JPS62227843A - Anti-lock control method - Google Patents

Anti-lock control method

Info

Publication number
JPS62227843A
JPS62227843A JP7155386A JP7155386A JPS62227843A JP S62227843 A JPS62227843 A JP S62227843A JP 7155386 A JP7155386 A JP 7155386A JP 7155386 A JP7155386 A JP 7155386A JP S62227843 A JPS62227843 A JP S62227843A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
vehicle speed
speed
wheel speed
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP7155386A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH0425909B2 (en
Inventor
Tetsuji Muto
武藤 哲次
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP7155386A priority Critical patent/JPS62227843A/en
Publication of JPS62227843A publication Critical patent/JPS62227843A/en
Publication of JPH0425909B2 publication Critical patent/JPH0425909B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent an unnecessary anti-lock control where the brake is controlled based on the comparison between estimated vehicle speed and vehicle speed by operating vehicle speed based on the wheel speed of a wheel which has notching to do with an idling wheel when the wheel is idling. CONSTITUTION:While a vehicle is running, under a condition that a driving wheel, for example, a front wheel is not idling, vehicle speed Vv2 operated by No.2 operating circuit 52 based on the wheel speed of the driving wheel speed Vwf is used as estimated vehicle speed Vv. And when the driving wheel is idling, and when the wheel speed Vwf of said riving wheel which is greater than the estimated vehicle speed Vv2, is kept continued for more than a certain time, an idling condition is detected by an idling detection circuit 55 for changing a common contact 53c of a change-over switch 53 over to a contact 53a. Owing to this constitution, the use of vehicle speed Vv1 operated by No.1 operating circuit 52 as estimated vehicle speed Vv prevents the estimated vehicle speed Vv from becoming higher than actual vehicle speed for precluding an anti-lock actuation unless it is required.

Description

【発明の詳細な説明】 A8発明の目的 (1)  産業上の利用分野 本発明は、車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推
定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較によ
り車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するようにし
たアンチロック制御方法に関する。
Detailed Description of the Invention A8 Objective of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention estimates vehicle speed based on wheel speed, and compares the wheel speed with a reference value based on the estimated vehicle speed. The present invention relates to an anti-lock control method for controlling the supply of braking hydraulic pressure to wheel brakes.

(2)従来の技術 従来、かかるアンチロック制御方法は、たとえば特公昭
56−47010号公報によって公知である。
(2) Prior Art Conventionally, such an anti-lock control method is known, for example, from Japanese Patent Publication No. 56-47010.

(3)  発明が解決しようとする問題点ところで、上
記従来技術では、駆動輪を含む複数の車輪速度の最大値
を、車両速度を推定するための基準値として選択してい
る。
(3) Problems to be Solved by the Invention In the above-mentioned prior art, the maximum value of the speeds of a plurality of wheels including the driving wheels is selected as the reference value for estimating the vehicle speed.

ところが、車輪、特に駆動輪が空転すると、その空転車
輪速度に基づいて車両速度が演算されるので、不必要な
ときにアンチロック制御が行なわれることになってしま
う。
However, when wheels, particularly drive wheels, spin, the vehicle speed is calculated based on the speed of the wheels, which results in anti-lock control being performed when unnecessary.

本発明は、かかる問題点を解決すべくなされたものであ
り、車輪の空転が生じても推定車両速度が実際の車両速
度よりも高めに演算されてしまうことを避け、不必要な
アンチロック作動が生じるのを防止したアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。
The present invention has been made to solve this problem, and it avoids the estimated vehicle speed being calculated to be higher than the actual vehicle speed even if the wheels spin, and eliminates unnecessary anti-lock activation. It is an object of the present invention to provide an anti-lock control method that prevents the occurrence of locking.

B8発明の構成 (1)問題点を解決するための手段 本発明によれば、車輪が空転したときには、その空転し
た車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づいて車両速度を
演算する。
B8 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, when a wheel is spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of a wheel different from the wheel that is spinning.

(2)作 用 車輪空転時には、その車輪空転に影響されない車輪速度
に基づいて車両速度を演算するので、推定車両速度が実
際の車両速度よりも高めに推定されることが避けられる
(2) Effect When the wheels are spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speeds that are not affected by the wheels spinning, so it is possible to avoid estimating the estimated vehicle speed to be higher than the actual vehicle speed.

(3)実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第1図においてブレーキペ
ダル1はマスクシリンダMに対して作動的に連結されて
おり、運転者がブレーキペダル1を踏むと、マスクシリ
ンダMは油路2に油圧を発生する。この油路2は油圧制
御回路3に連結されており、前記油圧に応じた制動油圧
が油圧制御回路3から出力される。
(3) Examples Examples of the present invention will be explained below with reference to the drawings.
First, in FIG. 1 showing an embodiment of the present invention, a brake pedal 1 is operatively connected to a mask cylinder M, and when a driver depresses the brake pedal 1, the mask cylinder M applies hydraulic pressure to an oil passage 2. occurs. This oil passage 2 is connected to a hydraulic control circuit 3, and a braking hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure is output from the hydraulic control circuit 3.

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路3から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキBNfおよび右前輪用ブレーキBrfが装着され
ており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Bβrおよび右後輪用ブレーキBrrが装着される。各
ブレーキBj!f、Brf、Bj!r、Brrはたとえ
ばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレ
ーキB1f、Brfの制動油室4には油圧制御回路3か
らの油路5が連通され、左後輪用および右後輪用ブレー
キBlr、Brrの制動油室4には油圧制御回路3から
の油路5′が連通される。
Wheel brakes are mounted on the left and right driving wheels and left and right driven wheels of the vehicle, respectively, and braking oil pressure is supplied from the hydraulic control circuit 3 to these wheel brakes. For example, in a front wheel drive vehicle, the left and right front wheels as driving wheels are equipped with a left front wheel brake BNf and a right front wheel brake Brf, and the left and right rear wheels as driven wheels are equipped with a left rear wheel brake Bβr and a right rear wheel. Brake Brr is installed. Each brake Bj! f,Brf,Bj! r and Brr are, for example, drum brakes, and the brake oil chambers 4 of the left front wheel and right front wheel brakes B1f and Brf are communicated with oil passages 5 from the hydraulic control circuit 3, and the brakes for the left rear wheel and the right rear wheel are An oil passage 5' from the hydraulic control circuit 3 is communicated with the brake oil chambers 4 of the brakes Blr and Brr.

各ブレーキBef、Brf、BIlt、Brrにおいて
、各制動油室4に制動油圧が供給されると、ピストン7
.8が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
9,10がそれぞれブレーキドラム(図示せず)に接触
して制動トルクが発生する。
When brake oil pressure is supplied to each brake oil chamber 4 in each brake Bef, Brf, BIlt, and Brr, the piston 7
.. The brake shoes 9 and 10 are moved in the direction of moving away from each other, and the brake shoes 9 and 10 each contact a brake drum (not shown) to generate braking torque.

また各制動油室4内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー9,10とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路3により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。
Furthermore, if the braking oil pressure in each brake oil chamber 4 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 9, 10 and the brake drum becomes too large, and as a result, the wheels become locked. Therefore, when the wheels are about to enter the locked state, the brake hydraulic pressure is reduced by the hydraulic control circuit 3, thereby preventing the wheels from entering the locked state.

油圧制御回路3は、左右前輪用ブレーキIl!r。The hydraulic control circuit 3 controls the left and right front wheel brakes Il! r.

Brfに対応したモジュレータ1)と、左右後輪用ブレ
ーキBffr、Brrに対応したモジュレータ1)′ 
とを備えており、両モジュレータ1)゜1)′は基本的
に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ1)に
ついてのみその構造を詳述する。
Modulator 1) compatible with Brf, and modulator 1) compatible with left and right rear wheel brakes Bffr and Brr.
Since both modulators 1)゜1)' have basically the same configuration, the structure of only one modulator 1) will be described in detail.

すなわち、モジュレータ1)は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁13で仕切られたシリンダ部14と、両端部
にそれぞれ一対のピストン15゜16を有して各ピスト
ン15.16間の部分で隔壁13を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド17とを備える。隔壁13と一方のピス
トン15との間のシリンダ室は1次側mJ+油圧室18
として、油路2を介してマスクシリンダMに連通される
。また前記隔壁13と他方のピストン16との間のシリ
ンダ室は2次制動油圧室19として、油路5を介して左
右前輪用ブレーキBlf、Brrの制動油室4に連通さ
れる。シリンダ部14の一方の端壁と一方のピストン1
5との間にはアンチロック制御油圧室20が画成され、
シリンダ部14の他方の端壁と他方のピストン16との
間には、解放油室21が画成され、解放油室21はマス
クシリンダMのリザーバRに連通される。また2次制動
油圧室19にはピストン16を隔壁13から離反する方
向に付勢するばね22が収納され、アンチロック制御油
圧室20にはピストン15を隔壁13側に向けて付勢す
るばね23が収納される。
That is, the modulator 1) has a cylinder part 14 which is closed at both ends and partitioned in the middle by a partition wall 13, and a pair of pistons 15 and 16 at both ends, with the partition wall 13 in the area between the pistons 15 and 16. and a rod 17 that passes through the shaft so as to be freely slidable in the axial direction. The cylinder chamber between the partition wall 13 and one piston 15 is the primary side mJ + hydraulic chamber 18
It is communicated with the mask cylinder M via the oil passage 2. The cylinder chamber between the partition wall 13 and the other piston 16 serves as a secondary braking hydraulic chamber 19, and is communicated via an oil passage 5 with the braking oil chambers 4 of the left and right front wheel brakes Blf and Brr. One end wall of the cylinder part 14 and one piston 1
An anti-lock control hydraulic chamber 20 is defined between the
A release oil chamber 21 is defined between the other end wall of the cylinder portion 14 and the other piston 16, and the release oil chamber 21 is communicated with the reservoir R of the mask cylinder M. Further, a spring 22 that urges the piston 16 away from the partition wall 13 is housed in the secondary braking hydraulic chamber 19, and a spring 23 that urges the piston 15 toward the partition wall 13 is housed in the anti-lock control hydraulic chamber 20. is stored.

アンチロック制御油圧室20には油路24が接続されて
おり、この油路24は常時閉のインレットバルブViを
介して油圧ポンプPに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブVoを介して油タンクTに接続される
。またインレットバルブViおよび油圧ポンプP間には
アキュムレータAcが接続される。
An oil passage 24 is connected to the anti-lock control hydraulic chamber 20, and this oil passage 24 is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi, and is also connected to a hydraulic pump P via a normally open outlet valve Vo. Connected to tank T. Further, an accumulator Ac is connected between the inlet valve Vi and the hydraulic pump P.

他方のモジュレータ1)′においても、1次制動油圧室
18′はマスクシリンダMに連通され、2次制動油圧室
19’ は油路5′を介して左右後輪用ブレーキBar
、Brrの制動油室4に連通され、解放油室21′はリ
ザーバRに連通される。
Also in the other modulator 1)', the primary braking hydraulic chamber 18' is communicated with the mask cylinder M, and the secondary braking hydraulic chamber 19' is connected to the left and right rear wheel brake Bar through the oil passage 5'.
, Brr, and the release oil chamber 21' is communicated with the reservoir R.

さらにアンチロック制御油圧室20′は、常時閉のイン
レットバルブVi′を介して油圧ポンプPに接続される
とともに、常時開のアウトレフトバルブVo’ を介し
て油タンクTに接続される。
Further, the anti-lock control hydraulic chamber 20' is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi', and to an oil tank T via a normally open outleft valve Vo'.

前記両インレットバルブVi、Vi’および両アウトレ
ットバルブVo、Vo’ はソレノイド弁であり、制御
手段32によってその開閉作動を制御される。
The inlet valves Vi, Vi' and the outlet valves Vo, Vo' are solenoid valves whose opening and closing operations are controlled by a control means 32.

インレットバルブVi、Vi’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブVo、Vo’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室20.20’ は油タンクTに解放さ
れており、ブレーキペダル1を踏んで1次制動油圧室1
8.18’にマスクシリンダMからの油圧を供給すると
、2次制動油圧室19.19’ の容積は減少し、各車
輪ブレーキBlf、Brr、Blur、Brrの制動油
室4には、マスクシリンダMからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。
When the inlet valves Vi, Vi' are closed and the outlet valves Vo, Vo' are open, the anti-lock control hydraulic chamber 20, 20' is open to the oil tank T, and when the brake pedal 1 is depressed, Primary brake hydraulic chamber 1
When hydraulic pressure is supplied from the mask cylinder M to 8.18', the volume of the secondary brake hydraulic pressure chamber 19.19' decreases, and the mask cylinder Braking oil pressure corresponding to the oil pressure from M is supplied. Therefore, the torque during braking can be freely increased according to the driver's braking operation.

インレットバルブVi、Vi’が閉弁した状態でアウト
レフトバルブVo、Vo’ を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室20.20’ の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ1).1)’の2次制動
油圧室19.19’ は1次制動油圧室]、8.1.8
’に供給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変で
あり、したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と
無関係に一定の大きさに保持される。このような作動状
態は車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。
When the outleft valves Vo, Vo' are closed with the inlet valves Vi, Vi' closed, the control oil in the anti-lock control hydraulic chambers 20, 20' is locked, so each modulator 1). 1) 'Secondary brake hydraulic chamber 19.19' is the primary brake hydraulic chamber], 8.1.8
Regardless of the increase or decrease in the oil pressure supplied to the brake, its volume remains unchanged, and therefore the torque during braking is maintained at a constant level regardless of the driver's braking operation. Such an operating state is suitable when the possibility of wheel locking arises.

またインレットバルブVi、Vi’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブプVo、Vo’ を閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室20.20′にアンチロック制御油圧
が供給されるので、マスクシリンダMからの油圧が1次
制動油圧室18.18’に作用しているにも拘らず、2
次制動油圧室19゜19′の容積が増大し、各車輪ブレ
ーキBlr。
Furthermore, when the inlet valves Vi, Vi' are opened and the outlet valves Vo, Vo' are closed, anti-lock control hydraulic pressure is supplied to the anti-lock control hydraulic chambers 20 and 20'. is acting on the primary brake hydraulic chamber 18.18', 2
Next, the volume of the brake hydraulic chamber 19°19' increases, and each wheel brake Blr.

Brf、Blr、Brrの制動油室4の油圧が減少し、
制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック状
態に入ろうとするときに、インレットバルブVi、Vi
’を開弁じ、アウトレットバルブVo、Vo’を閉弁す
ることにより、車輪がロック状態に入ることを回避する
ことができる。
The oil pressure in the brake oil chamber 4 of Brf, Blr, and Brr decreases,
Braking torque is weakened. Therefore, when the wheels are about to enter the lock state, the inlet valves Vi, Vi
By opening the outlet valves Vo and Vo' and closing the outlet valves Vo and Vo', it is possible to avoid the wheels from entering the locked state.

第2図において、制御手段32の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキBlf、Brrに対応するインレ
ットバルブViおよびアウトレットバルブVoを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキBlr、13
rrに対応するインレットバルブVi′およびアウトレ
ットバルブV。
In FIG. 2, the configuration of the control means 32 will be explained, including a configuration for controlling the inlet valve Vi and outlet valve Vo corresponding to the wheel brakes Blf and Brr of one set, and the wheel brake Blr of the other set, 13
Inlet valve Vi′ and outlet valve V corresponding to rr.

′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレットバルブViおよびアウトレフ
トバルブVoを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。
The configuration for controlling ′ is basically the same, so
Here, only the configuration for controlling one of the inlet valves Vi and the outleft valve Vo will be described.

制御手段32は、マイクロコンピュータなどの判断回路
33を備え、この判断回路33は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブViおよびアウトレットバルブVOを開閉作
動させるための信号を出力する。
The control means 32 includes a judgment circuit 33 such as a microcomputer, and this judgment circuit 33 judges whether the wheels are in a locked state or not, and opens and closes the inlet valve Vi and the outlet valve VO based on the judgment result. output a signal for

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の(a)〜(d+の4
通りの方式が提案されている。
Now, if we consider the criteria for determining which conditions should be met to output a signal for anti-lock control, the following 4 (a) to (d+) are generally considered.
A similar method has been proposed.

(al  車輪加速度※wく基準車輪減速度−Q we
が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。
(al Wheel acceleration *w Standard wheel deceleration - Q we
A method that outputs a signal β when

(bl  車輪速度Vw<第1基準車輪速度Vr、が成
立したときに信号S、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度を■■、車輪のスリップ
率をλ1としたときにVr、=Vv・ (1−λ、)で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Vw<
Vrlはλ〉λ、と同意であり、Vw<Vr、またはλ
〉λ、が成立するときに信号S、が出力される。
(bl A method of outputting a signal S and relaxing the braking oil pressure when wheel speed Vw < first reference wheel speed Vr. However, in this case, the vehicle speed is assumed to be ■■, and the wheel slip rate is λ1. Since Vr,=Vv・(1−λ,), when the wheel slip rate is λ, Vw<
Vrl is the same as λ>λ, and Vw<Vr or λ
>λ, the signal S is output.

(C1前記fat、 (b)のいずれか一方が成立した
とき(こ制動油圧を緩める方式。
(C1 above fat, When either one of (b) is established (This method loosens the braking oil pressure.

fdl  前記(al、 (blが同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。
fdl A method of relaxing the braking hydraulic pressure when (al, (bl) are established at the same time.

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−9w0を車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−2,0〜1.2Gに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−1,0
〜−0,5G程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度9wが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。
In the method (a), the reference wheel deceleration -9w0 is set to a value that does not occur during braking in a state where there is no risk of wheel locking, for example, normally -2.0 to 1.2G. However, according to this method, -1,0
Wheel deceleration of around -0.5G may occur,
In the latter half of braking, even though the wheels are locked, no signal is output to loosen the brake hydraulic pressure. In addition, when driving on rough roads, the wheel acceleration 9w pulsates finely even during normal braking.
Even when there is no risk of wheel locking, the signal β is output, reducing braking efficiency.

また前記価)の方式では、スリップ率λが高くなってい
ても、すなわち、信号S1が出力されていても、車輪速
度Vwが増加中であれば、制動油圧は充分緩められてい
ると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めるこ
とになり、制動効率が低下する。
Furthermore, in the above method, even if the slip ratio λ is high, that is, even if the signal S1 is output, if the wheel speed Vw is increasing, it is determined that the braking oil pressure is sufficiently relaxed. However, even within this period, the braking oil pressure will be loosened, resulting in a decrease in braking efficiency.

前記fc)の方式では、前記(alの欠点および(b)
の欠点があることは明白である。
In the method of fc) above, the drawbacks of (al) and (b)
It is clear that there are shortcomings.

最後に前記fd+の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Vwが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−QWQを、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−1,0〜
OG、望ましくは−0゜3〜−0.6Gに設定すると、
雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−1,0〜−0,5Gとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。
Finally, the fd+ method solves the problem of reduced braking efficiency when driving on a rough road, and the problem of reducing braking efficiency by loosening the brake hydraulic pressure while the wheel speed Vw is increasing. Furthermore, the reference wheel deceleration -QWQ is set within the range of wheel deceleration that occurs during braking under normal road running conditions, for example, from -1.0 to
When set to OG, preferably -0°3 to -0.6G,
In braking operations performed on snowy roads, on the autobahn, etc., even when the wheel deceleration is -1.0 to -0.5 G, a locked state can be detected and the brake hydraulic pressure can be relaxed.

そこで、判断回路33には、車輪速度検出器34から車
輪速度Vwに対応した信号が入力され、その車輪速度V
wと、その車輪速度Vwに基づいて演算される車輪加速
度ΩWとが、前述のように第1基準車輪速度Vr、、基
準車輪減速度−ΩW。とにそれぞれ比較され、 Qw<−※W。
Therefore, a signal corresponding to the wheel speed Vw is inputted from the wheel speed detector 34 to the judgment circuit 33, and the signal corresponding to the wheel speed Vw is inputted to the judgment circuit 33.
w and the wheel acceleration ΩW calculated based on the wheel speed Vw are the first reference wheel speed Vr and the reference wheel deceleration -ΩW, as described above. are compared respectively, and Qw<-*W.

Vw<Vr。Vw<Vr.

がそれぞれ成立したときに、判断回路33からハイレベ
ルの信号β、S、がそれぞれ出力される。
When these are established, high-level signals β and S are output from the judgment circuit 33, respectively.

これらの信号β、S、はANDゲート35に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ36が導
通し、ツレノド38が励磁され、インレットバルブVi
が開弁される。またハイレベルの信号S1が出力された
ときに、トランジスタ37が導通し、ソレノイド39が
励磁され、アウトレフトバルブVoが閉弁される。
These signals β and S are input to an AND gate 35,
When both signals are at high level, the transistor 36 becomes conductive, the tube node 38 is energized, and the inlet valve Vi
is opened. Further, when the high level signal S1 is output, the transistor 37 becomes conductive, the solenoid 39 is energized, and the outleft valve Vo is closed.

ところで、上述のように信号β、SIで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。
By the way, when the braking torque is weakened by the signals β and SI as described above, the wheel speed is still decelerating.
This is a state in which the braking torque is still greater than the driving torque on the road surface, and the fear of wheel locking has not been completely eliminated at this point.

ただし、一般的にはシステムに101)13程度の作動
遅れがあるために、緩め信号が消滅してからもさらに制
動油圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果
が得られる。しかし、路面の条件等により場合によって
緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にい
くこともある。このような現象を解消するには、λ〉λ
1のときには、車輪速度Vwを確実に増速に転じるまで
緩め信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通
常はQw>−※Wで緩め信号を停止しても良好な制御が
得られるにも拘らず、Qw>Qになるまで緩め信号を持
続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生す
るという欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さ
い方の車輪については実用上問題のないものである。
However, since the system generally has an operation delay of about 101)13, the braking oil pressure is further loosened even after the loosening signal disappears, so this method usually yields good results. However, depending on road surface conditions, loosening may not be sufficient and the wheel speed may continue to lock. To eliminate this phenomenon, λ〉λ
1, a signal may be generated to slow down the wheel speed Vw until the wheel speed Vw is reliably increased. However, although good control is normally obtained even if the loosening signal is stopped when Qw>-*W, the loosening signal is continued until Qw>Q, so the braking torque may not be loosened too much. However, this is not a practical problem for wheels with smaller braking load distribution.

そこで、λ2 〉λ、となる第2基準スリツプ率λ2に
相当する第2基準車輪速度Vrzを設定し、Vw<Vr
2すなわちλ〉λ2となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度Vwが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路33で
は、7w<Vr2またはλ〉λ2であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号S2を出力する。また
車輪速度Vwが増速中であることを判断するために、増
速度基準値+Q w、を設定し、Vw>+つWoである
ときに信号αを出力する。
Therefore, a second reference wheel speed Vrz corresponding to the second reference slip rate λ2 such that λ2 > λ is set, and Vw<Vr
2, that is, when λ>λ2, and the possibility of locking increases, the loosening signal is maintained until the wheel speed Vw increases. That is, the determination circuit 33 determines whether 7w<Vr2 or λ>λ2, and outputs the signal S2 when the condition is satisfied. Further, in order to determine that the wheel speed Vw is increasing, a speed increase reference value +Qw is set, and a signal α is output when Vw>+Wo.

信号S2はANDゲート40の一方の入力端に入力され
るとともにORゲート41に入力され、信号αはORゲ
ート41に入力されるとともに反転してANDゲート4
0に入力される。さらに前記信号S、もORゲート41
に入力され、ORゲ−ト41の出力はトランジスタ37
のベースに与えられる。また両ANDゲート35.40
の出力はORゲート42に入力され、ORゲート42の
出ノJはトランジスタ3Gのベースに与えられる。
The signal S2 is inputted to one input terminal of the AND gate 40 and also inputted to the OR gate 41, and the signal α is inputted to the OR gate 41 and is inverted and outputted to the AND gate 4.
It is input to 0. Furthermore, the signal S is also OR gate 41
The output of the OR gate 41 is input to the transistor 37.
given on the basis of. Also both AND gates 35.40
The output of is input to the OR gate 42, and the output J of the OR gate 42 is applied to the base of the transistor 3G.

このような制御手段32によれば、信号S、。According to such control means 32, the signal S,.

α、S2のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ
37が導通してアウトレットバルブVOが閉弁し、信号
β、Stがともにハイレベルであるか、信号Stがハイ
レベルであって信号αがローレベルであるときにインレ
・ノドバルブViが開弁する。
If either α or S2 becomes high level, the transistor 37 becomes conductive and the outlet valve VO closes, and either the signals β and St are both high level, or the signal St is high level and the signal α is low. level, the inlet/throat valve Vi opens.

次に、第1および第2基準車輪速度Vrl、Vr2の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Vを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ3.λ2を加味し
て次式のように決定するのが理想である。
Next, the method of setting the first and second reference wheel speeds Vrl and Vr2 will be explained. These are performed by detecting the vehicle speed V and setting the reference slip ratio λ3. Ideally, it should be determined as shown in the following equation, taking λ2 into consideration.

Vr、=V(1−λ、) Vr2=V(1−22) ところが、車両速度Vを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Vwの変化状況か
ら仮の車両速度Vvを推定するものであり、その演算回
路を第3図に示す。
Vr,=V(1-λ,) Vr2=V(1-22) However, no practical means for detecting the vehicle speed V has been found so far. Therefore, a temporary vehicle speed Vv is estimated from the change status of the wheel speed Vw, and the calculation circuit thereof is shown in FIG.

第3図において、第1入力端子51は第1演算回路52
に接続され、第2入力端子51′は第2演算回路52′
に接続される。両演算回路52゜52′の出力端は、切
換スイッチ53の個別接点53a、53bにそれぞれ接
続されており、切換スイッチ53の共通接点53cは出
力端子54に接続される。しかも切換スイッチ53は、
第2演算回路52′に接続された空転検知回路55によ
って切換駆動される。
In FIG. 3, the first input terminal 51 is connected to the first arithmetic circuit 52.
The second input terminal 51' is connected to the second arithmetic circuit 52'.
connected to. The output terminals of both arithmetic circuits 52 and 52' are connected to individual contacts 53a and 53b of a changeover switch 53, respectively, and a common contact 53c of the changeover switch 53 is connected to an output terminal 54. Moreover, the changeover switch 53 is
The switching is driven by the slip detection circuit 55 connected to the second arithmetic circuit 52'.

第1入力端子5工には、従動輪たとえば後輪の車輪速度
Vwrが入力され、第2入力端子51’には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Vwfが入力され、第1および第2
演算回路52.52’ はそれらの車輪速度Vwr、V
wfに基づいてそれぞれ車両速度Vv、、Vv2を演算
する。
The wheel speed Vwr of a driven wheel, such as a rear wheel, is input to the first input terminal 5, and the wheel speed Vwf of a driving wheel, such as a front wheel, is input to a second input terminal 51'.
Arithmetic circuits 52, 52' calculate the wheel speeds Vwr, V
Vehicle speeds Vv, , Vv2 are calculated based on wf, respectively.

第1演算回路52において入力端子51は比較回路56
の反転入力端子に接続される。この比較回路56の出力
端子は、直列に接続されたPNPトランジスタ52およ
びNPN )ランジスタ58のベース端子にそれぞれ接
続される。また直流電源59が定電流回路60を介して
PNP !−ランジスタ57のエミッタ端子に接続され
、NPNトランジスタ58のエミッタ端子は定電流回路
61を介して接地される。両トランジスタ57.58の
接続点は、バッファ回路62の非反転入力端子に接続さ
れ、前記接続点およびバッファ回路62間はコンデンサ
63を介して接地される。しかもバッファ回路62の出
力端子は切換スイッチ53の一方の個別接点53aに接
続されるとともに、比較回路56の非反転入力端子に接
続される。
In the first arithmetic circuit 52, the input terminal 51 is connected to the comparison circuit 56.
is connected to the inverting input terminal of The output terminal of this comparison circuit 56 is connected to the base terminals of a PNP transistor 52 and an NPN transistor 58, which are connected in series. Also, the DC power supply 59 is connected to the PNP! - It is connected to the emitter terminal of the transistor 57, and the emitter terminal of the NPN transistor 58 is grounded via the constant current circuit 61. A connection point between both transistors 57 and 58 is connected to a non-inverting input terminal of a buffer circuit 62, and a connection between the connection point and the buffer circuit 62 is grounded via a capacitor 63. Moreover, the output terminal of the buffer circuit 62 is connected to one individual contact 53a of the changeover switch 53, and is also connected to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 56.

かかる第1演算回路52では、バッファ回路62から出
力される推定車両速度Vv、が車輪速度Vwrよりも小
さいときには、比較回路56の出力がローレベルとなり
、PNP )ランジスタ57が導通するとともにNPN
 トランジスタ58が遮断し、定電流回路60よりコン
デンサ63に一定電流の充電が行なわれる。また推定車
両速度Vv1が車輪速度Vwrよりも大きいときには、
比較回路56の出力がハイレベルとなり、PNP )ラ
ンジスタ57が遮断するとともにNPN l−ランジス
タ58が導通し、定電流回路61によりコンデンサ63
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Vwrが緩やかに変化するときには推定車両速度Vv、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Vwr
が急激に変化すると、推定車両速度VV、から所定値を
加算あるいは滅算した値が新たな推定車両速度Vv、と
して切換スイッチ53の個別接点53aに入力されるこ
とになる。すなわち車輪速度V w rが推定車両速度
Vv1よりも大きいときには、所定値たとえばlGに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Vv、と
なり、車輪速度Vwrが推定車両速度Vvlよりも小さ
いときには、所定値たとえばIGに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度VvIとなる。
In the first arithmetic circuit 52, when the estimated vehicle speed Vv outputted from the buffer circuit 62 is smaller than the wheel speed Vwr, the output of the comparison circuit 56 becomes low level, the PNP) transistor 57 becomes conductive, and the NPN
Transistor 58 is cut off, and constant current circuit 60 charges capacitor 63 with a constant current. Further, when the estimated vehicle speed Vv1 is larger than the wheel speed Vwr,
The output of the comparator circuit 56 becomes high level, the PNP) transistor 57 is cut off, the NPN l-transistor 58 is made conductive, and the constant current circuit 61 causes the capacitor 63 to become conductive.
A constant current discharge is carried out from. Therefore, when the wheel speed Vwr changes slowly, the estimated vehicle speed Vv,
follows it and changes gradually, but the wheel speed Vwr
When VV suddenly changes, a value obtained by adding or subtracting a predetermined value from the estimated vehicle speed VV is input to the individual contact 53a of the changeover switch 53 as the new estimated vehicle speed VV. That is, when the wheel speed Vwr is larger than the estimated vehicle speed Vv1, the value obtained by adding the speed corresponding to a predetermined value, for example, lG, becomes the new estimated vehicle speed Vv, and when the wheel speed Vwr is smaller than the estimated vehicle speed Vvl, , a value obtained by subtracting a speed corresponding to a predetermined value, for example, IG, becomes the new estimated vehicle speed VvI.

第2演算回路52′ は比較回路56’ 、PNPトラ
ンジスタ57’ 、NPNI−ランジスタ58′、直流
電源59′、定電流回路60’、61’、バッファ回路
62′およびコンデンサ63′を有して、第1演算回路
52と同様に構成される。しかも、バッファ回路62′
から出力される信号すなわち推定車両速度Vv2は切換
スイッチ53の個別接点53bに入力される。この第2
演算回路52′においても、車輪速度Vwfが推定車両
速度VVZよりも大きいときには、所定値たとえばIG
に相当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Vv
2となり、車輪速度Vvfが推定車両速度VV2よりも
小さいときには、所定値たとえばIGに相当する速度を
減算した値が新たな推定車両速度Vv2となる。
The second arithmetic circuit 52' includes a comparison circuit 56', a PNP transistor 57', an NPNI transistor 58', a DC power supply 59', constant current circuits 60' and 61', a buffer circuit 62' and a capacitor 63'. It is configured similarly to the first arithmetic circuit 52. Moreover, the buffer circuit 62'
The signal outputted from the control unit 53, that is, the estimated vehicle speed Vv2, is input to the individual contact 53b of the changeover switch 53. This second
Also in the calculation circuit 52', when the wheel speed Vwf is larger than the estimated vehicle speed VVZ, a predetermined value, for example, IG
The value obtained by adding the speed corresponding to is the new estimated vehicle speed Vv
2, and when the wheel speed Vvf is smaller than the estimated vehicle speed VV2, a value obtained by subtracting a predetermined value, for example, the speed corresponding to IG, becomes the new estimated vehicle speed Vv2.

空転検知回路55は、反転回路64と、タイマ65と、
フリップフロップ66とを備える。第2演算回路52′
における比較回路56′の出力端子は、PNP トラン
ジスタ57′およびNPNトランジスタ58′のベース
端子に接続されるとともに、反転回路64に接続される
。この反転回路64により反転された信号は、タイマ6
5に入力されるとともにフリップフロップ66のクリア
入力端子Cに入力され、タイマ回路65の出力はフリッ
プフロップ66のセント入力端子Sに入力される。しか
もタイマ65はハイレベルの信号が一定時間たとえば3
50m5以上持続して入力されたときに、その一定時間
が経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するもの
である。
The idle detection circuit 55 includes an inversion circuit 64, a timer 65,
A flip-flop 66 is provided. Second arithmetic circuit 52'
The output terminal of the comparison circuit 56' is connected to the base terminals of the PNP transistor 57' and the NPN transistor 58', and is also connected to the inverting circuit 64. The signal inverted by this inverting circuit 64 is sent to the timer 6
5 and the clear input terminal C of the flip-flop 66, and the output of the timer circuit 65 is input to the cent input terminal S of the flip-flop 66. Moreover, the timer 65 keeps the high level signal for a certain period of time, e.g.
When the signal is continuously input for 50m5 or more, a high level signal is output as the certain period of time elapses.

フリップフロップ66は、クリア入力端子Cにハイレベ
ルの信号が入力された後、セント入力端子Sにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応じてセット出力端子Qから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Cにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセフトされるも
のである。また切換スイッチ53はセット出力端子Qの
出力がローレベルであるときには、共通接点53Cを一
方の個別接点53bに接続し、セット出力端子Qの出ツ
ノがハイレベルとなると共通接点53Cを他方の個別接
点53aに接続するように作動する。
The flip-flop 66 outputs a high-level signal from the set output terminal Q in response to a high-level signal being input to the clear input terminal C and then a high-level signal being input to the cent input terminal S. It is reset when a high level signal is input to the clear input terminal C again. Further, when the output of the set output terminal Q is at a low level, the changeover switch 53 connects the common contact 53C to one individual contact 53b, and when the output of the set output terminal Q is at a high level, the common contact 53C is connected to the other individual contact 53b. It operates to connect to contact 53a.

したがって駆動輪が空転して車輪速度Vwfが推定車両
速度VV2よりも大きい状態が一定時間たとえば350
ma以上持続すると、空転検知回路55が空転状態であ
ることを検出し、従動輪側の車輪速度Vwrに基づく推
定車両速度VV、が推定車両速度Vvとして出力端子5
4から出力されることになる。
Therefore, the drive wheels are spinning and the wheel speed Vwf is higher than the estimated vehicle speed VV2 for a certain period of time, for example, 350
If it continues for more than ma, the slip detection circuit 55 detects the slip state, and the estimated vehicle speed VV based on the wheel speed Vwr on the driven wheel side is outputted to the output terminal 5 as the estimated vehicle speed Vv.
It will be output from 4.

次に第4図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第4図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度vv″
、車輪速度Vw、第1基準車輪速度Vr、および第2基
準車輪速度Vr2が示され、その下方位置には車輪加速
度Q W、加速度基準値+※W0および基準車輪減速度
−ΩW0が示され、さらにその下方に信号α、β、S1
、S2およびソレノイド38.39の作動状態が示され
、最下部に制動油圧pbが示される。
Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. This Fig. 4 shows an example of the operating mode of the anti-lock braking system, where the horizontal axis shows the time elapsed after the start of braking, and the vertical axis shows the actual vehicle speed vv'' at the top.
, wheel speed Vw, first reference wheel speed Vr, and second reference wheel speed Vr2 are shown, and below these, wheel acceleration QW, acceleration reference value +*W0, and reference wheel deceleration -ΩW0 are shown, Further below, signals α, β, S1
, S2 and the operating states of solenoids 38 and 39 are shown, and the braking oil pressure pb is shown at the bottom.

先ず時刻1=0において、制動を開始した直後には各信
号α、β、St 、Szの出力はローレベルであり、制
動油圧pbは次第に増大し、これに伴って車輪速度Vw
および車輪加速度※Wは共に次第に減少する。
First, at time 1=0, immediately after starting braking, the outputs of the signals α, β, St, and Sz are at low level, the braking oil pressure pb gradually increases, and the wheel speed Vw increases accordingly.
and wheel acceleration *W both gradually decrease.

時刻む、において車輪加速度9Wが基準車輪減速度−※
W0よりも小さくなる(9Wく一ΩW0)と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Vvは第1基準
車輪速度Vr、よりも大きいので信号S、はローレベル
のままである。したがって、制動油圧pbは増大し続け
、車輪速度VWおよび車輪加速度※Wも低下し続ける。
At time, wheel acceleration 9W is reference wheel deceleration - *
When the wheel speed Vv becomes smaller than W0 (9W×ΩW0), the signal β becomes high level, but since the wheel speed Vv is greater than the first reference wheel speed Vr, the signal S remains at a low level. Therefore, the braking oil pressure pb continues to increase, and the wheel speed VW and wheel acceleration *W also continue to decrease.

時刻t2において、車輪速度Vwが第1基準車輪速度V
r、よりも低下すると、信号S、がハイレベルとなり、
ANDゲート35の出力がハイレベルとなるのに応じて
ORゲート42の出力がハイレベルとなるとともにOR
ゲート41の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド38゜39が励磁され、インレットバルブViが
開弁されるとともにアウトレフトバルブ■0が閉弁され
る。これにより、制動油圧pbが低下し始め、車輪加速
度−y wが増速側に転じる。このとき車輪速度Vwは
低下し続ける。
At time t2, the wheel speed Vw reaches the first reference wheel speed V.
When the signal S, falls below r, the signal S becomes high level,
In response to the output of the AND gate 35 becoming high level, the output of the OR gate 42 becomes high level and the OR gate 42 becomes high level.
The output of gate 41 becomes high level. As a result, the solenoids 38 and 39 are energized, the inlet valve Vi is opened, and the out-left valve 0 is closed. As a result, the braking oil pressure pb begins to decrease, and the wheel acceleration -yw changes to the speed increasing side. At this time, the wheel speed Vw continues to decrease.

時刻り、において、車輪加速度※Wが基準車輪減速度−
9Wよりも大(9w〉−9w0)となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてANDゲート35の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブViの
ソレノイド38が消磁され、インレットバルブViが閉
弁され、制動油圧pbが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Vwは増大し始める。
At time, the wheel acceleration *W is the reference wheel deceleration -
When it becomes larger than 9W (9w>-9w0), the signal β becomes low level, and the output of the AND gate 35 becomes low level accordingly. Therefore, the solenoid 38 of the inlet valve Vi is demagnetized, the inlet valve Vi is closed, and the braking oil pressure pb is kept constant. In other words, the braking torque is kept substantially constant. After this, wheel speed Vw begins to increase.

時刻L4において、車輪加速度9wが増速度基準値+Q
woより大(Qw>+Qw、)となると、信号αがハイ
レベルとなる。また時刻t、において、車輪速度Vwが
第1基準車輪速度Vr、を超えると、信号S1がローレ
ベルとなる。さらに時刻t6において、車輪加速度※W
が増速度基準値+ Q w 0より低下すると、信号α
がローレベルとなり、アウトレフトバルブVoが開弁す
る。これに応じて制動油圧pbが増大する。
At time L4, wheel acceleration 9w is equal to speed increase reference value + Q
When it becomes larger than wo (Qw>+Qw,), the signal α becomes high level. Further, at time t, when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr, the signal S1 becomes low level. Furthermore, at time t6, the wheel acceleration *W
decreases from the speed increase reference value + Q w 0, the signal α
becomes low level, and the out left valve Vo opens. The braking oil pressure pb increases accordingly.

時刻t7において、車輪加速度※Wが基準車輪減速度−
Qwoよりも小(9w<−Qwo)となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻t、において、車輪速度Vwが
第1基準車輪速度Vr、よりも低下(vwく■rl)す
ると、信号S、がハイレベルとなり、これに応じてAN
Dゲート35の出力がハイレベルとなってインレットバ
ルブViが閉弁するとともに、アウトレフトバルブV。
At time t7, wheel acceleration *W is equal to reference wheel deceleration -
When the wheel speed Vw becomes smaller than Qwo (9w<-Qwo), the signal β becomes high level, and at time t, when the wheel speed Vw becomes lower than the first reference wheel speed Vr (vw×rl), the signal S, becomes high level, and accordingly AN
The output of the D gate 35 becomes high level, the inlet valve Vi closes, and the out left valve V.

が開弁じ、制動油圧pbが低下し始める。次いで時刻t
、で車輪速度Vwが第2基準車輪速度Vr2よりも低下
(Vw<Vrz )して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号S2がハイレベルとなる。
When the valve opens, the brake oil pressure pb begins to decrease. Then time t
, when the wheel speed Vw becomes lower than the second reference wheel speed Vr2 (Vw<Vrz) and the possibility of wheel lock increases, the signal S2 becomes high level.

時刻L1゜で車輪加速度※Wが基準車輪減速度−ΩWよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧pbはさらに低下し、車輪速度VWは増速に転じる。
When the wheel acceleration *W becomes larger than the reference wheel deceleration -ΩW at time L1°, the signal β becomes a low level, but the braking oil pressure pb further decreases and the wheel speed VW starts to increase.

時刻tl+で車輪加速度9Wが増速度基準値+Q w、
)を超えると、信号αがハイレベルとなり、ANDゲー
ト40の出力がローレベルとなる。この際、ANDゲー
ト35の出力はローレベルであるので、ORゲート42
の出力はローレベルであり、したがってソレノイド38
は消磁され、インレットバルブViは閉弁する。この結
果、制動油圧pbは一定に維持されるようになる。
At time tl+, the wheel acceleration 9W becomes the speed increase reference value + Q w,
), the signal α becomes high level and the output of the AND gate 40 becomes low level. At this time, since the output of the AND gate 35 is at a low level, the OR gate 42
The output of solenoid 38 is low level and therefore
is demagnetized and the inlet valve Vi is closed. As a result, the braking oil pressure pb is maintained constant.

時刻t1□において、車輪速度Vwが第2基準車輪速度
Vr2を超えると、信号S2がローレベルとなり、時刻
(Iユで車輪速度Vwが第1基準車輪速度Vr+を超え
ると、信号S1がローレベルとなるが制動油圧pbはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻t14において車輪加速度ΩWが増速度基準値+Ω
W0よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレ・7トバルプVoが開弁する。この
ため制動油圧Pbは増加し始める。
At time t1□, when the wheel speed Vw exceeds the second reference wheel speed Vr2, the signal S2 becomes low level, and when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr+ at time (I), the signal S1 becomes low level. However, the braking oil pressure pb is kept almost constant, and the lock state is avoided.Furthermore, at time t14, the wheel acceleration ΩW reaches the speed increase reference value + Ω.
When the voltage drops below W0, the signal α becomes low level, and the out-rep valve Vo opens accordingly. Therefore, the braking oil pressure Pb starts to increase.

時刻t’sで車輪加速度※Wが基準車輪減速度−※W0
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻t16で車輪速度Vwが第1基準車輪速度Vr、よ
りも低下して信号S、がハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブViが開弁するとともに、アウトレット
バルブvOが閉弁する。したがって、制動油圧pbが低
下し始める。
At time t's, wheel acceleration *W is reference wheel deceleration - *W0
When the signal β becomes smaller than the first reference wheel speed Vr, the signal β becomes high level, and at the next time t16, the wheel speed Vw becomes lower than the first reference wheel speed Vr and the signal S becomes high level, and the inlet valve Vi is opened. At the same time, the outlet valve vO is closed. Therefore, the braking oil pressure pb begins to decrease.

さらに時刻ti?で車輪加速度9Wが基準車輪減速度−
</W(1を超えると、信号βがローレベルとなるのに
応じてアウトレフトバルブVoが開弁じ、制動油圧pb
が一定に維持される。
Furthermore, time ti? The wheel acceleration 9W is the standard wheel deceleration -
</W (When it exceeds 1, the out-left valve Vo opens in response to the signal β becoming low level, and the braking oil pressure pb
is maintained constant.

時刻t18で車輪加速度OWが増速度基準値+Ωw0を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ヨ、で車輪
速度Vwが第1基準車輪速度Vr、を超えると、信号S
、がローレベルとなる。さらに時刻t2゜で車輪加速度
9Wが増速度基準値+9W。よりも低下すると、信号α
がローレベルとなり、それに応じてアウトレフトバルブ
Voが開弁し制動油圧pbが低下し始める。
When the wheel acceleration OW exceeds the speed increase reference value +Ωw0 at time t18, the signal α becomes high level, and when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr at time y, the signal S
, becomes low level. Furthermore, at time t2°, the wheel acceleration of 9W becomes the speed increase reference value +9W. , the signal α
becomes a low level, the out-left valve Vo opens accordingly, and the braking oil pressure pb begins to decrease.

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。
Thereafter, the above process is repeated in the same way, and the vehicle speed decreases without the wheels locking.

次に第5図を参照しながら悪路走行中の制動時に車輪速
度Vwが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Vwfに基づいて第2演算回路52′で演算された車両
速度Vvzが推定車両速度Vvとして用いられる。
Next, referring to FIG. 5, assume that the wheel speed Vw pulsates during braking while driving on a rough road. At this time, when the driving wheels, for example, the front wheels, are not idling, the vehicle speed Vvz calculated by the second calculation circuit 52' based on the wheel speed Vwf of the driving wheels is used as the estimated vehicle speed Vv.

このような状態で、車輪速度Vwが推定車両速度Vvよ
りも大となると、第2演算回路52′では、PNP I
−ランジスタ57′が導通し、NPNトランジスタ58
′が遮断する。したがって、コンデンサ63′に一定電
流の充電が行なわれ、IGに相当した速度を加算した値
が新たな推定車両速度Vvとなる。これにより、推定車
両速度Vvの増加割合が車輪速度Vwに、比べて低く抑
えられ、第1および第2基準車輪速度Vr、、Vrzも
低く抑えられる。この結果、車輪速度Vwが第1基準車
輪速度Vr、よりも小さくなることが防止され、制動油
圧の低下が生じることが防止される。
In such a state, when the wheel speed Vw becomes larger than the estimated vehicle speed Vv, the second calculation circuit 52' calculates the PNP I
- transistor 57' becomes conductive and NPN transistor 58
′ blocks it. Therefore, the capacitor 63' is charged with a constant current, and the value obtained by adding the speed corresponding to IG becomes the new estimated vehicle speed Vv. As a result, the rate of increase in the estimated vehicle speed Vv is suppressed to a low level compared to the wheel speed Vw, and the first and second reference wheel speeds Vr, Vrz are also suppressed to a low level. As a result, the wheel speed Vw is prevented from becoming smaller than the first reference wheel speed Vr, and the braking oil pressure is prevented from decreasing.

また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の車輪速度
Vwfが推定車両速度Vv2よりも大きい状態が一定時
間たとえば350 ms以上持続したときに、空転検知
回路55により空転状態であることが検出され、切換ス
イッチ53は共通接点53Cを個別接点53aに接続す
るように作動する。
Further, in the case where the driving wheels are idling, the idling state is detected by the idling detection circuit 55 when the state in which the wheel speed Vwf of the driving wheels is greater than the estimated vehicle speed Vv2 continues for a certain period of time, for example, 350 ms or more. Then, the changeover switch 53 operates to connect the common contact 53C to the individual contact 53a.

したがって、推定車両速度Vvとしては、第1演算回路
52で演算された車両速度Vv、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Vvが実際の車両速度Vv
”よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。
Therefore, the vehicle speed Vv calculated by the first calculation circuit 52 is used as the estimated vehicle speed Vv. As a result, the estimated vehicle speed Vv becomes the actual vehicle speed Vv
” is prevented, and anti-lock activation is prevented from occurring when unnecessary.

第6図は本発明の他の実施例を示すものであり、第1演
算回路52に対応して2つの入力端子70゜71が設け
られるとともに第2演算回路52′に対応して2つの入
力端子73.74が設けられる。
FIG. 6 shows another embodiment of the present invention, in which two input terminals 70 and 71 are provided corresponding to the first arithmetic circuit 52, and two input terminals 70 and 71 are provided corresponding to the second arithmetic circuit 52'. Terminals 73, 74 are provided.

入力端子70には、従動輪の車輪速度Vvrが入力され
、入力端子71には駆動輪の車輪速度Vwfが入力され
る。再入力端子70.71はローセレクト回路72に接
続されており、低い方の車輪速度が選択され、第1演算
回路52における比較回路56の反転入力端子に入力さ
れる。すなわち全ての車輪の車輪速度の最小値を基にし
て第1演算回路52で推定車両速度VV、が演算される
The input terminal 70 receives the wheel speed Vvr of the driven wheels, and the input terminal 71 receives the wheel speed Vwf of the driving wheels. The re-input terminals 70 and 71 are connected to the low select circuit 72, and the lower wheel speed is selected and input to the inverting input terminal of the comparator circuit 56 in the first arithmetic circuit 52. That is, the estimated vehicle speed VV is calculated by the first calculation circuit 52 based on the minimum value of the wheel speeds of all wheels.

また入力端子73.74には、従動輪の車輪速度Vwr
および駆動輪の車輪速度Vwfがそれぞれ入力され、そ
れらの車輪速度Vwr、Vwfはハイセレクト回路75
に入力される。このハイセレクト回路75で選択された
車輪速度、すなわち全車輪速度の最大値が第2演算回路
52′における比較回路56′の反転入力端子に入力さ
れる。
Input terminals 73 and 74 also contain the wheel speed Vwr of the driven wheel.
and the wheel speeds Vwf of the drive wheels are respectively input, and these wheel speeds Vwr and Vwf are input to the high select circuit 75.
is input. The wheel speed selected by the high select circuit 75, that is, the maximum value of all wheel speeds, is input to the inverting input terminal of the comparison circuit 56' in the second arithmetic circuit 52'.

この実施例によれば、第2演算回路52′では駆動輪を
含む各車輪の最大車輪速度に基づいて推定車両速度VV
2が演算され、最大車輪速度が推定車両速度Vv、を超
える時間が一定時間Tを超えたときに駆動輪が空転して
いると判断され、その際には推定車両速度Vvとして、
最小車輪速度に基づく推定車両速度Vv、が用いられる
。したかって、空転時にも推定車両速度Vvが実際の車
両速度よりも高くなることが防止され、不必要なときに
アンチロック制御が行なわれることが防止される。
According to this embodiment, the second calculation circuit 52' calculates the estimated vehicle speed VV based on the maximum wheel speed of each wheel including the driving wheels.
2 is calculated, and when the time during which the maximum wheel speed exceeds the estimated vehicle speed Vv exceeds a certain time T, it is determined that the driving wheels are idling, and in that case, as the estimated vehicle speed Vv,
An estimated vehicle speed Vv, based on the minimum wheel speed, is used. Therefore, even when the vehicle is idling, the estimated vehicle speed Vv is prevented from becoming higher than the actual vehicle speed, and anti-lock control is prevented from being performed when unnecessary.

C9発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪が空転したときには
、その空転した車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づい
て車両速度を演算するので、車輪空転時に推定した車両
速度が実際の車両速度よりも高くなることを回避し、不
必要なアンチロック作動が生じるのを防止することがで
きる。
C9 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, when a wheel is spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of a wheel different from the wheel that is spinning, so the vehicle speed estimated when the wheel is spinning is not the actual vehicle speed. It is possible to prevent the vehicle speed from becoming higher than the vehicle speed of the vehicle, and to prevent unnecessary anti-lock operation from occurring.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図〜第5図は本発明の一実施例を示すものであり、
第1図は油圧制御回路図、第2図は制御手段の構成を示
す簡略化した回路図、第3図は演算回路および空転検知
回路の構成を示す回路図、第4図はアンチロック作動状
態を示す特性図、第5図は車輪速度が脈動したときの特
性図、第6図は本発明の他の実施例の第3図に対応した
回路図である。 Bj! f、Br f、Bj!r、Brr・・−車輪ブ
レーキ、Vv・・・推定車両速度、Vw・・・車輪速度
時 許 出 願 人 本田技研工業株式会社第3図 り
1 to 5 show an embodiment of the present invention,
Figure 1 is a hydraulic control circuit diagram, Figure 2 is a simplified circuit diagram showing the configuration of the control means, Figure 3 is a circuit diagram showing the configuration of the calculation circuit and slip detection circuit, and Figure 4 is the anti-lock operating state. FIG. 5 is a characteristic diagram when the wheel speed pulsates, and FIG. 6 is a circuit diagram corresponding to FIG. 3 of another embodiment of the present invention. Bj! f, Br f, Bj! r, Brr...Wheel brake, Vv...Estimated vehicle speed, Vw...At wheel speed Applicant Honda Motor Co., Ltd. 3rd Plan

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推定車
両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較により車
輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するようにしたア
ンチロック制御方法において、車輪が空転したときには
、その空転した車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づい
て車両速度を演算するようにしたアンチロック制御方法
(1) In an anti-lock control method, the vehicle speed is estimated based on the wheel speed, and the supply of braking hydraulic pressure to the wheel brakes is controlled by comparing the wheel speed with a reference value based on the estimated vehicle speed, An anti-lock control method in which, when a wheel is spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of a wheel different from the wheel that is spinning.
(2)通常時には駆動輪の車輪速度に基づいて車両速度
を演算し、駆動輪の空転時には従動輪の車輪速度に基づ
いて車両速度を演算するようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第(1)項記載のアンチロック制御方法。
(2) In normal times, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of the driving wheels, and when the driving wheels are idling, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of the driven wheels. The anti-lock control method described in (1).
(3)通常時には駆動輪を含む複数の車輪速度の最大値
に基づいて車両速度を演算し、各車輪の少なくとも1つ
が空転したときには各車輪速度の最小値に基づいて車両
速度を演算するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第(1)項記載のアンチロック制御方法。
(3) Under normal conditions, the vehicle speed is calculated based on the maximum value of multiple wheel speeds including the driving wheels, and when at least one of the wheels is spinning, the vehicle speed is calculated based on the minimum value of each wheel speed. An anti-lock control method according to claim (1), characterized in that:
JP7155386A 1986-03-28 1986-03-28 Anti-lock control method Granted JPS62227843A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7155386A JPS62227843A (en) 1986-03-28 1986-03-28 Anti-lock control method

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7155386A JPS62227843A (en) 1986-03-28 1986-03-28 Anti-lock control method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS62227843A true JPS62227843A (en) 1987-10-06
JPH0425909B2 JPH0425909B2 (en) 1992-05-06

Family

ID=13464037

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP7155386A Granted JPS62227843A (en) 1986-03-28 1986-03-28 Anti-lock control method

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPS62227843A (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5647010A (en) * 1979-09-27 1981-04-28 Nippon Sheet Glass Co Ltd Arraying method of circular cylindrical lens in focusing type optical transmission body
JPS6133353A (en) * 1984-07-25 1986-02-17 Honda Motor Co Ltd Antilock braking device
JPS6138252A (en) * 1984-07-30 1986-02-24 Isuzu Motors Ltd Automatic speed change control method of car

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5647010A (en) * 1979-09-27 1981-04-28 Nippon Sheet Glass Co Ltd Arraying method of circular cylindrical lens in focusing type optical transmission body
JPS6133353A (en) * 1984-07-25 1986-02-17 Honda Motor Co Ltd Antilock braking device
JPS6138252A (en) * 1984-07-30 1986-02-24 Isuzu Motors Ltd Automatic speed change control method of car

Also Published As

Publication number Publication date
JPH0425909B2 (en) 1992-05-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPS62227842A (en) Vehicle speed estimation method
JPS63184558A (en) Anti-lock control method for vehicle
US4668022A (en) Anti-lock braking system
US5241479A (en) Switchable mode traction control method for vehicle
JPS63184555A (en) Anti-lock control method for vehicle
US7661773B2 (en) Method of braking force distribution and braking force control system for vehicle
US4738491A (en) Anti-lock brake device
JPS62227843A (en) Anti-lock control method
JPS61178256A (en) Anti-lock control device
JPS62227844A (en) Wheel idling detection device for vehicle
JPS62227845A (en) Anti-lock control device
JPH0364338B2 (en)
JPS61171653A (en) Antilock braking device
JPS61196853A (en) Anti-lock brake device
JP2599699B2 (en) Anti-lock braking device
JPH0429580B2 (en)
JPH03164358A (en) Anti-lock braking device
JPS63184557A (en) Anti-lock control method for vehicle
US5613742A (en) Asynchronous rear dump logic in ABS control systems
JPS60255559A (en) Anti-locking brake device
JPS63184556A (en) Idling wheel detection method for vehicle
JPH08142838A (en) Anti-skid control device
JPS6222823B2 (en)
JPS6222822B2 (en)
JPS6222824B2 (en)

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees