JPS6210861B2 - - Google Patents
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- JPS6210861B2 JPS6210861B2 JP7744179A JP7744179A JPS6210861B2 JP S6210861 B2 JPS6210861 B2 JP S6210861B2 JP 7744179 A JP7744179 A JP 7744179A JP 7744179 A JP7744179 A JP 7744179A JP S6210861 B2 JPS6210861 B2 JP S6210861B2
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両ブレーキ液圧系を用いる減速度感
知式液圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a deceleration sensing type hydraulic pressure control device using a vehicle brake hydraulic system.
一般に、車両の前後輪ブレーキ力は制動時にお
ける路面への車輪押付力等の関係から前輪側につ
いて大きく後輪側について小さく制御するのが車
両安全制動の上で望ましいとされている。即ち車
両の荷重積載状態にもよるが後輪側の車輪は前輪
側に比べて路面への押付力が小なるのが普通であ
るから、前後輪に均等なブレーキ力を作用させる
と後輪ロツクの現象を招致する虞れがあるためで
ある。 In general, it is considered desirable for vehicle safety braking to control the front and rear wheel braking force of a vehicle to be greater for the front wheels and smaller for the rear wheels due to the force of pressing the wheels against the road surface during braking. In other words, although it depends on the loading condition of the vehicle, it is normal for the rear wheels to apply less force to the road surface than the front wheels, so applying equal braking force to the front and rear wheels will lock the rear wheels. This is because there is a risk of inviting the phenomenon of
このようなブレーキ系の特質に鑑みて、前輪側
に対して後輪側のブレーキ液圧の所定の値から折
点制御させること等により、後輪ブレーキ力の過
大な増大を抑制するプロポーシヨニングバルブ等
の液圧制御装置が種々提供されている。また車両
の個々の車輪のロツク状態発生を防止することを
主目的として、路面の摩擦係数の変化等の外的条
件の変化に伴う制動時の車輪回転速度の異常変化
を採取し、ブレーキ液圧を増減制御する所謂アン
チスキツドタイプの液圧制御装置も提供されてい
る。 In view of these characteristics of the brake system, proportioning is developed to suppress an excessive increase in rear wheel brake force by controlling the front wheel brake fluid pressure from a predetermined value to the rear wheel brake fluid pressure. Various hydraulic control devices such as valves are provided. In addition, with the main purpose of preventing the occurrence of a locked state in individual wheels of a vehicle, abnormal changes in wheel rotational speed during braking due to changes in external conditions such as changes in the friction coefficient of the road surface are collected, and brake fluid pressure is measured. A so-called anti-skid type hydraulic pressure control device that controls the increase and decrease of the pressure is also provided.
ところで、これらの装置は、外的条件の変化に
対する対応性に優れている点で後者のものが制動
制御の装置として望ましいと考えるが、反面、構
造の複雑化、耐久性、高コストなどの点で一般化
されるに至つていないのが現状である。 By the way, I think that the latter type of device is preferable as a brake control device because it has excellent responsiveness to changes in external conditions, but on the other hand, it has disadvantages such as complicated structure, durability, and high cost. The current situation is that it has not yet been generalized.
本発明はこれらの問題点に鑑み、アンチスキツ
ドタイプの外的条件に対する対応性を取り入れた
プロポーシヨニングタイプの新規な液圧制御装置
を提供するものである。即ち本発明は、入・出力
液室からの作用液圧力と出力液室方向への付勢バ
ネ力とのバランスによつて、出力液圧を入力液圧
に対して折点緩上昇制御させるプロポーシヨニン
グバルブ機構と、車両制動時の一定減速度により
流路を閉じて封止液室に車両の積載荷重に略比例
した値の液圧を封じ込めるGバルブ機構と、該封
止液室に封じ込められた液圧値に比例してバネ力
の増大される制御スプリングと、この制御スプリ
ングのバネ力を倍力し前記制御ピストンに付勢バ
ネ力として伝達する倍力手段とを備え、更に、車
輪回転速度の異常降下を検出することにより前記
倍力手段の倍力能を解消又は低減させる手段を付
設したことを特徴とする減速度感知式液圧制御装
置である。 In view of these problems, the present invention provides a new proportioning type hydraulic pressure control device that incorporates anti-skid type responsiveness to external conditions. That is, the present invention provides a proportion that controls the output hydraulic pressure to slowly increase at a corner point relative to the input hydraulic pressure by balancing the working hydraulic pressure from the input/output liquid chambers and the biasing spring force in the direction of the output liquid chamber. A shock valve mechanism, a G-valve mechanism that closes the flow path by a constant deceleration during vehicle braking, and seals a hydraulic pressure approximately proportional to the vehicle's carrying load in the sealing liquid chamber; a control spring whose spring force is increased in proportion to the hydraulic pressure value, and a boosting means for boosting the spring force of the control spring and transmitting the spring force to the control piston as an urging spring force; This is a deceleration sensing type hydraulic pressure control device, characterized in that it is provided with means for canceling or reducing the boosting ability of the boosting means by detecting an abnormal drop in rotational speed.
以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。 The present invention will be described below based on embodiments shown in the drawings.
第1図において、1はバルブボデイであり、そ
の上部・中部・下部に夫々アンチスキツド機構・
プロポーシヨニングバルブ機構・Gバルブ機構を
内蔵し、更に下部には制御スプリングのバネ力可
変調整機構を内蔵して右側部のシーソーリングよ
りなる倍力手段を介して該制御スプリングのバネ
力を制御ピストンに伝えるよう構成されている。 In Fig. 1, 1 is a valve body, with anti-skid mechanisms and
It has a built-in proportioning valve mechanism and a G-valve mechanism, and a variable spring force adjustment mechanism for the control spring is built in the lower part, and the spring force of the control spring is controlled through a booster consisting of a seesaw ring on the right side. It is configured to transmit to the piston.
プロポーシヨニングバルブ機構
2,3は段付のシリンダであり、4の制御ピス
トンは先端部において小径のシリンダ2に滑合さ
れていると共に、後端部において大径シリンダ3
に滑合した中シリンダ部材5に貫通滑合してい
る。そして後端面には下記する倍力手段としての
シーソーリンク29の第2突起29bが当合され
先端側に押圧偏倚されている。Proportioning valve mechanism 2 and 3 are stepped cylinders, and the control piston 4 is slidably fitted to the small diameter cylinder 2 at the tip, and the large diameter cylinder 3 at the rear end.
The inner cylinder member 5 is slidably fitted to the middle cylinder member 5. A second protrusion 29b of a seesaw link 29 as a boosting means described below is brought into contact with the rear end surface and pushed toward the tip side.
6は制御ピストン4の先端部が臨む出力液室、
7は段付シリンダ2,3の段付部分の制御ピスト
ン4軸部が位置する入力液室であり、前者は出力
ポート8を介して後輪ブレーキ位置に接続連通さ
れ、後者は入力ポート9を介して液圧源であるマ
スタシリンダに接続連通されている(このマスタ
シリンダは前輪ブレーキ装置に直接連通され
る)。 6 is an output liquid chamber facing the tip of the control piston 4;
Reference numeral 7 designates an input fluid chamber in which the control piston 4 shafts of the stepped portions of the stepped cylinders 2 and 3 are located; the former is connected and communicated with the rear wheel brake position via the output port 8, and the latter is connected to the input port 9 It is connected and communicated with a master cylinder, which is a hydraulic pressure source, through the hydraulic pressure source (this master cylinder is directly communicated with the front wheel brake system).
そしてこれら入・出力液室6,7は制御ピスト
ン4に内蔵されたチエツク弁機構を介して接続さ
れており、10はそのバルブシート、11は弁
体、12は押圧スプリングである。このチエツク
弁機構は、通常(非ブレーキ時)は図示の如く弁
体11の先端がシリンダ2の側壁に係合して流路
を開き、制御ピストン4が液圧作用により図の右
方(入力液室7側)に移動すると弁体11とバル
ブシート10の当合により流路を閉じ、この後は
制御スプリング4の液圧バランスに従つた往復動
により流路を開・閉することになる。 These input and output liquid chambers 6 and 7 are connected via a check valve mechanism built into the control piston 4, with reference numeral 10 representing a valve seat thereof, reference numeral 11 a valve body, and reference numeral 12 a pressing spring. In this check valve mechanism, normally (when not braking), the tip of the valve body 11 engages with the side wall of the cylinder 2 to open a flow path as shown in the figure, and the control piston 4 is moved to the right side of the figure (input When it moves to the liquid chamber 7 side), the flow path is closed by the contact between the valve body 11 and the valve seat 10, and after this, the flow path is opened and closed by the reciprocating movement according to the hydraulic balance of the control spring 4. .
尚、13は入・出力液室6,7間を封止するシ
ール部材、14は中シリンダ部材5側への液漏れ
を防止するピストンカツプである。 Note that 13 is a sealing member that seals between the input and output liquid chambers 6 and 7, and 14 is a piston cup that prevents liquid from leaking toward the middle cylinder member 5 side.
以上の構成をなすプロポーシヨニングバルブ機
構は、制御ピストン4のシリンダ2及び中シリン
ダ部材5への滑合断面積をA1、A2(A1>A2)シ
ーソーリンク部からの図の左方への付勢押圧力を
Fxとすれば、その入・出力液圧Pi、Poの制御を
次のようになすものである。 The proportioning valve mechanism with the above configuration has a sliding cross-sectional area of the control piston 4 to the cylinder 2 and the middle cylinder member 5 that is A 1 , A 2 (A 1 >A 2 ) on the left side of the figure from the seesaw link part. Pressure force toward
If Fx is used, the input and output hydraulic pressures Pi and Po are controlled as follows.
イ ブレーキ初期は入・出力液室6,7が連通の
ため Pi=Po
ロ Px(Pi=Po)=Fx/A2なる値で液圧折点を
示す
ハ この後は、tanθ=A1−A2/A1(<1)なる
割合で出力液圧Poは入力液圧Piよりも低い上
昇を示す
尚、本例はプロポーシヨニングバルブ機構の一
例を示すものであり、これは前述制御をなす既存
の同種型式のものに置き換えることもできる。A At the initial stage of braking, the input and output fluid chambers 6 and 7 are in communication, so Pi=Po B Px (Pi=Po)=Fx/A 2 indicates the hydraulic pressure breaking point C After this, tanθ=A 1 − At a ratio of A 2 /A 1 (<1), the output hydraulic pressure Po shows a lower increase than the input hydraulic pressure Pi. This example shows an example of a proportioning valve mechanism, and the above-mentioned control is It can also be replaced with an existing one of the same type.
Gバルブ機構
15はバルブ室であり、流路16を介して前記
入力液室7に連通されている。17は重量Wのボ
ール、18はこのボール17の慣性移動を案内す
るガイド面であり、図の矢印に示す車両進行方向
に対して仰角αをなすように設けられている。1
9は慣性移動するボール17が当合することによ
り流路20の連通を閉じるバルブシートであり、
当該流路20はバルブ室15と封止液室21を通
常連通している。G valve mechanism 15 is a valve chamber, and is communicated with the input liquid chamber 7 via a flow path 16. 17 is a ball having a weight of W; 18 is a guide surface for guiding the inertial movement of this ball 17, and is provided so as to form an elevation angle α with respect to the vehicle traveling direction shown by the arrow in the figure. 1
9 is a valve seat that closes the communication of the flow path 20 by contacting the ball 17 that moves inertia;
The flow path 20 normally communicates the valve chamber 15 and the sealing liquid chamber 21 .
このような構成のGバルブ機構は制動時の車両
減速度が一定値gcに達するまでは前記流路20
を開き、その後は流路20を閉じるように動作す
るため、封止液室21には前記一定減速度gcが
生じたときのブレーキ液圧が封じ込められること
になる。そしてこの一定減速度gcを生ずるのに
必要なブレーキ液圧はブレーキ力が車両の荷重積
載量に反比例的に相関することから、該荷重積載
装置の増加に応じてより高い液圧が封じ込められ
る。 The G valve mechanism having such a configuration is configured so that the flow path 20 is closed until the vehicle deceleration during braking reaches a certain value gc.
, and then closes the flow path 20, so that the brake fluid pressure at the time when the constant deceleration gc occurs is sealed in the sealing fluid chamber 21. Since the brake fluid pressure required to produce this constant deceleration gc is inversely related to the load carrying capacity of the vehicle, a higher hydraulic pressure is confined as the number of load carrying devices increases.
尚、このようなGバルブ機構は既存の電磁作動
型のものに置き換えることもできる。 Incidentally, such a G valve mechanism can also be replaced with an existing electromagnetically actuated type.
制御スプリングのバネ力調整及び倍力伝達機構
22は調整ピストンであり、封止液室21を形成
するシリンダ23に滑合されて先端部が封止液室
21に臨み、後端部にはホールドスプリング2
4、制御スプリング25が係合されている。26
はシール部材、27はホールドスプリング24の
ストツパである。 The spring force adjustment and boost transmission mechanism 22 of the control spring is an adjustment piston, which is slidably fitted to the cylinder 23 forming the sealing liquid chamber 21 so that the tip part faces the sealing liquid chamber 21, and the rear end has a holding part. spring 2
4. Control spring 25 is engaged. 26
27 is a sealing member, and 27 is a stopper for the hold spring 24.
そして制御スプリング25の後端部は、スペー
サ28を介してシーソーリンク29の下端部に係
合し、このシーソーリンク29を介して前述プロ
ポーシヨニングバルブ機構の制御ピストン4にバ
ネ力を付勢するように設けられている。 The rear end of the control spring 25 engages with the lower end of the seesaw link 29 via the spacer 28, and applies a spring force to the control piston 4 of the proportioning valve mechanism via the seesaw link 29. It is set up like this.
このシーソーリンク29は、図示の如く中央の
支点突起29aからスペーサ28に係合する下端
部の第1突起29までの長さをl2とし、支点突起
29aから制御ピストン4に係合する中央の第2
突起29bまでの長さをl1(<l2)とすると、l2/
l1なる割合で制御スプリング25からのバネ力を
増幅して制御ピストン4に伝達する。 As shown in the figure, this seesaw link 29 has a length l 2 from a central fulcrum projection 29a to a first projection 29 at the lower end that engages with the spacer 28, and a central fulcrum projection 29a that engages with the control piston 4. Second
If the length to the protrusion 29b is l 1 (<l 2 ), then l 2 /
The spring force from the control spring 25 is amplified at a rate of 1 and transmitted to the control piston 4.
このような構成の調整機構は封止液室21に封
じ込められた液圧とホールドスプリング24及び
制御スプリング25とのバランスにより移動し、
この移動量に応じて増大したバネ力をシーソーリ
ンク29に付勢し、更にこのシーソーリンク29
にて付勢力は機械的に増幅されるものであるか
ら、制御スプリング25の設定荷重が小さくな
り、従つて調整ピストン22の断面積が小さくな
るため封止液室21の容積変化も大きくならず、
ペダルストロークの増大につながる必要液量の無
用な増大も防止できることになる。 The adjustment mechanism with such a configuration is moved by the balance between the liquid pressure sealed in the sealing liquid chamber 21 and the hold spring 24 and the control spring 25.
The spring force increased in accordance with this amount of movement is applied to the seesaw link 29, and the seesaw link 29
Since the biasing force is mechanically amplified in , the set load of the control spring 25 becomes smaller, and the cross-sectional area of the adjustment piston 22 becomes smaller, so the change in the volume of the sealing liquid chamber 21 does not become large. ,
It is also possible to prevent an unnecessary increase in the amount of fluid required, which would lead to an increase in the pedal stroke.
アンチスキツド作動機構
30はプロポーシヨニングバルブ機構の出力液
室6と出力ポート8の間に介設された液室であ
り、アマチユア31の後端弁体部31aとバルブ
シート32により形成される常閉型の弁部を介し
て調整液室33に液圧を伝達しうるように設けら
れている。The anti-skid operating mechanism 30 is a liquid chamber interposed between the output liquid chamber 6 and the output port 8 of the proportioning valve mechanism, and is a normally closed liquid chamber formed by the rear end valve body 31a of the armature 31 and the valve seat 32. It is provided so that hydraulic pressure can be transmitted to the regulating liquid chamber 33 via the molded valve part.
このアマチユア31は、通常は押圧スプリング
34によりバルブシート32に当合して前記液室
30と調整液室33の間の連通を遮断し、ソレノ
イド35の励磁時には押圧スプリング34に抗し
移動して連通路を開くよう設けられている。該ソ
レノイド35は車輪回転速度の異常降下検出器
(図示せず)により作動制御されるものであり、
例えば車両速度と車輪回転速度の比較によりこれ
を行なう。 This armature 31 normally comes into contact with the valve seat 32 by a pressure spring 34 to cut off communication between the liquid chamber 30 and the adjustment liquid chamber 33, and moves against the pressure spring 34 when the solenoid 35 is energized. It is provided to open a communication path. The operation of the solenoid 35 is controlled by a wheel rotational speed abnormal drop detector (not shown).
This is done, for example, by comparing vehicle speed and wheel rotation speed.
そして前記調整液室33には調整ピストン36
の前端部が臨み、シリンダ37に滑合されている
該調整ピストン36は、調整液室33からの液圧
力とこれに抗した調整スプリング38のバネ力と
のバランスにより図の右方(後端部側)に移動し
うるよう設けられ、その後端部に係合するシーソ
ーリンク29の上端部の第3突起29dに液圧力
の大きさに応じて押圧力を作用する。39はシー
ル部材、40はスプリング座である。 The adjusting piston 36 is provided in the adjusting liquid chamber 33.
The adjusting piston 36, whose front end faces toward the cylinder 37 and which is slidably fitted into the cylinder 37, is moved toward the right side in the figure (rear end According to the magnitude of the hydraulic pressure, a pressing force is applied to the third protrusion 29d at the upper end of the seesaw link 29 that engages with the rear end. 39 is a sealing member, and 40 is a spring seat.
このような構成のアンチスキツド作動機構は車
両制動時において車輪回転速度の異常降下が生ず
ると生じて車輪のスキツド状態が検出されると、
ソレノイド35が通電されてアマチユア31を移
動させることにより調整液室33に液圧を伝え、
この液圧によりシーソーリンク29の付勢バネ力
倍力能を解消又は低減させるように調整ピストン
36を作動させることができる。 The anti-skid operation mechanism with such a configuration is activated when an abnormal drop in wheel rotational speed occurs during vehicle braking, and when a skid state of the wheels is detected,
By energizing the solenoid 35 and moving the armature 31, fluid pressure is transmitted to the adjustment fluid chamber 33,
This hydraulic pressure can actuate the adjustment piston 36 to eliminate or reduce the biasing spring force boosting ability of the seesaw link 29.
第2図は、以上のように構成された減速度感知
式液圧制御装置のブレーキ力制御特性を示したも
のであり、前輪側ブレーキ力BFに比べて後輪側
ブレーキ力BRの上昇率が低い空車時から後輪側
ブレーキ力BRの上昇率が高くなる荷重積載時に
亘つて、図の曲線で示す理想ブレーキ力配分状態
に対して図の折線で示す実際のブレーキ力配分状
態が充分近似的に得られることが理解される。 Figure 2 shows the brake force control characteristics of the deceleration sensing type hydraulic pressure control device configured as described above. From when the car is empty to when the rear wheel brake force BR increases at a high rate when loaded, the actual brake force distribution state shown by the broken line in the figure is a sufficient approximation to the ideal brake force distribution state shown by the curve in the figure. It is understood that this can be achieved by
尚、第2図のa点において後輪ブレーキ力BR
が一定値降下することが示されているが、これは
アンチスキツド作動機構の動作が生じた場合を示
しているものであり、この時の後輪側ブレーキ力
BRの低下は倍力手段の倍力能の解消又は低減程
度、調整ピストン36の移動量等より支配される
ものである。 Furthermore, at point a in Fig. 2, the rear wheel brake force BR
It is shown that the brake force on the rear wheel decreases by a certain value, but this indicates that the anti-skid mechanism is activated, and the rear wheel brake force at this time
The reduction in BR is controlled by the degree to which the boosting ability of the boosting means is eliminated or reduced, the amount of movement of the adjustment piston 36, etc.
以上述べた如く、本発明によりなる減速度感知
式液圧制御装置は、プロポーシヨニングバルブ機
構により後輪ブレーキ液圧の折点制御を付勢バネ
力の倍力手段によつて効率よく行なわせると共
に、アンチスキツド作動機構を併用することによ
つて外的条件の変化にも対応してより望ましい
前・後輪ブレーキの配分状態を得ることができる
ものであり、その実用上の利益な極めて大なるも
のである。 As described above, the deceleration sensing type hydraulic pressure control device according to the present invention efficiently performs the corner control of the rear wheel brake hydraulic pressure by the proportioning valve mechanism by the boosting means of the biasing spring force. In addition, by using an anti-skid mechanism in combination, it is possible to obtain a more desirable distribution of front and rear wheel brakes in response to changes in external conditions, and the practical benefits of this are extremely large. It is something.
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は装置
の縦断面図、第2図は同装置によるブレーキ力の
特性を示す図である。
1……バルブボデイ、2,3……シリンダ、4
……制御ピストン、5……中シリンダ部材、6…
…出力液室、7……入力液室、8……出力ポー
ト、9……入力ポート、10……バルブシート、
11……弁体、13……シール部材、14……ピ
ストンカツプ、15……バルブ室、16……流
路、17……ボール、18……ガイド面、19…
…バルブシート、20……流路、21……封止液
室、22……調整ピストン、23……シリンダ、
24……ホールドスプリング、25……制御スプ
リング、26……シール部材、27……ストツ
パ、28……スペーサ、29……シーソーリン
ク、29a……支点突起、29b……第2突起、
29c……第1突起、29d……第3突起、30
……液室、31……アマチユア、31a……弁体
部、31……バルブシート、33……調整液室、
34……押圧スプリング、35……ソレノイド、
36……調整ピストン、37……シリンダ、38
……調整スプリング、39……シール部材、40
……スプリング座。
The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal sectional view of the device, and FIG. 2 is a diagram showing the characteristics of the braking force by the device. 1... Valve body, 2, 3... Cylinder, 4
... Control piston, 5 ... Middle cylinder member, 6...
...Output liquid chamber, 7...Input liquid chamber, 8...Output port, 9...Input port, 10...Valve seat,
11... Valve body, 13... Seal member, 14... Piston cup, 15... Valve chamber, 16... Channel, 17... Ball, 18... Guide surface, 19...
... Valve seat, 20 ... Channel, 21 ... Sealing liquid chamber, 22 ... Adjustment piston, 23 ... Cylinder,
24... Hold spring, 25... Control spring, 26... Seal member, 27... Stopper, 28... Spacer, 29... Seesaw link, 29a... Fulcrum projection, 29b... Second projection,
29c...first protrusion, 29d...third protrusion, 30
...Liquid chamber, 31...Amateur, 31a...Valve body part, 31...Valve seat, 33...Adjustment liquid chamber,
34...Press spring, 35...Solenoid,
36... Adjustment piston, 37... Cylinder, 38
... Adjustment spring, 39 ... Seal member, 40
...Spring seat.
Claims (1)
御ピストンが、制御ピストンに作用する入力液室
の液圧力に抗する付勢バネ力とこれらの液室から
の液圧力とのバランスにより移動して出力液圧を
入力液圧に対し折点・緩上昇制御するプロポーシ
ヨニングバルブ機構と、車両制動時の一定減速度
により流路を閉じて封止液室に車両の荷重積載量
に略比例した値の液圧を封じ込めるGバルブ機構
と、該封止液室に封じ込められた液圧値に比例し
てバネ力が増大される制御スプリングと、この制
御スプリングのバネ力を倍力し前記制御ピストン
に付勢バネ力として伝達する倍力手段と、車両の
車輪のスキツド状態を検出して前記倍力手段の倍
力能を解消し又は低減させるアンチスキツド作動
機構とを備えたことを特徴とする減速度感知式液
圧制御装置。1 The control piston, which faces the input and output liquid chambers with different hydraulic pressure receiving areas, moves due to the balance between the biasing spring force acting on the control piston, which resists the liquid pressure in the input liquid chamber, and the liquid pressure from these liquid chambers. A proportioning valve mechanism that controls the output hydraulic pressure at a turning point and a gradual increase with respect to the input hydraulic pressure, and a proportioning valve mechanism that closes the flow path by constant deceleration when the vehicle is braked and stores it in the sealing liquid chamber according to the vehicle's load capacity. A G valve mechanism that seals in a proportional value of hydraulic pressure, a control spring whose spring force is increased in proportion to the hydraulic pressure value sealed in the sealing liquid chamber, and a control spring that doubles the spring force of this control spring and The invention is characterized by comprising a booster that transmits a biasing spring force to a control piston, and an anti-skid operating mechanism that detects a skid state of a wheel of a vehicle and eliminates or reduces the boosting ability of the booster. Deceleration sensing type hydraulic control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7744179A JPS562248A (en) | 1979-06-19 | 1979-06-19 | Deceleration sensitive type liquid pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7744179A JPS562248A (en) | 1979-06-19 | 1979-06-19 | Deceleration sensitive type liquid pressure control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS562248A JPS562248A (en) | 1981-01-10 |
JPS6210861B2 true JPS6210861B2 (en) | 1987-03-09 |
Family
ID=13634105
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7744179A Granted JPS562248A (en) | 1979-06-19 | 1979-06-19 | Deceleration sensitive type liquid pressure control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS562248A (en) |
-
1979
- 1979-06-19 JP JP7744179A patent/JPS562248A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS562248A (en) | 1981-01-10 |
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