JPS6183468A - Control device of engine - Google Patents
Control device of engineInfo
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- JPS6183468A JPS6183468A JP20516584A JP20516584A JPS6183468A JP S6183468 A JPS6183468 A JP S6183468A JP 20516584 A JP20516584 A JP 20516584A JP 20516584 A JP20516584 A JP 20516584A JP S6183468 A JPS6183468 A JP S6183468A
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- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要求エンジ
ン出力を示すアクセル操作員に対して所定空燃比とすべ
くスロットル弁開成(つまり吸入空気量)および燃料供
給量を電気的に制御2Dするようにしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine control device, and in particular, the present invention relates to an engine control device, and in particular, to an accelerator operator indicating a required engine output, the throttle valve is opened (that is, the amount of intake air is controlled) to achieve a predetermined air-fuel ratio. ) and one in which the fuel supply amount is electrically controlled 2D.
(従来の、技術)
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作員に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭51−138235号公報に示されるように、ア
クセル操作員を検出するアクセル検出手段と、該アクセ
ル検出手段の出力を受け、予め設定された空燃比となる
ようにエンジンに供給する空気の目標値を設定する目標
空気用設定手段と、該目標空気15U定手段の出力を受
け、空気量を目標値とすべくスロットル弁の聞麿を制御
するスロットル弁開度制御手段とを備えて、アクセル操
作■に応じて目標空気量(つまり目標スロットル弁開度
)を求め、該目標空気毎になるようにスロットル弁の開
度をフィードバック制御するようにしたものは知られて
いる。そして、このスロットル弁開度に暴づく吸入空気
量に応じて予め設定された空燃比になるように燃料量を
エンジンに供給することにより、エンジンの空燃比を目
標(Cにするようにしたものである。(Conventional technology) Conventionally, as a technology for controlling the air-fuel ratio of the engine to a predetermined air-fuel ratio for an accelerator operator who indicates a requested engine output,
As shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 51-138235, there is an accelerator detecting means for detecting an accelerator operator, and an apparatus that receives the output of the accelerator detecting means and controls the air to be supplied to the engine at a preset air-fuel ratio. A target air setting means for setting a target value, and a throttle valve opening degree control means for receiving the output of the target air 15U setting means and controlling the opening of the throttle valve in order to set the air amount to the target value, A system is known in which a target air amount (that is, a target throttle valve opening) is determined in response to the accelerator operation (2), and the throttle valve opening is feedback-controlled for each target air. Then, by supplying the amount of fuel to the engine so that the air-fuel ratio is set in advance according to the amount of intake air that varies depending on the opening degree of the throttle valve, the air-fuel ratio of the engine is set to the target (C). It is.
(発明が解決しようとする問題点)
しかるに、上記従来のものでは、エンジンに供給される
吸入空気量をスロットル弁開度の制御により目eAta
にしたのら、この吸入空気量に基づいて燃料供給量を目
標空燃比とすべく制御するものであるので、吸入空気量
の変化に追随して燃料供給向が変化することになり、空
燃比にバラツキが生じやすく、目標空燃比が精度良く得
られないという問題がある。特に、エンジンの加速時や
減速時等の過渡運転時には、アクセル操作mに応じて吸
入空気量は直らに応答し急激に変化するものの、この吸
入空気量の忌激す変化に対して燃料量は直ちに応答し得
ず、燃料の応答遅れが生じ、加速時には空燃比がオーバ
リーンとなってエンジンの息付きを生じ、減速時にはオ
ーバリッチとなってエンジンの失火等を招くことになる
。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the above conventional system, the amount of intake air supplied to the engine is controlled by controlling the throttle valve opening.
, the fuel supply amount is controlled to achieve the target air-fuel ratio based on this intake air amount, so the fuel supply direction changes according to the change in the intake air amount, and the air-fuel ratio There is a problem in that the target air-fuel ratio cannot be obtained with high accuracy because variations tend to occur in the target air-fuel ratio. In particular, during transient operation such as engine acceleration or deceleration, the amount of intake air responds immediately to the accelerator operation and changes rapidly. It is not possible to respond immediately, causing a fuel response delay, and during acceleration, the air-fuel ratio becomes overly lean, causing the engine to breathe, and during deceleration, the air-fuel ratio becomes overrich, leading to engine misfires and the like.
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、アクセル操作用に対して吸入空気量(
スロットル弁開度)と燃わ1供給mとを同時に並行して
予め設定された空燃比になるよう目標値に制御すること
により、エンジンの過渡運転時においてもアクセル操作
員に対する目標空燃比を精度良り17るようにすること
にある。The present invention has been made in view of these points, and its purpose is to reduce the amount of intake air for accelerator operation.
By simultaneously controlling the throttle valve opening) and the fuel supply (m) to the target value so that the air-fuel ratio is set in advance, the target air-fuel ratio can be accurately set for the accelerator operator even during transient operation of the engine. The goal is to make things better.
しかし、この場合、エンジンに供給する目標空気量がそ
の時のエンジン回転数により定よる最大空気量を上回る
時、つまりスロットル弁が全開で吸入可能な空気量以上
の借を目標値としているときには、エンジンに供給する
燃料量を目標値のままにしておくと、エンジンに供給さ
れる実際の吸気量に対して燃料過多となり、空燃比がオ
ーバリッチどなってエンジンの失火等を招く。また、こ
のとき、スロットル弁開度の制御においてスロットル弁
全開以上の圃を目標値とすることになり、その後のスロ
ットル弁開度の制御の際に不要な制御nノ作時間を要し
応答遅れを生じる。そのため、さらに、本発明の目的は
、目標空気量がその時のエンジン回転数により定よる最
大空気mを上回る時には、スロットル弁全開と判断して
、スロットル弁開度の目標値をスロットル弁全開値とす
るとともに、エンジンに供給する燃料の目標値をその時
の実際の吸気jに対し目標空燃比となるよう減少補正す
ることにより、スロットル弁全開時での空燃比のオーバ
リッチおよびスロットル弁開度制御の応答遅れを防止す
ることにある。However, in this case, when the target amount of air supplied to the engine exceeds the maximum air amount determined by the engine speed at that time, that is, when the target value is greater than the amount of air that can be taken in when the throttle valve is fully open, the engine If the amount of fuel supplied to the engine is left at the target value, there will be too much fuel compared to the actual amount of intake air supplied to the engine, causing the air-fuel ratio to become overrich, leading to engine misfires and the like. In addition, at this time, when controlling the throttle valve opening, the target value is set to a field with the throttle valve fully open or more, and when controlling the throttle valve opening after that, unnecessary control operation time is required, resulting in a response delay. occurs. Therefore, a further object of the present invention is to determine that the throttle valve is fully open when the target air amount exceeds the maximum air m determined by the engine speed at that time, and to set the target value of the throttle valve opening to the throttle valve fully open value. At the same time, by correcting the target value of fuel supplied to the engine so that it becomes the target air-fuel ratio with respect to the actual intake j at that time, over-rich air-fuel ratio when the throttle valve is fully opened and throttle valve opening control can be prevented. The purpose is to prevent response delays.
(問題点を解決するための手段)
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第1
図に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段19を設置ノ、このアクセル検出手段19に対し
、該アクセル検出手段1つの出力を受け、エンジンに供
給する空気の目標1IfIを設定する目標空気量設定手
段30と、同じくアクセル検出手段の出力を受け、予め
設定された空燃比となるようにエンジンに供給する燃料
の目標値を設定する目標燃料量設定手段38とを設ける
。(Means for solving the problem) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention is as follows:
As shown in the figure, an accelerator detecting means 19 for detecting the amount of accelerator operation is installed, and a target 1IfI of air to be supplied to the engine is set by receiving the output of one accelerator detecting means for this accelerator detecting means 19. An air amount setting means 30 and a target fuel amount setting means 38 which similarly receives the output of the accelerator detection means and sets a target value of fuel to be supplied to the engine so as to achieve a preset air-fuel ratio are provided.
さらに、上記目標空気量設定手段30の出力を受け、空
気量を目標値とすべくつまりスロットル弁開度を目標開
度とずべくスロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手
段37と、上記目標燃料量設定手段38の出力を受け、
燃料供給量を目標1直に制御する燃料制御手段52とを
設ける。加えて、上記目標空気量設定手段30による目
標空気量がその時のエンジン回転数により定よる最大空
気量を上回る時、上記スロットル弁駆動手段37にスロ
ットル弁全開に対応した信号を供給する全開信号発生手
段53と、該全開信号発生手段53によるスロットル弁
全開時、エンジンに供給される吸気量に対し上記予め設
定された空燃比となるよう上記目標燃料量設定手段38
の目標値を補正する補正手段54とを設ける構成とした
ものである。Furthermore, a throttle valve driving means 37 receives the output of the target air amount setting means 30 and drives the throttle valve to set the air amount to the target value, that is, to set the throttle valve opening to the target opening; and the target fuel amount. Receiving the output of the setting means 38,
A fuel control means 52 for controlling the fuel supply amount directly to the target is provided. In addition, when the target air amount set by the target air amount setting means 30 exceeds the maximum air amount determined by the engine speed at that time, a full open signal is generated to supply the throttle valve driving means 37 with a signal corresponding to fully opening the throttle valve. and the target fuel amount setting means 38 so that the preset air-fuel ratio is achieved with respect to the intake air amount supplied to the engine when the throttle valve is fully opened by the full open signal generating means 53.
The configuration includes a correction means 54 for correcting the target value of.
(作用)
上記の構成により、本発明では、アクセル操作量に応じ
て目標空気量と目標燃料量とが求められ、この求められ
た目4j:、1mに基づいてスロットル弁開度と燃料供
給量とが同時に並行して制御されることにより、エンジ
ンの過渡運転時にJ5いても、アクセ操作量世に対して
吸入空気(5)と燃料供給量とが共に同時に目標値に変
化して、燃料の応答遅れがなく、エンジンの空燃比が目
標空燃比に精度良(制御されることになる。(Function) With the above configuration, in the present invention, the target air amount and the target fuel amount are determined according to the accelerator operation amount, and the throttle valve opening degree and the fuel supply amount are determined based on the determined distance 4j:,1m. are controlled in parallel at the same time, even when the engine is operating in a transient state, both the intake air (5) and the fuel supply amount change to the target value at the same time in response to the amount of accessory operation, and the response of the fuel is improved. There is no delay, and the engine air-fuel ratio is accurately controlled to the target air-fuel ratio.
さらに、上記目標空気量がその時のエンジン回転数によ
り定よる最大空気量を上回って、スロットル弁が全開で
吸入可能な空気同以上の量を目標値としているときには
、スロットル弁駆動手段37に全開信号が発せられて、
該スロットル弁駆動手段37によるスロットル弁のそれ
以上の開度の制御動作が行われなくなり、その後のスロ
ットル弁開度制御の際に上記不要な制御動作時間による
応答遅れがなくなることになる。しかも、このスロット
ル弁全開時には、目標燃料量がエンジンに供給される吸
気憤に対して予め設定された空燃比となるにうに補正さ
れることにより、エンジンの空燃比が、オーバリッチに
なることなく富に目標空燃比に良好に制御されることに
なる。Furthermore, when the target air amount exceeds the maximum air amount determined by the engine speed at that time and the target value is equal to or greater than the amount of air that can be taken in when the throttle valve is fully open, a full open signal is sent to the throttle valve driving means 37. is uttered,
The throttle valve driving means 37 no longer controls the opening of the throttle valve, and there is no response delay due to the unnecessary control operation time during subsequent throttle valve opening control. Moreover, when the throttle valve is fully open, the target fuel amount is corrected to the preset air-fuel ratio for the intake air supplied to the engine, so that the engine's air-fuel ratio does not become overrich. The air-fuel ratio will be well controlled to the target air-fuel ratio.
(実施例)
以下、本発明の実施例について第2図以下の図面に基づ
いて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第2図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、1は例えば4気筒のエンジン、2は一端
がエアクリーナ3を介して大気に間口し他端がエンジン
1に開口してエンジン1に吸気(空気)を供給する吸気
通路、4は一端がニ[ンジン1に開口し他端が大気に開
口してエンジン1からの排気を排出する排気通路である
。5はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアク
セルペダル、6は吸気通路2に配設され吸入空気mを制
御するスロットル弁であって、該スロットル弁6は、ア
クセルペダル5とは機械的な連係関係がなく、後述の如
くアクセルペダル5の踏込み最つまりアクセル操作■に
より電気的に制御される。FIG. 2 shows the overall configuration of an engine control device according to an embodiment of the present invention, in which 1 is a four-cylinder engine, for example, and 2 has one end opened to the atmosphere via an air cleaner 3 and the other end opened to the engine 1. An intake passage 4 supplies intake air (air) to the engine 1, and an exhaust passage 4 has one end open to the engine 1 and the other end opened to the atmosphere to discharge exhaust gas from the engine 1. Reference numeral 5 indicates an accelerator pedal that is depressed in accordance with the engine output request, and reference numeral 6 indicates a throttle valve that is disposed in the intake passage 2 and controls the intake air m. There is no linkage relationship, and as will be described later, it is electrically controlled by the depression of the accelerator pedal 5, that is, by the accelerator operation (2).
7はスロットル弁6を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。Reference numeral 7 denotes a throttle actuator comprising a step motor or the like that opens and closes the throttle valve 6.
8は排気通路4に介設され排気ガスを浄化するための触
媒!A置である。8 is a catalyst installed in the exhaust passage 4 to purify exhaust gas! It is in A position.
また、9は、一端が排気通路4の触媒装置8上流に間口
しIl!端が吸気通路2のスロットル弁6下流に間口し
て、排気通路4の排気ガスの一部を吸気通路2に還流す
る排気還流通路、10は該排気還流通路9の途中に介設
され、排気還流量を制御する。吸気負圧を作動源とする
ダイヤフラム[fよりなる還流制御弁、11は該還流制
御弁10を開閉制御するソレノイド弁である。Further, 9 has one end opening upstream of the catalyst device 8 of the exhaust passage 4, and Il! An exhaust recirculation passage 10 whose end opens downstream of the throttle valve 6 of the intake passage 2 and which recirculates part of the exhaust gas from the exhaust passage 4 to the intake passage 2; Control the reflux amount. The recirculation control valve consists of a diaphragm [f whose operation source is intake negative pressure. Reference numeral 11 is a solenoid valve that controls opening and closing of the recirculation control valve 10.
一方、12は吸気通路2のスロットル弁6下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁12は、燃料ポンプ13および燃料フィルタ14を介
設した燃料供給通路15を介して燃料タンク16に連通
されており、該燃料タンク16からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ17を介設
したリターン通路18を介して燃料タンク16に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁12に供給される
ようにしている。On the other hand, reference numeral 12 denotes a fuel injection valve disposed downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to inject and supply fuel. The fuel tank 16 is connected to the fuel tank 16 through the fuel tank 16, and fuel is supplied from the fuel tank 16, and the surplus fuel is returned to the fuel tank 16 through a return passage 18 with a fuel pressure regulator 17 interposed therebetween. Therefore, fuel at a predetermined pressure is supplied to the fuel injection valve 12.
加えて、19は上記アクセルペダル5の踏込み邑つまり
アクセル操作員αを検出するアクはル検出手段としての
アクセルペダルポジションピンサ、20は吸気通路2の
スロットル弁6上流に配設され吸入空気ff1QaRを
検出するエアフローメータ、21は同じく吸気通路2の
スロットル弁6上流に配設され吸入空気温度を検出する
吸気温センサ、22はスロットル弁6の17flaを検
出するスロットルポジションセンサ、23はエンジン冷
却水の温I立Twを検出する水温センサ、24は排気通
路4の触媒装置8上流に配設され排気ガス中の酸素濃度
成分よりエンジン1の空燃比λを検出する02センサ、
25は上記還流制御弁1oに付設され1ノド気還流時を
検出づる還流センサであって、これら19〜25の検出
信号はアナログコンビコータ等よりなるコントロールユ
ニット26に入力されていて、該コントロールユニット
26により上記スロットルアクチュエータ7、ソレノイ
ド弁11および燃料噴射弁12が制御される。ざらに、
上記コントロールユニット26にはイグナイタ27が入
力接続されていて、点火回数つまりエンジン回転数No
の信号を入力している。また、上記コントロールユニッ
ト26にはデュストリビュータ28およびバッテリ2つ
が入力接続されていて、それぞれ点火時期およびバッテ
リ電圧Veの信号を入力している。In addition, 19 is an accelerator pedal position pincer as an accelerator detection means for detecting the depression position of the accelerator pedal 5, that is, the accelerator operator α, and 20 is an accelerator pedal position pincer arranged upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 to detect the intake air ff1QaR. 21 is an intake temperature sensor that is also arranged upstream of the throttle valve 6 in the intake passage 2 and detects the intake air temperature; 22 is a throttle position sensor that detects 17fla of the throttle valve 6; 23 is an engine cooling water sensor; A water temperature sensor 24 detects the temperature I/Tw; 02 sensor 24 is disposed upstream of the catalyst device 8 in the exhaust passage 4 and detects the air-fuel ratio λ of the engine 1 from the oxygen concentration component in the exhaust gas;
Reference numeral 25 denotes a reflux sensor attached to the reflux control valve 1o to detect the time of 1-node air reflux, and these detection signals 19 to 25 are input to a control unit 26 consisting of an analog combination coater, etc. 26 controls the throttle actuator 7, solenoid valve 11, and fuel injection valve 12. Roughly,
An igniter 27 is input connected to the control unit 26, and the number of ignitions, that is, the engine speed No.
signal is being input. Further, a dust distributor 28 and two batteries are connected as inputs to the control unit 26, and receive signals of ignition timing and battery voltage Ve, respectively.
次に、上記コントロールユニット26の作動を第3図に
より説明する。尚、第3図では4気筒エンジンの場合に
ついて示している。Next, the operation of the control unit 26 will be explained with reference to FIG. Note that FIG. 3 shows the case of a four-cylinder engine.
第3図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、MAIはアクセル操作mαに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン1に供給する空気
の目標値Qa、が設定された第1マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ19からの出力を受け、ア
クセル操作■αに応じてエンジン1に供給する目標空気
ff1Qa1を設定する目標空気母設定手段30を構成
している。MA2はエンジン冷却水温度Twに対してア
イドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空気m
Q amが設定された第2マツプであって、水温センサ
23からの出力を受け、エンジン冷却水温度Twに応じ
て水温補正用最低空気ffI Q amを設定するよう
にしている。31は、上記第1マツプMAI(目標空気
■設定手段30)および?A2マツプMA2の各出力を
受け、第1マツプ〜+AIで求められた目標空気ff1
Qa+ と第2マツプMA2で求められた水温補正用最
低空気flI Q amとのうちその最大11t[Qa
2を選択する最大値選択回路であり、上記目標空気ff
1Qa+が水温補正用最低空気11 Q amを下回る
ときにはアイドルアップのため水温補正用最低空気fl
Q amを選択して良好なエンジン運転性を確侃する
ようにしている。また、MA3はエンジン回転数Neに
対して該エンジン回転数Neにより決まる最大空気ff
iQaMが設定された第3マツプであって、イグナイタ
27からの出力を受け、エンジン回転数Neに応じて最
大空気量QaMを設定するようにしている。32は、上
記最大値選択回路31および第3マツプMA3の各出力
を受け、最大値選択回路31で求められた最大空気ff
1Qa 2と第3マツプM^3で求められた最大空気m
Qa Mとのうちその最小値Qa3を選択する最小(1
11I選択回路であり、よって上記目標空気mQa1が
エンジン回転数Neにより定よる最大空気faQaMを
上回るときには、スロットル弁6が全開で吸入可能な空
気■以上の母を目標(直としても無意味であることから
、−F2最大空気ffiQaMを選択して最大値を制限
することにより、後述のスロットル弁駆動手段37にス
ロットル弁6全17nに対応した仝開信号を供給するよ
うにした全開(S号発生手段53を構成している。以上
により、アクセル操作徂αに対して、エンジン冷却水r
A 麿T wに対する補正およびエンジン回転数Neに
より決まるスロットル弁6全開での最大空気量に対する
補正を考慮した目標空気m Q、a 3が求まる。In FIG. 3, first, to describe the throttle valve opening control system, MAI is set to a target value Qa of air to be supplied to the engine 1 so that the air-fuel ratio is set in advance in response to the accelerator operation mα. The first map constitutes a target air carrier setting means 30 which receives the output from the accelerator pedal position sensor 19 and sets the target air ff1Qa1 to be supplied to the engine 1 in response to the accelerator operation ■α. MA2 is the minimum air m to achieve the air-fuel ratio required for idle up with respect to the engine cooling water temperature Tw.
This is a second map in which Q am is set, and the minimum air ffI Q am for water temperature correction is set in response to the output from the water temperature sensor 23 according to the engine cooling water temperature Tw. 31 is the first map MAI (target air setting means 30) and ? After receiving each output of A2 map MA2, the target air ff1 obtained from the first map ~+AI
The maximum 11t [Qa
This is a maximum value selection circuit that selects the target air ff.
When 1Qa+ is lower than the minimum air for water temperature correction 11 Q am, the minimum air for water temperature correction fl is increased to increase the idle.
Q am is selected to ensure good engine operability. Moreover, MA3 is the maximum air ff determined by the engine speed Ne with respect to the engine speed Ne.
This is the third map in which iQaM is set, and receives the output from the igniter 27 and sets the maximum air amount QaM according to the engine speed Ne. 32 receives each output of the maximum value selection circuit 31 and the third map MA3, and receives the maximum air ff determined by the maximum value selection circuit 31.
Maximum air m obtained from 1Qa 2 and the third map M^3
The minimum (1
11I selection circuit, therefore, when the target air mQa1 exceeds the maximum air faQaM determined by the engine speed Ne, the throttle valve 6 is fully open to aim for air that is greater than or equal to the air that can be taken in (it is meaningless even if it is set directly). Therefore, by selecting -F2 maximum air ffiQaM and limiting the maximum value, a fully open signal corresponding to all 17n of throttle valves 6 is supplied to the throttle valve driving means 37, which will be described later. The means 53 constitutes the means 53. As described above, the engine cooling water r
A target air m Q, a 3 is determined taking into consideration the correction for A T w and the correction for the maximum air amount when the throttle valve 6 is fully open, which is determined by the engine speed Ne.
さらに、33は上記最大値選択回路32からの出力を受
け、上記目標空気ff1Qa3を、エンジン回転数Ne
を2倍した1irl (N、e X 2 )で除けする
除障器で、4気筒エンジンでの1気筒当りの吸気IAc
+を求めている。MAIおよび〜IA5はそれぞれ排気
還流停止時および排気還流時にJ5けるエンジン回転数
Neに対する目標吸気mAc+ とすべきスロットル弁
開度θ1又はθ1εが設定された第4および第5マツプ
であって、両マツプN−=IAJIMへ5は上記還流セ
ンサ25からの信号により排気還流停止時と排気還流と
で切換ねる還流スイッチ34によって選択され、上記除
鋒器33からの出力を受け、目標吸気ff1Ac+ と
すべきスロットル弁開度θI又はθIEを設定するよう
にしている。また、35は吸気量フィードバック補正モ
ジュールで、上記除口器33からの目標吸気ff1Ac
+の信号を受けるとともに、上記エアフローメータ20
により実測された大空気吊QaRおよびエンジン回転数
Neの信号を受番ノ、大空気mQaRとエンジン回転h
x eとで演暉された1気筒当りの実吸気ff1Ac
Rと目標吸気ff1Ac+ とを比較して、その隔差に
応じてスロットル弁開度をフィードバック補正するため
のフィードバック補正係数CaFBを品出するものであ
る。さらに、36は、上記第4又は第5マツプ〜1A4
.〜4八5J5よび吸気量フィードバック補正モジュー
ル35からの各出力を受け、該マツプMAa 、MA
sで求められた目標スロットル弁開度θ1又はθIEを
吸気量フィードバック補正モジュール35で求められた
フィードバック補正係数CaFer乗算補正する乗算器
であって、該乗算器36で補正された目標スロットル弁
開度θ2の信号は上記スロットルアクチユニーク7に出
力され、スロットル弁6の開度が目標スロットル弁開度
θ2に制御される。以上により、上記目標燃料量設定手
段30の出力を受け、空気量を目標値とすべくつまりス
ロットル弁6の開度を目標1直どすべくスロットル弁6
を駆動制御するスロットル弁駆動手段37を構成してい
る。Furthermore, 33 receives the output from the maximum value selection circuit 32, and selects the target air ff1Qa3 at the engine rotational speed Ne.
This is a filter that removes the air by 1irl (N, e
I'm looking for +. MAI and ~IA5 are the fourth and fifth maps in which the throttle valve opening θ1 or θ1ε that should be the target intake mAc+ for the engine speed Ne at J5 when exhaust gas recirculation is stopped and when exhaust gas recirculation is stopped, respectively; N-=to IAJIM 5 is selected by the recirculation switch 34 which switches between exhaust recirculation stop and exhaust recirculation according to the signal from the recirculation sensor 25, receives the output from the defanger 33, and should be set to the target intake air ff1Ac+. The throttle valve opening degree θI or θIE is set. Further, 35 is an intake air amount feedback correction module, which outputs the target intake air ff1Ac from the mouth eliminator 33.
Upon receiving the + signal, the air flow meter 20
The signals of large air suspension QaR and engine rotation speed Ne measured by
Actual intake air per cylinder ff1Ac calculated by x e
R and the target intake air ff1Ac+ are compared, and a feedback correction coefficient CaFB for feedback correcting the throttle valve opening is determined according to the difference. Furthermore, 36 is the fourth or fifth map ~1A4
.. ~485J5 and the intake air amount feedback correction module 35, the maps MAa, MA
A multiplier that corrects the target throttle valve opening θ1 or θIE obtained by s by the feedback correction coefficient CaFer obtained by the intake air amount feedback correction module 35, the target throttle valve opening corrected by the multiplier 36. The signal θ2 is output to the throttle actuator unique 7, and the opening degree of the throttle valve 6 is controlled to the target throttle valve opening degree θ2. As described above, upon receiving the output of the target fuel amount setting means 30, the throttle valve 6
It constitutes a throttle valve driving means 37 that drives and controls the.
次に、第3図における燃料供給旧制陣系について述べる
に、Mssはアクセル操作口αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン1に供給する燃料の目標1
直Qf+が設定された第6マツプであって、アクセルペ
ダルポジションセンサ19からの出力を受け、アクセル
操作(5)αに応じてエンジン1に供給する目標燃料m
Qf+を設定する目標燃料量設定手段38を構成してい
る。MB7は上記第2マツプMA2で設定される空気量
Qamに対してアイドルアップのために必要な空燃比と
なるようにエンジン冷却水/g度Twに対する最低燃料
量Qfmが設定された第7マツプであって、水温センサ
23の出力を受け、エンジン冷却水温度Twに応じて水
温補正用最低燃料fiQfmを設定する。3つは、上記
第6マツプM06 (目標燃料量設定手段38)および
第7マツプMB7の各出力を受け、第6マツプMa6で
求められた目標燃料ff1Qf+ と第7マツプMay
で求められた水温補正用最低燃料lQfmとのうらその
最大値Qfzを選択する最大値選択回路であり、上記目
標燃料alQl’+が水温補正用最低燃料fiQfmを
下回るときにはアイドルアップのため水温補正用最低燃
料mQfmを選択して良好なエンジン運転性を確保する
ようにしている。また、Maaは上記第3マツプMAJ
で設定される最大空気ffiQaMに対して予め設定さ
れた目標空燃比となるようにエンジン回転数Noに対す
る最大燃料(fkQf Mが設定された第8マツプであ
って、エンジン回転数Neに応じて最大燃料mQfMを
設定する。40は、上記最大値選択回路39および第8
マツプMB8の各出力を受け、最大(直選択回路3つで
求められた最大燃料ff1Qfzと第8マツプMsaで
求められた最大燃料mQfMとのうらその最小1直Qf
3を選IRづる最小値選択回路であり、上記目標燃料f
f1Q[1がエンジン回転数Ncにより定よる最大燃料
FJQfMを上回っているとき、つまり上述め如く目標
空気ff1Qa+がエンジン回転数Neにより定よる最
大空気mQa Mを上回って、スロットル弁6が全開で
吸入可能な空気m以上の■を目標値としている上記全開
1Δ号発生手段53によるスロットル弁全開時には、最
大空気ffiQaMを選択すると共に上記最大燃料ER
Qf Mを選択して、エンジン1に供給される吸気mに
対し予め設定された目標空燃比になるように上記目標燃
料量設定手段38の目標値Of+を補正丈る補正手段5
4を構成している。以上により、空気mの場合と同様に
、アクセル操作機αに対して、エンジン冷却水温度Tw
に対する補正およびエンジン回転数Neにより決まるス
ロットル弁6全開での最大燃料借に対する補正を考慮し
た目標燃料ff1Qf3が求まる。Next, to describe the old fuel supply system in FIG.
A sixth map in which direct Qf+ is set, which receives the output from the accelerator pedal position sensor 19 and determines the target fuel m to be supplied to the engine 1 according to the accelerator operation (5) α.
It constitutes target fuel amount setting means 38 for setting Qf+. MB7 is the seventh map in which the minimum fuel amount Qfm for the engine cooling water/g degree Tw is set so that the air fuel ratio necessary for idle up is obtained for the air amount Qam set in the second map MA2. Then, upon receiving the output of the water temperature sensor 23, the minimum fuel for water temperature correction fiQfm is set according to the engine cooling water temperature Tw. Three receive the respective outputs of the sixth map M06 (target fuel amount setting means 38) and the seventh map MB7, and calculate the target fuel ff1Qf+ determined by the sixth map Ma6 and the seventh map May.
This is a maximum value selection circuit that selects the maximum value Qfz of the minimum fuel lQfm for water temperature correction obtained in The minimum fuel mQfm is selected to ensure good engine operability. In addition, Maa is the third map MAJ
This is the eighth map in which the maximum fuel (fkQf Set fuel mQfM. 40 is the maximum value selection circuit 39 and the eighth
In response to each output of map MB8, the maximum (minimum one direct Qf that is the difference between the maximum fuel ff1Qfz found by the three direct selection circuits and the maximum fuel mQfM found by the eighth map Msa)
This is a minimum value selection circuit that selects IR and selects the above target fuel f.
When f1Q[1 exceeds the maximum fuel FJQfM determined by the engine speed Nc, that is, as mentioned above, the target air ff1Qa+ exceeds the maximum air mQaM determined by the engine speed Ne, and the throttle valve 6 is fully opened to intake air. When the throttle valve is fully opened by the fully open 1Δ number generating means 53, which has a target value of ■ which is more than the possible air m, the maximum air ffiQaM is selected and the maximum fuel ER is selected.
a correction means 5 which selects Qf M and corrects the target value Of+ of the target fuel amount setting means 38 so that the intake air m supplied to the engine 1 reaches a preset target air-fuel ratio;
4. As described above, similarly to the case of air m, engine cooling water temperature Tw is
The target fuel ff1Qf3 is determined by taking into consideration the correction for the maximum fuel charge when the throttle valve 6 is fully open, which is determined by the engine speed Ne.
そして、上記最大値選択回路40からの目標燃料ff1
Qf3信号は、除算器41、第1〜第3乗降器42〜4
4、ツユニルカットスイッチ45および燃料噴射弁補正
回路46を介して燃料噴口」弁12に出力される。上記
除算器41は、最小(直選択回路40からの出力を受け
、目標燃料(5)Q[1を、2気筒ずつ同時に燃料噴射
するしのとしてエンジン回転数Neで除算して、1気筒
当らの燃料供給fiQfiを口出するものである。また
、上記第1乗咋器42は、除算器41で求められた目標
形わ1供給吊Q f iを、第9マツプM8って求めら
れたエンジン冷却水温度Twに対する水温補正係数CT
Wおよびエンリッチ補正モジュール47で求められたエ
ンリッチ補正係数CERで乗口補正して目標燃料供給f
f1Qfi+を障出するものである。この工ンリッチ補
正モジュール47は、後述のゾーン判定モジュール51
からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Neに対す
る吸気m△C1がエンリッチライン(1域にあるときに
は燃料供給量を例えば−律8%増量すべくエンリッチ補
正係数CεR(例えば1.08)を出力するものである
。Then, the target fuel ff1 from the maximum value selection circuit 40 is
The Qf3 signal is transmitted through the divider 41 and the first to third multipliers 42 to 4.
4. It is output to the fuel injection valve 12 via the fuel injection valve correction circuit 46 and the fuel injection valve correction circuit 45. The divider 41 receives the output from the minimum (direct selection circuit 40) and divides the target fuel (5) Q[1 by the engine rotational speed Ne assuming that fuel is injected into two cylinders at the same time. In addition, the first multiplier 42 calculates the target shape W1 supply suspension Q fi obtained by the divider 41 by the ninth map M8. Water temperature correction coefficient CT for engine cooling water temperature Tw
W and the enrichment correction coefficient CER obtained by the enrichment correction module 47 to correct the target fuel supply f.
This interferes with f1Qfi+. This engine rich correction module 47 is a zone determination module 51 which will be described later.
Based on the zone signal from the engine rotation speed Ne, when the intake air mΔC1 is within the enrichment line (1 region), an enrichment correction coefficient CεR (for example, 1.08) is output to increase the fuel supply amount by, for example, 8%. It is something.
さらに、上記第251′!算器43は、第1乗停器42
で求められた目標燃料供給ff! Q f i +を、
燃料学円補正モジュール48で求められた学習補正係数
C3TDで乗算補正して目標燃料供給ff1Qfi2を
品出するものである。この燃料学習補正モジュール48
は、ゾーン判定モジュール51からのゾーン信号および
後述の燃料フィードバック補正モジュール49からの燃
料フィードバック補正係数CI’FBは丹に基づいて、
燃料フィードバック補正モジュール4つでの燃料フィー
ドバック補正条件の成立1灸例えば2秒以上経過したと
き、燃料学習補正係数C3TDを、その初期値−1,0
としたのら、下記式
%式%
CfFBのピーク値+過去8回の
Crps(7)ボトム1lfI)/16−1.0)によ
って順次更新して出力するものである。Furthermore, the above-mentioned No. 251'! The calculator 43 is a first multiplier/stopper 42
Target fuel supply ff! Q f i +,
The target fuel supply ff1Qfi2 is determined by multiplying and correcting by the learning correction coefficient C3TD obtained by the fuel science circle correction module 48. This fuel learning correction module 48
is based on the zone signal from the zone determination module 51 and the fuel feedback correction coefficient CI'FB from the fuel feedback correction module 49, which will be described later.
When the fuel feedback correction conditions are satisfied in the four fuel feedback correction modules, for example, after 2 seconds or more, the fuel learning correction coefficient C3TD is changed to its initial value - 1, 0.
Then, it is sequentially updated and output using the following formula % CfFB peak value + past 8 Crps (7) bottom 1lfI)/16-1.0).
また、第3乗停器44は、上記第2乗筒器43で求めら
れた目標燃料供給量Qfi2を、燃料フィードバック補
正モジュール4つで求められた燃料フィードバック補正
係数Cf1日で乗算補正して目標燃料供給量Q fi3
を障出するものである。この燃料フィードバック補正モ
ジュール49は、ゾーン判定モジュール51からのゾー
ン信号および02センサ24からの空燃比λ信号に暴づ
いて例えば下記条件
■ エンジン冷却水温度Tw>60℃
■ 吸気量Act ≧シリンダ行程容積の10%■ エ
ンジン回転数Neに対する吸気(5)Δc1がエンリッ
チラインおよびツユエル力ットゾーン以外であること
■ o2センサ24が活性であること
を満たすとぎ、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数(jF日 <例えば0.8
≦CfFe≦1.25で、比例定数P=0.06、積分
定数1 =0.05/sec )を出力するものである
。Further, the third multiplier/stop device 44 multiplies and corrects the target fuel supply amount Qfi2 obtained by the second multiplier/cylinder device 43 by the fuel feedback correction coefficient Cf1 day obtained by the fuel feedback correction module 4 to achieve the target fuel supply amount Qfi2. Fuel supply amount Q fi3
This is something that causes problems. This fuel feedback correction module 49 detects the zone signal from the zone determination module 51 and the air-fuel ratio λ signal from the 02 sensor 24, and detects, for example, the following conditions: ■ Engine cooling water temperature Tw > 60°C ■ Intake air amount Act ≧ cylinder stroke volume 10% ■ The intake air (5) Δc1 relative to the engine speed Ne is outside the enrich line and the tsuyuel power cut zone ■ The O2 sensor 24 is active, then the fuel feedback correction coefficient is set to feedback control the fuel supply amount. (jF day <For example 0.8
≦CfFe≦1.25, proportional constant P=0.06, integral constant 1=0.05/sec).
さらに、上記ツユニルカットスイッチ45は、ツユニル
カット制御モジュール50からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール50は、ゾーン判定モジュール51からのゾーン信
号および目標吸気mAc+の信号に棋づいて、例えば下
記条件■ エンジン冷却水温度Tw>60℃
■ 吸気ff1Ac+<シリンダ行程容積の10%■
エンジン回転tfflN’e >100Orpmを満た
すとき、燃料噴射をカットすべくツユニルカットスイッ
チ45を聞くように制すロするものひある。ここで、上
記ゾーン判定モジュール51は、エンジン回転数Ne、
目標吸気量へ01、エンジン冷却水温a T wおよび
空燃比λの各信号に基づいて上記各制御モジュール47
〜50の条件判定(を号(ゾーン信号)を作成するもの
である。Furthermore, the opening and closing of the twin cut switch 45 is controlled by an output signal from the twin cut control module 50. This twin air cut control module 50 operates based on the zone signal and target intake mAc+ signal from the zone determination module 51, and operates under the following conditions, for example: ■ Engine cooling water temperature Tw>60°C ■ Intake air ff1Ac+<10% of cylinder stroke volume■
When the engine rotation tfflN'e exceeds 100 Orpm, there is a need to listen to and control the twin fuel cut switch 45 to cut fuel injection. Here, the zone determination module 51 determines the engine rotation speed Ne,
01 to the target intake air amount, the respective control modules 47 based on the signals of the engine cooling water temperature a T w and the air-fuel ratio λ.
-50 conditional judgments (zone signals) are created.
ざらにまた、上記燃r[噴射弁補正回路46は、上記第
3乗算器44からの目標燃料供給Ff、 Q f i
3信号およびバッテリ2つからのバッテリ電圧v日信号
を受け、バッテリ電圧Veに応じて燃料噴射弁12への
目標燃料供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料
噴射弁12に出力するものである。以上により、該燃料
噴射弁12を点火と同門して所定時間駆動し、その燃料
供給量を目vA値に制御するようにした燃料R,+I
I211手段52を構成している。In addition, the fuel r[injection valve correction circuit 46 calculates the target fuel supply Ff from the third multiplier 44, Q f i
3 signal and battery voltage V day signals from two batteries, corrects a pulse signal as a target fuel supply amount signal to the fuel injection valve 12 according to the battery voltage Ve, and outputs the corrected pulse signal to the fuel injection valve 12. be. As described above, the fuel injection valve 12 is driven for a predetermined time at the same time as ignition, and the fuel supply amount is controlled to the target vA value.
It constitutes the I211 means 52.
したがって、上記の如くアクセル操作量αに対して、目
標空気借設定手段30により目標?気量が、目標燃料量
設定手段38により目(女形わ1間がそれぞれ求められ
、この求められた目標値に暴づいて、スロットル弁駆動
手段37によりスロットル弁6の同面(つまり吸入空気
量ンが、燃料ルリ罪手段52により燃料噴射弁12から
の燃)’l供給慣がそれぞれ同時に並行して目標直にな
るように制り0されることにより、アクセル操作量αの
変化に対して吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間
的ズレなく共に同時に目a値に変化丈るので、工ンジン
の過渡運転時においても燃料の応答遅れなどを生じるこ
とがなく、エンジンの空燃比を目標空燃比に精度良く制
御I ′?iることができ、よって従来の如きエンジン
の息付きや失火等がなくエンジンの加速性能および運転
性能を向上させることができる。Therefore, as described above, the target air borrow setting means 30 determines whether the accelerator operation amount α is the target value or not. The target fuel amount setting means 38 determines the amount of air on the same side of the throttle valve 6 (in other words, the amount of intake air The amount of fuel supplied from the fuel injection valve 12 is simultaneously controlled to zero by the fuel control means 52 so as to be on target in parallel, so that Since the intake air amount and fuel supply amount both change to the target value at the same time without any time lag, there is no delay in fuel response even during transient operation of the engine, and the air-fuel ratio of the engine is maintained. It is possible to precisely control the air-fuel ratio I'?i to the target air-fuel ratio, thereby improving the acceleration performance and driving performance of the engine without causing engine sluggishness or misfires as in the conventional case.
しかも、アクセル操(¥量αに対して吸入空気量と燃料
供給量とを予め設定された空燃′比になるように同時に
制御するので、フィードバック制御を要さずに目標空燃
比に精度良く制御づることができ、よって制御の簡略化
を図ることができる。Moreover, since the intake air amount and fuel supply amount are simultaneously controlled in response to the accelerator operation (¥ amount α) so that the air-fuel ratio is set in advance, the target air-fuel ratio can be achieved accurately without the need for feedback control. Therefore, the control can be simplified.
さらに、目標空気量設定手段30による目標空気mが第
3マツプMAhに塞づきその時のエンジン回転数Neに
より定よる最大空気口を上回るときには、スロットル弁
6の全開で吸入可能な空気m以上の量を目標値としてい
る時と判断して、全開信号発生手段53により上記スロ
ットル弁駆動手段37にスロットル弁6の全開に対応し
た信号を供給することにより、スロットル弁駆動手段3
7による目標空気ぬに基づくスロットル弁開度の不要な
制御動作をなくし、その後のスロットル弁開度の制御の
際に上記不要な制御動作時間に伴う応答遅れを防止する
ことができ、スロットル弁開度制御の良好な応δ性を確
保することができる。Furthermore, when the target air m determined by the target air amount setting means 30 blocks the third map MAh and exceeds the maximum air port determined by the engine speed Ne at that time, the amount of air m that can be taken in when the throttle valve 6 is fully opened is exceeded. is set as the target value, and the fully open signal generating means 53 supplies the throttle valve driving means 37 with a signal corresponding to the fully opening of the throttle valve 6.
It is possible to eliminate the unnecessary control operation of the throttle valve opening based on the target air pressure according to 7, and prevent the response delay caused by the unnecessary control operation time when controlling the throttle valve opening after that. Good δ-responsiveness of temperature control can be ensured.
しかも、この全開信号発生手段53によるスロットル弁
6全開時には、エンジン1に供給される吸気量に対し予
め設定された空燃比となるよう上記目標燃料量設定手段
38の目標値を第8マツプMG11に基づき補正するよ
うにしたので、スロットル弁6の全開+1’、’+ t
?の空燃比の悪化(オーバリッヂ化)を防止することが
でき、よって常に目標空燃比への精度良いidl 12
B性を確保することができる。Moreover, when the throttle valve 6 is fully opened by the full open signal generating means 53, the target value of the target fuel amount setting means 38 is set in the eighth map MG11 so that the air-fuel ratio is set in advance for the intake air amount supplied to the engine 1. Since the correction is made based on the fully open throttle valve 6 +1', '+t
? It is possible to prevent the deterioration of the air-fuel ratio (overridge formation) of the air-fuel ratio, and therefore always achieve the target air-fuel ratio with high accuracy.
B property can be ensured.
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
により求めた目標空気量と目標燃料量とに基づいてスロ
ットル弁開度(吸入空気m)と燃料供給量とを同時に並
行して各々目標値にii+J III して、アクセル
操作量に応じた目標空燃比を得るようにしたので、エン
ジンの過渡運転時においても燃料遅れなく、エンジンの
空燃比を目標空燃比に精度良く制御でき、加速性能や運
転性能の向上を図ることができる。しかも、上記吸入空
気□□□と燃料供給毎との同時制御により、フィードバ
ック制御を要さずに空燃比を予め設定された目標空燃比
に精度良く制御することが可能であり、制御の簡易化を
図ることができる朽点を併せ有するものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the throttle valve opening (intake air m) and the fuel supply amount are simultaneously controlled based on the target air amount and target fuel amount determined by the accelerator operation amount. Since the target air-fuel ratio is adjusted to each target value in parallel to obtain the target air-fuel ratio according to the accelerator operation amount, there is no fuel delay even during transient operation of the engine, and the engine air-fuel ratio can be accurately adjusted to the target air-fuel ratio. control, and can improve acceleration performance and driving performance. Furthermore, by simultaneously controlling the intake air □□□ and each fuel supply, it is possible to precisely control the air-fuel ratio to a preset target air-fuel ratio without requiring feedback control, simplifying the control. It also has a decay point that can be used to measure the corrosion resistance.
さらに、本発明は、上記目標空気量がその時のエンジン
回転数により定よる最大空気mを上回って、スロットル
弁全開で吸入可能な空気m以上の母を目標値とするとき
には、スロットル弁の全01以上の町f il制御動作
をなくして、不要な制りU動作に伴う応答遅れを防止す
るとともに、このスロットル弁全開時での目標燃料闇を
エンジンに供給される吸気量に対し予め設定された空燃
比になるように補正して、オーバリッチを防止するよう
にしたので、スロットル弁全開時においても目標空燃比
の制御を精度良く行うことがrきるものである。Further, in the present invention, when the target air amount exceeds the maximum air m determined by the engine speed at that time and the target value is set to a value equal to or more than the air m that can be taken in when the throttle valve is fully opened, the throttle valve is fully opened. By eliminating the above-mentioned control operation, it is possible to prevent response delays caused by unnecessary control U operation, and to set the target fuel density at full throttle valve opening to the amount of intake air supplied to the engine. Since the air-fuel ratio is corrected to prevent over-richness, the target air-fuel ratio can be accurately controlled even when the throttle valve is fully open.
第1図は本発明の構成を示すブロック図である。
第2図および第3図は本発明の実施例を示し、第2図は
全体概略構成図、第3図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図である。
1・・・エンジン、5・・・アクセルペダル、6・・・
スロットル弁、7・・・スロットルアクチュエータ、1
2・;・燃料噴射弁、1つ・・・アクセルペダルポジシ
ョンセンサ、26・・・コントロールユニット、30・
・・目標空気量設定手段、37・・・スロットル弁駆り
3手段、38・・・目標燃料ffi設定手段、52・・
・燃料1i110n手段、53・・・全開信号発生手段
、54・・・補正手段。
J是−)FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 and 3 show an embodiment of the present invention, with FIG. 2 being a general schematic diagram and FIG. 3 being a block diagram showing the operational flow of the control unit. 1...Engine, 5...Accelerator pedal, 6...
Throttle valve, 7... Throttle actuator, 1
2.;・Fuel injection valve, 1...Accelerator pedal position sensor, 26...Control unit, 30.
...Target air amount setting means, 37... Throttle valve drive 3 means, 38... Target fuel ffi setting means, 52...
- Fuel 1i110n means, 53...Full-open signal generation means, 54...Correction means. J is-)
Claims (1)
該アクセル検出手段の出力を受け、エンジンに供給する
空気の目標値を設定する目標空気量設定手段と、上記ア
クセル検出手段の出力を受け、予め設定された空燃比と
なるようにエンジンに供給する燃料の目標値を設定する
目標燃料量設定手段と、上記目標空気量設定手段の出力
を受け、空気量を目標値とすべくスロットル弁を駆動す
るスロットル弁駆動手段と、上記目標燃料量設定手段の
出力を受け、燃料供給量を目標値に制御する燃料制御手
段と、上記目標空気量設定手段による目標空気量がその
時のエンジン回転数により定よる最大空気量を上回る時
、上記スロットル弁駆動手段にスロットル弁全開に対応
した信号を供給する全開信号発生手段と、該全開信号発
生手段によるスロットル弁全開時、エンジンに供給され
る吸気量に対し上記予め設定された空燃比となるよう上
記目標燃料量設定手段の目標値を補正する補正手段とを
備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。(1) Accelerator detection means for detecting the amount of accelerator operation;
a target air amount setting means that receives the output of the accelerator detection means and sets a target value of air to be supplied to the engine; and a target air amount setting means that receives the output of the accelerator detection means and supplies the air to the engine at a preset air-fuel ratio. Target fuel amount setting means for setting a target value of fuel; Throttle valve driving means for receiving the output of the target air amount setting means and driving a throttle valve to set the air amount to the target value; and the target fuel amount setting means. a fuel control means for controlling the fuel supply amount to a target value based on the output of the above; and when the target air amount set by the target air amount setting means exceeds the maximum air amount determined by the engine speed at that time, the throttle valve driving means; a full-open signal generating means for supplying a signal corresponding to a fully open throttle valve; and a full-open signal generating means for generating the target fuel so that the preset air-fuel ratio is achieved with respect to the intake air amount supplied to the engine when the throttle valve is fully opened. 1. A control device for an engine, comprising: correction means for correcting a target value of the quantity setting means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59205165A JPH0615836B2 (en) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59205165A JPH0615836B2 (en) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Engine controller |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6183468A true JPS6183468A (en) | 1986-04-28 |
JPH0615836B2 JPH0615836B2 (en) | 1994-03-02 |
Family
ID=16502498
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59205165A Expired - Lifetime JPH0615836B2 (en) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Engine controller |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH0615836B2 (en) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006258103A (en) * | 2006-05-26 | 2006-09-28 | Denso Corp | Throttle control device for internal combustion engine |
JP4497129B2 (en) * | 2006-05-26 | 2010-07-07 | 株式会社デンソー | Throttle control device for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH0615836B2 (en) | 1994-03-02 |
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