JPS6144694B2 - - Google Patents
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- JPS6144694B2 JPS6144694B2 JP12396282A JP12396282A JPS6144694B2 JP S6144694 B2 JPS6144694 B2 JP S6144694B2 JP 12396282 A JP12396282 A JP 12396282A JP 12396282 A JP12396282 A JP 12396282A JP S6144694 B2 JPS6144694 B2 JP S6144694B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンシ
ヨンに関し、特にバンプ時にホイール姿勢をコン
トロールするようにしたものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension installed in an automobile, and more particularly to a rear suspension that controls a wheel attitude when bumping.
一般に、自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、旋回走行時、左右のホイールとりわけ旋回中
心に対して外側のホイールには旋回中心に向かう
力（横力）およびバンプ荷重が作用するが、これ
らの作用力に対してホイール姿勢をトーインある
いは逆キヤンバ変化するようコントロールするこ
とは、オーバステアリングを防止して走行安定性
の向上を図る上で好ましいことは知られている。 In general, in the rear suspension of a car, when turning, a force (lateral force) and a bump load toward the turning center act on the left and right wheels, especially the wheels on the outside of the turning center. It is known that controlling the wheel posture to toe-in or reverse camber is preferable in order to prevent oversteering and improve driving stability.
そのため、従来、上記横力に対してホイールを
トーイン変化させるリヤサスペンシヨンとして、
一端を車体に揺動自在に支持したリヤサスペンシ
ヨンアームと、ホイールを回転自在に支持するホ
イールハブとの間を、少なくとも前後２箇所でフ
ロート結合し、この結合構造を、前部をスプリン
グで、後部をピンで結合したもの（西独国特許第
2158931号）、上記前部のスプリングの特性を横力
に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国
特許第2355954号）、あるいは前後共にラバーブツ
シユで結合し、前側のラバーブツシユの硬さを後
側ラバーブツシユよりも柔かくしたもの（特公昭
52−37649号）が提案されている。 Therefore, conventionally, rear suspensions that change the wheel toe-in in response to the above lateral force have been used.
The rear suspension arm, whose one end is swingably supported on the vehicle body, and the wheel hub, which rotatably supports the wheel, are float-coupled in at least two places, front and rear, and this coupling structure is connected with a spring at the front. Connected at the rear with a pin (West German patent no.
No. 2158931), the characteristics of the front spring are gradually weakened according to the lateral force (West German Patent No. 2355954), or the front and rear springs are connected with rubber bushings, and the stiffness of the front rubber bushings is reduced. One that is softer than the side rubber bushing (Tokukosho)
No. 52-37649) has been proposed.
しかし、上記従来のもの何れも、単に横力に対
してスプリングあるいはラバーブツシユのトーイ
ン方向の変位により行うものであるので、横力に
対するトーイン効果を有効に発揮できない嫌いが
あるばかりか、バンプ荷重に対しては何らホイー
ル姿勢をコントロールできず、走行安定性の向上
を図り得ないものであつた。 However, all of the above conventional methods simply displace the spring or rubber bushing in the toe-in direction in response to lateral force, so they not only cannot effectively exert the toe-in effect against lateral force, but also have the disadvantage of not being able to effectively exert the toe-in effect against lateral force. However, the wheel posture could not be controlled in any way, and it was impossible to improve running stability.
そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたも
ので、リヤサスペンシヨンにおいてローリング時
にロール剛性を高める機能（アンチロール効果）
を有するスタビライザーを利用し、該スタビライ
ザーにバンプ時に左右方向の剛性反力を生ぜしめ
て、このスタビライザーの左右方向の反力でホイ
ール姿勢をコントロールすることにより、既存の
構成部材（スタビライザー）の利用による簡単な
構造によつてバンプ時のホイール姿勢のトーイン
および／または逆キヤンバ変化へのコントロール
を有効に実現することを目的とするものである。 Therefore, the present invention was made in view of the above points, and has a function to increase roll rigidity during rolling (anti-roll effect) in the rear suspension.
By using a stabilizer with a stabilizer and generating a rigid reaction force in the left and right direction on the stabilizer at the time of a bump, and controlling the wheel attitude with the left and right reaction force of this stabilizer, it is easy to use by using existing structural members (stabilizer). It is an object of this invention to effectively realize control of toe-in and/or reverse camber change of the wheel attitude during bumps by using a structure that provides the following.
この目的の達成のため、本発明の構成は、一端
を車体に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイー
ルを回転自在に支持するホイール支持部材と、該
ホイール支持部材と揺動部材との間を結合する弾
性体ブツシユと、車体左右方向に配置されかつ車
体に回転自在に支承され、折り曲げられた端部を
それぞれ左右のホイール支持部材に連結したスタ
ビライザーとを備え、上記スタビライザーは、バ
ンプ時、該スタビライザーとホイール支持部材と
の連結部が上記揺動部材の回動軸回りへ強制回動
させられてスタビライザーに左右方向の反力が生
じるようにホイール支持部材に取付けられてお
り、バンプ時に発生するスタビライザの左右方向
の反力によりホイール支持部材をトーインおよ
び／または逆キヤンバ方向に回転変位させ、ホイ
ール姿勢をコントロールするようにしたものであ
る。 To achieve this object, the present invention has a structure in which a swinging member whose one end is swingably supported on a vehicle body, a wheel support member rotatably supporting a wheel, and a combination of the wheel support member and the swinging member are provided. and a stabilizer which is disposed in the left-right direction of the vehicle body, is rotatably supported by the vehicle body, and has bent ends connected to left and right wheel support members, respectively. , the connecting part between the stabilizer and the wheel support member is attached to the wheel support member so that it is forcibly rotated around the rotation axis of the swinging member, and a reaction force is generated in the left and right direction on the stabilizer, and when a bump occurs, The wheel support member is rotationally displaced in the toe-in and/or reverse camber direction by the generated horizontal reaction force of the stabilizer, thereby controlling the wheel attitude.
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on embodiments shown in the drawings.
第１図は本発明をセミトレーリング式リヤサス
ペンシヨンに適用した第１実施例を示し、左後輪
側のリヤサスペンシヨンを示している。１はホイ
ール、２はホイール１を回転自在に支持するホイ
ール支持部材としてのホイールハブである。ま
た、３はほぼ車体前後方向に延びる揺動部材とし
てのセミトレーリングアームであつて、該セミト
レーリングアーム３の一端すなわち二叉状の前端
は弾性体ブツシユ４，４を介して、車体後方内向
きに傾斜した回動軸ｐを中心にして車体に上下方
向に揺動自在に支持されている。一方、上記セミ
トレーリングアーム３の他端（後端）は、上記ホ
イールハブ２を上記回動軸ｐとほぼ平行に貫通す
る支軸５の各前後軸端部に回転自在に嵌合する弾
性体ブツシユ６，６を介して該ホイールハブ２に
回動自在に弾性的に支持されている。 FIG. 1 shows a first embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing type rear suspension, and shows the rear suspension on the left rear wheel side. 1 is a wheel, and 2 is a wheel hub as a wheel support member that rotatably supports the wheel 1. Reference numeral 3 denotes a semi-trailing arm as a swinging member extending substantially in the longitudinal direction of the vehicle body, and one end of the semi-trailing arm 3, that is, the forked front end is connected to the rear of the vehicle body via elastic bushings 4, 4. It is supported by the vehicle body so as to be swingable in the vertical direction around an inwardly inclined rotation axis p. On the other hand, the other end (rear end) of the semi-trailing arm 3 has an elastic force that rotatably fits into each front and rear shaft end of a support shaft 5 that passes through the wheel hub 2 substantially parallel to the rotation axis p. It is rotatably and elastically supported by the wheel hub 2 via body bushes 6, 6.
さらに、７は左右のホイールハブ２，２間の後
方側において車体左右方向に配置されたスタビラ
イザーであつて、該スタビライザー７は車体左右
方向に延びるトーシヨンバー部７ａと、該トーシ
ヨンバー部７ａの両端から前方に折り曲げられた
端部としてのアーム部７ｂ，７ｂとからなり、上
記トーシヨンバー部７ａの左右端部にて、車体に
コントロールリンク８，８を介して取付けた弾性
体ブツシユ９，９に回転自在に支承されていると
ともに、上記各アーム部７ｂ，７ｂの前端はそれ
ぞれ左右のホイールハブ２，２に連結されてい
る。 Furthermore, 7 is a stabilizer arranged in the left-right direction of the vehicle body on the rear side between the left and right wheel hubs 2, 2, and the stabilizer 7 includes a torsion bar portion 7a extending in the left-right direction of the vehicle body, and a torsion bar portion 7a extending forward from both ends of the torsion bar portion 7a. The left and right ends of the torsion bar part 7a are rotatably attached to elastic bushings 9, 9 attached to the vehicle body via control links 8, 8. The front ends of the arm portions 7b, 7b are connected to the left and right wheel hubs 2, 2, respectively.
そして、上記スタビライザー７は、その回動軸
（トーシヨンバー部７ａ）が車体左右方向であつ
て、車体後方内向きに傾斜するセミトレーリング
アーム３の回動軸ｐと非平行で、両者の回動軌跡
に差が生じるとともに、該スタビライザー７とホ
イールハブ２との連結部１０がセミトレーリング
アーム３の回動軸ｐより高位置になるように配設
されており、バンプ時、スタビライザー７とホイ
ールハブ２との連結部１０がセミトレーリングア
ーム３の回動軸ｐ回りへ強制回動させられると、
上記回動軌跡差を吸収するためにスタビライザー
７に左右方向外向きの反力が生じるようにホイー
ルハブ２に取付けられている。 The stabilizer 7 has a rotation axis (torsion bar portion 7a) in the left-right direction of the vehicle body, and is non-parallel to the rotation axis p of the semi-trailing arm 3 that tilts inward toward the rear of the vehicle body, so that the rotation axis of both of the stabilizer 7 is In addition to creating a difference in trajectory, the connection part 10 between the stabilizer 7 and the wheel hub 2 is arranged at a higher position than the rotation axis p of the semi-trailing arm 3, so that when bumping, the stabilizer 7 and the wheel When the connecting part 10 with the hub 2 is forcibly rotated around the rotation axis p of the semi-trailing arm 3,
The stabilizer 7 is attached to the wheel hub 2 so as to generate a reaction force outward in the left-right direction in order to absorb the difference in rotation trajectory.
次に、上記第１実施例の作動を第２図により説
明するに、ホイール１のバンプ時、セミトレーリ
ングアーム３はその車体との連結部（弾性体ブツ
シユ４，４）を回動軸ｐとして上方に回動し、そ
れに伴つてセミトレーリングアーム３の後端に連
結されたホイールハブ２は上方に回動する。その
ことにより、該ホイールハブ２に連結されたスタ
ビライザー７のアーム部７ｂがトーシヨンバー部
７ａを回動軸として上方に回動することにより、
該トーシヨンバー部７ａにねじりが発生し、この
ねじり剛性によりロール剛性が高められてアンチ
ロール効果を発揮することになる。 Next, the operation of the first embodiment will be explained with reference to FIG. 2. When the wheel 1 bumps, the semi-trailing arm 3 rotates its connecting portion (elastic bushings 4, 4) with the vehicle body to the rotation axis p. As a result, the wheel hub 2 connected to the rear end of the semi-trailing arm 3 rotates upward. As a result, the arm portion 7b of the stabilizer 7 connected to the wheel hub 2 rotates upward about the torsion bar portion 7a as a rotation axis.
Twisting occurs in the torsion bar portion 7a, and this torsional rigidity increases roll rigidity and exhibits an anti-roll effect.
その際、上記セミトレーリングアーム３の回動
軸ｐは車体後方内向きに傾斜し、スタビライザー
７の回動軸は車体左右方向であつて互いに非平行
であることにより、両者の回動軌跡に差が生じ
る。すなわち、第２図平面投影で示す如く、スタ
ビライザー７が車体前後方向前向きの回動軌跡
１（第３図の車体後方から見た垂直面投影では垂
直上向きの回動軌跡１）であるのに対し、セミ
トレーリングアーム３の回動に拘束支配されるホ
イールハブ２とスタビライザー７との連結部１０
は該セミトレーリングアーム３の回動軸ｐ回りへ
強制回動させられ、該連結部１０がセミトレーリ
ングアーム３の回動軸ｐより高位置にある関係
上、車体前方内向きに傾斜した回動軌跡２（第
３図の同じく垂直面投影では上方内向きに傾斜し
た回動軌跡′２）となる。その結果、この回動
軌跡差によりスタビライザーのアーム部７ｂが軌
跡差を吸収すべく弾性変形し、その剛性反力とし
て該アーム部７ｂに車体左右方向外向きの反力が
生じることになる。 At this time, the rotation axis p of the semi-trailing arm 3 is inclined inward toward the rear of the vehicle body, and the rotation axis of the stabilizer 7 is in the left-right direction of the vehicle body and non-parallel to each other, so that the rotation trajectory of both is It makes a difference. In other words, as shown in the plane projection of FIG. 2, the stabilizer 7 moves forward in the longitudinal direction of the vehicle
1 (in the vertical plane projection seen from the rear of the vehicle body in Fig. 3, the rotation trajectory is vertically upward 1 ), whereas the rotation trajectory of the wheel hub 2 and stabilizer 7, which is constrained and controlled by the rotation of the semi-trailing arm 3, is Connecting part 10
is forcibly rotated around the rotation axis P of the semi-trailing arm 3, and because the connecting portion 10 is located at a higher position than the rotation axis P of the semi-trailing arm 3, the vehicle body is tilted inward toward the front of the vehicle. The rotational trajectory 2 becomes a rotational trajectory 2 (a rotational trajectory ' 2 tilted upward and inward in the same vertical plane projection in FIG. 3). As a result, the arm portion 7b of the stabilizer is elastically deformed due to this difference in rotation trajectory to absorb the difference in trajectory, and a reaction force directed outward in the left-right direction of the vehicle body is generated in the arm portion 7b as a rigid reaction force.
そして、ここにおいて、上記スタビライザー７
とホイールハブ２との連結部１０をホイール中心
より後方位置に設定すると、上記スタビライザー
７の左右方向外向きの反力によりホイールハブ２
がトーイン方向に回転変位し、ホイール１をトー
イン変化させることができる。また、上記連結部
１０をホイール中心より低位置に設定すると、上
記反力によりホイールハブ２が逆キヤンバ方向に
回転変位して、ホイール１を逆キヤンバ変化させ
ることができる。 And here, the stabilizer 7
When the connecting portion 10 between the wheel hub 2 and the wheel hub 2 is set at a position rearward from the center of the wheel, the wheel hub 2 is
is rotationally displaced in the toe-in direction, and the toe-in of the wheel 1 can be changed. Further, when the connecting portion 10 is set at a position lower than the center of the wheel, the wheel hub 2 is rotationally displaced in the reverse camber direction by the reaction force, and the wheel 1 can be reversely cambered.
尚、上記実施例ではスタビライザー７を左右の
ホイールハブ２の後方側に配設し、かつ該スタビ
ライザー７とホイールハブ２との連結部１０をセ
ミトレーリングアーム３の回動軸ｐより高位置に
配設して、スタビライザー７に左右方向外向きの
反力を生ぜしめた場合について述べたが、上記ス
タビライザーを左右のホイールハブ間の前方側に
配設してもよい。この場合、スタビライザーとホ
イールハブとの連結部をセミトレーリングアーム
の回動軸より定位置に配置して、該連結部がバン
プ時にセミトレーリングアームの回動軸回りへ強
制回動させられる際、第３図に示す如くスタビラ
イザーの垂直上向きの回動軌跡′１に対して車
体上方外向きに傾斜した回動軌跡′２となり、
スタビライザーに左右方向内向きの反力を生ぜし
めることにより、上記連結部をホイール中心に対
して前方位置に又は高位置に設定すると、ホイー
ルをトーイン変化又は逆キヤンバ変化させること
ができる。 In the above embodiment, the stabilizer 7 is disposed on the rear side of the left and right wheel hubs 2, and the connecting portion 10 between the stabilizer 7 and the wheel hub 2 is located at a higher position than the rotation axis p of the semi-trailing arm 3. Although the case has been described in which the stabilizer is disposed to generate a reaction force outward in the left and right direction on the stabilizer 7, the stabilizer may be disposed on the front side between the left and right wheel hubs. In this case, the connection part between the stabilizer and the wheel hub is placed at a fixed position relative to the rotation axis of the semi-trailing arm, and when the connection part is forcibly rotated around the rotation axis of the semi-trailing arm during a bump. , as shown in FIG. 3, the rotation trajectory ' 2 is inclined upward and outward from the vehicle body compared to the vertically upward rotation trajectory ' 1 of the stabilizer.
By generating an inward reaction force in the left-right direction on the stabilizer, when the connecting portion is set at a forward position or a high position with respect to the center of the wheel, the wheel can be changed toe-in or reverse camber.
したがつて、このように、バンプ時、スタビラ
イザー７の左右方向の反力によりホイール１をト
ーイン変化および／または逆キヤンバ変化させる
ことができるので、バンプ時のホイール姿勢のコ
ントロールを有効かつ確実に行うことができ、走
行安定性を向上させることができる。また、上記
ホイール姿勢のコントロールは既存のスタビライ
ザー７の左右方向の反力を利用して行うので、構
造が簡単であり、容易にかつ安価に実施すること
ができる。 Therefore, in this way, when bumping, the wheel 1 can be changed in toe-in and/or reverse camber by the lateral reaction force of the stabilizer 7, so that the wheel posture can be effectively and reliably controlled when bumping. It is possible to improve running stability. In addition, since the above-mentioned control of the wheel attitude is performed using the reaction force in the left and right direction of the existing stabilizer 7, the structure is simple and can be implemented easily and at low cost.
第４図は本発明をダブルウイツシユボン式（バ
イザツハアクスル式）のリヤサスペンシヨンに適
用した第２実施例を示し、２０はホイール２１を
回転自在に支持するホイール支持部材としてのホ
イールハブ、２２は車体前後方向に延びるトレー
リングアームであつて、該トレーリングアール２
２の前端は車体後方内向きに傾斜した軸心を有す
る弾性体ブツシユ２３を介して車体に回動自在に
弾性的に連結されているとともに、後端は車体前
方外向きに傾斜した軸心を有する弾性体ブツシユ
２４を介して上記ホイールハブ２０の下端部に回
動自在に連結されており、ホイール２１のキヤン
バ変化とそれに対応するトー角の変化を可能とす
るとともに、ホイール２１に対する内向きの横荷
重（横力）および後方荷重（ブレーキ力）に対し
てトーイン方向の変位を許容するようにしてい
る。 FIG. 4 shows a second embodiment in which the present invention is applied to a double-width-bon type (by-saddle axle type) rear suspension, and 20 is a wheel hub as a wheel support member that rotatably supports a wheel 21; 22 is a trailing arm extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and the trailing arm 22
The front end of 2 is rotatably and elastically connected to the vehicle body via an elastic bushing 23 having an axis inclined inward toward the rear of the vehicle body, and the rear end thereof is rotatably connected to the vehicle body through an elastic bushing 23 having an axis inclined outward toward the front of the vehicle body. It is rotatably connected to the lower end of the wheel hub 20 via an elastic bushing 24 having an elastic bushing 24, which allows the camber of the wheel 21 to change and the toe angle to change correspondingly. Displacement in the toe-in direction is allowed in response to lateral loads (lateral forces) and rear loads (braking forces).
また、２５および２６は車体左右方向に延びる
揺動部材としての上下２本のアツパおよびロアコ
ントロールアームであつて、該各コントロールア
ーム２５，２６の基端部はそれぞれ車体構成部材
としてのクロスメンバ２７に上下方向に揺動自在
に支持されている。一方、上記アツパコントロー
ルアーム２５の先端部は弾性体ブツシユ２８を介
してホイールハブ２０の上端部に回動自在に弾性
的に連結されているとともに、ロアコントロール
アーム２６の先端部は上記トレーリングアーム２
２の後端部に連結されて、上記弾性体ブツシユ２
４を介してホイールハブ２０の下端部に同じく回
動自在に弾性的に連結されている。 Further, 25 and 26 are upper and lower upper and lower control arms as swinging members extending in the left-right direction of the vehicle body, and the base ends of each of the control arms 25 and 26 are connected to a cross member 27 as a vehicle body component. It is supported so that it can swing vertically. On the other hand, the distal end of the upper control arm 25 is rotatably and elastically connected to the upper end of the wheel hub 20 via an elastic bushing 28, and the distal end of the lower control arm 26 is rotatably connected to the upper end of the wheel hub 20 via an elastic bushing 28. Arm 2
The elastic bushing 2 is connected to the rear end of the elastic bushing 2.
4 to the lower end of the wheel hub 20 in a rotatable manner.
さらに、２９は上記左右のホイールハブ２０，
２０間の後方側において車体左右方向に配置され
たスタビライザーであつて、該スタビライザー２
９は、そのトーシヨンバー部２９ａの両端部に
て、車体にコントロールリング３０，３０を介し
て取付けた弾性体ブツシユ３１，３１に回転自在
に支承されているとともに、スタビライザー２９
の折り曲げられた端部としてのアーム部２９ｂ，
２９ｂはそれぞれ左右のホイールハブ２０，２０
に連結されている。 Furthermore, 29 is the above-mentioned left and right wheel hub 20,
A stabilizer arranged in the left-right direction of the vehicle body on the rear side between 20 and 20, the stabilizer 2
9 is rotatably supported at both ends of the torsion bar portion 29a by elastic bushings 31, 31 attached to the vehicle body via control rings 30, 30, and stabilizer 29.
arm portion 29b as a bent end portion of
29b are left and right wheel hubs 20, 20, respectively
is connected to.
そして、上記スタビライザー２９の回動軸（ト
ーシヨンバー部２９ａ）は車体左右方向で、揺動
部材としてのアツパおよびロアコントロールアー
ム２５，２６の仮想回動軸（両コントロールアー
ム２５，２６の延長線上の交点を通る車体前後方
向の軸）とは非平行であるとともに、スタビライ
ザー２９とホイールハブ２０との連結部３２が上
記揺動部材の仮想回動軸よりも高位置に配置され
ており、よつてバンプ時、上記連結部３２が揺動
部材の仮想回動軸回りへ強制回動させられてスタ
ビライザ２９に左右方向外向きの反力が生じるよ
うに構成されている。尚、第４図中、３３はドラ
イブシヤフト、３４はデイフアレンシヤルであ
る。 The rotation axis (torsion bar portion 29a) of the stabilizer 29 is in the left-right direction of the vehicle body, and the virtual rotation axis of the upper and lower control arms 25, 26 as swinging members (the intersection point on the extension line of both control arms 25, 26) The connecting portion 32 between the stabilizer 29 and the wheel hub 20 is disposed at a higher position than the virtual rotation axis of the swinging member, thus preventing bumps. At this time, the connecting portion 32 is forcibly rotated around the imaginary rotation axis of the swinging member, so that a reaction force outward in the left-right direction is generated on the stabilizer 29. In FIG. 4, 33 is a drive shaft, and 34 is a differential.
したがつて、本実施例においても、スタビライ
ザー２９の左右方向外向きの反力により、該スタ
ビライザー２９とホイールハブ２０との連結部３
２をホイール中心より後方位置に配置すると、ホ
イール２１をトーイン変化させることができ、ま
た上記連結部３２をホイール中心より低位置に配
置すると、ホイール２１を逆キヤンバ変化させる
ことができる。 Therefore, in this embodiment as well, due to the outward reaction force in the left and right direction of the stabilizer 29, the connecting portion 3 between the stabilizer 29 and the wheel hub 20
2 at a position rearward from the center of the wheel, the wheel 21 can be changed toe-in, and when the connection part 32 is placed at a position lower than the center of the wheel, the wheel 21 can be changed in reverse camber.
また、上述の如く、スタビライザーをホイール
ハブ間の前方側に配置し、かつ該スタビライザー
とホイールハブとの連結部を揺動部材の仮想回動
軸より低位置に配置して、バンプ時にスタビライ
ザーに左右方向内向きの反力を生ぜしめた場合に
は、上記連結部をホイール中心に対して前方位置
又は高位置に配置すると、ホイール姿勢をトーイ
ン変化又は逆キヤンバ変化するようコントロール
することができる。 In addition, as described above, the stabilizer is arranged on the front side between the wheel hubs, and the connecting part between the stabilizer and the wheel hub is arranged at a lower position than the virtual rotation axis of the swinging member, so that the stabilizer can be moved left and right when bumping. When an inward reaction force is generated, the wheel attitude can be controlled to change toe-in or reverse camber by arranging the connecting portion at a forward position or a high position with respect to the center of the wheel.
尚、本発明は上記の如き実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例をも包含するも
のである。例えば、上記実施例の如きセミトレー
リングアーム式、ダブルウイツシユボン式リヤサ
スペンシヨンの他に、ストラツト式などの各種リ
ヤサスペンシヨンに対しても適用できるものであ
る。 It should be noted that the present invention is not limited to the embodiments described above, but also includes various other modifications. For example, in addition to the semi-trailing arm type and double wishbone type rear suspensions as in the above-mentioned embodiments, the present invention can also be applied to various types of rear suspensions such as strut type rear suspensions.
また、上記実施例では、スタビライザーの左右
方向の反力を、スタビライザーの回動軸と揺動部
材の回動軸とを非平行としてバンプ時の両者の回
動軌跡の差によつて生ぜしめるようにしたが、単
にバンプ時にスタビライザーとホイール支持部材
との連結部が揺動部材の回動軸回りへ強制回動さ
せられて該スタビライザーを車体内方へ押圧し、
あるいは車体外方へ引張ることにより、その剛性
反力として生ぜしめるようにしてもよい。この例
としては例えばドデイオン式のリヤサスペンシヨ
ンが該当する。 Furthermore, in the above embodiment, the reaction force in the left and right direction of the stabilizer is generated by the difference in the rotational trajectory of the stabilizer and the rotational axis of the swinging member when bumping, by making the rotational axis of the stabilizer and the rotational axis of the swinging member non-parallel. However, simply when bumping, the connecting portion between the stabilizer and the wheel support member is forcibly rotated around the rotation axis of the swinging member, and the stabilizer is pressed inward into the vehicle body,
Alternatively, it may be generated as a rigid reaction force by pulling it outward from the vehicle body. An example of this is a Deion type rear suspension.
以上説明したように、本発明のリヤサスペンシ
ヨンによれば、一端を車体に揺動自在に支持した
揺動自在とホイールを回転自在に支持するホイー
ル支持部材とを弾性体ブツシユでフロート結合す
るとともに、車体左右方向に配置されるスタビラ
イザーの折り曲げられた端部をそれぞれ左右のホ
イール支持部材に連結し、さらに上記スタビライ
ザーを、バンプ時、該スタビライザーとホイール
支持部材との連結部が上記揺動部材の回動軸回り
へ強制回動させられてスタビライザーに左右方向
の反力が生じるようにホイール支持部材に取り付
けるという簡単な構造によつて、バンプ時、上記
スタビライザーの左右方向の反力によりホイール
姿勢をトーイン変化および／または逆キヤンバ変
化するようコントロールすることができるので、
既存のスタビライザーの利用によりバンプ時のホ
イール姿勢のコントロールを有効かつ確実に実現
でき、走行安定性の向上並びに構造の簡略化に大
いに寄与し、容易に実施可能であるなど実用上優
れた効果を奏するものである。 As explained above, according to the rear suspension of the present invention, the swingable member whose one end is swingably supported on the vehicle body and the wheel support member that rotatably supports the wheel are float-coupled by an elastic bushing. , the bent ends of the stabilizer arranged in the left-right direction of the vehicle body are connected to the left and right wheel support members, respectively, and the stabilizer is further arranged such that when a bump occurs, the connection portion between the stabilizer and the wheel support member is connected to the swing member. Due to the simple structure of attaching the stabilizer to the wheel support member so that it is forcibly rotated around the rotation axis and generates a horizontal reaction force on the stabilizer, the wheel posture can be adjusted by the horizontal reaction force of the stabilizer when bumping. Since it can be controlled to change toe-in and/or reverse camber,
By using the existing stabilizer, it is possible to effectively and reliably control the wheel posture during bumps, greatly contributing to improving running stability and simplifying the structure, and it is easy to implement and has excellent practical effects. It is something.
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１
実施例を示す概略平面図、第２図は同模式説明
図、第３図はバンプ時におけるスタビライザーお
よびそのホイールハブとの連結部の回動軌跡を示
す説明図、第４図は第２実施例を示す概略斜視図
である。
１……ホイール、２……ホイールハブ、３……
セミトレーリングアーム、６……弾性体ブツシ
ユ、７……スタビライザー、７ａ……トーシヨン
バー部、７ｂ……アーム部、２０……ホイール、
２１……ホイール、２４……弾性体ブツシユ、２
５……アツパコントロールアーム、２６……ロア
コントロールアーム、２８……弾性体ブツシユ、
２９……スタビライザー、２９ａ……トーシヨン
バー部、２９ｂ……アーム部、３２………連結
部。
The drawings illustrate embodiments of the invention, FIG.
A schematic plan view showing the embodiment, FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the same, FIG. 3 is an explanatory diagram showing the rotation locus of the stabilizer and its connection to the wheel hub during bumps, and FIG. 4 is the second embodiment. FIG. 1...Wheel, 2...Wheel hub, 3...
Semi-trailing arm, 6... Elastic bushing, 7... Stabilizer, 7a... Torsion bar section, 7b... Arm section, 20... Wheel,
21...Wheel, 24...Elastic body bush, 2
5...Atsupa control arm, 26...Lower control arm, 28...Elastic body bushing,
29... Stabilizer, 29a... Torsion bar section, 29b... Arm section, 32... Connection section.
Claims (1)
と、ホイールを回転自在に支持するホイール支持
部材と、該ホイール支持部材と揺動部材との間を
結合する弾性体ブツシユと、車体左右方向に配置
されかつ車体に回転自在に支承され、折り曲げら
れた端部をそれぞれ左右のホイール支持部材に連
結したスタビライザーとを備え、上記スタビライ
ザーは、バンプ時、該スタビライザーとホイール
支持部材との連結部が上記揺動部材の回動軸回り
へ強制回動させられてスタビライザーに左右方向
の反力が生じるようにホイール支持部材に取付け
られており、該スタビライザーの左右方向の反力
でホイール姿勢をコントロールするように構成し
たことを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨ
ン。1. A swing member whose one end is swingably supported on the vehicle body, a wheel support member that rotatably supports a wheel, an elastic bushing that connects the wheel support member and the swing member, and and a stabilizer that is rotatably supported by the vehicle body and whose bent ends are connected to the left and right wheel support members, respectively. The swinging member is attached to the wheel support member so that it is forcibly rotated around the rotation axis to generate a left-right reaction force on the stabilizer, and the wheel attitude is controlled by the left-right reaction force of the stabilizer. A rear suspension for an automobile characterized by being configured as follows.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12396282A JPS5914506A (en) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | Rear suspension for motorcar |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12396282A JPS5914506A (en) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | Rear suspension for motorcar |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5914506A JPS5914506A (en) | 1984-01-25 |
| JPS6144694B2 true JPS6144694B2 (en) | 1986-10-03 |
Family
ID=14873636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12396282A Granted JPS5914506A (en) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | Rear suspension for motorcar |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5914506A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008054670A1 (en) * | 2008-12-15 | 2010-06-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Trailing arm axle for a motor vehicle |
| JP6030520B2 (en) * | 2013-08-30 | 2016-11-24 | 本田技研工業株式会社 | Rear wheel suspension device |
| JP6030521B2 (en) * | 2013-08-30 | 2016-11-24 | 本田技研工業株式会社 | Rear wheel suspension device |
| JP6116103B2 (en) * | 2014-07-08 | 2017-04-19 | 本田技研工業株式会社 | Rear wheel suspension device |
-
1982
- 1982-07-15 JP JP12396282A patent/JPS5914506A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5914506A (en) | 1984-01-25 |
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