JPS624604A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPS624604A JPS624604A JP60140588A JP14058885A JPS624604A JP S624604 A JPS624604 A JP S624604A JP 60140588 A JP60140588 A JP 60140588A JP 14058885 A JP14058885 A JP 14058885A JP S624604 A JPS624604 A JP S624604A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、偏平比が90%以上のラジアルタイヤにお
いて、タイヤ最大巾位置とビードフィラーの高さとの関
係を一定の範囲に規定することにより、ビード部廻りの
耐久性を向上させた空気入りタイヤに関するものである
。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] This invention provides a radial tire with an aspect ratio of 90% or more, by defining the relationship between the tire maximum width position and the bead filler height within a certain range. , relates to a pneumatic tire with improved durability around the bead.
一般に、ラジアルタイヤは高荷重下で使用される場合、
ビード部へ応力が集中し易く、従ってその耐久性に問題
があった。Generally, when radial tires are used under high loads,
Stress tends to concentrate on the bead, and therefore there is a problem with its durability.
そして、その中でも偏平比(タイヤ断面高さく5)I)
のタイヤ断面巾(S−)に対する比率:SH/SW)が
90%以上のラジアルタイヤは、応力集中が起こり易く
、ビード部の耐久性が不利であった。Among them, the aspect ratio (tire cross section height 5) I)
Radial tires in which the ratio of SH/SW to the tire cross-sectional width (S-) is 90% or more tend to cause stress concentration, and the durability of the bead portion is disadvantageous.
このため、上記のようなビード部の耐久性を改善する為
に、従来から補強層、補強ゴム等を追加することが行な
われているが、これらはタイヤの生産性を向上すること
が出来ず、またコストアップと成る等の大きな問題があ
った。For this reason, in order to improve the durability of the bead part as mentioned above, reinforcing layers, reinforcing rubber, etc. have been added, but these have not been able to improve tire productivity. Also, there were major problems such as increased costs.
この発明は、係る従来の問題点に着目して案出されたも
ので、その目的とするところは高荷重下で使用される偏
平比が90%以上のラジアルタイヤにおいて、ビード部
廻りの耐久性を向上させ、以てタイヤの生産性を向上す
ることが出来ると共にコストダウンを図ることが出来る
空気入りタイヤを提供する。ものである。This invention was devised by focusing on the conventional problems, and its purpose is to improve the durability of the bead area in radial tires with an aspect ratio of 90% or more that are used under high loads. To provide a pneumatic tire capable of improving tire productivity and reducing costs. It is something.
この考案は、上記目的を達成するため偏平比(SH/S
W)が90%以上のラジアルタイヤにおいて、デフレー
ト時におけるタイヤ最大巾位置の高さ(SDH)のタイ
ヤ断面高さくSR)に対する比率(A=SDI/SR)
、及びビードフィラーの高さくFB)のタイヤ断面高さ
・(S11)に対する比率(B=FII/SH)により
決まる形状指数(A2/σ)を、0.45〜0.54の
範囲に設定したことを要旨とするものである。In order to achieve the above purpose, this invention
For radial tires with W) of 90% or more, the ratio of the height at the tire maximum width position (SDH) to the tire cross-sectional height (SR) at the time of deflation (A = SDI/SR)
The shape index (A2/σ) determined by the ratio (B=FII/SH) of the bead filler height FB) to the tire cross-sectional height (S11) was set in the range of 0.45 to 0.54. The gist of this is that
以下添付図面に基づき、この発明を説明する。The present invention will be explained below based on the accompanying drawings.
第1図は、この発明を実施した乗用車用空気入りラジア
ルタイヤの要部正断面図を示し、この乗用車用空気入り
ラジアルタイヤは、一対のビードワイヤー1と、一対の
サイドウオール2と、このサイドウオール2に連結する
トレッド3と、材質として炭素繊維コードを用いたカー
カスコード4と、このサイドウオール2とカーカスコー
ド4との間に上側ベルト補強層5a及び下側ベルト補強
層5bとから成るベルト層5とを配設することによって
構成されている。FIG. 1 shows a front sectional view of essential parts of a pneumatic radial tire for a passenger car in which the present invention is implemented. A belt consisting of a tread 3 connected to a wall 2, a carcass cord 4 made of carbon fiber cord, and an upper belt reinforcing layer 5a and a lower belt reinforcing layer 5b between the side wall 2 and the carcass cord 4. It is constructed by arranging a layer 5.
また、前記カーカスコード4のターンアップ部Xは、ビ
ードフィラー6を包込むようにしてカーカスコード層に
沿わせている。Further, the turn-up portion X of the carcass cord 4 is arranged along the carcass cord layer so as to wrap around the bead filler 6.
更に、第1図において、SHはタイヤWの断面高さ、S
DHはタイヤ最大巾位置の高さ、FHはビードフィラー
の高さ、SWはタイヤの断面巾をそれぞれ示している。Furthermore, in FIG. 1, SH is the cross-sectional height of the tire W, and S
DH indicates the height at the tire maximum width position, FH indicates the height of the bead filler, and SW indicates the cross-sectional width of the tire.
次に、ラジアルタイヤのビード部廻りの耐久性について
カーカスコード4に着目した点を説明する。Next, we will explain the durability of the area around the bead of a radial tire, focusing on carcass cord 4.
カーカスコード4は0、一般に撚りコードの性質上引張
力が働いている方が耐久性に有利であることから、イン
フレート時(空気充填時)にビード部カーカス4aによ
り引張力が働くようにすれば良い。そこで、ビード部廻
りの耐久性が不利である偏平比90%以上のタイヤにつ
いて、タイヤ最大巾位置(S D H)及びビードフィ
ラー高さくF H)を規定することにより、層下に説明
する実験により、インフレート時(空気充填時)にビー
ド部カーカス4aにより引張力が働くように出来ること
が明らかになった。The carcass cord 4 is 0. Generally, due to the nature of twisted cords, it is more advantageous for durability if tensile force is applied. Good. Therefore, for tires with an aspect ratio of 90% or more, which is disadvantageous in durability around the bead, we conducted an experiment to explain the layer by specifying the tire maximum width position (S D H) and bead filler height F H). It has become clear that it is possible to apply a tensile force to the bead carcass 4a during inflation (air filling).
以下、その実験の結果に基づき説明する。The following is an explanation based on the results of the experiment.
まずインフレート時のビード部カーカス4aの引張力に
ついては、次のように考えられる。First, the tensile force of the bead carcass 4a during inflation can be considered as follows.
デフレート(空気充填前)からインフレートでタイヤ最
大巾位置(S D I)が上方(ショルダー側)に働け
ば、ビード部カーカス4aはより引っ張られる状態とな
り、必然的にビード部カーカス4aにより引張力が働く
ことになる。If the tire maximum width position (S D I) acts upward (toward the shoulder side) from deflation (before air filling) to inflation, the bead carcass 4a will be pulled more, and the bead carcass 4a will inevitably exert a tensile force. will be working.
また、反対にタイヤ最大巾位置(SDR)が下方(ビー
ド側)に働けば、ショルダ一部カーカス4bにより引張
力が働くことになり、ビード部カーカス4aへは引張力
があまり働らかない。従って、デフレートからインフレ
ートにおいて、タイヤ最大中位iZ (SDR)の動き
が上方になるようにコントロールすれば良いのである。On the other hand, if the tire maximum width position (SDR) acts downward (towards the bead), a tensile force will act on the shoulder part of the carcass 4b, and less tensile force will act on the bead carcass 4a. Therefore, it is only necessary to control the movement of the tire maximum middle iZ (SDR) upward from deflation to inflation.
第2図は、タイヤ最大巾位置(SDR)の動きについて
、デフレート時のタイヤ最大巾位置(SDH)(モール
ド巾形状でのタイヤ最大巾位置に相当する)との関係を
示すものであり、パラメータとしてタイヤ断面高さくS
H)に対するデフレート時のタイヤ最大巾位置(SD
R)の比(A=SDR/りH)をとっている。Figure 2 shows the relationship between the movement of the tire maximum width position (SDR) and the tire maximum width position (SDH) at the time of deflation (corresponding to the tire maximum width position in the mold width shape), and shows the relationship between the movement of the tire maximum width position (SDR) and the parameter. Tire cross section height S
Tire maximum width position at deflation (SD
R) ratio (A=SDR/RH) is taken.
第2図から明らかなように、タイヤ断面高さくS H)
に対するデフレート時のタイヤ最大巾位置(SDH)の
比(A = SDR/SH)が大きくなる、即ち、タイ
ヤ最大巾位置(SDH)が上方へいくに従ってインフレ
ートでのタイヤ最大巾位置(S D H)の動きは、下
方(ビード側)になる。As is clear from Figure 2, the tire cross-sectional height S H)
The ratio (A = SDR/SH) of the tire maximum width position (SDH) at deflation to ) movement is downward (towards the bead).
また、第3図はビードフィラーの高さ(FH)の影響を
示したものであって、パラメータとしてタイヤ断面高さ
(SH)に対するビードフィラーの高さくF H)の比
(B =FH/SH)をとっている。Furthermore, Figure 3 shows the influence of the bead filler height (FH), and the parameter is the ratio of the bead filler height (FH) to the tire cross-sectional height (SH) (B = FH/SH). ) is taken.
第3図から明らかなように、ビードフィラーの高さくF
H)が高くなれば、インフレートでのタイヤ最大巾位
置(SDH)の動きは上方(ショルダー側)となる。As is clear from Figure 3, the height of the bead filler is F
As H) becomes higher, the tire maximum width position (SDH) moves upward (towards the shoulder) during inflation.
以上の結果から、形状指数A”/’l/iにより整理す
ると、その結果は第4図に示すようになった。即ち、形
状指数A” /f°を規定することにより、タイヤ最大
巾位置(SDH)の動きをコントロール出来、ビード部
カーカス4aにより引張力をかけることが出来る。From the above results, when organized using the shape index A''/'l/i, the results are shown in Figure 4.In other words, by specifying the shape index A''/f°, the tire maximum width position can be determined. (SDH) movement can be controlled, and tensile force can be applied by the bead portion carcass 4a.
また形状指数A” / fiの値としては、タイヤ最大
巾位置(SDR)の動き量が0IIIIl〜51m1m
となるように設定すれば良い。In addition, the value of the shape index A''/fi is such that the amount of movement at the tire maximum width position (SDR) is 0III1 to 51m1m.
You can set it so that
タイヤ最大巾位置(SDR)の動き量が抛請以下では、
引張力が下方に働くことになり、ビード部カーカス4a
に引張力があまりかからない。If the amount of movement of the tire maximum width position (SDR) is less than
A tensile force acts downward, and the bead portion carcass 4a
There is not much tensile force applied to the
またタイヤ最大巾位置(SDR)の動き量が51以上で
は、上方への動きが大きすぎ、トレッドラジアスが大き
くなりすぎるので、偏摩耗の問題がある。Further, if the amount of movement of the tire maximum width position (SDR) is 51 or more, the upward movement is too large and the tread radius becomes too large, causing a problem of uneven wear.
以下、この発明の実施例に基づき説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on embodiments.
以下の表−1に、この発明の実施例1,2、比較例1.
2の形状指数及び耐久性の評価結果を示す。Table 1 below shows Examples 1 and 2 of the present invention and Comparative Example 1.
The shape index and durability evaluation results of No. 2 are shown below.
(以下余白)
サイズは偏平比が95%である135/95R12LT
であり、基本構造は、カーカスがポリエステル2枚、ベ
ルトはスチール2枚である。(Left below) Size is 135/95R12LT with an aspect ratio of 95%.
The basic structure is that the carcass is made of two pieces of polyester and the belt is made of two pieces of steel.
耐久性は、室内ドラム試験にて評価し、試験条件はJI
S耐久性能試験に準じて延長破壊までとし、その走行距
離を指数で表わした。Durability was evaluated using an indoor drum test, and the test conditions were JI
According to the S durability performance test, the distance traveled was expressed as an index.
比較1.2は、形状指数At1fiが0.58と大きく
、デフレートからインフレートでのタイヤ最大巾位置(
S D H)の動きは、−1、5mmと下方に動いてい
る。Comparison 1.2 has a large shape index At1fi of 0.58, and the tire maximum width position from deflation to inflation (
The movement of S D H) is -1.5 mm, which is a downward movement.
なお、比較2は耐久性向上のため、ビード部に補強層を
追加している。In Comparison 2, a reinforcing layer was added to the bead portion to improve durability.
一方、実施例1.2は、形状指数A”/f丁が0.49
であり、タイヤ最大巾位置(S D H)の動きは、+
3.5mmと上方に動いており、ビード部カーカス4a
により引張力が働いている。On the other hand, in Example 1.2, the shape index A''/f is 0.49.
The movement of the tire maximum width position (S D H) is +
It moves upward by 3.5mm, and the bead part carcass 4a
A tensile force is exerted by the
実施例1の耐久性は、ビード部補強層を追加した比較2
と同様であり、明らかに比較1より向上していることが
判る。The durability of Example 1 is higher than that of Comparison 2 in which a bead reinforcement layer is added.
It can be seen that this is clearly improved over Comparison 1.
また、実施例2はビードフィラー6のJIS硬度を大き
くしたものであり、比較2.実施例1よりは劣るものの
、比較1よりは優れている。Further, in Example 2, the JIS hardness of the bead filler 6 was increased, and Comparative 2. Although inferior to Example 1, it is superior to Comparison 1.
このビードフィラー6のJIS硬度は、90度以下が良
く、それ以上になると耐久性の低下が大きくなる。The JIS hardness of this bead filler 6 is preferably 90 degrees or less, and if it exceeds that, the durability will decrease significantly.
一方、ビードフィラーの高さを表すB(=FH/SH)
は、全て0.25以上になっているが、0.25以
下ではビードフィラー6が小さすぎ、縦撓み。On the other hand, B (=FH/SH) representing the height of the bead filler
are all 0.25 or more, but if it is less than 0.25, the bead filler 6 is too small, resulting in vertical deflection.
巾撓みが大きくなり過ぎ、静荷重半径、複輪使用におけ
る複輪間隔は問題が生じてくる。Width deflection becomes too large, and problems arise with the static load radius and the spacing between two wheels when using two wheels.
この発明は、上記のように偏平比(SH/SW)が90
%以上のラジアルタイヤにおいて、デフレート時におけ
るタイヤ最大巾位置の高さく5D)l)のタイヤ断面高
さ(SH)に対する比率(A=SDI/SH)、及びビ
ードフィラーの高さ(FH)のタイヤ断面高さ(SH)
に対する比率(B=FH/5ll)により決まる形状指
数(A2/f)を、0.45〜0.54の範囲に設定し
たため、高荷重下で使用される偏平比が90%以上のラ
ジアルタイヤにおいて、ビード部廻りの耐久性を向上さ
せ、以てタイヤの生産性を向上することが出来ると共に
コストダウンを図ることが出来る効果がある。As mentioned above, the aspect ratio (SH/SW) of this invention is 90.
% or more, the ratio of the height 5D) l) of the tire maximum width position at deflation to the tire cross-sectional height (SH) (A = SDI / SH) and the bead filler height (FH) of the tire. Section height (SH)
The shape index (A2/f) determined by the ratio (B=FH/5ll) is set in the range of 0.45 to 0.54. This has the effect of improving the durability around the bead, thereby improving tire productivity and reducing costs.
第1図はこの発明を実施した乗用車用空気入りラジアル
タイヤの要部正断面図、第2図はタイヤ最大巾位置(S
DR)の動きについて、デフレート時のタイヤ最大中位
](SDR)との関係を示すグラフ説明図、第3図はビ
ードフィラーの高さ(FH)の影響を示したグラフ説明
図、第4図はこの発明の実験結果を示すグラフ説明図で
ある。
SDI・・・タイヤ最大巾位置の高さ、FH・・・ビー
ドフィラーの高さ、SH・・・タイヤ断面高さ、SW・
・・タイヤ断面巾、A・・・デフレート時におけるタイ
ヤ最大巾位置の高さく5DI)のタイヤ断面高さくSR
)に対する比率、B・・・ビードフィラーの高さ(FH
)のタイヤ断面高さ(SH)に対する比率、S)l/S
W・・・偏平比。
第1W:J
1 ム
手続補正書
1.事件の表示
昭和60 年 特 許 願 第 14058
8 号2、発明の名称
空気入りタイヤ
3、補正をする者
事件との関係 特許用H人
住 所(居所)
氏 名翰祢) (671)横浜ゴム株式会社4、代
理 人Figure 1 is a front cross-sectional view of the main parts of a pneumatic radial tire for passenger cars in which the present invention is implemented, and Figure 2 is the maximum tire width position (S
Regarding the movement of DR), a graph explanatory diagram showing the relationship between the tire maximum middle position at the time of deflation (SDR), Fig. 3 is a graph explanatory diagram showing the influence of the bead filler height (FH), and Fig. 4 FIG. 1 is a graph explanatory diagram showing experimental results of the present invention. SDI...height at maximum tire width position, FH...height of bead filler, SH...tire cross-sectional height, SW.
...Tire cross-sectional width, A...Tire cross-sectional height SR at the height of the tire maximum width position at deflation (5DI)
), B... Bead filler height (FH
) to the tire cross-sectional height (SH), S) l/S
W...Aspect ratio. 1st W: J1 Procedural Amendment 1. Case description 1985 Patent Application No. 14058
8 No. 2, Name of the invention Pneumatic tire 3, Relationship with the case of the person making the amendment H person's address (residence) Name Kanne) (671) Yokohama Rubber Co., Ltd. 4, Agent
Claims (1)
ヤにおいて、デフレート時におけるタイヤ最大巾位置の
高さ(SDH)のタイヤ断面高さ(SH)に対する比率
(A=SDH/SH)、及びビードフィラーの高さ(F
H)のタイヤ断面高さ(SH)に対する比率(B=FH
/SH)により決まる形状指数(A^2/√B)を、0
.45〜0.54の範囲に設定したことを特徴とする空
気入りタイヤ。 但し、上記偏平比(SH/SW)とは、タイヤ断面高さ
(SH)のタイヤ断面巾(SW)に対する比率を言う。 2、前記ビードフィラーの高さ(FH)のタイヤ断面高
さ(SH)に対する比率(B=FH/SH)が、0.2
5以上であり、かつビードフィラーゴムのJIS硬度が
90度以下である特許請求の範囲の範囲第1項に記載の
空気入りタイヤ。[Claims] 1. In a radial tire with an aspect ratio (SH/SW) of 90% or more, the ratio (A= SDH/SH), and bead filler height (F
H) to the tire cross-sectional height (SH) (B=FH
/SH), the shape index (A^2/√B) determined by
.. A pneumatic tire characterized in that the pneumatic tire is set in a range of 45 to 0.54. However, the above-mentioned aspect ratio (SH/SW) refers to the ratio of the tire cross-sectional height (SH) to the tire cross-sectional width (SW). 2. The ratio (B=FH/SH) of the height (FH) of the bead filler to the tire cross-sectional height (SH) is 0.2
5 or more, and the JIS hardness of the bead filler rubber is 90 degrees or less.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60140588A JPS624604A (en) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60140588A JPS624604A (en) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | Pneumatic tire |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS624604A true JPS624604A (en) | 1987-01-10 |
Family
ID=15272176
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60140588A Pending JPS624604A (en) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS624604A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0592709A (en) * | 1990-12-10 | 1993-04-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | High speed and heavy load tire |
US6481479B1 (en) * | 1997-08-25 | 2002-11-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High aspect agricultural or off-road tire |
-
1985
- 1985-06-28 JP JP60140588A patent/JPS624604A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0592709A (en) * | 1990-12-10 | 1993-04-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | High speed and heavy load tire |
US6481479B1 (en) * | 1997-08-25 | 2002-11-19 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High aspect agricultural or off-road tire |
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