のレイアウトに制約されるこ
となく充分な捩りモーメントを発生できる。な
お、このトーシヨンバネ全体の固定端は、15l
である。このように構成された第1の捩りロツド
13及び第2の捩りロツド15には、第4図に示
す如く、キヤブ3が図示されないロツク装置によ
つて車体フレーム5上に通常の走行状態で保持さ
れている時にキヤブ3の自重によつて捩られて捩
りモーメント、即ち、弾性エネルギが蓄えられ、
他方、ロツク装置が解除された時にその弾性エネ
ルギを放出してキヤブ3を車両前方へ旋回移動す
るように構成されている。 As shown in FIGS. 3 and 4, the ends 13r and 15r of the first torsion rod 13 and the second torsion rod 15 are rotatably aligned in bearings 8r and 9r via bosses 14r and 16, respectively. These rods 13 and 15 are provided between the bosses 14r and 16.
A torsion transmitting means 17 is provided which connects the two to transmit the rotation and continuously transmits the torsional moment.
As shown in FIGS. 3 and 4, this torsion transmitting means 17 includes bosses 14 at ends 13r and 15r of the first torsion rod 13 and second torsion rod 15, respectively.
arm members 18 and 19 provided at r and 16 and swinging freely according to the torsion angle, and these arm members 1
It is comprised of a turnbuckle-like screw body 20 that connects the swinging ends 18b, 19b of 8 and 19 to each other to maintain a continuous torsion moment, and adjusts the remote distance between these swinging ends 18b, 19b. The arm members 18, 19 have their respective base ends 18a,
19a is fixed to the bosses 14r and 16, and is configured to rotate integrally with the rotation of the ends 13r and 15r of the first torsion rod 13 and the second torsion rod 15. In addition, these arm members 1
Swing ends 18b and 19b of 8 and 19 extend radially outward from base ends 18a and 19a substantially parallel to each other. A first torsion rod 13 and a second torsion rod 15 are connected in series to these swinging ends 18b and 19b, and their rotation is transmitted to continue the torsion moment applied to them. A screw body 20 for this purpose is pivotally supported. As a result, the first torsion rod 13 and the second torsion rod 15 are configured as one torsion spring as a whole with the fixed ends 13l and 15l as ends, and the torsion rod 13 and the second torsion rod 15 are configured as a single torsion spring as a whole, with the fixed ends 13l and 15l being the end parts. Sufficient torsional moment can be generated without being restricted by layout. The fixed end of this torsion spring as a whole is 15L.
It is. As shown in FIG. 4, the cab 3 is held on the vehicle body frame 5 in a normal running state by a locking device (not shown) on the first torsion rod 13 and the second torsion rod 15 configured in this way. When the cab 3 is being rotated, it is twisted by its own weight and a torsional moment, that is, elastic energy is stored.
On the other hand, when the locking device is released, it is configured to release its elastic energy and swing the cab 3 toward the front of the vehicle.
また図示する如く、ネジ体20は、アーム部材
18,19の揺動端18b,19b相互の離隔距
離Lを任意に調節し得るようになつてる。その基
端18a,19aがボス14r,16に固設され
たアーム部材18,19の揺動端18b,19b
間の離隔距離Lを任意に調節できることは、第1
の捩りロツド13若しくは第2の捩りロツド15
又はこれら両方を予め捩つておき、これらに弾性
エネルギを蓄えておくことができることにほかな
らない。このようになせば、予めこれら捩りロツ
ド13,15に付加された弾性エネルギにより、
キヤブ3の自重によつて発生する捩りモーメント
を任意に増減でき、キヤブ3のテイルト時又はロ
ツク時の操作力等を勘案して捩りモーメントを調
節できることになる。 Further, as shown in the figure, the screw body 20 is adapted to arbitrarily adjust the distance L between the swinging ends 18b and 19b of the arm members 18 and 19. Swing ends 18b, 19b of arm members 18, 19 whose base ends 18a, 19a are fixed to bosses 14r, 16
The first thing is that the separation distance L between the
torsion rod 13 or second torsion rod 15
Alternatively, both of these can be twisted in advance and elastic energy can be stored in them. If this is done, the elastic energy added to these torsion rods 13, 15 in advance will cause
The torsional moment generated by the weight of the cab 3 can be increased or decreased as desired, and the torsional moment can be adjusted by taking into account the operating force when the cab 3 is tilted or locked.
以上の構成の作用について述べる。 The operation of the above configuration will be described.
図示する如く、通常の走行状態にあつては、キ
ヤブ3は図示されないロツク装置によつて車体フ
レーム5に保持されている。これに際し、キヤブ
3はその自重による回転モーメントで、第1の捩
りロツド13から第2の捩りロツド15に亙つて
捩りモーメントを発生させており、これら捩りロ
ツド13,15には、一連に弾性エネルギーが蓄
えられている。この時、第1の捩りロツド13と
第2の捩りロツド15とは、捩り伝達手段17に
よつて、車両のレイアウトなどに制約されない軸
長が延長された1本のトーシヨンバネとして構成
されるから、横方向幅をとらないで十分な捩りモ
ーメントおよび捩り角を得ることができる。 As shown in the figure, under normal running conditions, the cab 3 is held on the vehicle body frame 5 by a locking device (not shown). At this time, the cab 3 generates a torsional moment from the first torsion rod 13 to the second torsion rod 15 by the rotational moment due to its own weight, and these torsion rods 13 and 15 are sequentially exposed to elastic energy. is stored. At this time, the first torsion rod 13 and the second torsion rod 15 are constituted by the torsion transmission means 17 as a single torsion spring with an extended axial length that is not restricted by the layout of the vehicle. Sufficient torsion moment and torsion angle can be obtained without increasing the width in the lateral direction.
キヤブ3をテイルトするに際しては、ロツク装
置を解除すれば、延長された捩りロツド13,1
5が、その弾性エネルギを解放して捩りモーメン
トによりキヤブ3を車両前方へ旋回させることに
なる。逆に、キヤブ3を元の位置に戻すには、キ
ヤブ3の自重と操作力による回転モーメントで捩
りロツド13,15を捩りつつ、車体フレーム5
上に保持されることになる。なお、通常捩りロツ
ドはキヤブテイルト時の操作力の軽減の為に用い
られるもので、キヤブの全テイルト角度と捩りロ
ツドの捩れ角は一致しない(ロツドの捩り角の方
が少い)。これはキヤブのテイルトにつれ操作力
が軽減される為である。 When tilting the cab 3, release the locking device and the extended torsion rods 13,1
5 releases its elastic energy and causes the cab 3 to turn toward the front of the vehicle due to the torsional moment. Conversely, in order to return the cab 3 to its original position, twist the torsion rods 13 and 15 using the weight of the cab 3 and the rotational moment caused by the operating force, and then twist the torsion rods 13 and 15.
It will be held on top. Note that the torsion rod is normally used to reduce the operating force when the cab is tilted, and the total tilt angle of the cab and the torsion angle of the torsion rod do not match (the torsion angle of the rod is smaller). This is because the operating force is reduced as the cab is tilted.
以上の作用において、捩りロツド13,15に
発生する捩りモーメントの大小を調整する場合に
は、ネジ体20により、アーム部材18,19の
揺動端18b,19bの離隔距離Lを調節して、
予め捩りロツド13,15に弾性エネルギを付加
又は減少させてやれば良い。例えば、捩りモーメ
ントを大きくする場合には、アーム部材18,1
9の揺動端18b,19b間の距離Lを拡げるこ
とになる。逆に、捩りモーメントを小さくする場
合には、揺動端18b,19b間の距離Lを狭め
ることになる。従つて、キヤブ3のテイルト時又
はロツク時の操作力やキヤブ3の回転モーメント
等を勘案して、任意に捩りモーメント量を調節す
ることができる。 In the above operation, when adjusting the magnitude of the torsional moment generated in the torsion rods 13 and 15, the separation distance L between the swinging ends 18b and 19b of the arm members 18 and 19 is adjusted using the screw body 20.
It is sufficient to add or reduce elastic energy to the torsion rods 13, 15 in advance. For example, when increasing the torsional moment, the arm members 18, 1
This increases the distance L between the swing ends 18b and 19b of 9. Conversely, in order to reduce the torsional moment, the distance L between the swing ends 18b and 19b is reduced. Therefore, the amount of twisting moment can be arbitrarily adjusted by taking into consideration the operating force when the cab 3 is tilted or locked, the rotational moment of the cab 3, and the like.
また第1の捩りロツド13をテイルトセンタに
配設して配置構造上のコンパクト化、簡素化を図
るに際してキヤブ3の支持に関し、軸方向に捩ら
れる第1の捩りロツド13に直接キヤブ3を支持
させずに、全体が均一に回転される管体10を介
して支持させるようにしたことにより、キヤブ3
に捩りが生ずるのを防止できる。また管体10を
配設するにあたり、テイルトセンタで第1の捩り
ロツド13を挿通させて二重構造としたことによ
り、コンパクト化を確保できる。また捩りロツド
13,15間における伝達機構に関し、捩り角に
応じて自由に揺動するアーム部材17,18を採
用したことにより、捩りロツド13,15の各他
端の連結部分に不要な応力が加わらないようにな
つている。 In addition, when the first torsion rod 13 is disposed at the tail center to make the arrangement more compact and simple, the cab 3 is supported directly on the first torsion rod 13 which is twisted in the axial direction. By supporting the cab 3 through the tubular body 10 which rotates the whole uniformly,
It is possible to prevent twisting from occurring. Moreover, when the tube body 10 is arranged, compactness can be ensured by inserting the first torsion rod 13 through the tail center to create a double structure. In addition, regarding the transmission mechanism between the torsion rods 13 and 15, by adopting arm members 17 and 18 that swing freely according to the torsion angle, unnecessary stress is applied to the connecting portion of each other end of the torsion rods 13 and 15. I've learned not to participate.
上記実施例にあつては、第1の捩りロツド13
と第2の捩りロツド15を上下方向に並設した
が、これに限られることなく、トーシヨンバネ全
体として一端が管体10を介してキヤブ3に固定
され他端が車体フレーム5に固定されて、互いに
捩りモーメントが捩り伝達手段17によつて伝達
されるように構成されていれば良い。 In the above embodiment, the first torsion rod 13
Although the second torsion rod 15 and the second torsion rod 15 are arranged vertically in parallel, the present invention is not limited to this, and the torsion spring as a whole can have one end fixed to the cab 3 via the tube body 10 and the other end fixed to the vehicle body frame 5. It is sufficient that the torsion moment is transmitted to each other by the torsion transmission means 17.
また、上記実施例にあつては、2本の捩りロツ
ド13,15を設けた場合を示したが、多数の捩
りロツドで構成しても良いことは勿論である。 Further, in the above embodiment, the case where two torsion rods 13 and 15 are provided is shown, but it goes without saying that it may be constructed with a large number of torsion rods.
更に、上記実施例にあつては、ネジ体20によ
つてアーム部材18,19の隔離距離Lを調節す
るように構成したが、アーム部材18,19夫々
がその基端18a,19aと揺動端18b,19
b間のレバ長を調節し得るように例えばそれ自体
をターンバツクルで構成しても良いことは勿論で
ある。 Furthermore, in the above embodiment, the separation distance L between the arm members 18 and 19 is adjusted by the screw body 20, but the arm members 18 and 19 are not able to swing with respect to their base ends 18a and 19a, respectively. Ends 18b, 19
Of course, the lever itself may be constructed of a turnbuckle, for example, so that the length of the lever between b can be adjusted.
以上の変形実施例にあつても、上記実施例と同
様な効果を奏することは勿論であり、これらの他
にも要旨を変更しない範囲で種々に変形して実施
し得ることは勿論である。 It goes without saying that the above-mentioned modified embodiments have the same effects as those of the above-mentioned embodiments, and that they can also be implemented with various modifications without changing the gist.
[発明の効果]
(1) このように、本発明に係るキヤブを旋回移動
させるためのテイルト構造は、捩りロツドを多
段に設け、これらの端部を、ロツドの回転を伝
達するアーム部材及びネジ体によつて直列に連
結したことにより、車幅等の車両自体のレイア
ウトや、ステアリング機構その他諸機構のレイ
アウトに制約されることなく、その有効軸長を
充分に延長でき、同等の横方向長さの捩りロツ
ドを備えたものと比較して、大きな捩り角を得
ることができる。[Effects of the Invention] (1) As described above, the tail structure for rotating the cab according to the present invention has multiple torsion rods, and the ends of these rods are connected to the arm member and the screw for transmitting the rotation of the rod. By connecting the bodies in series, the effective axial length can be extended sufficiently without being restricted by the layout of the vehicle itself such as vehicle width, the layout of the steering mechanism and other mechanisms, and the same lateral length can be achieved. A larger torsion angle can be obtained compared to one with a large torsion rod.
また、ネジ体が、アーム部材の揺動端の離隔
距離を調節できるように構成したので、捩りロ
ツドに蓄えられる弾性エネルギ量を、任意に且
つ的確に調節することができ、適切なバネ力で
キヤブをテイルトさせることができる。 In addition, since the screw body is configured so that the separation distance between the swinging ends of the arm member can be adjusted, the amount of elastic energy stored in the torsion rod can be arbitrarily and accurately adjusted, and the amount of elastic energy stored in the torsion rod can be adjusted arbitrarily and accurately. You can tail the cab.
従つて、捩りロツドのバネ仕様の設定上の揺
動度を増大させると共に、車両側にあつては、
そのレイアウトや各種機構部品の設計上の自由
度を大いに増大させて、車両性能の向上を達成
できる。 Therefore, in addition to increasing the degree of swing in the setting of the spring specifications of the torsion rod, on the vehicle side,
By greatly increasing the degree of freedom in designing the layout and various mechanical parts, it is possible to improve vehicle performance.
(2) また第1の捩りロツドをテイルトセンタに配
設して配置構造上のコンパクト化、簡素化を図
るに際してキヤブの支持に関し、軸方向に捩ら
れる第1の捩りロツドに直接キヤブを支持させ
ずに、全体が均一に回転されるスリーブ体を介
して支持させたことにより、キヤブに捩りが生
ずるのを防止できる。またスリーブ体を配設す
るにあたり、テイルトセンタで第1の捩りロツ
ドを挿通させて二重構造としたことにより、コ
ンパクト化を確保できる。(2) In addition, when the first torsion rod is arranged at the tail center to make the arrangement more compact and simple, the cab is directly supported by the first torsion rod which is twisted in the axial direction. Since the cab is supported via a sleeve body that rotates the entire cab uniformly, twisting of the cab can be prevented. Furthermore, when arranging the sleeve body, compactness can be ensured by inserting the first torsion rod through the tail center to create a double structure.
(3) また捩りロツド間における伝達機構に関し、
捩り角に応じて自由に揺動するアーム部材を採
用したことにより、支点部の移動がなく、また
捩りを回転モーメントに変えて伝達するように
して捩りロツド各他端の連結部分に不要な応力
が加わらないようにすることができる。(3) Regarding the transmission mechanism between the torsion rods,
By adopting an arm member that swings freely according to the torsional angle, there is no movement of the fulcrum, and by converting torsion into rotational moment and transmitting it, there is no unnecessary stress on the connecting part of each other end of the torsion rod. can be prevented from being added.
第1図は一般のキヤブのテイルト状況を示す概
略側面図、第2図は本発明に係るキヤブのテイル
ト構造の好適一実施例を示す分解斜視図、第3図
はその正面断面図、第4図は第3図における−
線矢視図である。
図中、3はキヤブ、5は車体フレーム、10は
スリーブ体たる管体、13は第1の捩りロツド、
15は第2の捩りロツド、18,19はアーム部
材、20はネジ体である。
FIG. 1 is a schematic side view showing the tailing condition of a general cab; FIG. 2 is an exploded perspective view showing a preferred embodiment of the cab tailing structure according to the present invention; FIG. 3 is a front sectional view thereof; The figure is in Figure 3 -
It is a line arrow view. In the figure, 3 is a cab, 5 is a body frame, 10 is a tube body which is a sleeve body, 13 is a first torsion rod,
15 is a second torsion rod, 18 and 19 are arm members, and 20 is a screw body.
Claims (1)
テイルトセンタ回りにテイルトさせるテイルト構
造において、上記車体フレームに上記テイルトセ
ンタと同軸で回転自在に設けられ上記キヤブを支
持するスリーブ体と、該スリーブ体内に上記テイ
ルトセンタと同軸で挿通されこれに一端が固定さ
れた第1の捩りロツドと、該第1の捩りロツドと
並行に設けられ上記車体フレームに一端が固定さ
れた第2の捩りロツドと、これら捩りロツドの各
他端に夫々設けられ捩り角に応じて揺動するアー
ム部材と、これらアーム部材の揺動端を互いに連
結して捩りモーメントを連続させると共にこれら
揺動端間の離隔距離を調整するためのネジ体とを
備えたことを特徴とするキヤブのテイルト構造。1. In a tail structure in which the cab is tilted around the tail center from the vehicle body frame using a torsional moment, a sleeve body is rotatably provided on the vehicle body frame coaxially with the tail center and supports the cab, and the tail center is disposed within the sleeve body. a first torsion rod coaxially inserted through the torsion rod and having one end fixed thereto; a second torsion rod provided parallel to the first torsion rod and having one end fixed to the vehicle body frame; An arm member provided at each other end and swinging according to the torsion angle, and the swinging ends of these arm members are connected to each other to maintain a continuous torsion moment and to adjust the separation distance between these swinging ends. The tail structure of the cab is characterized by having a screw body.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57009612A JPS58128972A (en) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | Tilting mechanism for cab |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP57009612A JPS58128972A (en) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | Tilting mechanism for cab |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58128972A JPS58128972A (en) | 1983-08-01 |
JPS6251191B2 true JPS6251191B2 (en) | 1987-10-28 |
Family
ID=11725114
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57009612A Granted JPS58128972A (en) | 1982-01-26 | 1982-01-26 | Tilting mechanism for cab |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPS58128972A (en) |
Families Citing this family (7)
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DE10017859A1 (en) * | 2000-04-11 | 2001-10-25 | Freudenberg Carl Fa | Mounting of truck cab on truck frame so cab can move between two positions; has shaft about which cab rotates with flexible bearing elements and support elements to support cab on shaft on truck frame |
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CN102267498B (en) * | 2011-06-17 | 2013-01-02 | 东风汽车股份有限公司 | Angle-adjustable cab double-torsion-bar overturning system assembly |
KR101349536B1 (en) * | 2011-12-12 | 2014-01-09 | 현대자동차주식회사 | Cab Mounting Apparatus |
CN103556663A (en) * | 2013-11-05 | 2014-02-05 | 上海三一重机有限公司 | Cab overturning mechanism for earthmover and cab comprising overturning mechanism |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5462219U (en) * | 1977-10-08 | 1979-05-01 | ||
JPS56136864U (en) * | 1980-03-19 | 1981-10-16 | ||
JPS56141880U (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-26 |
-
1982
- 1982-01-26 JP JP57009612A patent/JPS58128972A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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