JPS6188058A - Automatic speed change gear with automatic clutch - Google Patents
Automatic speed change gear with automatic clutchInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動変速機を使用した自動クラッチ付自動変
速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an automatic transmission with an automatic clutch using an automatic transmission.
(従来の技術]
従来、自動クラッチ付自動変速機は、自動クラッチによ
りエンジンからの動力遮断中に自動変速される自動変速
機と、車両走行条件を入力し、前記自動変速機の変速制
御をするよう出力する電子I制御装置とからなる自動ク
ラッチ付自動変速機において、車速、スロットルrfl
Ja、など車両走行条件を入力し、自動変速機の変速制
御をするよう出力する電子制御装置とからなり、予め設
定された変速線図に基づぎ変速制御を行っていた。(Prior Art) Conventionally, an automatic transmission with an automatic clutch has an automatic transmission that automatically changes gears while power is cut off from the engine using an automatic clutch, and a vehicle driving condition that is input to control the speed change of the automatic transmission. In an automatic transmission with an automatic clutch, which consists of an electronic I control device that outputs
It consists of an electronic control device that inputs vehicle driving conditions such as Ja, and outputs the output to control the speed change of the automatic transmission, and performs speed change control based on a preset speed change diagram.
[発明が解決しようとする問題点]
しかるに変速制御を行う時にクラッチを解放してエンジ
ンの出力を遮断する自動変速機を使用した自動クラッチ
付自動変速機では、走行中にエンジントルクの出力の遮
断状態や、クラッチの係脱に伴なう急激なトルク変動が
起こる。このようなことが急旋回時やスリップ時などの
車両が不安定な状態で起きた場合、車両はさらに不安定
となる。[Problems to be solved by the invention] However, in an automatic transmission equipped with an automatic clutch that releases the clutch and cuts off the engine output when performing gear change control, the engine torque output is cut off while driving. Rapid torque fluctuations occur depending on the condition and the engagement and disengagement of the clutch. If this happens when the vehicle is unstable, such as when making a sharp turn or slipping, the vehicle becomes even more unstable.
本発明は、車両走行条件を入力し、車両が不安定な状態
では自動変速機の変速を禁止するよう出力することによ
り車の安全を向上できる自動クラッチ付自動変速機の提
供を目的とする。An object of the present invention is to provide an automatic transmission with an automatic clutch that can improve vehicle safety by inputting vehicle running conditions and outputting an output to prohibit shifting of the automatic transmission when the vehicle is unstable.
[問題点を解決するための手段]
本発明の自動クラッチ付自動変速機の第1発明は、自動
クラッチと該自動クラッチによりエンジンからの動力遮
断中に自動変速される自動変速機と、車両走行条件を入
力し、前記自動変速機の変速制御をするよう出力する電
子制御装置とからなる自動クラッチ付自動変速機におい
て、前記電子制御装置は、車両の旋回走行信号を入力し
、車両が旋回走行中の場合、変速禁止の信号を前記自動
変速機に出力し、前記自動変速機の変速を禁止すること
を構成とし、さらに第2発明では前記電子制御装置は、
車両の旋回走行信号を入力し、車両が旋回走行中の場合
、変速禁止の信号を前記自動変速機に出力し、前記自動
変速機の変速を禁止し変速動作の途中で変速禁止の信号
を入力した場合、変速前の変速段に前記自動変速機を変
速するよう自動変速機に出力することを構成とする。[Means for Solving the Problems] A first invention of an automatic transmission with an automatic clutch of the present invention provides an automatic clutch, an automatic transmission that automatically changes gears while power is cut off from an engine by the automatic clutch, and a vehicle running. In an automatic transmission with an automatic clutch, the electronic control device is configured to input a condition and output an output to control the speed change of the automatic transmission. In the case of a second aspect of the present invention, the electronic control device outputs a shift prohibition signal to the automatic transmission to prohibit the shift of the automatic transmission.
A vehicle turning signal is input, and when the vehicle is turning, a shift prohibition signal is output to the automatic transmission, and the automatic transmission is inhibited from shifting, and a shift prohibition signal is input during the shift operation. In this case, the automatic transmission is configured to output an output to the automatic transmission so as to shift the automatic transmission to a gear position before shifting.
[発明の作用効果]
以上の構成により本発明の自動クラッチ付自動変速機は
操舵角、横加速度など車両走行条件を入力し、車両が不
安定な状態では自動変速機の変速を禁止することにより
、車両の安全性を向上できる作用効果を奏する。[Operations and Effects of the Invention] With the above-described configuration, the automatic transmission with an automatic clutch of the present invention inputs vehicle running conditions such as steering angle and lateral acceleration, and prevents the automatic transmission from shifting when the vehicle is unstable. , it has the effect of improving the safety of the vehicle.
[実施例1
本発明の自動クラッチ付自動変速機を図に示す一実施例
に基づき説明する。[Embodiment 1] An automatic transmission with an automatic clutch according to the present invention will be explained based on an embodiment shown in the drawings.
第1図は本実施例を流体式フリユイドカップリングを用
いたフロントエンジンフロントドライブ式の自動変速機
に組込んだものである。FIG. 1 shows this embodiment incorporated into a front engine, front drive type automatic transmission using a fluid type fluid coupling.
この自動車用変速機は、伝vJ装置100.前進5速後
進1速用の常時噛合式歯車式自動変速機200、ディフ
ァレンシャル機構250、およびこれらを収納した変速
機ケース300からなる。This automobile transmission includes a transmission vJ device 100. It consists of a constantly meshing gear type automatic transmission 200 for five forward speeds, one reverse speed, a differential mechanism 250, and a transmission case 300 housing these.
伝動装置1100は、フリユイドカップリング(以下カ
ップリングという)110と、その内側に設けられた動
力遮断用多板クラッチ(以下クラッチという)130と
、カップリング110の外周がわで本実施例ではエンジ
ンがね(図示布がわ、以下布がねという)に設けられた
遠心式直結クラッチ150と、カップリング110の入
力部材と出力部材との間に設けられたオイルポンプ17
0と、クラッチ130を解放および係合するためのサー
ボ機構190とからなる。In this embodiment, the transmission device 1100 includes a freewheel coupling (hereinafter referred to as the coupling) 110, a power cutoff multi-plate clutch (hereinafter referred to as the clutch) 130 provided on the inside thereof, and an outer periphery of the coupling 110. A centrifugal direct-coupling clutch 150 provided on the engine (as shown, hereinafter referred to as the material) and an oil pump 17 provided between the input member and the output member of the coupling 110
0 and a servo mechanism 190 for disengaging and engaging the clutch 130.
カップリング110は、エンジンのクランク軸に連結さ
れた伝動装置100の入力軸101(第2図に示す)に
連結されているフロントカバー111、該フロントカバ
ー111に外周で溶接された円環板状のリアカバー11
0A1該リアカバー11OAの内壁に周設されたポンプ
ブレード113、該ポンプブレード113に対向して配
置されたタービンブレード114、および該タービンブ
レード114を保持しているタービンシェル115とを
備える。前記フロントカバー111の中心の歯車変速機
200がわく図示外がね、以下左がねという)は先端が
オイルポンプ170のドライブ軸106とされ、中間は
前記オイルポンプ110のオイルポンプカバー177を
軸方向および回転方向に13動自在に支持する内側軸部
材(センターピース)107とされた中心軸108が貫
設されている。またフロントカバー111の内壁外周部
には軸に対して直交する直結クラッチ150の摩擦係合
面111Aが形成された筒状部111Bが連設されてい
る。The coupling 110 includes a front cover 111 connected to the input shaft 101 (shown in FIG. 2) of the transmission device 100 connected to the crankshaft of the engine, and an annular plate-shaped part welded to the front cover 111 at the outer periphery. rear cover 11
0A1 includes a pump blade 113 disposed around the inner wall of the rear cover 11OA, a turbine blade 114 disposed opposite to the pump blade 113, and a turbine shell 115 holding the turbine blade 114. The tip of the front cover 111 (outer side (not shown), hereinafter referred to as the left side) where the gear transmission 200 is located is the drive shaft 106 of the oil pump 170, and the middle part is the drive shaft 106 of the oil pump 110. A central shaft 108 serving as an inner shaft member (center piece) 107 is supported movably in 13 directions and rotational directions. Further, a cylindrical portion 111B on which a frictional engagement surface 111A of the direct coupling clutch 150 is formed and is perpendicular to the shaft is connected to the outer peripheral portion of the inner wall of the front cover 111.
クラッチ130は、内周にインナスプライン133が形
成され外周には図示左端にタービンシェル115のハブ
状部116が溶接され、また、直結クラッチ150の出
力部材であるダンパドライブプレート158Bを摺動自
在にセンタリングしているガイドスリーブ144が圧入
固定されているクラッチドラム134と、内周がオイル
ポンプボディ170Aに固着され、外周側にはダンパド
ライブプレート158Bとダンパドリブンプレート15
8Aとの間に配されたダンパスプリング157を設け、
これを保持しているフロントダンパプレート158Cお
よび外周に摩擦係合子150Aを備えて前記ダンパドラ
イブプレート158Bが取り付けてあり、中央部図示左
側面でダイヤフラムスプリング197の押圧力を支え、
右側面は、ダイヤフラムスプリング197の押圧力を伝
えつつ、フロントカバー111と回転自在に支えられ、
フロントカバー111に取り付けられたスラストベアリ
ング160のベアリングレース161に当接されており
、前記クラッチドラム134が直交するように固着しで
あるダンパドリブンプレート158Aと、前記伝動装置
100の出力軸103にスプライン嵌合されたハブ部1
35、前記クラッチドラム134のインナスプライン1
33と対応位訪に外周スプライン136が形成されたク
ラッチハブ部131および前記ハブ部135とクラッチ
ハブ部137を直結するディスク部138からなるクラ
ッチディスクホイール139と、外周が前記クラッチド
ラム134にスプライン嵌合された複数のクラッチプレ
ート141と、内周が前記クラッチディスクホイール1
39のクラッチハブ部137にスプライン嵌合され、前
記クラッチプレート141と交互に重ねられたクラッチ
ディスク143とからなる。The clutch 130 has an inner spline 133 formed on its inner periphery, and a hub-shaped portion 116 of a turbine shell 115 is welded to its outer periphery at the left end in the drawing, and a damper drive plate 158B, which is an output member of the direct coupling clutch 150, is slidably attached to the clutch 130. A clutch drum 134 to which a centering guide sleeve 144 is press-fitted, an inner periphery fixed to an oil pump body 170A, and an outer periphery a damper drive plate 158B and a damper driven plate 15.
A damper spring 157 is provided between the damper spring 157 and the damper spring 157.
The damper drive plate 158B is attached to the front damper plate 158C holding the front damper plate 158C and a friction engager 150A on the outer periphery, and supports the pressing force of the diaphragm spring 197 on the left side surface of the central part in the figure.
The right side is rotatably supported by the front cover 111 while transmitting the pressing force of the diaphragm spring 197.
A damper driven plate 158A, which is in contact with a bearing race 161 of a thrust bearing 160 attached to the front cover 111 and fixed so that the clutch drum 134 is perpendicular to the damper driven plate 158A, and a spline are attached to the output shaft 103 of the transmission device 100. Fitted hub part 1
35. Inner spline 1 of the clutch drum 134
33 and a clutch disk wheel 139 consisting of a clutch hub portion 131 having an outer circumferential spline 136 formed at a corresponding position, and a disk portion 138 directly connecting the hub portion 135 and the clutch hub portion 137; A plurality of clutch plates 141 combined together, and an inner periphery of the clutch disc wheel 1
The clutch disk 143 is spline-fitted to the clutch hub portion 137 of No. 39, and consists of clutch discs 143 which are alternately stacked with the clutch plates 141.
直結クラッチ150はフロントカバ−111内周面に形
成された摩擦係合面111Aとダンパドライブプレート
158Bに支持された摩擦係合子150Aとからなる。The direct coupling clutch 150 includes a friction engagement surface 111A formed on the inner peripheral surface of the front cover 111 and a friction engagement element 150A supported by a damper drive plate 158B.
オイルポンプ170は、本実施例では内接歯車ポンプが
使用され、クラッチディスクホイール139内側で前記
オイルポンプカバー177とクラッチディスクホイール
139のディスク部138との間に設けられている。こ
のオイルポンプ170は、外周部にd5いて前記オイル
ポンプカバー177に固着され、内周が1)rJ記伝動
装置100の出力軸103の先端小径部103Bにオイ
ルシール175を介して遊嵌され、スラストベアリング
116を介してクラッチディスクホイール139のディ
スク部138に当接されたオイルポンプボディ110A
と、該オイルポンプボディ170Aのエンジンがわに設
けられたギアルーム内に回転自在に嵌め込まれた内歯歯
車112と前記中心軸108の先端にスプライン嵌合さ
れた外歯歯車1γ1と、出力軸103の中心に形成され
た油路103Aに連結した吸入口173と、ダンパドリ
ブンプレート158Aとフロントカバー111との間に
連絡した吐出口174とからなる。The oil pump 170 is an internal gear pump in this embodiment, and is provided inside the clutch disc wheel 139 between the oil pump cover 177 and the disc portion 138 of the clutch disc wheel 139. This oil pump 170 has an outer circumferential portion d5 and is fixed to the oil pump cover 177, and an inner circumferential portion 1) is loosely fitted to the small diameter end portion 103B of the output shaft 103 of the rJ transmission device 100 via an oil seal 175; Oil pump body 110A abuts against disk portion 138 of clutch disk wheel 139 via thrust bearing 116
, an internal gear 112 rotatably fitted into a gear room provided next to the engine of the oil pump body 170A, an external gear 1γ1 spline-fitted to the tip of the central shaft 108, and an output shaft 103. It consists of an inlet port 173 connected to an oil passage 103A formed at the center of the damper driven plate 158A, and a discharge port 174 connected between the damper driven plate 158A and the front cover 111.
クラッチ130のサーボ機構190は、運転席に設けら
れたクラッチペダル、または吸気管負圧あるいは油圧等
の自動給排によって作動するクラッチアクチュエータ2
に連結されたリリースロッド191と、該リリースロッ
ド191により支点193まわりに回転されるリリース
フォーク192と、該リリースフォーク192に当接さ
れた7ランジ194に取付けられたベアリング195と
、該ベアリング195に内嵌されたスライディングスリ
ーブ196と、内周縁が該スライディングスリーブ19
6の右がわ端に係止されたダイヤフラムスプリング19
7と、該ダイヤフラムスプリング197の外周縁に係合
されスラストベアリング198を介して前記クラッチ1
30を押圧するための押圧環199とからなり、クラッ
チ130の解放および係合が自動的になされる。The servo mechanism 190 of the clutch 130 is a clutch actuator 2 operated by a clutch pedal provided at the driver's seat or by automatic supply and discharge of intake pipe negative pressure or oil pressure.
a release rod 191 connected to the release rod 191, a release fork 192 rotated around a fulcrum 193 by the release rod 191, a bearing 195 attached to the seven flange 194 that abuts the release fork 192, and a bearing 195 attached to the bearing 195. A sliding sleeve 196 fitted inside and an inner peripheral edge of the sliding sleeve 19
Diaphragm spring 19 locked to the right end of 6
7, which is engaged with the outer peripheral edge of the diaphragm spring 197 and is connected to the clutch 1 through a thrust bearing 198.
30, and the clutch 130 is automatically released and engaged.
歯車変速i 200は公知の構成を有し、前記伝動HH
iooの出力軸103をインプットシャフトとし、該イ
ンプットシャフトに並列されたアウトプットシャフト2
01を有し、インプットシャフト103に第1速、第2
速、第3速、第4速および第5速のドライブギア213
.214.215.216および217が一体的に設け
られ、アウトプットシャフト201に前記各ドライブギ
ア213.214.215.216および217と常時
噛み合う第1速、第2速、第3速、第4速および第5速
のドリブンギア221.222.223.224および
225が回転自在に嵌合している。The gear transmission i 200 has a known configuration, and the transmission HH
The output shaft 103 of ioo is an input shaft, and the output shaft 2 is parallel to the input shaft.
01, and the input shaft 103 has a first gear and a second gear.
Drive gears 213 for speed, third speed, fourth speed, and fifth speed
.. 214, 215, 216 and 217 are integrally provided, and the output shaft 201 has a first speed, a second speed, a third speed, a fourth speed and Fifth speed driven gears 221, 222, 223, 224 and 225 are rotatably fitted.
そして隣接する2個のドリブンギア221.222を第
1速、第2速同期装置202でアウトプットシャフト2
01に選択的に結合し、ドライブギア215.216を
同様に第3速、第4速同期装@203でインプットシャ
フト103に選択的に結合し、ドライブギア217を同
様に第5速同期装@204でインプットシャフト103
に第5速同期装置204で選択的に結合するようになっ
ており、さらに後退用のドライブギア218と図示しな
いアイドラギアを介して噛み合うドリブンギア228が
設けられる。Then, the two adjacent driven gears 221 and 222 are connected to the output shaft 2 by the first speed and second speed synchronizers 202.
01, the drive gears 215 and 216 are similarly selectively coupled to the input shaft 103 with the third and fourth gear synchronizers @203, and the drive gear 217 is similarly coupled with the fifth gear synchronizer @203. Input shaft 103 with 204
A driven gear 228 is further provided which meshes with the reverse drive gear 218 via an idler gear (not shown).
またアウトプットシャフト201のクラッチ駆動部には
出力ギア229が設けられ、これがディファレンシャル
機構250のリングギア251に噛み合っており、これ
により自動変速@200のアウトプットシャフト201
の動力がリングギア251からケース252、ビニオン
シャフト253、ビニオン254を介してサイドギア2
55に伝達され、さらに車軸256を介して駆動輪に伝
達される。In addition, an output gear 229 is provided in the clutch drive section of the output shaft 201, and this meshes with the ring gear 251 of the differential mechanism 250.
Power is transmitted from the ring gear 251 to the side gear 2 via the case 252, the pinion shaft 253, and the pinion 254.
55 and further transmitted to the drive wheels via the axle 256.
この伝動装置100はつぎのように作動する。This transmission device 100 operates as follows.
クラッチ130のサーボ機構190は、電子制御装置6
の指令により自動でリリースロッド191が図示左方向
に作動したときリリースフォーク192が支点193ま
わりに左回転してベアリング195を介してスライディ
ングスリーブ196をエンジン方向に変位させる。これ
によりスライディングスリーブ196はダイヤフラムス
プリング191の中心がわをエンジンがわに膨出させ、
ダイヤフラムスプリング197の外周に連結された押圧
環199は図示左方向に変位する。この作用でクラッチ
130は解放される。この状態でクラッチ130による
動力の遮断がなされるので自動変速機200において変
速操作が可能となる。The servo mechanism 190 of the clutch 130 is controlled by the electronic control device 6
When the release rod 191 is automatically operated to the left in the figure in accordance with the command, the release fork 192 rotates to the left around the fulcrum 193 and displaces the sliding sleeve 196 toward the engine via the bearing 195. As a result, the sliding sleeve 196 bulges the center of the diaphragm spring 191 toward the engine.
A pressing ring 199 connected to the outer periphery of the diaphragm spring 197 is displaced to the left in the drawing. This action releases the clutch 130. In this state, power is cut off by clutch 130, so that automatic transmission 200 can perform a gear change operation.
自動でリリースロッド191が図示右方向へ作動すると
、スライディングスリーブ196はダイヤフラムスプリ
ング197の復帰力作用で図示左方に変位され、抑圧環
199はエンジンがわに押圧されてクラッチ130は係
合し、伝動装置100の入力軸101と出力軸103は
カップリング110を介して連結される。When the release rod 191 automatically moves to the right in the drawing, the sliding sleeve 196 is displaced to the left in the drawing by the restoring force of the diaphragm spring 197, the suppression ring 199 is pressed against the engine, and the clutch 130 is engaged. An input shaft 101 and an output shaft 103 of the transmission device 100 are connected via a coupling 110.
本実施例では、流体伝動装置に7リユイドカツプリング
を用いたが、1〜ルクコンバータなどを用いることがで
きる。またその他の流体伝動装置に使用可能であること
は言うまでもない。In this embodiment, a 7 fluid coupling is used for the fluid transmission device, but a 1 to 1 lux converter or the like may be used. It goes without saying that it can also be used in other fluid transmission devices.
本実施例の自動クラッチ付自動変速m1は、第2図に示
す如く、車両用エンジンEと、該エンジンEの図示しな
いクランク軸に連結した入力軸101と自動クラッチに
よりエンジンEからの動力遮断中、自動変速される自動
変速ta200の入力軸である出力軸103とを係脱自
在に連結する伝動装置100のクラッチ130と、車速
を検出する車速センサ501、スロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ502、自動変速機200の変
速段位置を検出する変速段位置センサ503a、 50
3b、停止(P)、後進(N)、ドライブ(D)、セカ
ンド(2)、ロー(L)を有するセレクトレバーの設定
位置を検出するセレクトレバー設定位置センサ504、
クラッチ130の変位量をクラッチアクチュエータ2の
リリースロッド191の変位ωにより検出するクラッチ
変位量センサ505、エンジンEの吸気管31内に設け
られたスロットルバルブ33の変位ωを検出するスロッ
トル変位量センサ506、ハンドル4を切った角度を検
出する操舵角センサ507からの電気信号を入力し、ス
ロットルバルブ33を制御するアクチュエータ24、変
速制御装置5の7クヂユエータ51a 、 51bを制
御する電子制御装置6とからなる。As shown in FIG. 2, the automatic clutch-equipped automatic transmission m1 of this embodiment includes a vehicle engine E, an input shaft 101 connected to a crankshaft (not shown) of the engine E, and an automatic clutch to cut off power from the engine E. , a clutch 130 of a transmission device 100 that removably connects the output shaft 103, which is an input shaft of an automatic gear shifting TA200, which is automatically shifted, a vehicle speed sensor 501 that detects vehicle speed, and a throttle opening sensor that detects a throttle opening. 502, gear position sensor 503a, 50 for detecting the gear position of automatic transmission 200;
3b, a select lever setting position sensor 504 that detects the setting position of a select lever having stop (P), reverse (N), drive (D), second (2), and low (L);
A clutch displacement sensor 505 detects the displacement of the clutch 130 based on the displacement ω of the release rod 191 of the clutch actuator 2, and a throttle displacement sensor 506 detects the displacement ω of the throttle valve 33 provided in the intake pipe 31 of the engine E. , an actuator 24 that receives an electric signal from a steering angle sensor 507 that detects the angle at which the steering wheel 4 is turned, and controls the throttle valve 33, and an electronic control device 6 that controls the seven gear units 51a and 51b of the speed change control device 5. Become.
第3図に示すフローチャートに基づき本実施例の電子制
御装置6の作動を説明する。The operation of the electronic control device 6 of this embodiment will be explained based on the flowchart shown in FIG.
スターターキーをONにしてエンジンEを作動させ(7
01) 、前記各センサから、車速、スロットル開度、
変速段位置、セレクトレバー位置、クラッヂ変位量、操
舵角を入力し、各検出値に応じて予め設定された変速禁
止信号の範囲を示すグラフ(第4図A:jii大操舵角
、B:変速禁止域、C:変速域)より読込み、変速信号
を出力しく 702)、つぎに変速禁止信号を出力して
いるか否か判断しく 703) 、出力しているとき(
702)に帰還する。Turn on the starter key and start engine E (7
01) From each sensor, vehicle speed, throttle opening,
Input the gear position, select lever position, clutch displacement amount, and steering angle, and create a graph showing the range of the gear change prohibition signal set in advance according to each detected value (Figure 4 A: jii large steering angle, B: gear shift 702), then determine whether or not a shift prohibition signal is being output (703), when outputting (703).
702).
変速禁止信号を出力していないときエンジンE内のスロ
ットルバルブ33の変位量を制御するとともにクラッチ
130を解放しく 704) 、つぎに変速段を所定の
変速段に切換える( 705)。つぎに再度変速禁止信
号を出力しているか否か判断しく 706)、出力して
いないとき、エンジンE内のスロットルバルブ33を制
御しながらクラッチ130を係合しく 707) 、こ
れにより変速を終了しく 708) 、その後(702
)へ帰還する、変速禁止信号を出力しているとき、変速
段を変速前の変速段位置に切換え(709) 、つぎに
エンジンE内のス【二1ットルバルプ33を制御しなが
らクラッチ130を係合する( 710)。その後(7
02)に帰還する。When the shift prohibition signal is not output, the displacement amount of the throttle valve 33 in the engine E is controlled and the clutch 130 is released (704), and then the gear stage is switched to a predetermined gear stage (705). Next, it is determined whether the shift prohibition signal is being outputted again (706), and if it is not being output, the clutch 130 is engaged while controlling the throttle valve 33 in the engine E (707), thereby ending the shift. 708), then (702
), the gear is switched to the pre-shift gear position (709), and the clutch 130 is engaged while controlling the throttle valve 33 in the engine E. (710). After that (7
Return to 02).
本実施例は次の効果を有する。This embodiment has the following effects.
車速に応じて自動変速機の変速を禁止する操舵角の所定
値を変更するごとにより、車速に応じて安全なハンドル
操作を行うことができる。By changing the predetermined value of the steering angle that prohibits shifting of the automatic transmission according to the vehicle speed, safe steering operation can be performed according to the vehicle speed.
本実施例では、変速の途中に変速禁止信号が出力されて
いるかどうかをクラッチを係合する直前の1回(706
)で行なっているが、変速段の切換えの途中、常時変速
禁止信号を検出し、変速禁止信号が出力された時点で前
の変速段に切換えるように制御することも可能である。In this embodiment, it is checked once (706
), but it is also possible to constantly detect a shift prohibition signal during gear change and control to switch to the previous gear when the shift prohibition signal is output.
また操舵角の代わりに横加速度などにより車両の旋回を
検出しても同様に制御できる。Further, the same control can be performed even if the turning of the vehicle is detected using lateral acceleration or the like instead of the steering angle.
第1図は常時噛合式歯車変速機を備えた自動変速機の断
面図、第2図は本発明の自動クラッチ付自動変速機にか
かるブロック図、第3図は本発明の自動クラッヂ付自動
変速i<かかる電子制御装置の作動フローチャート、第
4図は本発明の自動クラッチ付自動変速機にかかる変速
禁止信号の範囲を示すグラフである。
図中 1・・自動クラッチ付自動変速機 4・・ハン
ドル 5・・変速あり御装置 6・・電子制御装置10
0・・伝動装置f 20G・・常時噛合式歯車式自動
変速機 501・・車速センサ 502・・スロットル
間r!1t7ンサ 503a 、 503b・・変速段
位置センサ 504・・セレクトレバー設定位置センサ
505・・クラッチ変位帛センサ 507・・操舵角
センサ E・・エンジンFig. 1 is a sectional view of an automatic transmission equipped with a constant mesh gear transmission, Fig. 2 is a block diagram of an automatic transmission with automatic clutch of the present invention, and Fig. 3 is an automatic transmission with automatic clutch of the present invention. FIG. 4 is a graph showing the range of the shift prohibition signal applied to the automatic transmission with an automatic clutch of the present invention. In the diagram: 1. Automatic transmission with automatic clutch 4. Handle 5. Gear shift control device 6. Electronic control device 10
0...Transmission device f 20G...Constant mesh gear type automatic transmission 501...Vehicle speed sensor 502...Throttle distance r! 1t7 sensor 503a, 503b... Gear position sensor 504... Select lever setting position sensor 505... Clutch displacement sensor 507... Steering angle sensor E... Engine
Claims (1)
らの動力遮断中に自動変速される自動変速機と、 車両走行条件を入力し、前記自動変速機の変速制御をす
るよう出力する電子制御装置とからなる自動クラッチ付
自動変速機において、 前記電子制御装置は、車両の旋回走行信号を入力し車両
が旋回走行中の場合、変速禁止の信号を前記自動変速機
に出力し、前記自動変速機の変速を禁止することを特徴
とする自動クラッチ付自動変速機。 2)自動クラッチと、該自動クラッチによりエンジンか
らの動力遮断中に自動変速される自動変速機と、 車両走行条件を入力し、前記自動変速機の変速制御をす
るよう出力する電子制御装置とからなる自動クラッチ付
自動変速機において、 前記電子制御装置は、車両の旋回走行信号を入力し、車
両が旋回走行中の場合、変速禁止の信号を前記自動変速
機に出力し、前記自動変速機の変速を禁止し、変速動作
の途中で変速禁止の信号を入力した場合、変速前の変速
段に前記自動変速機を変速するよう自動変速機に出力す
ることを特徴とする自動クラッチ付自動変速機。 3)前記車両の旋回信号は、操舵角、または横加速度で
あることを特徴とする特許請求の範囲第1項または第2
項記載の自動クラッチ付自動変速機。 4)前記電子制御装置は、車速に応じて前記自動変速機
の変速を禁止する操舵角または横加速度の所定値を変更
することを特徴とする特許請求の範囲第3項記載の自動
クラッチ付自動変速機。[Scope of Claims] 1) an automatic clutch, an automatic transmission that automatically changes gears while power from the engine is cut off by the automatic clutch, and an output that inputs vehicle running conditions and controls the speed change of the automatic transmission. In an automatic transmission with an automatic clutch comprising an electronic control device, the electronic control device inputs a turning signal of the vehicle, and outputs a signal prohibiting shifting to the automatic transmission when the vehicle is turning; An automatic transmission with an automatic clutch, characterized in that shifting of the automatic transmission is prohibited. 2) An automatic clutch, an automatic transmission that automatically changes gears while power from the engine is cut off by the automatic clutch, and an electronic control device that inputs vehicle running conditions and outputs a command to control the speed change of the automatic transmission. In the automatic transmission with an automatic clutch, the electronic control device inputs a turning signal of the vehicle, and when the vehicle is turning, outputs a shift prohibition signal to the automatic transmission, and controls the automatic transmission. An automatic transmission with an automatic clutch, characterized in that when a gear change is prohibited and a gear change prohibition signal is input during a gear change operation, an output is output to the automatic transmission to shift the automatic transmission to the gear position before the gear change. . 3) Claim 1 or 2, wherein the turning signal of the vehicle is a steering angle or a lateral acceleration.
Automatic transmission with automatic clutch as described in section. 4) The automatic clutch equipped automatic according to claim 3, wherein the electronic control device changes a predetermined value of the steering angle or lateral acceleration that prohibits shifting of the automatic transmission depending on the vehicle speed. transmission.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59210193A JPS6188058A (en) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | Automatic speed change gear with automatic clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59210193A JPS6188058A (en) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | Automatic speed change gear with automatic clutch |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6188058A true JPS6188058A (en) | 1986-05-06 |
Family
ID=16585322
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59210193A Pending JPS6188058A (en) | 1984-10-05 | 1984-10-05 | Automatic speed change gear with automatic clutch |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6188058A (en) |
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-
1984
- 1984-10-05 JP JP59210193A patent/JPS6188058A/en active Pending
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