JPS62292576A - Motor driven power steering control device - Google Patents
Motor driven power steering control deviceInfo
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- JPS62292576A JPS62292576A JP61139026A JP13902686A JPS62292576A JP S62292576 A JPS62292576 A JP S62292576A JP 61139026 A JP61139026 A JP 61139026A JP 13902686 A JP13902686 A JP 13902686A JP S62292576 A JPS62292576 A JP S62292576A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の舵取り装置をモータ回転力で補助
付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 3. Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a motor-driven power steering control device that assists and biases a steering device of an automobile using motor rotational force.
従来、この種のパワーステアリング装置は、モータの駆
動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構に
よりステアリングシャフトあるいはラック軸に補助付勢
するものである。Conventionally, this type of power steering device applies the driving force of a motor to a steering shaft or a rack shaft through a reduction gear and a transmission mechanism such as a gear or a belt.
上記のような従来のパワーステアリング装置は、操舵補
助力の大きい部分で連続的に使用した場合、モータやモ
ータを制御するパワー素子が発熱による温度上昇により
破壊されるいう問題点があった。The conventional power steering device as described above has a problem in that when it is continuously used in a portion where the steering assist force is large, the motor and the power element controlling the motor are destroyed due to temperature rise due to heat generation.
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、温度上昇によるパワー素子の破壊を防止し、
かつ操舵の異和感の少なく安全性の高いパワーステアリ
ング制御装置を得ることを目的とする。This invention was made to solve the above-mentioned problems, and it prevents the power element from being destroyed due to temperature rise.
It is an object of the present invention to provide a power steering control device that provides less discomfort during steering and is highly safe.
〔問題点を解決するための手段〕
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング装置は
、トルクセンサからの入力により操舵トルクを測定する
操舵トルク測定手段と、車速を測定する車速測定手段と
、モータ電流を制御するパワー素子のオン時両端電圧と
電流センサにより測定されたパワー素子のＯＮ抵抗を算
出するパワー素子ＯＮ抵抗算出手段と、パワー素子ＯＮ
抵抗がパワー素子温度に対応することでパワー素子ＯＮ
抵抗から過温度状態を判定するパワー素子過温度判定手
段と、この判定手段の出力および操舵トルクに応じてモ
ータ電流を決定するモータ電流決定手段と、少なくとも
車速により定まる条件にて電磁クラッチを結合または離
脱する制御を行なう電磁クラッチ制御手段と、モータ電
流決定手段の出力に基づきパワー素子を制御するパワー
素子制御手段と、このパワー素子制御手段の出力に基づ
きモータ電流の方向および電流値を制御するパワー素子
部と、このパワー素子部に流れる電流値を測定する電流
センサとからなる。[Means for Solving the Problems] A motor-driven power steering device according to the present invention includes a steering torque measuring means for measuring steering torque based on input from a torque sensor, a vehicle speed measuring means for measuring vehicle speed, and a motor current. a power element ON resistance calculation means for calculating an ON resistance of the power element measured by a voltage across the power element and a current sensor when the power element is turned on;
The power element turns on when the resistance corresponds to the power element temperature.
A power element overtemperature determining means for determining an overtemperature state from resistance; a motor current determining means for determining a motor current according to the output of the determining means and the steering torque; and an electromagnetic clutch for engaging or An electromagnetic clutch control means for controlling disengagement, a power element control means for controlling the power element based on the output of the motor current determining means, and a power element controlling means for controlling the direction and current value of the motor current based on the output of the power element control means. It consists of an element section and a current sensor that measures the value of current flowing through the power element section.
この発明におけるパワーステアリング制御装置は、パワ
ー素子ＯＮ抵抗よりパワー素子温度を求め、この温度が
所定値内に収まるようにモータ電流を減少制御すること
により、モータおよびパワー素子部の破壊を防止するこ
とができると共に、パワー素子の温度上昇時定数に応じ
て連続的にモータ電流全滅じていくので操舵異和感の少
ないパワーステアリングとなる。The power steering control device according to the present invention determines the power element temperature from the power element ON resistance, and reduces the motor current so that the temperature falls within a predetermined value, thereby preventing damage to the motor and the power element part. At the same time, the motor current is completely extinguished continuously in accordance with the temperature rise time constant of the power element, resulting in power steering with less discomfort in steering.
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図において、１は操舵回転力を受けるハンドル、３はハ
ンドル１に加えられた回転力に応じて信号を出力するト
ルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジヨイント、４
ｂは第２のユニバーサルジヨイント、２ａはハンドル１
とトルクセンサ３間を連結する第１のステアリングシャ
フト、２ｂＵ）ルクセンサ３と第１のユニバーサルジヨ
イント４ａ間を連結する第２のステアリングシャフト、
２ｃはＥｌのユニバーサルジヨイント４ａと第２のユニ
バーサルジョイント４ｂ
る第３のステアリングシャフト、５Ｈ第２のユニバーサ
ルジヨイントに連結される第１のピニオン軸、６は第１
のピニオン軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２
のラック歯部６ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイ
ロッド８ａとラック軸６の一方を連結する一方の？ール
ジョイント、７ｂハ他方のタイロッド８ｂとラック軸６
の他方を連結する他方のゴールジヨイントである。９は
コントロールユニット、】０は車速を検出する車速セン
サ、１１は車載バッテリ、１２はキースイッチ、１３は
分巻または磁石界磁を有する直流モータで、バッテリ１
】からコントロールユニット９を介して躯即ｊされる。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1st
In the figure, 1 is a steering wheel that receives steering rotational force, 3 is a torque sensor that outputs a signal according to the rotational force applied to the steering wheel 1, 4a is a first universal joint, 4
b is the second universal joint, 2a is the handle 1
and a first steering shaft that connects the torque sensor 3, 2bU) a second steering shaft that connects the torque sensor 3 and the first universal joint 4a,
2c is the third steering shaft connected to the universal joint 4a of El and the second universal joint 4b, 5H is the first pinion shaft connected to the second universal joint, and 6 is the first
The first rack tooth portion 6a and the second rack tooth portion 6a mesh with the pinion shaft 5 of
A rack shaft 7a having rack teeth 6b connects one tie rod 8a and one rack shaft 6. roll joint, 7b, the other tie rod 8b and rack shaft 6
This is the other gorge joint that connects the other. 9 is a control unit, ] 0 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, 11 is an on-board battery, 12 is a key switch, 13 is a DC motor with shunt winding or a magnetic field, and battery 1
] via the control unit 9.
】４ヒモータ１３の出力軸【こ連結され、減速機を形成
するウオーム軸、１５はウオーム軸１４と噛合駆動され
るウオームホイール軸、１６はこのホイール軸１５とラ
ック軸６の第２のラック歯部６ｂと噛み合う第２のピニ
オン軸１７の間の機械的な連結をフントロールユニッ）
９の指示に従って結合または離脱する電磁クラッチであ
る。]4 Output shaft of the motor 13 [A worm shaft is connected to form a reducer, 15 is a worm wheel shaft that meshes with the worm shaft 14, and 16 is a second rack tooth of the wheel shaft 15 and the rack shaft 6. The mechanical connection between the part 6b and the second pinion shaft 17 that engages with the part 6b is provided by a
It is an electromagnetic clutch that engages or disengages according to the instructions in 9.
第２図はコントロールユニット９のブロック回路図を示
し、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、９ｂは車速センサ１０
からの入力に２り箪甚を測定する車速測定手段、９ｃは
モータ１３の電流を制御するパワー素子９ ｈ、〜９ｈ
、のオン時、両端電圧と電流センサ９１により測定され
たパワー素子９ｈ、〜９ｈ、に流れる電流よりパワー素
子ＯＮ抵抗を算出するパワー素子ＯＮ抵抗算出手段、９
ｄはパワー素子９ｈ、〜９ ｈ、 ＯＮ抵抗とパワー素
子温度の対応関係より、パワー素子９ｈ、〜９ｈ、の過
温度状態を判定するパワー素子過温度判定手段、９ｅは
この過温度判定手段９ｄの出力および操舵トルクに応じ
てモータ電流を決定するモータ電流決定手段、９ｆは少
なくとも車速により定まる条件にて電磁クラッチ１６を
結合または離脱する制御を行なう電磁クラッチ制御手段
、９ｇはモータ電流決定手段９ｅの出力に基づきパワー
素子部９ｈ’ｌｅ−制御するパワー素子部制御手段、９
ｈはこの制御手段９ｇの出力に基づき、モータ電流の方
向および電流値を制御する第１〜第４のパワー素子９ｈ
１〜９ｈ、からなるパワー素子部、９１はパワー素子部
９ｈに流れる電流値を測定する電流センサである。FIG. 2 shows a block circuit diagram of the control unit 9, in which 9a is a steering torque measuring means for measuring steering torque based on input from the torque sensor 3, and 9b is a vehicle speed sensor 10.
9c is a power element 9h, ~9h that controls the current of the motor 13;
power element ON resistance calculation means 9 for calculating the power element ON resistance from the voltage across both ends and the current flowing through the power elements 9h, ~9h, measured by the current sensor 91 when the .
d is power element overtemperature determining means for determining an overtemperature state of the power elements 9h, ~9h, based on the correspondence between ON resistance and power element temperature, and 9e is this overtemperature determining means 9d. 9f is an electromagnetic clutch control means that controls the engagement or disengagement of the electromagnetic clutch 16 under conditions determined by at least the vehicle speed; 9g is a motor current determination means 9e; Power element part control means 9 for controlling the power element part 9h'le based on the output of the power element part 9h'le-
h are first to fourth power elements 9h that control the direction and current value of the motor current based on the output of the control means 9g;
A power element section 91 consisting of 1 to 9h is a current sensor that measures the value of current flowing through the power element section 9h.
次に動作を第３図〜第８図を参照しながら説明する。第
３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図は
車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御特
性図、第８図はコントロールユニット９の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。Next, the operation will be explained with reference to FIGS. 3 to 8. 3 is a control characteristic diagram of steering torque versus motor current, FIG. 4 is a control characteristic diagram of vehicle speed versus motor current and electromagnetic clutch applied voltage, and FIG. 8 is a flowchart showing a control program of the control unit 9.
まず、エンジンの始動に際してキースイッチ１２をオン
すると、電磁クラッチ１６がオンし、ウオームホイール
軸１５と、第２のピニオン軸１７が機械的に連結される
。この状態でハンドル１に回転力を与えるとフントロー
ルユニッ）９ｉ［３図に示すようにモータ１３の電流を
制御する。第３図において操舵トルクを右方向に増加す
ると、ａ点でモータ１３を第１，２パワー素子９ｈ、、
９ｈ２または第３，４のパワー素子９ｈ３，９ｈ、にて
オンし、モータおよび機械系の慣性の影響を軽減するた
め、ＩｏＦ（２〜ＩＯＡ程度）のモータ電流を流す。さ
らに操舵トルクを増加し、ｂ点よりモータ電流を操舵ト
ルクに対して直線的に増加させ、０点にて１００％電流
となる。逆にトルクを減少して操舵トルクが０点よりモ
ータ電流は減少し、ｂ点でＩ６ｒのモータ電流値となる
。さらにトルクが減少じてａ点となると、モータはオフ
する。このことは左方向でも同様な制御が行なわれる。First, when the key switch 12 is turned on to start the engine, the electromagnetic clutch 16 is turned on, and the worm wheel shaft 15 and the second pinion shaft 17 are mechanically connected. When a rotational force is applied to the handle 1 in this state, the current of the motor 13 is controlled by the motor 13 as shown in Figure 3. In FIG. 3, when the steering torque is increased to the right, the motor 13 is connected to the first and second power elements 9h, .
9h2 or the third and fourth power elements 9h3 and 9h are turned on, and a motor current of IoF (approximately 2 to IOA) is caused to flow in order to reduce the influence of inertia of the motor and mechanical system. The steering torque is further increased, and the motor current is increased linearly with respect to the steering torque from point b, and the current becomes 100% at point 0. Conversely, when the torque is decreased, the motor current decreases from the point where the steering torque is 0, and reaches a motor current value of I6r at point b. When the torque further decreases to point a, the motor is turned off. Similar control is also performed in the left direction.
モータ電流に対する伝達トルクの関係は比例関係である
。したがって、第３図でトルクが増加すると、ａ点にて
モータはオンし、ＩＯＦのモータ電流が流れる。さらに
トルクを増加するとｂ点からモータ電流を徐々に増加す
る制御を行なうため、ウオーム軸１４への出力トルクは
徐々に増加することになり、ハンドル１に加える運転者
の力に応じた補助トルクをウオームホイール軸１５、電
磁クラッチ１６、第２のピニオン軸１７を介して第２の
ラック歯部６ｂに伝える。このため、ハンドル１は軽く
なる。The relationship between transmitted torque and motor current is proportional. Therefore, when the torque increases in FIG. 3, the motor is turned on at point a, and the motor current of IOF flows. When the torque is further increased, the motor current is controlled to gradually increase from point b, so the output torque to the worm shaft 14 gradually increases, and the auxiliary torque corresponding to the driver's force applied to the handle 1 is controlled. The signal is transmitted to the second rack tooth portion 6b via the worm wheel shaft 15, the electromagnetic clutch 16, and the second pinion shaft 17. Therefore, the handle 1 becomes lighter.
以上はこの装置の車の停止時における動作である。The above is the operation of this device when the car is stopped.
次に、自動車が走行状態となった場合、第４図に示すよ
うにモータ電流の制御は６点車速（車速＝■２）にてＩ
ｏｐの電流に減少させ、０点車速（車速−Ｖ＋）にて電
磁クラッチ１６の印加電圧と共に零とする。このため、
ウオームホイール軸１５と第２のピニオン軸１７は離脱
するのでハンドルを廻す運転者にとっては補助付勢のな
いステアリングとなる。ところで、東の停止時の操舵の
ように操舵補助力の大きな状態が連続する場合には第６
図および第８図のフローチャートに示すように制御する
。第５図はパワーＭＯＳＦＥＴの素子温度対ＯＮ抵抗特
性図を示し、パワーＭＯＳＦＥＴの素子温度θＰとＯＮ
Ｎ抵抗ＯＭの間には相関性がある。そこで、第２のパワ
ー素子９ｈ２あるいは第４のパワー素子９ｈ、のオン時
、端子電圧（ドレイン・ソース間電圧）と、゛１流セン
サ９１により検出された第２あるいは第４のパワー素子
９ｈ２．９ｈ４’＋Ｍ流とによりパワー素子ＯＮ抵抗を
求め、このＯＮ抵抗よりパワー素子温度θＰを推定する
。第６図はパワー素子温度を所定温度内に制御した場合
の時）ｌｊに対するモータ電流特性図を示し、この図に
おいて、上記方法により求められたパワー素子（９ｈ、
〜９ｈ４）温度θＰが、所定温５０人（パワー素子破壊
限度内湿度、例えば１００〜１５０°Ｃ）以上の値とな
ると、モータ電流を減じて所定ン雇度θλ以内に保つよ
うに制御し、モータ１３およびパワー素子９ｈ、〜９ｈ
４が破壊に至るのを防止できる。Next, when the car is running, the motor current is controlled at 6 points at vehicle speed (vehicle speed = ■2) as shown in Figure 4.
The current is reduced to OP, and the voltage is reduced to zero together with the voltage applied to the electromagnetic clutch 16 at the zero point vehicle speed (vehicle speed -V+). For this reason,
Since the worm wheel shaft 15 and the second pinion shaft 17 are separated, the driver who turns the steering wheel receives no auxiliary bias. By the way, when the steering assist force is continuously large, such as when steering when the east car is stopped, the sixth
Control is performed as shown in the flowchart of FIG. 8 and FIG. Figure 5 shows the element temperature vs. ON resistance characteristic diagram of the power MOSFET, and shows the element temperature θP and ON resistance of the power MOSFET.
There is a correlation between N resistance OM. Therefore, when the second power element 9h2 or the fourth power element 9h is turned on, the terminal voltage (drain-source voltage) and the second or fourth power element 9h2. The power element ON resistance is obtained from 9h4'+M flow, and the power element temperature θP is estimated from this ON resistance. FIG. 6 shows a motor current characteristic diagram for the power element (9h, 9h,
~9h4) When the temperature θP reaches a value of a predetermined temperature of 50 people (humidity within the power element destruction limit, e.g. 100 to 150°C), the motor current is reduced to maintain it within a predetermined labor force θλ, Motor 13 and power element 9h, ~9h
4 can be prevented from leading to destruction.
なお、第７図はパワー素子温度θＰが所定値０人を超え
た場合のモータ電流の時間に対する遮断特性図を示し、
パワー素子９ｈ、〜９ｈ、温度が所定温度θλを超えた
場合に所定時間Ｔａ（例えば０．５〜１秒）にて操舵補
助力を零に制御しても上記と同様の作用が得られる。In addition, FIG. 7 shows a diagram of the interruption characteristics of the motor current versus time when the power element temperature θP exceeds a predetermined value of 0 people.
The same effect as described above can be obtained even if the steering assist force is controlled to zero for a predetermined time Ta (for example, 0.5 to 1 second) when the temperature of the power elements 9h, -9h exceeds the predetermined temperature θλ.
以上説明したようにこの発明によれば、パワー素子ＯＮ
抵抗よりパワー素子温度を求め、この温度が所定値内に
収まるようにモータ電流を減少制御することにより、モ
ータおよびパワー素子部が破壊に至るのを防ぐと共に、
パワー素子の温度上昇時定数に応じて連続的にモータ電
流を減じていくので、操舵異和感が少なく、安全性の高
いパワーステアリングとなる。As explained above, according to the present invention, the power element ON
By determining the power element temperature from the resistance and decreasing the motor current so that this temperature falls within a predetermined value, the motor and power element part are prevented from being destroyed, and
Since the motor current is continuously reduced in accordance with the temperature rise time constant of the power element, power steering is highly safe with less steering discomfort.
第１図はこの発明の一実施例によるモータ駆動式パワー
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニットのブロック回路［Ｗ、ｉ３図は操舵トルク対モ
ータ電流の制御特性図、第４図は車速対モータを流およ
び電磁クラッチ印１］Ｉ Ｔａ圧の制御特性図、第５図
はパワーＭＯＳＦＥＴの素子温度対ＯＮ抵抗特性図、第
６図はパワー素子温度を所定温度内に制御した場合の時
間に対するモータ電流特性図、第７図はパワー素子温度
が所定値を超えた場合のモータ電流の時間に対する遮断
特性図、第８図は制御プログラムのフローチャートであ
る。
１・・・ハンドル、３・・・トルクセンサ、９・・・フ
ントロールユニット、９ａ・・・操舵トルク測定手段、
ｃ＋ｂ・・・車速測定手段、９ｃ・・・パワー素子ＯＮ
抵抗算出手段、９ｄ・・・パワー素子過温度判定手段、
９ｅ・・モータ電流決定手段、９ｆ・・・電磁クラッチ
；ｌｉｄ御手段、９ｇ・・・パワー素子部制御手段、９
ｈ・・・パワー素子部、９１・・・電流センサ、１０・
・・車速センサ、１１・・バッテリ、１３・・・モータ
、１６・・・ｆｆｔ ＝クラッチ。
なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。
第３図
第４図
中り
第８因
手続補正書（自発）Fig. 1 is a block diagram of a motor-driven power steering control device according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block circuit of the control unit [W, i3 is a control characteristic diagram of steering torque versus motor current, and Fig. 4 Figure 5 is a control characteristic diagram of vehicle speed vs. motor flow and electromagnetic clutch mark 1] I Ta pressure, Figure 5 is a diagram of power MOSFET element temperature vs. ON resistance characteristic, and Figure 6 is a diagram when the power element temperature is controlled within a predetermined temperature. FIG. 7 is a motor current characteristic diagram versus time when the power element temperature exceeds a predetermined value, and FIG. 8 is a flowchart of the control program. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Handle, 3... Torque sensor, 9... Hunt roll unit, 9a... Steering torque measuring means,
c+b...Vehicle speed measuring means, 9c...Power element ON
Resistance calculating means, 9d...Power element overtemperature determining means,
9e...Motor current determining means, 9f...Electromagnetic clutch; lid control means, 9g...Power element section control means, 9
h...Power element section, 91...Current sensor, 10.
... Vehicle speed sensor, 11... Battery, 13... Motor, 16... fft = clutch. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts. Figure 3 Figure 4 8th cause procedural amendment (voluntary)
Claims (2)
フトの途中に設けられ、ハンドルの回転力を検出するト
ルクセンサと、車速センサとトルクセンサの信号を入力
とするコントロールユニットと、車載バッテリからコン
トロールユニットを介して駆動される直流モータと、こ
のモータの出力軸に直結され、コントロールユニットに
よつて結合または離脱する電磁クラッチとを備えたモー
タ駆動式パワーステアリング制御装置において、上記ト
ルクセンサからの入力により操舵トルクを測定する操舵
トルク測定手段と、車速を測定する車速測定手段と、モ
ータ電流を制御するパワー素子のオン時両端電圧と電流
センサにより測定されたパワー素子のＯＮ抵抗を算出す
るパワー素子ＯＮ抵抗算出手段と、パワー素子ＯＮ抵抗
がパワー素子温度に対応することでパワー素子ＯＮ抵抗
から過温度状態を判定するパワー素子過温度判定手段と
、この判定手段の出力および操舵トルクに応じてモータ
電流を決定するモータ電流決定手段と、少なくとも車速
により定まる条件にて電磁クラッチを結合または離脱す
る制御を行なう電磁クラッチ制御手段と、モータ電流決
定手段の出力に基づきパワー素子を制御するパワー素子
制御手段と、このパワー素子制御手段の出力に基づきモ
ータ電流の方向および電流値を制御するパワー素子部と
、このパワー素子部に流れる電流値を測定する電流セン
サとを備えたことを特徴とするモータ駆動式パワーステ
アリング制御装置。(1) A vehicle speed sensor that detects vehicle speed, a torque sensor installed in the middle of the steering shaft that detects the rotational force of the steering wheel, a control unit that receives signals from the vehicle speed sensor and torque sensor, and a control unit from the vehicle battery. In a motor-driven power steering control device equipped with a DC motor driven via a DC motor and an electromagnetic clutch that is directly connected to the output shaft of this motor and is engaged or disengaged by a control unit, the A steering torque measuring means for measuring steering torque, a vehicle speed measuring means for measuring vehicle speed, and a power element ON for calculating the ON resistance of the power element measured by the ON voltage and current sensor of the power element for controlling the motor current. resistance calculating means; power element overtemperature determining means for determining an overtemperature state from the power element ON resistance by determining that the power element ON resistance corresponds to the power element temperature; motor current determining means for determining the motor current determining means; electromagnetic clutch controlling means for controlling the engagement or disengagement of the electromagnetic clutch under conditions determined by at least the vehicle speed; and power element controlling means for controlling the power element based on the output of the motor current determining means. A motor-driven type characterized by comprising: a power element section that controls the direction and current value of the motor current based on the output of the power element control means; and a current sensor that measures the value of the current flowing through the power element section. Power steering control device.
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のモータ駆動式
パワーステアリング制御装置。(2) The motor-driven power steering control device according to claim 1, wherein the power element section is a power MOS FET.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13902686A JPH069968B2 (en) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | Motor drive type power steering control device |
| KR1019870005099A KR910000398B1 (en) | 1986-06-12 | 1987-05-22 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
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| EP87305267A EP0249506B1 (en) | 1986-06-12 | 1987-06-12 | Motor-driven power steering system for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP13902686A JPH069968B2 (en) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | Motor drive type power steering control device |
Publications (2)
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| JPS62292576A true JPS62292576A (en) | 1987-12-19 |
| JPH069968B2 JPH069968B2 (en) | 1994-02-09 |
Family
ID=15235735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13902686A Expired - Lifetime JPH069968B2 (en) | 1986-06-12 | 1986-06-12 | Motor drive type power steering control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069968B2 (en) |
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