JPS62261564A - Drive force control device for self-running vehicle - Google Patents
Drive force control device for self-running vehicleInfo
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- JPS62261564A JPS62261564A JP61104534A JP10453486A JPS62261564A JP S62261564 A JPS62261564 A JP S62261564A JP 61104534 A JP61104534 A JP 61104534A JP 10453486 A JP10453486 A JP 10453486A JP S62261564 A JPS62261564 A JP S62261564A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、例えば自動車の如き自走車両の駆動力制御
装置に関するもので、低い路面での発進直後における過
大なスリップが速やかに解消できて、好適な累勅刀が得
られるように工夫したものであって自動車、トラクタ、
自動二輪車等に適用できる。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] This invention relates to a driving force control device for a self-propelled vehicle such as a car, and is capable of quickly eliminating excessive slip immediately after starting on a low road surface. This is a product that has been devised to provide a suitable removable sword, and is suitable for automobiles, tractors,
Applicable to motorcycles, etc.
駆動力制御装置として、駆動車輪のスリップ率、又は回
転速度などの走行特性値を、従動車輪の回転速度に基づ
いて設定されるしきい値と比較して、このしきい値に対
して一定の関係に駆動車輪の上記走行特性値が維持され
るように、駆動車輪に作用するブレーキ力を制御する制
御製電が知られている。The driving force control device compares the driving characteristic value such as the slip rate or rotational speed of the driving wheel with a threshold value set based on the rotational speed of the driven wheel, and calculates a constant value with respect to this threshold value. Control electric power production is known in which the braking force acting on the drive wheels is controlled so that the above-mentioned driving characteristic values of the drive wheels are maintained.
しかし、ブレーキのみによるスリップ防止ではアクセル
を過度に踏み続ける限りブレーキ制御が継続し、エネル
ギーがロスするだけでなく、これが長時間となればブレ
ーキ部におけろ発熱だよるロータ過熱、パッドの発火、
ブレーキ液温上昇によるヘーバロック等の問題が発生す
ることになり。However, when preventing skids using only the brakes, the brake control continues as long as the accelerator is pressed excessively, which not only results in energy loss, but if this continues for a long time, the brakes will generate heat, causing the rotor to overheat, the pads to ignite, etc.
Problems such as brake lock may occur due to the rise in brake fluid temperature.
これを防止するには速やかに駆動力自身を低下させる必
要がある。−例としては両部動輪がスリップが発生した
時点よりスロットル開度を実際の踏込量にかかわりなく
暫時低下させる方法があるが、これを更に速やかに解消
するために考案されたものである。To prevent this, it is necessary to quickly reduce the driving force itself. - For example, there is a method in which the throttle opening degree is temporarily reduced from the time when both driving wheels slip, regardless of the actual amount of depression, but this method was devised to more quickly resolve this problem.
この発明は、路面の粘着係数を推定算出することによっ
て適正なスロットル開度に修正を行い、これによって、
過大なスリップを速かに解消できるように工夫１−だも
のであって、その構成は、駆動車輪（１）及び従動車輪
（２）の夫々の回転速度検出手段（同（１′ｒＩと、駆
＠車輪（１）の加速度算出手段ｑａと、スロットル開度
検出手段（Ｓ３）と、燃料供給量を制御するスロットル
装ａ囚と、ブレーキ圧力に対応するブレーキ力を車輪に
作用せしめるブレーキ装置（Ｄと、駆動車輪（１）の制
御基準としてのしきい値（Ｖｌ）を設定するしきい値設
定手段＋ｉｓ＋と、スロットル開度（ｌ）及び駆動車輪
（１）の加速度（０４に基づいて路面と駆動車輪（１）
間の粘着係数（μ）を算出する粘着係数算出手段（１９
と、上記算出された粘着係数（μ）に基づいて制御基準
としてのスロットル開度設定値（Ｔｓ）を算出するスロ
ットル開度設定手段■と、駆動車輪（１）の走行特性値
がしきい値（Ｖｌ ）に対して駆動力減小操作を必要と
する一定の関係に達したとぎ、スロットル開度（′Ｄを
スロットル開度設定値（Ｔｓ ）にまで戻し操作すべく
スロットル装置（Ａｌに指令を出力して、更にブレーキ
装置による駆動車輪のスリップ制御終了時にはスロット
ル開度（′Ｌ）をアクセルペダル（９）による指示値に
漸増的に戻す指令を出力するよう構成されたスロットル
制御部Ｃυと、駆動車輪（１）の走行特性値をしきい値
（Ｖ’＋）に基づいて制御すべくブレーキ圧力の加減圧
又は保持をブレーキ装置（′Ｂ）に指令するよう構成さ
れたブレーキ制御部のとを有していることを特徴とする
自走車両の駆動力制御装置である。This invention corrects the throttle opening to an appropriate degree by estimating the adhesion coefficient of the road surface.
This device is designed to quickly eliminate excessive slippage, and its configuration consists of rotational speed detection means (1'rI and An acceleration calculation means qa of the driving wheel (1), a throttle opening detection means (S3), a throttle device a that controls the fuel supply amount, and a brake device that applies a braking force corresponding to the brake pressure to the wheel ( D, a threshold setting means +is+ for setting a threshold value (Vl) as a control reference for the driving wheel (1), and a road surface setting means +is+ for setting a threshold value (Vl) as a control reference for the driving wheel (1), and a road surface and drive wheels (1)
Adhesion coefficient calculation means (19) for calculating the adhesion coefficient (μ) between
and a throttle opening setting means (■) that calculates a throttle opening setting value (Ts) as a control reference based on the adhesive coefficient (μ) calculated above, and a driving characteristic value of the drive wheel (1) that is a threshold value. When a certain relationship is reached that requires a driving force reduction operation with respect to (Vl), a command is given to the throttle device (Al) to return the throttle opening ('D) to the throttle opening setting value (Ts). and a throttle control unit Cυ configured to output a command to gradually return the throttle opening ('L) to the value indicated by the accelerator pedal (9) when the slip control of the driving wheels by the brake device is completed. , a brake control section configured to instruct the brake device ('B) to increase, decrease, or maintain the brake pressure in order to control the driving characteristic value of the drive wheel (1) based on the threshold value (V'+). A driving force control device for a self-propelled vehicle, comprising:
スロットル開１ｉ（’１１及び駆動車輪ｆｉｌの加速度
（α）に基づいて当該路面における粘着係数（μ）が推
定、算出され、この粘着係数（μ）に基づいて望ましい
値としてのスロットル開度設定値（Ｔｓ）がスロットル
開度設定手段ＣＪにて算出されて、駆動車輪（１１の走
行特性値（Ｖｏ）がしきい値（Ｖｌ）に対して一定の関
係に達したとぎ、スロットル制御部Ｑυの指令が出力し
てスロットル開度（℃をスロットル開度設定手段利用）
にまで戻し操作が行われるので、粘着係数（μ）に見合
った適正な駆動力に制御された駆動車輪（１）は、過大
なスリップが速やかに解消されることになり、ブレーキ
装置による駆動車輪のスリップ制御終了時には、アクセ
ルペダル（９）によるスロットル開度ｔ’ｎ Ｋ漸増的
に戻されるので、ブレーキ制御部（２＋１の指令による
ブレーキ圧力の制御と相撲って発進直後の最もむつか１
．い期間におけるＷｌｆ＆ｈ力制御を、迅速に行うこと
ができろものである。The adhesion coefficient (μ) on the road surface is estimated and calculated based on the throttle opening 1i ('11) and the acceleration (α) of the driving wheel fil, and the throttle opening setting value is determined as a desirable value based on this adhesion coefficient (μ). (Ts) is calculated by the throttle opening setting means CJ, and when the running characteristic value (Vo) of the drive wheel (11) reaches a certain relationship with the threshold value (Vl), the throttle control unit Qυ The command outputs the throttle opening (using °C as the throttle opening setting means)
Since the return operation is performed to the point where the drive wheel (1) is controlled to an appropriate driving force commensurate with the adhesion coefficient (μ), excessive slip is quickly eliminated, and the drive wheel (1) is At the end of the slip control, the throttle opening t'nK is gradually returned by the accelerator pedal (9).
．． It is possible to quickly perform Wlf&h force control during a long period of time.
次にこの発明の一実施例を図に基づいて説明する。第２
図に自走車両の一例としての自動車に適用した駆動力制
御装置の回路図を、又、第１図にそのブロック図を夫々
示したが、例えば前位の左右の駆動車Ｍ（１）（１）と
後位の従動車輪＋２）（２）は、ブレーキ１ｅｔＢｌの
作用によってブレーキ力が作用するものであって、 １
ｌＡＪ示したブレーキ装置（Ｂ）は、上記夫々の車輪（
１）（２）のロータ（３）に対応して設けであるブレー
キシリンダ（４）に、ブレーキペダル（５）の踏込操作
に伴いマスクシリンダ（６）の圧力油がプロポーショニ
ングバルプ（ｐｖ）とゲートパルプ（（ｙ）を介して供
給されるか、又は次述のように制御される。Next, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings. Second
Figure 1 shows a circuit diagram of a driving force control device applied to an automobile as an example of a self-propelled vehicle, and Figure 1 shows its block diagram. 1) and the rear driven wheel +2) (2) are those on which braking force is applied by the action of the brake 1etBl, and 1
The brake device (B) shown in lAJ is used for each of the above wheels (
1) When the brake pedal (5) is depressed, the pressure oil in the mask cylinder (6) is applied to the proportioning valve (PV) in the brake cylinder (4), which is provided corresponding to the rotor (3) in (2). Gate pulp ((y)) or controlled as described below.
ホールドパルプ（）］Ｖχディケイバルブ（ＤＶ）の開
動作又は閉動作によってポンプ（７）の圧力油が供給さ
れることに伴い、ブレーキピストン（８）がブレーキシ
ューをロータ（３）に圧接する構造のものを用いている
。ここで、プロボーショニングパルプ（Ｎ）は、上記夫
々の車輪（１１（２）へ供給さ幻る圧力油の油圧の比率
を変更する機能を有し、ゲートバルブα■）は。Hold Pulp ()] Vχ A structure in which the brake piston (8) presses the brake shoe against the rotor (3) as pressure oil is supplied from the pump (7) by the opening or closing operation of the decay valve (DV). I'm using one. Here, the provisioning pulp (N) has a function of changing the oil pressure ratio of the pressure oil supplied to each of the wheels (11(2)), and the gate valve α■).
その開動作又は閉動作疋よってマスクシリンダ（６）の
圧力油をブレーキシリンダｒ４）に供給可能、又は。The pressure oil of the mask cylinder (6) can be supplied to the brake cylinder r4) by its opening or closing operation, or.
供給遮断の夫々に切替えるものであり、ホールドバルブ
（Ｈ％’）はその開動作又は閉動作によってポンプ（７
）の圧力油をブレーキシリンダ（４）に供給し、又は供
給遮断を行う機能を有し、ディケイバルブ（開は、その
開動作又は閉動作によってブレーキシリンダ（４）内の
圧力油を排出し、又は排出斜断を行うものである。又、
例示したスロットル装置囚は、アクセルペダル（９）の
操作量に応じて燃料調節弁口が開かれ、更に次遅′のよ
うに制御される燃料調節弁αυを介してエンジン燃料が
供給される構造である。The hold valve (H%') switches the pump (7) depending on its opening or closing operation.
) has the function of supplying pressure oil to the brake cylinder (4) or cutting off the supply, and a decay valve (opening discharges the pressure oil in the brake cylinder (4) by its opening or closing operation, or performs a discharge diagonal cut.Also,
The illustrated throttle device has a structure in which the fuel control valve opening is opened according to the operation amount of the accelerator pedal (9), and engine fuel is supplied through the fuel control valve αυ which is controlled in a slow manner. It is.
次に制御手段の一例を説明する。Next, an example of the control means will be explained.
夫々の駆動車輪（１）の回転数を回転センサ（Ｓｔ ）
にて計測して、例えばマイクロコンピュータａ３にて構
成している回転速度算出部（１３にて駆動車輪（１）の
走行特性値（例えば回転速度、スリップ率、加速度など
）の−例としての回転速度α■を検出する回転速度検出
手段Ｉに構成し、駆！ｒｈ皇輪（１）の回転速度を制＃
する望ましい回転速度としてのしきい値（Ｍｌ ）を、
しきい値設定手段０９にて算出している。A rotation sensor (St) detects the rotation speed of each drive wheel (1).
For example, the rotation speed calculation unit (13) configured by the microcomputer A3 calculates the running characteristic values (for example, rotation speed, slip rate, acceleration, etc.) of the drive wheel (1). The rotational speed detection means I detects the speed α■, and controls the rotational speed of the kaku!rh imperial wheel (1).
The threshold value (Ml) as the desired rotational speed is
It is calculated by the threshold setting means 09.
即ち１回転センサ（Ｓ２］によって検出した回転数を。That is, the number of rotations detected by the 1-rotation sensor (S2).
従動車輪（２）の回転速度算出部（ｔｏにて従動車輪（
２）の回転速度（Ｖｔ）として検出する回転速度検出手
段Ｑ７）に構成し、この回転速度（Ｖ’ｒ）に所定値（
ａＶ）を例えば加算してしきい値（Ｖｌ ）を算出しズ
いる。そして、発進初期にスリップを検出した時にスロ
ットル制御を行う本のであって、燃料制御井傾の開き景
を。The rotational speed calculation unit of the driven wheel (2) (to
2), and the rotation speed (V'r) is set to a predetermined value (
aV), for example, to calculate the threshold value (Vl). This is a book that performs throttle control when slip is detected in the early stages of start-up, and provides an overview of the fuel control system.
スロットル開度（ｌ）として例えばアクセル操作部材（
９）の操作角度をポテンショメータの如きものからなる
スロットル開度検出手段（Ｓ３）によって検出し、駆動
車輪（１）の回転速度（Ｖｏ）に基づいてその加速度１
α）を加速度算出手段（１８にて算出して、スロットル
開度（′ｌ）及び加速度（ψに基づいて現在の路面にお
ける粘着係数（μ：を、粘着係数算出手段ｑ！ｌによっ
て推定、算出するように構成したものであって、第４図
にこの推定、算出の一例を示したが、粘着係数算出手段
ｑ９にはこの第４図の如きデータが記憶してあって１例
えばスロットル開度（ｎが全開時の１のとき１発進時初
期の駆動車輪加速度（ａＪが５Ｇであわば、粘着係数μ
＊０．２と推定されることになり、このデータは実験又
は計算に基づいて算出しておく。そして、このように算
出された粘着係数（μ）における最も望ましいスロット
ル開度を、スロットル開度設定値（Ｔ５）としてスロッ
トル開度設定手段■によって算出するものであって、駆
動車輪（１）のスリップ率がＯ〜約２０％の範囲の如く
、最大の駆動力を発揮できるようなスロットル開度設定
［（’Ｉ’ｓ）を、！５図の如くスロットル開度設定手
段（瀾に記憶しであるデータに基づいて算出するもので
、例えば粘着係数（μ）が上記＠４図のように０２と算
定されると、スロットル開度設定値（Ｔｓ）ｔ１４′と
なる。そして、このようにしてスロットル開度設定値（
Ｔｓ）が定まると、スロットル開度■をスロットル開度
設定値（’Ｉ’ｓ ）に戻し操作するように、スロット
ル制ａ１部（２１からアクチュエータのを介して燃料調
節弁口りの制御が開始され、ブレーキ制御終了後に、こ
のスロットルｒ５Ｐ１度設定値（Ｔ５］による制御を終
了してアクセルペダル（９）による人為的な指示値であ
るスロットル開度（１）に戻すようにスロットル制御部
Ｑυによる指令が行われるものであり。As the throttle opening (l), for example, the accelerator operating member (
9) is detected by a throttle opening detection means (S3) consisting of something like a potentiometer, and the acceleration 1 is detected based on the rotational speed (Vo) of the drive wheel (1).
α) is calculated by the acceleration calculation means (18), and the adhesion coefficient (μ:) on the current road surface is estimated and calculated by the adhesion coefficient calculation means q!l based on the throttle opening ('l) and acceleration (ψ). An example of this estimation and calculation is shown in FIG. 4. The adhesion coefficient calculation means q9 stores data as shown in FIG. (When n is 1 when fully opened, the initial drive wheel acceleration at the time of first start (aJ is 5G and the adhesion coefficient μ
*This data is estimated to be 0.2, and this data is calculated based on experiments or calculations. Then, the most desirable throttle opening based on the adhesive coefficient (μ) calculated in this way is calculated as the throttle opening setting value (T5) by the throttle opening setting means (■), and Set the throttle opening so that the maximum driving force can be exerted, such that the slip ratio is in the range of 0 to about 20% [('I's)! As shown in Figure 5, the throttle opening setting means (calculated based on data stored in the memory), for example, when the adhesion coefficient (μ) is calculated as 02 as shown in Figure 4 above, the throttle opening setting means The value (Ts) becomes t14'.In this way, the throttle opening setting value (
When Ts) is determined, control of the fuel control valve opening is started from the throttle control a1 section (21) via the actuator so as to return the throttle opening ■ to the throttle opening set value ('I's). After the brake control is completed, the throttle control unit Qυ is configured to terminate the control based on the throttle r5P1 degree setting value (T5) and return to the throttle opening degree (1), which is the artificially instructed value by the accelerator pedal (9). Directives are given.
このスロットル制御は、駆動車輪（１）の走行特性値の
一例である回転速度（Ｖｏ）がしきい値（ｖｌ）に対し
て、駆動力減小操作を必要とする一定の関係に達したと
きに開始される。This throttle control is performed when the rotation speed (Vo), which is an example of the driving characteristic value of the driving wheel (1), reaches a certain relationship with respect to the threshold value (vl) that requires a driving force reduction operation. will be started on.
即ち、第３図の上部に駆動車輪（１）と従動車輪（２）
の夫々の回転速度（ＶＤ）（ＶＴ）の変動経過を、又、
同図の中間部にはスロットル制御状態と、ゲートバルブ
（α）′等の開閉制御状態を、同図下部にブレーキ圧力
の変化を夫々例示したように、アクセルペダル（９）を
踏込んでスロットル開度（’Ｌ’ｏ）とすると。That is, the driving wheel (1) and the driven wheel (2) are shown at the top of Fig. 3.
Also, the fluctuation course of the rotational speed (VD) (VT) of each of
The middle part of the figure shows the throttle control state and the opening/closing control state of the gate valve (α)', etc., and the lower part of the figure shows the change in brake pressure when the accelerator pedal (9) is depressed and the throttle is opened. Let it be degrees ('L'o).
駆動車輪（１）の回転速度（ＶＴ）は急速に上昇して時
点（ｔｏ）でしきい値（Ｖｌ ）を越えることになり、
この間に粘着係数（μ）が粘着係数算出手段（１９にお
いて算出されて、スロットル開度設定手段■では粘着係
数（μ）に基づいてスロットル開度設定［（Ｔｈ）が算
出され、スロットル開度（Ｔｏ）を、このスロットル開
度設定値（Ｔｓ ）に戻し操作する指令がスロットル制
御ｉｃυからアクチュエータ（ｎに出力する。マイクロ
コンピュータ＋１２にて形成されているブレーキ制御部
Ｑ３は、上記の時点（ｔｏ）のとぎゲートパルプ（Ｇｖ
）を閉じてポンプからの圧力油がマスクシリンダに逆流
するのを防止し、同時にホールドパルプ（ＨＶ）を開く
（ディケイバルブＤＶは閉じたままで）ように指令を出
力するので、ポンプ（力の圧力油は、ブレーキシリンダ
（４）に供給されてブレーキ圧力が次第に増加すること
になり、このようなブレーキ作用と、スロットル開度（
＋１゛０）を粘着係数（μ）に見合ったスロットル開度
設定値（１″Ｓ）に戻す作用との併用によって、駆動車
輪（１）に作用する駆動力は適正す大キさに制限されて
スリップが減少し、回転速度の上昇が緩やかとなって、
最大値に到達すると（時点ｔ０．１！に動車輪（１）の
加速度（α）はＯからＨとなるので、ホールドパルプ（
ＨＶ）を閉じる指令が出力してブレーキ圧力がそのまま
ホールドされることになり、回転速度（Ｖｏ）がしざい
値（Ｖｔ ）を下廻るとき（時点１＋）、ディケイバル
ブ（ＤＶ）を開く指令が４えられるのでブレーキ力は減
少し、回転速度（Ｖｏ）が最小値となった後、再び増加
することになり、しきい値（Ｖ＋）を越えると、ディケ
イバルブσ■が閉じられてホールドパルプ（ＨＶ）を開
き、ブレーキが再びかかることになり、以後、上述した
と同様にブレーキ、ブレーキホールド、ブレーキゆるめ
が行われて駆動車輪（１）の回転速度（ＶＤ）は、次第
に従動車輪（２）の回転速度（ＶＴ）に近づきスリップ
の少ない走行状態となり、そして、ホールドパルプ（１
−ＩＶ）が開いてから一足の長い時間（ｔｂ）秒以上経
過して、しかも回転速度（Ｖｏ）がしきい値（Ｖ＋ ）
を越えていないとぎ（時点Ｌｘ） 、ディケイバルブ（
ＤＶ）を開くと共にゲートバルブ（α）を開くように指
令が与えられて、上述したブレーキ力制御部のによる制
御を終了するように構成している。一方、スロットル制
御部（２１１は、スロットル開度設定値（Ｔりに戻し操
作を指令した後は、＠述のようにブレーキ制御終了後に
アクセルペダル（９）による指示値であるスロットル開
度（Ｔ）に暫増的に戻すように、アクチュエータ■に指
令を出力する。第６図に制御手順を示している。The rotational speed (VT) of the drive wheel (1) increases rapidly and exceeds the threshold value (Vl) at the time (to),
During this time, the adhesion coefficient (μ) is calculated by the adhesion coefficient calculation means (19), and the throttle opening setting means (2) calculates the throttle opening setting [(Th) based on the adhesion coefficient (μ), and the throttle opening setting (Th) is calculated based on the adhesion coefficient (μ). A command to return the throttle opening (To) to the throttle opening set value (Ts) is output from the throttle control icυ to the actuator (n. The brake control unit Q3 formed by the microcomputer +12 ) Notogi Gate Pulp (Gv
) to prevent the pressure oil from the pump from flowing back into the mask cylinder, and at the same time outputs a command to open the hold pulp (HV) (decay valve DV remains closed), so the pump (force pressure Oil is supplied to the brake cylinder (4) and the brake pressure gradually increases, and this brake action and throttle opening (
+1゛0) in combination with the action of returning the throttle opening setting value (1''S) commensurate with the adhesion coefficient (μ), the driving force acting on the drive wheel (1) is limited to an appropriate magnitude. The slip is reduced, and the increase in rotational speed becomes more gradual.
When the maximum value is reached (at time t0.1!, the acceleration (α) of the driving wheel (1) changes from O to H, so the hold pulp (
A command to close the brake valve (HV) is output and the brake pressure is held as is, and when the rotational speed (Vo) falls below the final value (Vt) (time 1+), a command to open the decay valve (DV) is issued. 4, the braking force decreases, and after the rotational speed (Vo) reaches the minimum value, it increases again. When the threshold value (V+) is exceeded, the decay valve σ■ is closed and the hold pulp (HV) is opened and the brake is applied again. From then on, the brake, brake hold, and brake release are performed in the same manner as described above, and the rotational speed (VD) of the driving wheel (1) gradually changes. ), the rotational speed (VT) approaches and a running state with little slip occurs, and the hold pulp (1
- IV) has been opened for more than a long time (tb) seconds, and the rotation speed (Vo) is at the threshold (V+).
Togi (time point Lx) that does not exceed , decay valve (
A command is given to open the gate valve (α) at the same time as opening the brake force control section DV), thereby terminating the control by the brake force control section described above. On the other hand, after commanding the operation to return to the throttle opening setting value (T), the throttle control unit (211) controls the throttle opening (T ).A command is output to actuator (2) to temporarily return to (2).The control procedure is shown in FIG.
ブレーキ力制御は、上述した実施例のほか、例えばしき
い値を２つ設定して−こ幻らに基づいて行っても良り、
シきい値（Ｖ＋ ）も回転速度（ＶＴ）の太ぎさに応じ
てステップ状に、又は曲線状に変動する本のに設定した
ものを用いても良い。駆＠嘔輪（１）は単数、複数側れ
でも良く、回転速度検出手段（Ｓｌ）（Ｓｌ）は発電機
型であっても良く、ブレーキ装置１ｔ（Ｂｌはエア、油
圧側れでも良い。スロットル装置（Ｎも図示例に限られ
ない。In addition to the embodiments described above, the brake force control may be performed based on, for example, setting two threshold values.
The threshold value (V+) may also be set to vary stepwise or curvedly depending on the thickness of the rotational speed (VT). The drive wheel (1) may be one or more, the rotational speed detection means (Sl) may be of a generator type, and the brake device 1t (Bl may be of air or hydraulic type). The throttle device (N is also not limited to the illustrated example.
この発明に係る自走重両の駆動カニ！ｒ’ｊ ＠装置は
上述のように構成したものであって、スロットル開度（
１）及び駆動車輪（１）の加速度（α）に基づいて当該
路面における粘着係数（μ）が推定、算出され、この粘
着係数（μ）に基づいて望ましい値としてのスロットル
開度設定値（ｉ″Ｓ）がスロットル開度設定手段（２ゆ
にて算出されて、駆動車＠（１）の走行特仁値がしきい
値（Ｖ＋ ）に対して一定の関係に徨したとぎ、スロッ
トル制御部？１１の指令が出力してスロットル開度（り
を、当該路面の粘着係数（μ）に見合った適正な開度設
定！ （Ｔｓ）にまで戻し操作が行わ幻るので、上記粘
着係数（μ）に見合った適正な駆動力に制御された［１
ｔｌ＠（１１は、過大なスリップが速かに解消されるこ
とになり、ブレーキ制御終了後にはアクセルペダル（９
）によるスロットル開度（Ｔに戻されるので、ブレーキ
制御部翻の指令によるブレーキ圧力の制御と相撲って発
進直後の最もむつかしい期間における駆動力制御を迅速
に行うことができることになった。A self-propelled heavy-duty driving crab according to this invention! r'j @The device is configured as described above, and the throttle opening (
1) and the acceleration (α) of the drive wheel (1), the adhesion coefficient (μ) on the road surface is estimated and calculated, and based on this adhesion coefficient (μ), the throttle opening setting value (i) is determined as a desirable value. ``S) is calculated by the throttle opening setting means (2Y), and when the driving characteristic value of the driving vehicle @ (1) reaches a certain relationship with the threshold value (V+), the throttle control section The command ?11 is output and the throttle opening is returned to an appropriate opening (Ts) commensurate with the adhesion coefficient (μ) of the road surface. ) was controlled to an appropriate driving force commensurate with [1
tl@(11 means that the excessive slip is quickly resolved, and after the brake control is completed, the accelerator pedal (9
) is returned to the throttle opening (T), so it is possible to quickly control the driving force during the most difficult period immediately after the vehicle starts, by cooperating with brake pressure control based on commands from the brake control unit.
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は制御装置のブ
ロック図、第２図は制御装置の回路図、第３図は制御特
性図、′Ｗ、４図と第５図はスロットル開度設定値の算
出図、第６図はフローチャートである。
符号説明
（１１・・・・・・駆動車輪 （２）・・・・
・・従動車輪（９）・・・・・・アクセルペダル （
１５１・・・・・・しきい値設定手段α４）０Ｄ・・・
・・・回転″４度検出手段翰・・・・・・粘着係数算出
手段
１・・・・・・スロットル開度設定手段Ｑυ・・・・・
・スロットル制８Ｍ
（２，１・・・・・・ブレーキ制御部
ｔＡｌ・・・・・・スロットル装置
（Ｂｌ・・・・・・ブレーキ装置
＋１’ｌ・・・・・・スロットル開度
（ｔ’ｓ ）・・・・・・スロットル開度設定値（ｖｌ
）・・・・・・しきい値
（α）・・・・・・加速度
（μ）・・・・・・粘着係数The figures show one embodiment of the present invention, Fig. 1 is a block diagram of the control device, Fig. 2 is a circuit diagram of the control device, Fig. 3 is a control characteristic diagram, and Figs. FIG. 6, which is a diagram for calculating the opening degree setting value, is a flowchart. Code explanation (11... Drive wheel (2)...
... Driven wheel (9) ... Accelerator pedal (
151...Threshold setting means α4)0D...
... Rotation "4 degree detection means 翰 ... Adhesion coefficient calculation means 1 ... Throttle opening setting means Qυ ...
・Throttle control 8M (2,1... Brake control unit tAl... Throttle device (Bl... Brake device +1'l... Throttle opening degree (t )...Throttle opening setting value (vl
)...Threshold value (α)...Acceleration (μ)...Adhesion coefficient
Claims (1)
動車輪の加速度算出手段と、スロットル開度検出手段と
、燃料供給量を制御するスロットル装置と、ブレーキ圧
力に対応するブレーキ力を車輪に作用せしめるブレーキ
装置と、駆動車輪の制御基準としてのしきい値を設定す
るしきい値設定手段と、スロットル開度及び駆動車輪の
加速度に基づいて路面、駆動車輪間の粘着係数を算出す
る粘着係数算出手段と、上記算出された粘着係数に基づ
いて制御基準としてのスロットル開度設定値を算出する
スロットル開度設定手段と、駆動車輪の走行特性値がし
きい値に対して駆動力減小操作を必要とする一定の関係
に達したとき、スロットル開度をスロットル開度設定値
にまで戻し操作すべくスロットル装置に指令を出力して
、所定時間後にスロットル開度をアクセルペダルによる
指示値に戻す指令を出力するよう構成されたスロットル
制御部と、駆動車輪の走行特性値をしきい値に基づいて
制御すべくブレーキ圧力の加減圧又は保持をブレーキ装
置に指令するよう構成されたブレーキ制御部とを有して
いることを特徴とする自走車両の駆動力制御装置。A means for detecting the rotational speed of each of the driving wheels and a driven wheel, a means for calculating the acceleration of the driving wheel, a means for detecting the throttle opening, a throttle device that controls the amount of fuel supplied, and applying a braking force to the wheels corresponding to the brake pressure. a brake device for controlling the drive wheels, a threshold setting means for setting a threshold value as a control reference for the drive wheels, and an adhesion coefficient calculation for calculating an adhesion coefficient between the road surface and the drive wheels based on the throttle opening degree and the acceleration of the drive wheels. a throttle opening setting means for calculating a throttle opening setting value as a control reference based on the calculated adhesion coefficient; When a certain required relationship is reached, a command is output to the throttle device to return the throttle opening to the throttle opening setting value, and a command to return the throttle opening to the value instructed by the accelerator pedal after a predetermined period of time. a throttle control section configured to output a value, and a brake control section configured to instruct a brake device to increase/decrease or maintain brake pressure in order to control the driving characteristic value of the driving wheel based on a threshold value. A driving force control device for a self-propelled vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61104534A JP2501559B2 (en) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | Driving force control device for self-propelled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61104534A JP2501559B2 (en) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | Driving force control device for self-propelled vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62261564A true JPS62261564A (en) | 1987-11-13 |
| JP2501559B2 JP2501559B2 (en) | 1996-05-29 |
Family
ID=14383159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61104534A Expired - Lifetime JP2501559B2 (en) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | Driving force control device for self-propelled vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2501559B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5159990A (en) * | 1988-07-07 | 1992-11-03 | Nippon Denso Co | Wheel slippage control apparatus in motor vehicle |
| JP2011137425A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Vehicle and engine controlling method |
| JP2011137429A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Characteristic evaluation system and control system of vehicle, and method of evaluating characteristic of straddle-type vehicle and bankable vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113276807A (en) * | 2021-05-28 | 2021-08-20 | 朱芮叶 | Failure processing method and device for energy recovery system of electric automobile, automobile and medium |
-
1986
- 1986-05-07 JP JP61104534A patent/JP2501559B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5159990A (en) * | 1988-07-07 | 1992-11-03 | Nippon Denso Co | Wheel slippage control apparatus in motor vehicle |
| JP2011137425A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Vehicle and engine controlling method |
| JP2011137429A (en) * | 2009-12-29 | 2011-07-14 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Characteristic evaluation system and control system of vehicle, and method of evaluating characteristic of straddle-type vehicle and bankable vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2501559B2 (en) | 1996-05-29 |
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