JPS62170780A - Engine ignition device - Google Patents
Engine ignition deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は副変速機付多目的車輌のエンジン点火装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine ignition system for a multi-purpose vehicle with an auxiliary transmission.
一般に、多目的車輌は複数段の速度切換を行う主変速機
とは別に、高速走行(通常走行)と低速走行の切り換え
を行うための副変速機を備えている。通常の路上を走行
する場合は副変速機において高速走行が選択され、農耕
地等において外部作業機器を駆動させながら所望の作業
を行う場合は低速走行が選択される。なお、外部作業機
器の駆動は通常P T O(Powor Take 0
ff)軸の回転力を利用する。ここに、PTO軸とは車
輌駆動用エンジン出力により回転する軸であり、このP
TO軸に草苅用ブレードや噴霧器等の種々の外部作業機
器を必要に応じて取り付けることができるようになって
いる。In general, multi-purpose vehicles are equipped with a sub-transmission for switching between high-speed running (normal running) and low-speed running, in addition to a main transmission that switches speeds between multiple speeds. When the vehicle is traveling on a normal road, high-speed travel is selected in the sub-transmission, and low-speed travel is selected when performing desired work while driving external work equipment in a farmland or the like. Note that external work equipment is normally driven using PTO (Power Take 0).
ff) Utilizes the rotational force of the shaft. Here, the PTO shaft is a shaft that rotates by the output of the vehicle drive engine, and this PTO shaft
Various external work equipment such as grass cutting blades and sprayers can be attached to the TO shaft as needed.
一方、このような多目的車輌にはエンジン回転速度を一
定に制御するためのガバナ機構が設けられている。そし
て、PTO軸に外部作業機器を取り付けると共に副変速
機にて低速走行を選択して所望の作業を行うときには、
このガバデ機構を作動させることによってPTO軸の回
転速度を一定にすると共に一定速度での走行を可能にし
、PTO作業の安定化が図られている。On the other hand, such multi-purpose vehicles are provided with a governor mechanism for controlling the engine rotation speed at a constant level. Then, when attaching external work equipment to the PTO shaft and selecting low-speed travel using the auxiliary transmission to perform the desired work,
By operating this governor mechanism, the rotational speed of the PTO shaft is kept constant, and the vehicle can travel at a constant speed, thereby stabilizing the PTO operation.
このように、従来から低速走行によるPTO作業時には
ガバナ機構を作動させることにより一定速度走行が可能
であったが、逆に、副変速機で高速走行を選択している
ときにガバナ機構を作動させてしまうと、高速一定走行
となってしまうという不具合が生じる。In this way, it has conventionally been possible to drive at a constant speed by activating the governor mechanism during PTO work while driving at low speeds, but conversely, it has been possible to operate the governor mechanism when high speed driving is selected with the auxiliary transmission. If this occurs, a problem will occur in which the vehicle will run at a constant high speed.
本発明のエンジン点火装置は上記問題点に鑑みてなされ
たものであり、副変速機で高速走行が選択されると共に
ガバナ機構動作が選択されたときにはエンジンを失火さ
せる手段を備えたものである。The engine ignition device of the present invention has been developed in view of the above-mentioned problems, and is equipped with means for misfiring the engine when high-speed running is selected by the auxiliary transmission and governor mechanism operation is selected.
副変速機において高速走行が選択されているときにガバ
ナ機構を「オンJするとエンジンが失火して車輌の走行
が停止する。If the governor mechanism is turned on when high-speed driving is selected in the sub-transmission, the engine will misfire and the vehicle will stop running.
以下、実施例と共に本発明の詳細な説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail along with examples.
第2図は本発明を適用する多目的車輌の一例すなわち回
転駆動系において主変速機と直列に挿入された副変速機
を有する車輌の動力伝達系統図である。エンジンのクラ
ンク軸1の回転力はその断続を行うクラッチ3に伝達さ
れ、クラッチ3の出力する回転力はザブミッション(副
変速i)4およびPTOTaO2達される。サブミッシ
ョン4では、高速(「ハイ」)、低速(「ロー」)また
は後退(「リバース」)のいずれかのギヤ選択が行われ
、「リバース」が選択された場合には逆方向の回転力が
低回転速度で直接デファレンシャルギヤ6に伝達される
。サブミッション4において「ハイ」または「ロー」が
選択された場合には前進用ミッション(主変速機)5を
介してデファレンシャルギヤ6に順方向の高速または低
速の回転力が伝達される。前進用ミッション5では1速
から5速までのギヤまたはニュートラルのうちのいずれ
かが選択される。デファレンシャルギヤ6ではデファレ
ンシャル作動またはロックのいずれかが選択され、車輪
7に伝達される。なお、デファレンシャルギヤ6では、
直進走行する場合には走行の安定化のため通常「ロック
」が選択され、Uターンする場合等に適宜「作動」が選
択される。FIG. 2 is a power transmission system diagram of an example of a multi-purpose vehicle to which the present invention is applied, that is, a vehicle having an auxiliary transmission inserted in series with a main transmission in a rotary drive system. The rotational force of the crankshaft 1 of the engine is transmitted to the clutch 3 which engages and engages the engine, and the rotational force output from the clutch 3 reaches the sub-transmission (sub-transmission i) 4 and PTOTaO2. In submission 4, a gear selection is made between high speed ("High"), low speed ("Low"), or reverse ("Reverse"), and if "Reverse" is selected, rotational force in the opposite direction is performed. is directly transmitted to the differential gear 6 at a low rotational speed. When "high" or "low" is selected in the submission 4, high-speed or low-speed rotational force in the forward direction is transmitted to the differential gear 6 via the forward transmission (main transmission) 5. In forward mission 5, one of the first to fifth gears or neutral is selected. In the differential gear 6, either differential operation or lock is selected and transmitted to the wheels 7. In addition, in differential gear 6,
When the vehicle is traveling straight, "lock" is usually selected to stabilize travel, and when the vehicle is making a U-turn, "activation" is selected as appropriate.
一方、PTOTaO2いても1オン」 「オフ」の選択
がなされ、「オン」が選択された場合にはクラッチ3か
ら出力される回転力を作業機9に伝達し、「オフ」が選
択された場合にはクラッチ3の出力軸の回転にかかわら
ずPTOTaO2転は停止する。なお、2はスタータモ
ータであり、その駆動によりクランク軸を回転させエン
ジン始動を行うものである。On the other hand, if PTOTaO2 is 1 ON or OFF is selected, if ON is selected, the rotational force output from clutch 3 is transmitted to work equipment 9, and if OFF is selected , the PTOTaO2 rotation stops regardless of the rotation of the output shaft of the clutch 3. Note that 2 is a starter motor, which is driven to rotate a crankshaft and start the engine.
第1図は上述したような動力伝達系をもつ車輌において
用いられる本発明の一実施例を示す回路図である。11
は点火プラグ、12はイグニッションコイル、13はC
DIユニット、14はチャージコイルであり、これらに
よって容量放電式点火装置が構成されている。なお、C
DIユニット13内において、13aはコンデンサ、1
3bはサイリスク、13Cおよび13dはダイオードで
ある。FIG. 1 is a circuit diagram showing an embodiment of the present invention used in a vehicle having a power transmission system as described above. 11
is the spark plug, 12 is the ignition coil, 13 is C
The DI unit 14 is a charge coil, and these constitute a capacitive discharge type ignition device. In addition, C
In the DI unit 13, 13a is a capacitor, 1
3b is a silice, and 13C and 13d are diodes.
チャージコイル14とCDIユニット13との接続点に
は、サイリスタ15、抵抗16.17からなる放電回路
が接続されており、サイリスタ15のゲートは抵抗16
および17の接続点に接続されている。抵抗16および
17の接続点にはエミッタが接地されたスイッチング用
のpnp)ランジスタ18,19の各コレクタが接続さ
れている。トランジスタ18のベースは、電源接続端子
23、抵抗22、ガバナ機構選択レバーに連動するスイ
ッチ21およびアースからなる直列回路の抵抗22とス
イッチ21との接続点に接続されている。なお、スイッ
チ21はガバナ機構選択レバーが「作動」に選択された
場合に閉成するように切換動作する。また、トランジス
タ19のベースは電源接続端子23、抵抗24、サブミ
ッション4の選択レバーに連動するスイッチ20および
アースからなる直列回路の抵抗24とスイッチ20との
接続点に接続されている。スイッチ20はサブミッショ
ン4において高速走行が選択されている場合に閉成され
、それ以外の場合は開放されるように切換動作する。A discharge circuit consisting of a thyristor 15 and resistors 16 and 17 is connected to the connection point between the charge coil 14 and the CDI unit 13, and the gate of the thyristor 15 is connected to the resistor 16.
and 17 connection points. Collectors of switching PNP transistors 18 and 19 whose emitters are grounded are connected to the connection point of the resistors 16 and 17. The base of the transistor 18 is connected to a connection point between the resistor 22 and the switch 21 in a series circuit consisting of a power supply connection terminal 23, a resistor 22, a switch 21 interlocked with the governor mechanism selection lever, and ground. Note that the switch 21 is operated to be closed when the governor mechanism selection lever is selected as "actuated". Further, the base of the transistor 19 is connected to a connection point between the resistor 24 and the switch 20 in a series circuit consisting of a power supply connection terminal 23, a resistor 24, a switch 20 interlocked with the selection lever of the submission 4, and ground. The switch 20 is closed when high-speed running is selected in the submission 4, and is opened in other cases.
つぎに、このように構成された本実施例の動作を説明す
る。サブミッション4において「ロー」が選択され、ガ
バナ機構において「作動」が選択されると、スイッチ2
oは開放され、スイッチ21は閉成される。そのため、
トランジスタ19は「オン」状態となり、トランジスタ
18は「オフ」状態となる。トランジスタ1Bもしくは
I9のいずれか一方が「オン」になれば、サイリスタ1
5のゲート電位は接地電位となることがら、このサイリ
スタ15は非導通状態となる。したがって、チャージコ
イル14で発生した起電力はサイリスタ15を介してア
ースされることはなく、CDIユニット13に供給され
ることになり、コンデンサ13aに電荷がチャージされ
る。そして、サイリスタ13bのゲートに与えられる点
火時期信号のタイミングでこの電荷が放電されてイグニ
ッションコイル12の一次側に電流が流れ、点火プラグ
11に火花を発生させる。このように、サブミッション
4で「ロー」を選択した状態でガバナ機構を作動させれ
ば、エンジンは正常に駆動することになる。Next, the operation of this embodiment configured as described above will be explained. When "low" is selected in submission 4 and "operate" is selected in the governor mechanism, switch 2
o is open and switch 21 is closed. Therefore,
Transistor 19 is in the "on" state and transistor 18 is in the "off" state. If either transistor 1B or I9 turns on, thyristor 1
Since the gate potential of the thyristor 5 becomes the ground potential, the thyristor 15 becomes non-conductive. Therefore, the electromotive force generated in the charge coil 14 is not grounded via the thyristor 15, but is supplied to the CDI unit 13, and the capacitor 13a is charged with electric charge. Then, this charge is discharged at the timing of the ignition timing signal applied to the gate of the thyristor 13b, and a current flows through the primary side of the ignition coil 12, causing the spark plug 11 to generate a spark. In this way, if the governor mechanism is operated with "low" selected in submission 4, the engine will drive normally.
ところが、ガバナ機構を作動状態にしたままサブミッシ
ョン4で「ハイ (高速走行)」が選択されると、スイ
ッチ20および21の双方が閉成される。すると、トラ
ンジスタ19および18の双方が「オフ」となり、この
状態でチャージコイル14が起電力を生しると、サイリ
スタ15のゲート電位が上昇してサイリスク15が導通
する。そのため、チャージコイル14で生じた起電力は
、CDIユニット13に供給されずにサイリスタ15を
介してアースされる。したがって、CDIユニット13
内のコンデンサ13aには電荷がチャージされず、点火
プラグ11において火花を生じさせることができない。However, if "high (high-speed running)" is selected in submission 4 while the governor mechanism is in the operating state, both switches 20 and 21 are closed. Then, both transistors 19 and 18 are turned off, and when charge coil 14 generates an electromotive force in this state, the gate potential of thyristor 15 rises and thyristor 15 becomes conductive. Therefore, the electromotive force generated in the charge coil 14 is not supplied to the CDI unit 13 but is grounded via the thyristor 15. Therefore, CDI unit 13
Since the capacitor 13a inside the spark plug 11 is not charged with electric charge, a spark cannot be generated in the spark plug 11.
すなわち、エンジンは失火状態となる。In other words, the engine will misfire.
なお、サブミッション4で「ハイ (高速走行)」が選
択された状態でガバナ機構を「オン」にした場合以外は
トランジスタ19および18の少なくとも一方が「オン
」するため、サイリスタ15ば非導通状態となり、容量
放電式点火装置は正常に動作する。Note that at least one of transistors 19 and 18 is turned on unless the governor mechanism is turned on with "high (high speed running)" selected in submission 4, so thyristor 15 is in a non-conducting state. Therefore, the capacitive discharge type ignition system operates normally.
以上説明したように本発明のエンジン点火装置によれば
、副変速機において高速走行が選択されているときにガ
バナ機構を「オン」するとエンジンが失火して車輌の走
行が停止するので、ガバナ機構による一定速度走行は必
ず低速時に限られ、高速で一定走行という不具合は生じ
ない。As explained above, according to the engine ignition system of the present invention, if the governor mechanism is turned on when high-speed driving is selected in the auxiliary transmission, the engine will misfire and the vehicle will stop running. Constant speed running is always limited to low speeds, and the problem of constant speed running at high speeds does not occur.
第1図は本発明の一実施例を示す回路図、第2図は第1
図の実施例を適用する車輌の動力伝達系統図である。
11・・・点火プラグ、12・・・イグニッションコイ
ル、13・・・CDIユニット、14・・・チャージコ
イル、15・・・サイリスク、18.19・・・トラン
ジスタ、20.21・・・スイッチ。Fig. 1 is a circuit diagram showing one embodiment of the present invention, and Fig. 2 is a circuit diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a power transmission system diagram of a vehicle to which the illustrated embodiment is applied. 11...Spark plug, 12...Ignition coil, 13...CDI unit, 14...Charge coil, 15...Sirisk, 18.19...Transistor, 20.21...Switch.
Claims (1)
と低速走行との切り換えを行う副変速機と、エンジン回
転速度を一定に保持するガバナ機構とを有する車輌にお
いて、副変速機で高速走行が選択されると共にガバナ機
構動作が選択されたときにエンジンを失火させる手段を
備えたエンジン点火装置。In a vehicle that has an auxiliary transmission that is inserted in series with the main transmission in the rotary drive system and switches between high-speed and low-speed driving, and a governor mechanism that maintains the engine rotational speed at a constant speed, the auxiliary transmission is capable of high-speed driving. An engine ignition system having means for misfiring the engine when selected and governor mechanism operation is selected.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP993086A JPS62170780A (en) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Engine ignition device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP993086A JPS62170780A (en) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Engine ignition device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62170780A true JPS62170780A (en) | 1987-07-27 |
Family
ID=11733781
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP993086A Pending JPS62170780A (en) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | Engine ignition device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62170780A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6469748A (en) * | 1987-09-09 | 1989-03-15 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio controller |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP993086A patent/JPS62170780A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6469748A (en) * | 1987-09-09 | 1989-03-15 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio controller |
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