JPS61286668A - Direct-coupled mechanism controlling method of hydraulic power transmission device in automatic transmission for vehicles - Google Patents
Direct-coupled mechanism controlling method of hydraulic power transmission device in automatic transmission for vehiclesInfo
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- JPS61286668A JPS61286668A JP12952385A JP12952385A JPS61286668A JP S61286668 A JPS61286668 A JP S61286668A JP 12952385 A JP12952385 A JP 12952385A JP 12952385 A JP12952385 A JP 12952385A JP S61286668 A JPS61286668 A JP S61286668A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for an automatic transmission for a vehicle.
(従来技術及びその問題点)
一般に自動変速機を搭載した車両は流体式動力伝達装置
、例えば流体式トルクコンバータのトルク増幅作用によ
り、少ない変速歯車段数で充分な駆動力とスムースでイ
ージーな運転感覚が得られる反面、トルクコンバータの
流体滑り損失の為実用燃費が悪く、しかもその流体滑り
分だけエンジン回転速度が高くなり運転音が太き(静粛
性に欠けるきらいがあった。(Prior art and its problems) In general, vehicles equipped with automatic transmissions use a fluid power transmission device, such as a fluid torque converter, to provide sufficient driving force and a smooth and easy driving feeling with a small number of gears. On the other hand, the actual fuel efficiency is poor due to the fluid slip loss in the torque converter, and the engine speed increases due to the fluid slip, making the engine noisy (it tends to lack quietness).
このため、トルクコンバータのトルク増幅機能を期待す
ることができなくなった時に、トルクコンバータの人、
出力部材を機械的に結合して動力の伝達効率の向上を計
るようにした所謂ロックアツプ機構と呼ばれる直結クラ
ッチ機構(以下、直結機構という)が従来から開発され
、既に実用化されており、これは動力伝達特性及び燃費
の向上から好ましい効果を得ることができるので、可能
な限り低速から直結機構を作動させるようにすることが
望ましい。ところが、エンジンの回転速度も低くなる低
速運転域でトルクコンバークを完全に直結すれば、エン
ジンのトルク変動が大きいために、車体の振動及び騒音
を生じたり、または運転性能が悪くなるという欠点があ
る。For this reason, when it is no longer possible to expect the torque amplification function of a torque converter, the torque converter
A direct-coupling clutch mechanism (hereinafter referred to as a "direct-coupling mechanism") called a so-called lock-up mechanism that mechanically couples output members to improve power transmission efficiency has been developed and has already been put into practical use. Since favorable effects can be obtained from improvements in power transmission characteristics and fuel efficiency, it is desirable to operate the direct coupling mechanism from as low a speed as possible. However, if the torque converter is completely directly connected in the low-speed operating range where the engine rotation speed is low, the disadvantage is that the engine torque fluctuations are large, resulting in vibration and noise in the vehicle body, or poor driving performance. be.
そこで、こうした低速運転域ではトルクコンバータを完
全に直結するのではなく、トルク変動のピーク値に対し
ては直結機構に滑りを行なわせるように、例えばトルク
コンバータの入力部材と出力部材との回転速度比e、ま
たはスリップ率(=1−e)等を算出し、上記低速運転
域においては回転速度比eが1、またはスリップ率が0
とならないように回転速度比e、またはスリ、7プ率の
実測値をフィードバックしつつ、直結機構の複数の伝達
容量(係合力)の中から最適な伝達容量を採用して直結
機構の伝達容量を制御することが考えられる。Therefore, instead of directly connecting the torque converter in such a low-speed operating range, for example, the rotational speed of the input member and output member of the torque converter should be Calculate the ratio e or slip ratio (=1-e), etc., and in the above low-speed operation range, the rotation speed ratio e is 1 or the slip ratio is 0.
The transmission capacity of the direct coupling mechanism is determined by selecting the optimum transmission capacity from among the multiple transmission capacities (engaging forces) of the direct coupling mechanism while feeding back the actual measured values of the rotational speed ratio e or the slippage ratio to avoid It is possible to control the
しかし、斯かる制御方法を実施した場合は次のような問
題を生じる。即ち、例えば後述する本発明の実施例で伝
達容量を制御する電磁弁がオフの時の、即ち閉弁時の伝
達容量(該伝達容量が制御システムの最大容量となる。However, when such a control method is implemented, the following problems occur. That is, for example, in an embodiment of the present invention to be described later, the transmission capacity is the maximum capacity of the control system when the electromagnetic valve that controls the transmission capacity is off, that is, when the valve is closed.
)を比較的弱口に設定しておくと、制御が円滑に行なわ
れて車体の振動及び騒音を発生することはない反面燃費
が悪くなり、また逆に燃費の向上を図るために前記伝達
容量を比較的強口に設定すると、時々回転速度比eが1
、またはスリップ率がOに近づくか、或は瞬間的に該回
転速度比e=l、またはスリップ率=0となるため車体
の振動及び騒音を発生する。) is set relatively weakly, the control is performed smoothly and no vibration or noise is generated in the vehicle body, but fuel efficiency deteriorates.On the other hand, in order to improve fuel efficiency, the transmission capacity is set relatively weakly. When set relatively strongly, the rotation speed ratio e sometimes becomes 1.
, or the slip ratio approaches O, or the rotational speed ratio e=1 or the slip ratio becomes 0 instantaneously, causing vibrations and noise in the vehicle body.
これは、いかに電子制御技術であっても回転速度比eま
たはスリップ率の算出には、データサンプリングタイム
を含めである程度の時間を要し、しかもフィードバック
系には油圧機器等のメカニカル部分があるため、制御シ
ステムの応答時間には、ある値以上は早められないとい
う物理的限界があるのに対し、前記伝達容量を強目に設
定した場合には、直結方向(伝達容量増加方向)への移
行速度が高まるために、制御に遅れを生じて回転速度比
e、またはスリップ率が基準範囲値を超えてしまい、こ
の結果を反映して次には基準範囲値に戻すべく必要以上
に伝達容量を減少せしめるように制御が始まるから、再
び回転速度比eまたはスリップ率が大幅に下がり基準範
囲値以下になるという作動を繰り返し、最悪時には発散
してしまう。This is because no matter how electronic control technology is used, calculating the rotational speed ratio e or slip ratio takes a certain amount of time, including data sampling time, and the feedback system includes mechanical parts such as hydraulic equipment. , there is a physical limit to the response time of the control system that cannot be accelerated beyond a certain value, but if the transmission capacity is set to be strong, the transition to the direction of direct coupling (increasing the transmission capacity) is possible. As the speed increases, there is a delay in control and the rotational speed ratio e or slip ratio exceeds the standard range value, and in order to reflect this result and return it to the standard range value, the transmission capacity is increased more than necessary. Since control is started to decrease the rotational speed ratio e or the slip ratio, the rotational speed ratio e or the slip ratio decreases again to be below the reference range value, which is repeated, and in the worst case, it diverges.
なお、制御システム全体の応答時間を短縮してゆけば伝
達容量を強目に設定した場合でも上述のような問題を生
じる虞はないが、現実には前記応答時間の短縮には限界
がある。Note that if the response time of the entire control system is shortened, there is no risk of the above-mentioned problem occurring even when the transmission capacity is set to be strong, but in reality, there is a limit to the shortening of the response time.
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、直結機構の
伝達容量を強目に設定した場合でも、発散を起こすこと
なく該伝達容量を正確に制御する必要のある運転領域に
のみ、これを最適値に制御して車体の振動や騒音の発生
を抑制すると共に燃費及び動力伝達特性の向上を図り、
且つ極めて円滑で快適な運転フィーリングが得られるよ
うにした車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法を提供することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and is an operating range in which it is necessary to accurately control the transmission capacity without causing divergence even when the transmission capacity of the direct coupling mechanism is set to be strong. We control this to the optimum value to suppress vehicle body vibration and noise, as well as improve fuel efficiency and power transmission characteristics.
Another object of the present invention is to provide a direct-coupling mechanism control method for a fluid power transmission device of an automatic transmission for a vehicle, which allows an extremely smooth and comfortable driving feeling to be obtained.
(問題点を解決するための手段)
上述の問題点を解決するため本発明においは、流体式動
力伝達装置の人、出力部材の相対的すべり量を表わす所
定のパラメータ値の実測値と予め設定された所定基準範
囲値とを比較し、該比較結果に基づいて、これから実施
する所定期間の直結機構の伝達容量を決定すると共に、
前記パラメータ値が前記所定基準範囲値以上のとき前記
伝達容量をゼロまたは大幅に減少せしめる減少領域を前
記所定基準範囲値の上側に設定し、前記パラメータ値が
前記減少領域から下側に出る時の前記伝達容量は、前記
パラメータ値が前記所定基準範囲値から前記減少領域に
入る時の前記伝達容量より小さく設定したものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, predetermined values of predetermined parameter values representing the relative slip amounts of the output member and the output member of the hydraulic power transmission device are set in advance. and a predetermined reference range value, and based on the comparison result, determine the transmission capacity of the direct coupling mechanism for a predetermined period to be implemented from now on,
When the parameter value is above the predetermined reference range value, a reduction region in which the transfer capacity is zero or significantly reduced is set above the predetermined reference range value, and when the parameter value goes below the reduction region. The transfer capacity is set to be smaller than the transfer capacity when the parameter value enters the decreasing region from the predetermined reference range value.
(実施例) 以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。(Example) An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings.
第1図は本発明を適用する車両用自動変速機の概要を示
し、エンジンEの出力は、そのクランク軸1から流体式
動力伝達装置としてのトルクコンバータT、補助変速機
M、差動装置Dfを順次径て、左右の駆動車輪w、w”
に伝達され、これらを駆動する。FIG. 1 shows an outline of a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied, in which the output of an engine E is transmitted from its crankshaft 1 to a torque converter T as a fluid power transmission device, an auxiliary transmission M, and a differential device Df. Sequentially, turn the left and right drive wheels w, w”
and drive them.
トルクコンバータTは、クランク軸1に連結した入力部
材であるポンプ翼車2と、補助変速iJiMの入力軸3
に連結した出力部材であるタービン翼車4と、入力軸3
上に相対回転自在に支承されたステータ軸5aに一方向
クラッチ6を介して連結したステータ翼車5とにより構
成される。クランク軸1からポンプ翼車2に伝達される
トルクは流体力学的にタービン翼車4に伝達され、この
間にトルクの増幅作用が行なわれると、公知のように、
ステータ翼車5がその反力を負担する。The torque converter T includes a pump impeller 2, which is an input member connected to the crankshaft 1, and an input shaft 3 of the auxiliary speed change iJiM.
a turbine wheel 4 which is an output member connected to the input shaft 3;
The stator wheel 5 is connected via a one-way clutch 6 to a stator shaft 5a that is relatively rotatably supported on the stator shaft 5a. As is known, the torque transmitted from the crankshaft 1 to the pump wheel 2 is hydrodynamically transmitted to the turbine wheel 4, and during this time, the torque is amplified.
The stator wheel 5 bears the reaction force.
ポンプ翼車2の右端には、第2図の油圧ポンプPを駆動
するポンプ駆動歯車7が設けられ、またステータ軸5a
の右端には第2図のレギュレータ弁Vrを制御するステ
ータアーム5bが固設されている。A pump drive gear 7 for driving the hydraulic pump P shown in FIG. 2 is provided at the right end of the pump impeller 2, and a stator shaft 5a
A stator arm 5b that controls the regulator valve Vr shown in FIG. 2 is fixed to the right end of the stator arm 5b.
ポンプ翼車2とタービン翼車4との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチCdが設けられる。これを第2図及び第3図により
詳細に説明すると、ポンプ翼車2の内周壁2aには、内
周に駆動円錐面8をもった環状の駆動部材9がスプライ
ン嵌合される。A roller-type direct coupling clutch Cd is provided between the pump impeller 2 and the turbine impeller 4 as a direct coupling mechanism capable of mechanically coupling these. To explain this in detail with reference to FIGS. 2 and 3, an annular drive member 9 having a drive conical surface 8 on the inner circumference is spline-fitted to the inner peripheral wall 2a of the pump impeller 2.
また、タービン翼車4の内周壁4aには、外周に前記駆
動円錐面8と平行に対面する被動円錐面10をもった環
状の被動部材11が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合
される。この被動部材11の一端にはピストン12が一
体に形成されており、このピストン12はタービン翼車
4の内[壁4aに設けた油圧シリンダ13に摺合され、
該シリンダ13の内圧とトルクコンバータTの内圧を左
右両端面に同時に受けるようになっている。Further, an annular driven member 11 having a driven conical surface 10 facing parallel to the driving conical surface 8 on its outer periphery is spline-fitted to the inner circumferential wall 4a of the turbine impeller 4 so as to be slidable in the axial direction. . A piston 12 is integrally formed at one end of this driven member 11, and this piston 12 is slidably engaged with a hydraulic cylinder 13 provided on the wall 4a of the turbine wheel 4.
The internal pressure of the cylinder 13 and the internal pressure of the torque converter T are simultaneously received on both left and right end surfaces.
駆動及び被動円錐面8.10間には円柱状のクラッチロ
ーラ14が介装され、このクラッチローラ14は、第3
図に示すように、その中心軸線0が百円錐面8.10間
の中央を通る仮想円錐面Ic(第2図参照)の母線gに
対し一定角度θ傾斜するように、環状のリテーナ15に
より保持される。A cylindrical clutch roller 14 is interposed between the driving and driven conical surfaces 8 and 10, and this clutch roller 14
As shown in the figure, the annular retainer 15 is arranged so that its central axis 0 is inclined at a constant angle θ with respect to the generatrix g of the virtual conical surface Ic (see FIG. 2) passing through the center between the hundred conical surfaces 8 and 10. Retained.
従って、トルクコンバータTのトルク増幅機能が不要と
なった段階で、トルクコンバータTの内圧より高い油圧
を油圧シリンダ13内に導入すると、ピストン12即ち
被動部材11が駆動部材9に向かって押動される。これ
によりクラッチローラ14は百円錐面8,10に圧接さ
れる。このときエンジンEの出力トルクにより駆動部材
9が被動部材11に対して第3図でX方向に回転される
と、これに伴いクラッチローラ14が自転するが、この
クラッチローラ14は、その中心軸線0が前述のように
傾斜しているので、その自転により両部材9.11にこ
れらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ14は百円錐面8.10
間に食い込み、両部材9.11間、即ちポンプ翼車2及
びタービン翼車4間を機械的に結合する。直結クラッチ
Cdのこのような作動時でも、その結合力を超えてエン
ジンEの出力トルクが両翼車2,4間に加わった場合に
は、クラッチローラ14は各円錐面8,1゜に対して滑
りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルクは
直結クラッチCdを介して機械的に、残りのトルクはポ
ンプ翼車2からタービン翼車4に流体力学的に伝達され
ることになり、前者のトルクと後者のトルクとの比がク
ラッチローラ14の滑り度合により変化する。Therefore, when a hydraulic pressure higher than the internal pressure of the torque converter T is introduced into the hydraulic cylinder 13 at a stage when the torque amplification function of the torque converter T is no longer required, the piston 12, that is, the driven member 11 is pushed toward the drive member 9. Ru. As a result, the clutch roller 14 is pressed against the 100-conical surfaces 8 and 10. At this time, when the driving member 9 is rotated in the X direction in FIG. 3 with respect to the driven member 11 by the output torque of the engine E, the clutch roller 14 rotates. Since 0 is tilted as described above, its rotation imparts a relative axial displacement to both members 9.11 that brings them closer together. As a result, the clutch roller 14 has a hundred conical surface 8.10
It bites in between the two members 9 and 11, that is, the pump wheel 2 and the turbine wheel 4 to be mechanically connected. Even during such operation of the direct coupling clutch Cd, if the output torque of the engine E exceeds the coupling force and is applied between the two wing wheels 2 and 4, the clutch roller 14 will be This causes slippage, and the torque is divided into two parts, with part of the torque being transmitted mechanically through the direct coupling clutch Cd, and the remaining torque being transmitted hydrodynamically from the pump wheel 2 to the turbine wheel 4. The ratio of the former torque to the latter torque changes depending on the degree of slippage of the clutch roller 14.
直結クラッチCdの作動状態において、トルクコンバー
タTに逆負荷が加われば、被動部材11の回転速度が駆
動部材9の回転速度よりも大きくなるので、相対的には
駆動部材9が被動部材11に対して第3図でY方向に回
転し、これに伴いクラッチローラ14は先刻とは反対方
向に自転して、両部材9,11にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ14は百円錐面8,10間への食い込みか
ら解除され、空転状態となる。従って、タービン翼車4
からポンプ翼車2への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ
行なわれる。If a reverse load is applied to the torque converter T in the operating state of the direct coupling clutch Cd, the rotational speed of the driven member 11 becomes higher than the rotational speed of the driving member 9. The clutch roller 14 rotates in the Y direction in FIG. 3, and the clutch roller 14 rotates in a direction opposite to the previous direction, thereby applying a relative axial displacement to the members 9 and 11 to separate them from each other. As a result, the clutch roller 14 is released from being wedged between the 100-conical surfaces 8 and 10, and enters an idling state. Therefore, the turbine wheel 4
The transmission of the reverse load from to the pump wheel 2 takes place only hydrodynamically.
油圧シリンダ13の油圧を解除すれば、ピストン12は
トルクコンバータTの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチCdは非作動状態となる。When the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder 13 is released, the piston 12 receives the internal pressure of the torque converter T and retreats to its initial position, so that the direct coupling clutch Cd becomes inactive.
再び第1図において、補助変速機Mの相互に平行な人、
出力軸3.16間には第1速歯車列G1、第2速歯車列
G2、第3速歯車列Gl、第4速歯車列G4 、及び後
進歯車列Orが並列に設けられる。第1速歯車列G1は
、第1速クラツチC1を介して入力軸3に連結される駆
動歯車17と、該歯車17に噛合し出力軸16に一方向
りラッチC。Referring again to FIG. 1, the mutually parallel persons of the auxiliary transmission M,
A first speed gear train G1, a second speed gear train G2, a third speed gear train Gl, a fourth speed gear train G4, and a reverse gear train Or are provided in parallel between the output shafts 3.16. The first speed gear train G1 includes a drive gear 17 connected to the input shaft 3 via a first speed clutch C1, and a one-way latch C that meshes with the gear 17 and connects to the output shaft 16.
を介して連結可能な被動歯車18とから成る。第2速歯
車列G2は、入力軸3に第2速クラツチc2を介して連
結可能な駆動歯車19と、出力軸16に固設されて上記
歯車19と噛合する被動歯車20とから成る。第3速歯
車列G3は、入力軸3に固設した駆動歯車21と、出力
軸16に第3速クラツチC3を介して連結されて上記歯
車21と噛合可能な被動歯車22とから成る。また第4
速歯車列G4は、第4速クラツチC4を介して入力軸3
に連結された駆動歯車23と、切換クラッチCsを介し
て出力軸16に連結され上記歯車23に噛合する被動歯
車24とから成る。さらに後進歯車列Grは、第4速歯
車列G4の駆動歯車23と一体的に設けられた駆動歯車
25と、出力軸16に前記切換クラッチCsを介して連
結される被動歯車26と両歯車25.26に噛合するア
イドル歯車27とから成る。前記切換クラッチCsは、
第4速歯車列G4の被動歯車24とアイドル歯車27と
の中間に設けられ、該クラッチCsのセレクタスリーブ
Sを第1図で左方の前進位置または右方の後進位置にシ
フトすることにより、被動歯車24とアイドル歯車27
を出力軸1Bに選択的に連結することができる。一方向
クラッチCoは、エンジンEから駆動車輪w、w’への
駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しな
い。and a driven gear 18 that can be connected via. The second speed gear train G2 consists of a driving gear 19 that can be connected to the input shaft 3 via a second speed clutch c2, and a driven gear 20 that is fixed to the output shaft 16 and meshes with the gear 19. The third speed gear train G3 consists of a driving gear 21 fixed to the input shaft 3, and a driven gear 22 connected to the output shaft 16 via a third speed clutch C3 and capable of meshing with the gear 21. Also the fourth
The speed gear train G4 is connected to the input shaft 3 via the fourth speed clutch C4.
The drive gear 24 is connected to the output shaft 16 via a switching clutch Cs and meshes with the gear 23. Further, the reverse gear train Gr includes a driving gear 25 provided integrally with the driving gear 23 of the fourth speed gear train G4, a driven gear 26 connected to the output shaft 16 via the switching clutch Cs, and both gears 25. .26 and an idle gear 27 that meshes with the gear. The switching clutch Cs is
By shifting the selector sleeve S of the clutch Cs, which is provided between the driven gear 24 and the idle gear 27 of the fourth speed gear train G4, to the forward position on the left or the reverse position on the right in FIG. Driven gear 24 and idle gear 27
can be selectively connected to the output shaft 1B. One-way clutch Co transmits only drive torque from engine E to drive wheels w, w', and does not transmit torque in the opposite direction.
而して、セレクタスリーブSが第1図に示すように前進
位置に保持されているとき、第1速クラツチC1のみを
接続すれば、その駆動歯車17が入力軸3に連結されて
第1速歯車列G1が確立し、この歯車列G1を介して入
力軸3から出力軸16にトルクが伝達される。次に第1
速クラツチC1を接続したままで、第2速クラツチc2
を接続すれば、その駆動歯車19が入力軸3に連結され
て第2速歯車列G2が確立し、この歯車列G2を介して
入力軸3から出力軸16にトルクが伝達される。この際
、第1速クラツチC1も係合されているが、一方向クラ
ッチCoの働きによって第1速とはならず第2速歯車列
G2が確立し、これは第3速、第4速のときも同様であ
る。第2速クラツチC2を解除して第3速クラツチC3
を接続すれば、その被動歯車22が出力軸16に連結さ
れて第3速歯車列G3が確立され、また第3速クラツチ
C3を解除して第4速クラツチC4を接続すれば、その
駆動歯車23が入力軸3に連結されて第4速歯車列G4
が確立する。さらに切換クラッチCsのセレクタスリー
ブSを第1図で右動して、第4速クラツチC4のみを接
続すれば、その駆動歯車23が入力軸3に連結され、被
動歯車24が出力軸16に連結されて後進歯車列Grが
確立し、この歯車列Grを介して入力軸3から出力軸1
6に後進トルクが伝達される。Thus, when the selector sleeve S is held in the forward position as shown in FIG. A gear train G1 is established, and torque is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 16 via this gear train G1. Next, the first
While the speed clutch C1 remains connected, the second speed clutch C2
When connected, the drive gear 19 is connected to the input shaft 3 to establish the second speed gear train G2, and torque is transmitted from the input shaft 3 to the output shaft 16 via this gear train G2. At this time, the first speed clutch C1 is also engaged, but due to the action of the one-way clutch Co, the first speed is not established, but the second speed gear train G2 is established, which is connected to the third and fourth speeds. The same goes for when. Release the second gear clutch C2 and apply the third gear clutch C3.
When the driven gear 22 is connected to the output shaft 16, the third speed gear train G3 is established, and when the third speed clutch C3 is released and the fourth speed clutch C4 is connected, the driven gear 22 is connected to the output shaft 16 and the third speed gear train G3 is established. 23 is connected to the input shaft 3 and the fourth speed gear train G4
is established. Furthermore, if the selector sleeve S of the switching clutch Cs is moved to the right in FIG. The reverse gear train Gr is established, and the output shaft 1 is connected from the input shaft 3 to the output shaft 1 via this gear train Gr.
Reverse torque is transmitted to 6.
出力軸16に伝達されたトルクは、該軸16の端部に設
けた出力歯車28から差動装置Dfの大径歯車Doに伝
達される。該歯車DGに固着された歯車Dsに噛合する
歯車29にはスピードメータケーブル30の一端が固着
され、該スピードメータケーブル30の他端には車速検
出器31のマグネット31aを介してスピードメータ3
2が接続され、該スピードメータ32は歯車Ds、29
及びケーブル30を介して駆動され、車速を表示する。The torque transmitted to the output shaft 16 is transmitted from the output gear 28 provided at the end of the shaft 16 to the large diameter gear Do of the differential device Df. One end of a speedometer cable 30 is fixed to the gear 29 meshing with the gear Ds fixed to the gear DG, and the speedometer 3 is connected to the other end of the speedometer cable 30 via a magnet 31a of a vehicle speed detector 31.
2 is connected, and the speedometer 32 is connected to the gear Ds, 29
and a cable 30 to display the vehicle speed.
また、車速検出器31は前記マグネット31aと当該マ
グネット31aにより駆動される例えばリードスイッチ
31bとから成り、前記スピードメータケーブル30と
共に回転するマグネットataによりリードスイッチ3
1bが開閉され、この開閉に伴うオン、オフ信号が後述
する電子制御装置33に供給される。The vehicle speed detector 31 includes the magnet 31a and a reed switch 31b, for example, which is driven by the magnet 31a.
1b is opened and closed, and on and off signals accompanying this opening and closing are supplied to an electronic control device 33, which will be described later.
第2図は本発明を適用する車両用自動変速機の油圧制御
回路を示す。FIG. 2 shows a hydraulic control circuit for a vehicle automatic transmission to which the present invention is applied.
図において吸入口が油タンクRに接続される油圧ポンプ
Pは油路300を介してレギュレータ弁Vrの入口ポー
ト60a、バイロフト圧導入ボート60b、マニアルシ
フト弁(以下単にマニアル弁という)Vmのボート70
b及びガバナ弁Vgの入口ボート80aに夫々接続され
る。マニアル弁Vmのボート70a、70cは夫々油路
301゜302を介してサーボピストン90のボート9
0C290bに、ボート70Cは更に油路303を介し
てマニアル弁Vmのボート70d、減圧弁270の入口
ボート270a及びスロットル弁Vtのボート100a
に、ボート70eは油路304を介してマニアル弁Vm
のボート70g、タイミング弁210のボート210d
、第1のアキュムレータ170のボート170a及び第
2速クラツチC2に夫々接続される。また、マニアル弁
Vmのボート70fは途中に絞り350と一方向弁38
0とが並列に接続された油路305を介して第2のシフ
ト弁■2のボー)130bに、ボート70hは途中に絞
り359と一方向弁383が並列に設けられた油路31
3を介して第1速クラツチC1に夫々接続される。核油
路313には絞り369を設けた油路307を介して流
量調整弁400の2つの入口ポート400a、400b
が接続され、該流量調整弁400の1つの出口ボー)4
00dは油路307aを介して第1のシフト弁V1のボ
ー)120bに接続される。流量調整弁400の第1の
入口ボート400aと油路307との間には絞り370
が介装される。In the figure, a hydraulic pump P whose suction port is connected to an oil tank R is connected via an oil path 300 to an inlet port 60a of a regulator valve Vr, a biloft pressure introduction boat 60b, and a boat 70 of a manual shift valve (hereinafter simply referred to as a manual valve) Vm.
b and the inlet boat 80a of the governor valve Vg, respectively. The boats 70a and 70c of the manual valve Vm are connected to the boat 9 of the servo piston 90 via oil passages 301 and 302, respectively.
At 0C290b, the boat 70C further connects the manual valve Vm boat 70d, the pressure reducing valve 270 inlet boat 270a, and the throttle valve Vt boat 100a via the oil passage 303.
, the boat 70e connects the manual valve Vm via the oil passage 304.
boat 70g, timing valve 210 boat 210d
, are connected to the boat 170a of the first accumulator 170 and the second speed clutch C2, respectively. In addition, the manual valve Vm boat 70f has a throttle 350 and a one-way valve 38 in the middle.
The boat 70h connects the oil passage 31 with a throttle 359 and a one-way valve 383 in parallel to the second shift valve 130b via an oil passage 305 connected in parallel with the oil passage 305.
3 to the first speed clutch C1, respectively. The two inlet ports 400a and 400b of the flow rate regulating valve 400 are connected to the core oil passage 313 through an oil passage 307 provided with a throttle 369.
is connected, and one outlet bow of the flow rate regulating valve 400) 4
00d is connected to the bow 120b of the first shift valve V1 via an oil passage 307a. A throttle 370 is provided between the first inlet boat 400a of the flow rate regulating valve 400 and the oil passage 307.
is interposed.
マニアル弁Vmのボート70iは油路308を介してサ
ーボピストン90のボート90aに、ボー)70には油
路309を介してタイミング弁210のボート210
e、第2のアキュムレータ190のボート190a及び
第4速クラツチC4に、ボート70mは油路310を介
してマニアル弁Vmのボー)70n、第2のシフト弁V
2のボート130d、及び第1の制御弁160のボート
160bに夫々接続される。油路310と第2のシフト
弁V2のボート130dとの間には絞り356と一方向
弁381が互いに並列にして配設される。The boat 70i of the manual valve Vm is connected to the boat 90a of the servo piston 90 via an oil passage 308, and the boat 70i of the manual valve Vm is connected to the boat 210 of the timing valve 210 via an oil passage 309.
e, the boat 70m is connected to the boat 190a of the second accumulator 190 and the fourth speed clutch C4 via the oil passage 310 to the boat 70n of the manual valve Vm, and the second shift valve V.
The first control valve 160 is connected to the second boat 130d and the second boat 160b of the first control valve 160, respectively. A throttle 356 and a one-way valve 381 are arranged in parallel with each other between the oil passage 310 and the boat 130d of the second shift valve V2.
スロットル開度応動弁Vtのボート100b、及び10
0cは油路311を介して第1〜第3のアキュムレータ
170,190,180の各ボート170b、190b
、180b、モジュレータ弁220のボート22Of、
オン−オフ弁230のポート230C1流量調整弁40
0のボート400c、第1の制御弁160のボー)16
0a、及び第2の制御弁200のボート200aに夫々
接続され、スロットル開度応動弁Vtのボート100b
と油路311との間には絞り352が介装される。スロ
ットル開度応動弁Vtのボート100dは油路312を
介して第2のシフト弁v2のボート130g及びドレン
EXに夫に接続され該油路312とドレンEXとの間に
は絞り353が介装される。第3の制御弁110のボー
ト110aは、油路315を介して第1のシフト弁■1
のボート120a及びドレンEXに夫々接続され、該油
路315とドレンEXとの間には絞り354が介装され
る。Throttle opening responsive valve Vt boats 100b and 10
0c is connected to each boat 170b, 190b of the first to third accumulators 170, 190, 180 via an oil passage 311.
, 180b, boat 22Of of modulator valve 220,
Port 230C1 of on-off valve 230 Flow rate adjustment valve 40
0 boat 400c, first control valve 160 boat) 16
0a, and the boat 100b of the throttle opening responsive valve Vt, which is connected to the boat 200a of the second control valve 200, respectively.
A throttle 352 is interposed between the oil passage 311 and the oil passage 311 . The boat 100d of the throttle opening response valve Vt is connected to the boat 130g of the second shift valve v2 and the drain EX via an oil passage 312, and a throttle 353 is interposed between the oil passage 312 and the drain EX. be done. The boat 110a of the third control valve 110 is connected to the first shift valve ■1 via an oil passage 315.
is connected to the boat 120a and the drain EX, respectively, and a throttle 354 is interposed between the oil passage 315 and the drain EX.
第1のシフト弁v1のボー) 120c、120dは夫
々油路316,317を介して第2のシフト弁v2のボ
ート130a、130cに、ボー)120eは油路31
8を介して第1の制御弁160のボー)160c及びド
レンEXに夫々接続され、・該油路318とドレンEX
との間には絞り355が介装される。第2のシフト弁■
2のポート130eは油路319を介して第2の制御弁
200のポート200c及びドレンEXに夫々接続され
、該油路319とドレンEXとの間には絞り357が介
装される。第2のシフト弁■2のポート130fは途中
に絞り358と一方向弁382とが並列に接続された油
路320を介して第2の制御弁200のポート200b
、第3のアキュムレータ180のポート180a及び第
3速クラツチC3に夫々接続される。なお、第2のシフ
ト弁v2の2つのEXボートのうちの一方には絞り35
6aが介装される。120c and 120d of the first shift valve v1 are connected to the boats 130a and 130c of the second shift valve v2 via oil passages 316 and 317, respectively, and 120e is the oil passage 31
8 to the bow) 160c of the first control valve 160 and the drain EX, respectively; and the oil passage 318 and the drain EX.
A diaphragm 355 is interposed between the two. Second shift valve ■
The second port 130e is connected to the port 200c of the second control valve 200 and the drain EX via an oil passage 319, and a throttle 357 is interposed between the oil passage 319 and the drain EX. The port 130f of the second shift valve 2 is connected to the port 200b of the second control valve 200 via an oil passage 320 in which a throttle 358 and a one-way valve 382 are connected in parallel.
, are connected to the port 180a of the third accumulator 180 and the third speed clutch C3, respectively. Note that a throttle 35 is installed on one of the two EX boats of the second shift valve v2.
6a is interposed.
第1のシフト弁■1のポート120fは油路340を介
して第1の電磁弁140の入口ポート140aに接続さ
れ、油路340は絞り361を設けた油路341を介し
て減圧弁270の出口ボート270bに接続される。第
2のシフト弁v2のポート130hは油路322aを介
して第2の電磁弁150の入口ボート150aに接続さ
れると共に、油路322aは絞り362を介して油路3
22に接続され、この油路322はガバナ弁Vgの出口
ボート80bに接続される。The port 120f of the first shift valve 1 is connected to the inlet port 140a of the first solenoid valve 140 via an oil passage 340, and the oil passage 340 is connected to the pressure reducing valve 270 via an oil passage 341 provided with a throttle 361. Connected to exit boat 270b. The port 130h of the second shift valve v2 is connected to the inlet boat 150a of the second solenoid valve 150 via an oil passage 322a, and the oil passage 322a is connected to the oil passage 3 through a throttle 362.
22, and this oil passage 322 is connected to the outlet boat 80b of the governor valve Vg.
第1及び第2の電磁弁140.150の各弁体141.
151は夫々ソレノイド142,152の消勢(オフ)
時にばばね143,153のばね力により押圧されて入
口ボー) 140a、150aを閉塞し、ソレノイド1
42,152の付勢(オン)時にはばね力に抗して吸引
されて入口ボート140a。Each valve body 141. of the first and second solenoid valves 140.150.
151 is the deenergization (off) of solenoids 142 and 152, respectively.
When pressed by the spring force of springs 143 and 153, the inlet ports 140a and 150a are closed, and the solenoid 1
42, 152 is biased (on), the entrance boat 140a is attracted against the spring force.
150aを開口する。即ち、第1及び第2の電磁弁14
0,150はソレノイド142,152が消勢されると
閉弁され、付勢されると開弁される。150a is opened. That is, the first and second solenoid valves 14
0 and 150 are closed when the solenoids 142 and 152 are deenergized, and opened when the solenoids are energized.
レギュレータ弁Vrの出口ボート60cは油路325を
介してタイミング弁210のポート210a及びオン−
オフ弁230のボー)230dに夫々接続される。該タ
イミング弁210のポート210bは途中に絞り371
を設けた油路321を介してモジュレータ弁220のボ
ー)220dに、ポート210Cは油路327を介して
モジュレータ弁220のボー)220aに、ポート21
0fは途中に絞り375を設けた油路501aを介して
油路501に夫々接続される。モジュレータ弁220の
ポート220bは途中に絞り372が設けられた油路3
26aを介して油路326に接続され、ボー)220c
は途中に絞り373を設けた油路353を介してオン−
オフ弁230のポート230bに、ボー) 220eは
途中に絞り366aを設けた油路322に夫々接続され
る。オン−オフ弁230のポート230aは油路326
に、ポート230eは途中に絞り374を設けた油路5
01を介して油路334に接続される。The outlet boat 60c of the regulator valve Vr is connected to the port 210a of the timing valve 210 and the ON-
230d of the off valve 230, respectively. The port 210b of the timing valve 210 has a throttle 371 in the middle.
The port 210C is connected to the bow) 220a of the modulator valve 220 via an oil passage 327, and the port 210C is connected to the bow) 220a of the modulator valve 220 via an oil passage 327.
Of is connected to the oil passage 501 through an oil passage 501a provided with a throttle 375 in the middle. The port 220b of the modulator valve 220 is an oil passage 3 in which a throttle 372 is provided in the middle.
26a to the oil line 326, bow) 220c
is turned on through an oil passage 353 with a throttle 373 in the middle.
The ports 230b and 220e of the off valve 230 are respectively connected to an oil passage 322 having a throttle 366a in the middle. Port 230a of on-off valve 230 is connected to oil passage 326
In addition, the port 230e is an oil passage 5 with a throttle 374 in the middle.
It is connected to the oil passage 334 via 01.
第3の電磁弁240の入口ボー)240aは絞り367
を介して油路326に接続される。この第3の電磁弁2
40の弁体241はソレノイド242の消勢(オフ)時
にばばね243のばね力により押圧されて入口ボート2
40aを閉塞し、ソレノイド242の付勢(オン)時に
はばね力に抗して吸引されて入口ボート240aを開口
する。即ち、第3の電磁弁240はソレノイド242の
消勢時には閉弁され、付勢時には開弁される。The inlet bow) 240a of the third solenoid valve 240 is the throttle 367
It is connected to the oil passage 326 via. This third solenoid valve 2
When the solenoid 242 is deenergized (off), the valve body 241 of 40 is pressed by the spring force of the spring 243, and the valve body 241 of the inlet boat 2
40a is closed, and when the solenoid 242 is energized (on), it is attracted against the spring force and opens the inlet boat 240a. That is, the third solenoid valve 240 is closed when the solenoid 242 is deenergized, and opened when the solenoid 242 is energized.
トルクコンバータTのボー)Taは絞り368が設けら
れた油路334を介して油路325に、ボー)Tbは油
路326に、ポートTcは油路335を介して保圧弁2
50の入口ボート250aに接続される。この保圧弁2
50のバイロフト圧導入ボート250bは油路336を
介して油路322の絞り366aの上流側に、出口ボー
)250cは油路337及びオイルクーラ260を介し
てドレンEXに夫々接続される。前記各ドレンEXは夫
々油タンクRに接続される。The bow)Ta of the torque converter T is connected to the oil passage 325 through the oil passage 334 provided with the throttle 368, the bow) Tb is connected to the oil passage 326, and the port Tc is connected to the pressure holding valve 2 through the oil passage 335.
50 inlet boats 250a. This pressure holding valve 2
The 50 biloft pressure introduction boats 250b are connected to the upstream side of the throttle 366a of the oil passage 322 via an oil passage 336, and the outlet boat 250c is connected to the drain EX via an oil passage 337 and an oil cooler 260, respectively. Each drain EX is connected to an oil tank R, respectively.
第1〜第3の電磁弁140,150,240の各ソ1/
ノイド142,152,242は信号ライン142a、
152a、242aを夫々介して電子制御装置33に接
続される。該電子制御装置33は車速検出器31、エン
ジン回転数検出器34、及び変速段位置検出器35等か
らの入力信号に基づいて所定の変速マツプに従って、第
1及び第2の電磁弁140、及び150を制御して第1
速〜第4速クラツチC1〜C4の係合、非係合(切FI
M)を制御して変速制御する。また、電子制御装置33
はトルクコンバータTの人、出力部材の相対的滑り量を
表わす所定のパラメータ値、例えば速度比eを実測する
と共に、該実測値eと所定の基準値とを比較し、該比較
結果に基づいて、直結クラッチCdの係合力(伝達容量
)を決定して第3の電磁弁240を制御して直結クラッ
チCdの係合力を制御する。Each solenoid valve 1/1 of the first to third solenoid valves 140, 150, 240
Noids 142, 152, 242 are signal lines 142a,
It is connected to the electronic control unit 33 via 152a and 242a, respectively. The electronic control device 33 operates the first and second electromagnetic valves 140 and 140 according to a predetermined shift map based on input signals from the vehicle speed detector 31, engine speed detector 34, gear position detector 35, etc. 150 to control the first
Engagement/disengagement of the clutches C1 to C4 (off FI)
M) to perform speed change control. In addition, the electronic control device 33
The operator of the torque converter T actually measures a predetermined parameter value representing the relative slip amount of the output member, for example, the speed ratio e, and compares the measured value e with a predetermined reference value, and based on the comparison result, , determines the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch Cd, and controls the third electromagnetic valve 240 to control the engagement force of the direct coupling clutch Cd.
以下上述の油圧回路の作動を説明する。The operation of the above-mentioned hydraulic circuit will be explained below.
油圧ポンプPは油タンクRの作動油を吸入加圧し、レギ
ュレータ弁Vrで所定圧(以下これをライン圧Plとい
う)に調圧した後油路300に圧送する。レギュレータ
弁Vrのばね受け61にはステータアーム5b(第1図
参照)が当接しており、トルクコンバータTのステータ
翼車5の反力が所定値を超えるとばね62を圧縮して油
圧ポンプPの吐出圧を高くする。かかる油圧制御は特公
昭45−30861号に詳述されている。レギュレータ
弁Vrで調圧された作動油の一部は絞り368を有する
入口油路334を介してトルクコンバータT内に送られ
てキャビテーションを防止するようにその内部を加圧し
た後保圧弁250、オイルクーラ260を経てタンクR
に還流される。該保圧弁250は車速Uの上昇に伴って
スプール251がガバナ圧Pcにてばね252に抗して
図で右側に移動し、トルクコンバータTの内圧を油タン
クRへ開放する。即ち保圧弁250は車速Uに比例して
トルクコンバータTの内圧を下げる働きをするもので、
そのスプール251はガバナ圧PGとの差圧で動いてい
るから直結クラッチCdの伝達容量が増えて、高速側で
直結クラッチCdの伝達容量の最大値を高めている。The hydraulic pump P sucks in and pressurizes the hydraulic oil in the oil tank R, regulates the pressure to a predetermined pressure (hereinafter referred to as line pressure Pl) with a regulator valve Vr, and then pumps it to the oil path 300. The stator arm 5b (see Fig. 1) is in contact with the spring receiver 61 of the regulator valve Vr, and when the reaction force of the stator wheel 5 of the torque converter T exceeds a predetermined value, the spring 62 is compressed and the hydraulic pump P Increase the discharge pressure. Such hydraulic control is detailed in Japanese Patent Publication No. 45-30861. A part of the hydraulic oil whose pressure is regulated by the regulator valve Vr is sent into the torque converter T through an inlet oil passage 334 having a throttle 368, and after pressurizing the inside thereof to prevent cavitation, the pressure holding valve 250, Tank R via oil cooler 260
is refluxed to. In the pressure holding valve 250, as the vehicle speed U increases, the spool 251 moves to the right in the figure against the spring 252 due to the governor pressure Pc, and the internal pressure of the torque converter T is released to the oil tank R. That is, the pressure holding valve 250 functions to lower the internal pressure of the torque converter T in proportion to the vehicle speed U.
Since the spool 251 is operated by the differential pressure with the governor pressure PG, the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd increases, and the maximum value of the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd is increased on the high speed side.
マニアル弁Vmはシフトレバ−の手動切換操作により切
り換えられ、P(パーキング)、R(後退)、N(中立
)、D4(前進4段自動変速)、D3 (TOPを除
く前進3段自動変速)、2(2NDホールド)の6つの
シフト位置を備え、各シフト位置に応じた運転モードが
任意に選択される。The manual valve Vm is switched by manual switching operation of the shift lever, and includes P (parking), R (reverse), N (neutral), D4 (4-speed forward automatic transmission), D3 (3-speed forward automatic transmission except TOP), 2 (2ND hold), and an operation mode corresponding to each shift position is arbitrarily selected.
マニアル弁Vmのスプール71が図示のN位置にあると
きには油路300に接続されるボー)70bは当該マニ
アル弁Vmのスプール71でブロックされ、且つ他のボ
ー)70a、70c〜?Onは全てドレンEXと接続さ
れて第1速〜第4速の4つのクラッチC1〜C4は全で
非係合状態に置かれ、従ってエンジンのトルクは駆動輪
W、W”(第1図参照)には伝達されない。When the spool 71 of the manual valve Vm is in the illustrated N position, the bow 70b connected to the oil passage 300 is blocked by the spool 71 of the manual valve Vm, and the other bows 70a, 70c~? On is connected to the drain EX, and all four clutches C1 to C4 of 1st to 4th gears are placed in a disengaged state, so the engine torque is applied to the driving wheels W, W'' (see Figure 1). ) is not transmitted.
マニアル弁Vmのスプール71が図示位置から1コマ左
動してD4位置にあるときは、油路302゜313が共
に油路300と連通して圧油が供給され、且つ油路30
5,304が夫々互いに連通し合う。又油路309は油
路310には連通されるがドレンEX及び油路308か
らは夫々隔絶され、油路301は引き続きドレンEXと
連通ずる。この結果、D4位置(レンジ)ではセレクタ
スリーブS(第1図参照)を移動するためのサーボピス
トン90はそのばね室92にライン圧P2を受は入れて
、スプール91には油圧的にも図示位置に固定され、セ
レクタスリーブSばスプール91の一一端に固着される
シフトフォーク39により第1図に示す位置に保持され
る。これにより、第4速被駆動歯車24は切換クラッチ
Csと係合状態に、後退用被駆動歯車26は回転自在に
置かれる。When the spool 71 of the manual valve Vm moves one frame to the left from the illustrated position and is at the D4 position, both the oil passages 302 and 313 communicate with the oil passage 300, and pressure oil is supplied to the oil passage 30.
5,304 communicate with each other. Further, the oil passage 309 is communicated with the oil passage 310, but is isolated from the drain EX and the oil passage 308, respectively, and the oil passage 301 continues to communicate with the drain EX. As a result, in the D4 position (range), the servo piston 90 for moving the selector sleeve S (see Fig. 1) receives the line pressure P2 in its spring chamber 92, and the spool 91 also receives the line pressure P2 hydraulically. The selector sleeve S is held in the position shown in FIG. 1 by a shift fork 39 fixed to one end of the spool 91. As a result, the fourth speed driven gear 24 is placed in an engaged state with the switching clutch Cs, and the reverse driven gear 26 is placed in a freely rotatable state.
この状態から更にマニアル弁Vmのスプール71が1コ
マ左動してD3位置に置かれても、油路310がボー)
70m、70nを介してドレンEXに接続されること以
外は当該マニアル弁Vmに接続される前記各油路の前記
接続関係は変化しない。これらの2.D3.D4位置で
は油路303を介してスロットル開度応動弁Vtへ圧油
が送られる。Even if the spool 71 of the manual valve Vm further moves one frame to the left from this state and is placed at the D3 position, the oil passage 310 remains blank.
The connection relationships of the respective oil passages connected to the manual valve Vm do not change except that they are connected to the drain EX via 70m and 70n. These 2. D3. At the D4 position, pressure oil is sent to the throttle opening responsive valve Vt via the oil passage 303.
スロットル開度応動弁VtはエンジンEの負荷を代表す
るパラメータとしてスロットルペダル(図示せず)の踏
込み量即ち、エンジンEの吸気系に設けられたスロット
ル弁(図示せず)の弁開度に比例して図示位置から反時
計方向に回動するカム104の変位をばね103を介し
て受けて左側のスプール101を左動させてポート10
0aを開き側に、その出力ポート100cの吐出圧を、
絞り352を介してボーzoobに加えてスプール10
1を右動させてポート100aを閉じ側に駆動させるべ
く構成され、出力油路311にスロットル弁の弁開度に
比例した圧力(以下、スロットル圧Ptという)を発生
させる。またカム104の反時計方向の回動は右側のス
プール102を左動させてボート100dとドレンEX
との連通を連続的に絞り、第3速(3RD)から第2速
(2ND)へキックダウン時の変速ショックを緩和する
。The throttle opening response valve Vt is a parameter representing the load of the engine E, and is proportional to the amount of depression of the throttle pedal (not shown), that is, the valve opening of the throttle valve (not shown) provided in the intake system of the engine E. The left spool 101 is moved to the left by receiving the displacement of the cam 104 which rotates counterclockwise from the illustrated position via the spring 103, and the port 10 is moved to the left.
0a to the open side, and the discharge pressure of its output port 100c,
Bo zoob plus spool 10 through aperture 352
1 to the right to drive the port 100a to the closing side, and generates a pressure (hereinafter referred to as throttle pressure Pt) in the output oil passage 311 that is proportional to the opening degree of the throttle valve. In addition, the counterclockwise rotation of the cam 104 moves the right spool 102 to the left and connects the boat 100d and the drain EX.
The transmission is continuously throttled to reduce the shift shock when kicking down from 3rd gear (3RD) to 2nd gear (2ND).
カム104と連動する第3の制御弁110のカム113
はスロットル弁の弁開度に応じて反時計方向に回動して
スプール111をばね112のばね力に抗して左動させ
、ボート110aとドレンEXとの連通を連続的に絞り
、第4速(TOP)から第3速(3RD)へキックダウ
ン時の変速ショックを緩和する。また、前記スロットル
圧ptは油路311を介して流量調整弁400のボー)
400cに送られ、該弁400を制御する。即ち、流
量調整弁400は図示の状態にある時油路307から絞
り370を設けた第1の入口ポート400aのみを通っ
て出口ボート400dから油路307aを介して第1の
シフト弁■1のポー) 120bに作動油圧が送られ、
またスロットル圧ptが高まってばね402の力に打ち
勝つとスプール401が左動して第1及び第2の入口ポ
ー) 4’OOa及び400bの両方を通ることにより
、その出口ボート400dから油路307aへの圧油の
供給量を増やし、スロットル弁開度が小さい時のクラッ
チ共かみ(2つのクラッチが共にかみ合うような状態と
なり、両クラッチの中でエネルギを食ってしまって、そ
れまでの車速以下に下がってしまうこと。)を防止する
ために、一方のクラッチが完全に切れるまで次のクラッ
チをつなげないようにする作用を行ない、例えばアクセ
ル戻しでのシフトアップとか走行停止する時のシフトダ
ウンのショックを緩和する。Cam 113 of third control valve 110 interlocking with cam 104
rotates counterclockwise in accordance with the opening degree of the throttle valve to move the spool 111 to the left against the spring force of the spring 112, continuously restricting the communication between the boat 110a and the drain EX, and Alleviates the shift shock when kicking down from TOP to 3RD. Further, the throttle pressure pt is applied to the flow rate adjusting valve 400 via the oil passage 311.
400c to control the valve 400. That is, when the flow rate adjustment valve 400 is in the state shown in the figure, the flow rate adjustment valve 400 passes only through the first inlet port 400a provided with the throttle 370 from the oil passage 307, and from the outlet boat 400d through the oil passage 307a to the first shift valve 1. hydraulic pressure is sent to 120b,
Furthermore, when the throttle pressure pt increases and overcomes the force of the spring 402, the spool 401 moves to the left and passes through both the first and second inlet ports 4'OOa and 400b, from the outlet boat 400d to the oil passage 307a. Increase the amount of pressure oil supplied to the clutches, and when the throttle valve opening is small, both clutches will engage (this will cause the two clutches to engage together, and energy will be consumed in both clutches, causing the vehicle speed to drop below the previous speed). In order to prevent this, the system prevents the next clutch from being engaged until one clutch is completely disengaged. For example, this prevents the next clutch from being engaged until the clutch is completely disengaged. Alleviate the shock.
油圧ポンプPの吐出油はガバナ弁Vgの入口ボー)80
aにも導かれ、該ガバナ弁Vgは第1図に示す大径歯車
DGと噛合する歯車81で車速に比例した速度で自身の
軸82により回転し、点線で示す出力油路322に車速
Uに比例した圧力(以下ガバナ圧Pcという)を出力す
る。The discharge oil of the hydraulic pump P is at the inlet bow of the governor valve Vg) 80
a, the governor valve Vg is rotated by its own shaft 82 at a speed proportional to the vehicle speed by a gear 81 meshing with the large-diameter gear DG shown in FIG. A pressure proportional to (hereinafter referred to as governor pressure Pc) is output.
第1のシフト弁■1は図示の第1の位置にあるときには
入力油路307aを出力油路316に接続し、別の出力
油路317を油路318を介してドレンEXに接続する
。第1のシフト弁v1の弁体121はばね122により
第1位置にシフトされる。第1のシフト弁V1はその右
端面が臨む室120Aに油路341、絞り361及び油
路340を経て減圧弁270から導入されるライン圧P
Rより低い圧力に減圧された油圧によりばね122のば
ね力に抗して左動され第2位置をとることができ、この
第2位置にあるときには出力油路316を油路315を
介してドレンEXに接続し、別の出力油路317を油路
318から切り離して入力油路307aに接続する。When the first shift valve (1) is in the first position shown, the input oil passage 307a is connected to the output oil passage 316, and another output oil passage 317 is connected to the drain EX via the oil passage 318. The valve body 121 of the first shift valve v1 is shifted to the first position by the spring 122. The first shift valve V1 has a line pressure P introduced from the pressure reducing valve 270 through the oil passage 341, the throttle 361, and the oil passage 340 into the chamber 120A, which its right end face faces.
With the hydraulic pressure reduced to a pressure lower than R, it can be moved to the left against the spring force of the spring 122 to take the second position, and when it is in the second position, the output oil passage 316 is drained through the oil passage 315. EX, and another output oil passage 317 is separated from the oil passage 318 and connected to the input oil passage 307a.
第1のシフト弁■1が前記第1又は第2のいずれの位置
にあるときにも油路313は第1速(LOW ’)クラ
ッチC1に接続されており、従って、マニアル弁Vmが
D3又はD4位置にあるときには第1速クラツチC1は
常に加圧係合されていることとなる。この第1のシフト
弁v1のスプール121は第1の電磁弁140により制
御され、該電磁弁140の閉弁時には室120Aに導入
される前記圧力により前記第2位置を、開弁時にばばね
122により前記第1位置をとる。When the first shift valve ■1 is in either the first or second position, the oil passage 313 is connected to the first speed (LOW') clutch C1, so that the manual valve Vm is in the D3 or When in the D4 position, the first speed clutch C1 is always pressurized and engaged. The spool 121 of the first shift valve v1 is controlled by a first solenoid valve 140, and when the solenoid valve 140 is closed, the pressure introduced into the chamber 120A causes the second position to be set to the second position, and when the solenoid valve 140 is opened, the spring 122 is moved to the second position. takes the first position.
第2のシフト弁v2は図示の第1位置にあるときには入
力油路316をブロックして出力ボート130dをドレ
ンEXに接続し、入力油路317を出力油路305に、
又出力油路320を油路312を介してドレンEXに接
続する。第2のシフト弁■2のスプール131はばね1
32により第1位置にシフトされる。このシフト弁■2
はボート130hからスプール131の右端面が臨む室
130Aに油路322、絞り362及び油路322aを
介して導入されるガバナ圧Peにより、ばね132のば
ね力に抗して左動され第2位置をとることができ、該第
2位置にあるときには、出カポ−) 130dをドレン
EXから切り離して入力油路316に接続し、出力油路
305を油路319を介してドレンEXに接続し、残る
出力油路320を油路312から切り離して入力油路3
17に切換接続する。When the second shift valve v2 is in the first position shown, it blocks the input oil passage 316, connects the output boat 130d to the drain EX, connects the input oil passage 317 to the output oil passage 305,
Further, the output oil passage 320 is connected to the drain EX via the oil passage 312. The spool 131 of the second shift valve ■2 is the spring 1
32 to the first position. This shift valve■2
is moved to the left against the spring force of the spring 132 by the governor pressure Pe introduced from the boat 130h into the chamber 130A facing the right end surface of the spool 131 through the oil passage 322, the throttle 362, and the oil passage 322a, and is moved to the second position. and when in the second position, disconnect the output capo 130d from the drain EX and connect it to the input oil passage 316, connect the output oil passage 305 to the drain EX via the oil passage 319, The remaining output oil passage 320 is separated from the oil passage 312 and is connected to the input oil passage 3.
Switch connection to 17.
この第2のシフト弁v2のスプール131は第2の電磁
弁150により制御され、該電磁弁150の閉弁時には
室130Aに導入されるガバナ圧Pcにより前記第2位
置を、開弁時にばばね132により前記第1位置をとる
。The spool 131 of the second shift valve v2 is controlled by a second solenoid valve 150, and when the solenoid valve 150 is closed, the second position is set by the governor pressure Pc introduced into the chamber 130A, and when the solenoid valve 150 is opened, the spool 131 is set to the second position by a spring. 132 to assume the first position.
また、第2のシフト弁v2はその切換動作がオン−オフ
的に行なわれる様にクリックモーション機構133が特
に設けられている。このクリックモーション機構133
は第2の電磁弁150が閉じている時でもガバナ圧Pc
の変化に応動してシフト弁V2のスプール位置を前記第
1又は第2の位置のいずれか一方に限定する働きをする
。Further, the second shift valve v2 is particularly provided with a click motion mechanism 133 so that its switching operation is performed in an on-off manner. This click motion mechanism 133
is the governor pressure Pc even when the second solenoid valve 150 is closed.
The spool position of the shift valve V2 is limited to either the first or second position in response to a change in the shift valve V2.
さて、エンジンEが回転している限り油圧ポンプPで加
圧された作動油はガバナ弁Vgへ送られ、該ガバナ弁V
gで車速Uに比例した信号圧力として調圧され第2のシ
フト弁v2の室130Aに導かれると共に、減圧弁27
0で減圧されて第1のシフト弁v1の室120Aに導か
れる。マニアル弁Vmが04 (又はD3)位置の時
これらの2つのシフト弁V1 、v2を図示の第1切換
位置に保持するには2つの電磁弁140.150の各ソ
レノイド142,152を共に付勢して開弁しておけば
よい。これにより第2速〜第4速の各クラッチ02〜C
I4は加圧されることなく、第1速クラツチC1のみが
加圧係合され、第1速の減速比が確立する。この第1速
というのは概して低速領域をカバーするものであるから
、この低速領域においてはガバナ圧PGそれ自体も低圧
であり、絞り362を介して第2の電磁弁150から油
タンクRへ捨てられる圧油の損失流量もそれだけ少なく
経済的である。この点はストール時(車速−〇)の発進
の様にシステム全体の圧力を通常の圧力レベル(ライン
圧Pl)より相当に高く保持しなければならない場合に
特に有利である。Now, as long as the engine E is rotating, the hydraulic oil pressurized by the hydraulic pump P is sent to the governor valve Vg.
g, the pressure is regulated as a signal pressure proportional to the vehicle speed U and guided to the chamber 130A of the second shift valve v2, and the pressure reducing valve 27
The pressure is reduced at 0 and guided to the chamber 120A of the first shift valve v1. When the manual valve Vm is in the 04 (or D3) position, the solenoids 142 and 152 of the two solenoid valves 140 and 150 are energized together to maintain these two shift valves V1 and V2 in the first switching position shown. All you have to do is open the valve. As a result, each clutch 02-C of 2nd speed to 4th speed
I4 is not pressurized, only the first speed clutch C1 is engaged under pressure, and the first speed reduction ratio is established. Since this first speed generally covers a low speed region, the governor pressure PG itself is low pressure in this low speed region, and is discharged from the second solenoid valve 150 to the oil tank R via the throttle 362. The loss flow rate of the pressure oil caused by this process is correspondingly small, making it economical. This point is particularly advantageous when the pressure of the entire system must be maintained considerably higher than the normal pressure level (line pressure Pl), such as when starting at a stall (vehicle speed -0).
次に、第2の電磁弁150のソレノイド152を付勢し
て該電磁弁150を開弁状態に保持したまま、第1の電
磁弁140のソレノイド142を消勢して該電磁弁14
0を閉弁すると、第1のシフト弁v1の室120Aには
減圧弁270で減圧された油圧が発生し、これによりば
ね122のばね力に抗してシフト弁■1のスプール12
1が左動する。このスプール121の左動により油路3
07aは油路317を経て油路305と接続され、該油
路305はD4位置のときにはマニアル弁Vmのポー)
?Of、スプール71の切欠71a及びポート70gを
介して油路304に、又D3位置のときにはボー)70
f、スプール71の環状溝71b。Next, the solenoid 152 of the second solenoid valve 150 is energized to maintain the solenoid valve 150 in the open state, and the solenoid 142 of the first solenoid valve 140 is deenergized to keep the solenoid 150 open.
When the valve 0 is closed, hydraulic pressure reduced by the pressure reducing valve 270 is generated in the chamber 120A of the first shift valve v1, and this causes the spool 12 of the shift valve v1 to resist the spring force of the spring 122.
1 moves to the left. Due to this leftward movement of the spool 121, the oil path 3
07a is connected to the oil passage 305 via the oil passage 317, and the oil passage 305 is connected to the port of the manual valve Vm when in the D4 position.
? Of, to the oil passage 304 through the notch 71a of the spool 71 and the port 70g, and when in the D3 position, the bow) 70
f, annular groove 71b of spool 71;
ポート70eを介して油路304に夫々接続され、第2
速クラツチC2が加圧係合される。従って、D4又はD
3位置では第1速クラツチC1及び第2速クラツチC2
が加圧係合される。しかるに第1図に示すように第1速
被駆動歯車18と出力軸16との間にはエンジンEから
の駆動トルク方向にのみトルク伝達を果たす一方向クラ
ッチCoが介在されているために第2速の減速比が確立
される。are respectively connected to the oil passages 304 via ports 70e,
The speed clutch C2 is engaged under pressure. Therefore, D4 or D
In the 3rd position, the first gear clutch C1 and the second gear clutch C2
are engaged under pressure. However, as shown in FIG. 1, a one-way clutch Co is interposed between the first speed driven gear 18 and the output shaft 16, which transmits torque only in the direction of the driving torque from the engine E. A speed reduction ratio is established.
次に、第1の電磁弁140のソレノイド142を消勢し
て該電磁弁140を閉弁した状態で第2の電磁弁150
のソレノイド152を消勢して該電磁弁150を閉弁す
ると、第2のシフト弁v2の室130Aにはその時のガ
バナ圧PGが発生し、ばね132及びクリックモーショ
ン機構133による抵抗力をガバナ圧PGによる左動力
が上まわった時のみスプール131が左動して第2位置
をとる。このスプール131の左動により油路305は
油路319を介してドレンEXに接続され第2速クラツ
チC2の係合が解除され、これと同時に油路320は油
圧源である油路317に接続され、第3速クラツチC3
が加圧係合される。この時も第1速クラツチC1は加圧
係合しているが、一方向クラッチCoの働きにより第3
速の減速比が確立される。Next, with the solenoid 142 of the first solenoid valve 140 deenergized and the solenoid valve 140 closed, the second solenoid valve 150 is opened.
When the solenoid 152 is deenergized and the solenoid valve 150 is closed, the governor pressure PG at that time is generated in the chamber 130A of the second shift valve v2, and the resistance force by the spring 132 and the click motion mechanism 133 is reduced to the governor pressure. Only when the left power generated by the PG exceeds the left power, the spool 131 moves to the left and assumes the second position. Due to this leftward movement of the spool 131, the oil passage 305 is connected to the drain EX via the oil passage 319, and the engagement of the second speed clutch C2 is released, and at the same time, the oil passage 320 is connected to the oil passage 317, which is a hydraulic pressure source. 3rd gear clutch C3
are engaged under pressure. At this time as well, the first gear clutch C1 is pressurized and engaged, but due to the action of the one-way clutch Co, the third gear clutch
A speed reduction ratio is established.
次に、第2の電磁弁150のソレノイド152を消勢し
た状態に保持し、第1の電磁弁140のソレノイド14
2を再び付勢して該電磁弁140を開弁すると、第1の
シフト弁v1のスプール121は右動して図示位置に戻
り、油路317を油路318を介してドレンEXに接続
され第3速クラツチC3の係合が解除され、これと同時
に油路316を油圧源307aに接続し、油路310に
圧油を供給する。Next, the solenoid 152 of the second solenoid valve 150 is held in a de-energized state, and the solenoid 14 of the first solenoid valve 140 is held in a de-energized state.
2 is energized again to open the solenoid valve 140, the spool 121 of the first shift valve v1 moves to the right and returns to the position shown, connecting the oil passage 317 to the drain EX via the oil passage 318. The engagement of the third speed clutch C3 is released, and at the same time, the oil passage 316 is connected to the hydraulic pressure source 307a, and pressure oil is supplied to the oil passage 310.
該油路310はD4シフト位置のときマニアル弁Vmの
ポート7Qm、70kを介して油路309に接続され、
第4速クラツチC4が加圧係合される。この時も第1速
クラツチC1は加圧係合しているが、前述したように一
方向りラッチCOの働きにより第4速の減速比が確立さ
れる。このようにして、第1速〜第4速の自動変速が行
なわれる。The oil passage 310 is connected to the oil passage 309 via ports 7Qm and 70k of the manual valve Vm when in the D4 shift position,
Fourth speed clutch C4 is engaged under pressure. At this time as well, the first speed clutch C1 is pressurized and engaged, but as described above, the reduction ratio of the fourth speed is established by the action of the one-way latch CO. In this manner, automatic gear shifting from first to fourth gears is performed.
これらの第1速〜第4速の各減速比と第1.第2の電磁
弁140,150の各ソレノイド142゜152との関
係は第1表のように表わされる。Each reduction ratio of these 1st speed to 4th speed and the 1st speed. The relationship between the second electromagnetic valves 140 and 150 and the respective solenoids 142 and 152 is shown in Table 1.
築−よ−表
一方、レギュレータ弁Vrから吐出された油圧ポンプP
の作動油圧の一部は絞り368を設けた油路334を経
てトルクコンバータT内に流入しその内圧を高めると共
にタイミング弁210とオン−オフ弁230に送られる
。このタイミング弁210は室210A、210Bに夫
々第2速クラツチC2、第4速クラツチC7Iに加えら
れる油圧が導入されており、スプール211は第2速又
は第4速の減速比が確立されているときには、ばね21
2のばね力に抗して左動して第2の切換位置を、又第1
速又は第3速の減速比が確立しているときにはばね21
2のばね力によりスプール212が右動されて図示の第
1の切換位置をとる。On the other hand, the hydraulic pump P discharged from the regulator valve Vr
A part of the working oil pressure flows into the torque converter T through an oil passage 334 provided with a throttle 368 to increase its internal pressure and is sent to the timing valve 210 and the on-off valve 230. The timing valve 210 has chambers 210A and 210B introduced with oil pressure to be applied to the second speed clutch C2 and fourth speed clutch C7I, respectively, and the spool 211 has a reduction ratio for the second speed or fourth speed established. Sometimes the spring 21
2 to the left against the spring force of 2 to the 2nd switching position, and to the 1st switching position.
When the reduction ratio of speed or third speed is established, the spring 21
The spring force of 2 moves the spool 212 to the right to assume the first switching position shown.
タイミング弁210はこれらの2つの切換位置のいずれ
の位置にあるときも入力油路325を出力油路327に
接続すると共にモジュレータ弁220のドレン油路32
1をドレンEXに連通するが、両切換位置への遷移中に
あっては、出力油路327を入力油路325から遮断す
ると共に、モジュレータ弁220のドレン油路321を
ドレンEXから遮断する。タイミング弁210の出力油
路327の油圧はモジュレータ弁220へ入力され変調
されてその出力油路353へ出力される。モジュレータ
弁220はガバナ圧Pcとスロットル圧ptとにより作
動油圧をモジュレートして直結クラッチCdO係合力を
作り出すもので、室22OA、 220Bに夫々油路3
22,311を介してガバナ圧Pc、スロ・ノトル圧P
tが導入されており、これらの2つの圧力とばね222
のばね力でスプール221を開弁側に左動させ、出力油
路326のフィードバック圧を油路326a、絞り37
2を介してスプール221の左端面に受けてガバナ圧P
c、スロットル圧pt及びばね222のばね力に抗して
スプール221を閉弁側に右動させるように構成されて
いる。この結果、出力油路353には車速Uとスロット
ル弁の弁開度に比例した強さの圧力が現れる。When the timing valve 210 is in either of these two switching positions, it connects the input oil passage 325 to the output oil passage 327 and also connects the drain oil passage 32 of the modulator valve 220.
1 to the drain EX, but during the transition to both switching positions, the output oil passage 327 is cut off from the input oil passage 325, and the drain oil passage 321 of the modulator valve 220 is cut off from the drain EX. The oil pressure in the output oil passage 327 of the timing valve 210 is input to the modulator valve 220, modulated, and output to its output oil passage 353. The modulator valve 220 modulates the hydraulic pressure using the governor pressure Pc and the throttle pressure pt to create the engagement force of the direct clutch CdO.
22, 311, governor pressure Pc, throat/nottle pressure P
t has been introduced, and these two pressures and the spring 222
The spring force moves the spool 221 to the left toward the valve opening side, and the feedback pressure of the output oil passage 326 is applied to the oil passage 326a and the throttle 37.
2, the governor pressure P is received on the left end surface of the spool 221 through
c, the spool 221 is configured to move to the right toward the valve closing side against the throttle pressure pt and the spring force of the spring 222. As a result, a pressure proportional to the vehicle speed U and the opening degree of the throttle valve appears in the output oil passage 353.
このモジュレータ弁220から出力される圧力が高くな
りすぎると、フィードバック圧により該モジュレータ弁
220のスプール221がガバナ圧PC、スロットル圧
pt及びばね222の合力に抗して図において右動して
該圧をタイミング弁210を経由してドレンEXヘドレ
ンする。そして、変速していない時はタイミング弁21
0を介してモジュレータ弁220のドレン油路321は
必らずドレンEXに接続され、変速途中においてはタイ
ミング弁210のスプール211が動いていて、ドレン
油路321はドレンEXと遮断され、圧油はどこにもド
レンされない。When the pressure output from the modulator valve 220 becomes too high, the spool 221 of the modulator valve 220 moves to the right in the figure against the resultant force of the governor pressure PC, throttle pressure pt, and spring 222 due to feedback pressure, causing the pressure to increase. is drained to drain EX via the timing valve 210. And when the gear is not changing, the timing valve 21
The drain oil passage 321 of the modulator valve 220 is always connected to the drain EX through the is not drained anywhere.
このようにした理由は第3の電磁弁240のみによって
直結クラッチCdO係合力(伝達容量)を制御する必要
上、変速時において直結クラッチCdの係合力が濫りに
低下するのを防止するためである。即ち、変速時は該変
速に関連してアキュムレータが動くことによりライン圧
Pβが低下してスロットル圧ptも一瞬下がる。このた
めモジュレータ弁220のスプール221が図において
右動し、この時ドレン油路321がドレンEXに接続さ
れると、直結クラッチCdの係合力そのものも下がって
しまう。従って、変速時はタイミング弁210に連動さ
せてモジュレータ弁220のドレン油路321をドレン
EXと遮断して圧油がどこにも抜けないようにすること
により、変速時における直結クラッチCdの係合力の低
下を防止できる。The reason for doing this is that it is necessary to control the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch CdO only by the third solenoid valve 240, and to prevent the engagement force of the direct coupling clutch Cd from decreasing excessively during gear shifting. be. That is, during a gear shift, the line pressure Pβ decreases due to the movement of the accumulator in connection with the gear shift, and the throttle pressure pt also decreases momentarily. For this reason, the spool 221 of the modulator valve 220 moves to the right in the figure, and if the drain oil passage 321 is connected to the drain EX at this time, the engagement force of the direct coupling clutch Cd itself decreases. Therefore, by interlocking with the timing valve 210 and blocking the drain oil passage 321 of the modulator valve 220 from the drain EX to prevent pressure oil from escaping anywhere, the engagement force of the direct coupling clutch Cd can be reduced during gear shifting. Deterioration can be prevented.
モジュレータ弁220の出力油路353の圧力は絞り3
73を介してオン−オフ弁230のボー)230aから
油路326を介してトルクコンバータT内の直結クラッ
チCdのシリンダ13に導かれる。従って、直結クラッ
チCdの係合力(伝達容量)は第3の電磁弁240が閉
弁している場合車速Uとスロットル弁の弁開度とに応じ
て強められる。オン−オフ弁230は室230Aに油路
311を介してスロットル圧Ptを受けて該スロットル
圧Ptにてスプール231がばね232のばね力に抗し
て、図で左動し入力油路353を出力油路326に接続
し、スロットル圧Ptが無いとき即ち、スロットル弁開
度がアイドル位置のときスプール231がばね232の
ばね力で右動して図の位置に保持されて油路326をド
レンEXへ接続すると共に油路325と油路501とを
接続する働きをする。このオン−オフ弁230はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル位置のとき直結クラッチCd
の係合を解除するものである。このアイドル位置におい
ては油路325と油路501とが接続されることにより
、トルクコンバータTの入口ポートTaから該トルクコ
ンバータT内へ流入する油量が増えてトルクコンバータ
T内の圧力が増加しピストン13が図中左方向へ押圧さ
れるので、アイドル位置(アクセルペダルを戻した時)
における直結クラッチCdO係合解除が確実に行なえる
。The pressure in the output oil passage 353 of the modulator valve 220 is
The oil is led to the cylinder 13 of the direct coupling clutch Cd in the torque converter T via the oil passage 326 from the bow) 230a of the on-off valve 230 via the oil passage 326 via the oil passage 326. Therefore, the engagement force (transmission capacity) of the direct coupling clutch Cd is strengthened according to the vehicle speed U and the opening degree of the throttle valve when the third electromagnetic valve 240 is closed. The on-off valve 230 receives the throttle pressure Pt through the oil passage 311 in the chamber 230A, and at the throttle pressure Pt, the spool 231 moves to the left in the figure against the spring force of the spring 232 to open the input oil passage 353. It is connected to the output oil passage 326, and when there is no throttle pressure Pt, that is, when the throttle valve opening is at the idle position, the spool 231 moves to the right by the spring force of the spring 232 and is held in the position shown in the figure, draining the oil passage 326. It connects to EX and also serves to connect oil passage 325 and oil passage 501. This on-off valve 230 is connected to the direct clutch Cd when the valve opening of the throttle valve is at the idle position.
This is to release the engagement. At this idle position, the oil passage 325 and the oil passage 501 are connected, so that the amount of oil flowing into the torque converter T from the inlet port Ta of the torque converter T increases, and the pressure inside the torque converter T increases. Since the piston 13 is pushed to the left in the figure, it is in the idle position (when the accelerator pedal is released)
Disengagement of the direct coupling clutch CdO can be reliably performed.
第3の電磁弁240は油路326とドレンEXとの間を
開閉制御して直結クラッチCdの作動圧、またはピスト
ン13の圧力を制御することにより、該クラッチCdの
係合力を制御する働きをし、この第3の電磁弁240の
ソレノイド242が付勢されて開弁すると、絞り373
により油路326の油圧が低下し、直結クラッチCdO
係合力(伝達容量)が弱められる。The third solenoid valve 240 controls the engagement force of the clutch Cd by controlling the opening and closing between the oil passage 326 and the drain EX to control the operating pressure of the direct coupling clutch Cd or the pressure of the piston 13. However, when the solenoid 242 of the third electromagnetic valve 240 is energized and opened, the throttle 373
As a result, the oil pressure in the oil passage 326 decreases, and the direct coupling clutch CdO
The engagement force (transmission capacity) is weakened.
この第3の電磁弁24.0のソレノイド242はトルク
コンバータTの人、出力部材間の相対的な実際の速度比
eを計測している前記電子制御装置33により後述する
如く速度比eが基準範囲値内に入るように制御される。The solenoid 242 of this third electromagnetic valve 24.0 is controlled by the electronic control unit 33 which measures the relative actual speed ratio e between the output member and the output member of the torque converter T. Controlled to stay within the range value.
第3の電磁弁240のソレノイド242が消勢して該電
磁弁240が閉弁している状態では、モジュレータ弁2
20の出力そのものが直結クラッチCdの係合力となり
、該出力はオン−オフ弁230及び油路326を介して
油圧シリンダ13に作用するもので該作動圧は、第4図
の実線■で示すように、車速Uに比例して増大する。な
お、第4図では説明の簡略化のためスロットル圧ptの
影響は省いてあり、前記実線■で示す作動圧曲線はスロ
ットル弁の弁開度がアイドル時であって、しかもばね2
22を省いたときのものである。When the solenoid 242 of the third solenoid valve 240 is deenergized and the solenoid valve 240 is closed, the modulator valve 240 is closed.
The output of 20 itself becomes the engagement force of the direct coupling clutch Cd, and this output acts on the hydraulic cylinder 13 via the on-off valve 230 and the oil passage 326, and the working pressure is as shown by the solid line ■ in FIG. , increases in proportion to vehicle speed U. In FIG. 4, the influence of the throttle pressure pt is omitted for the sake of simplicity.
This is what happens when 22 is omitted.
これに反して第3の電磁弁240のソレノイド242が
付勢して該電磁弁240が開弁している状態では、油圧
シリンダ13が油路326、絞り367及び第3の電磁
弁240を介してドレンEXに開放されて圧力が低下す
るため直結クラッチCdの係合力は弱、またはゼ゛口と
なり、その作動圧は第4図の破線■で示す特性となる。On the other hand, when the solenoid 242 of the third solenoid valve 240 is energized and the solenoid valve 240 is open, the hydraulic cylinder 13 is Since it is opened to the drain EX and the pressure decreases, the engagement force of the direct coupling clutch Cd becomes weak or zero, and its operating pressure has the characteristics shown by the broken line (■) in FIG.
従って、第3の電磁弁240の開弁時間をデユーティ比
制御することにより、直結クラッチCdの作動圧を第4
図の実線■と破線■との間で任意に作り出せる。Therefore, by controlling the duty ratio of the opening time of the third solenoid valve 240, the operating pressure of the direct coupling clutch Cd can be adjusted to the fourth solenoid valve 240.
It can be created arbitrarily between the solid line ■ and the broken line ■ in the figure.
本実施例においては第4図の実線Iと破線■との間を「
θ〜20」の21段階に分けてデユーティ比制御するも
のであるが、そのうちの代表として第4図に、オン・デ
ユーティ比(以下、単にデユーティ比という。)60%
の時の作動圧を実線■で、デユーティ比30%の時の作
動圧を実線■で夫々示しである。第4図において鎖線■
で示す直線はトルクコンバータTの内圧PTを示すもの
であり、実線■〜■或は破線■等で示す作動圧と前記内
圧PTとの差圧が直結クラッチCdO係合力の強さを規
定する。In this embodiment, between the solid line I and the broken line ■ in FIG.
The duty ratio is controlled in 21 stages from θ to 20%, of which the representative one shown in Figure 4 is on-duty ratio (hereinafter simply referred to as duty ratio) of 60%.
The working pressure when the duty ratio is 30% is shown by the solid line (■), and the solid line (■) is the working pressure when the duty ratio is 30%. In Figure 4, the chain line ■
The straight line shown by indicates the internal pressure PT of the torque converter T, and the pressure difference between the operating pressure shown by the solid lines 1 to 2 or the broken line 2 and the internal pressure PT defines the strength of the engagement force of the direct coupling clutch CdO.
(作用)
第5図乃至第7図は本発明方法を示すフローチャトで、
以下このフローチャートに沿って本発明方法の作用を説
明する。(Operation) FIGS. 5 to 7 are flow charts showing the method of the present invention,
The operation of the method of the present invention will be explained below along with this flowchart.
第5図において、まずイグニッションスイッチをオンす
ると電子制御装置33のCPUがイニシャライズされ(
ステップ1)、直結クラッチCdの伝達容量制御に関係
する総ての変数が初期値に設定される。次にステップ2
に進んで車速検出器31、エンジン回転数検出器34・
、変速段位置検出器35等からの各入力データを読み込
み、ステップ3で夫々入力される車速パルス信号、エン
ジン回転数パルス信号の時間間隔を夫々計測して車速U
、エンジン回転数Neを算出し、これらの車速Uとエン
ジン回転数Neに基づいて後述するトルクコンバータT
(第1図及び第2図参照)のポンプ翼車2とタービン翼
車4との間の速度比eを演算する(ステップ4)。In FIG. 5, when the ignition switch is first turned on, the CPU of the electronic control unit 33 is initialized (
Step 1): All variables related to transmission capacity control of the direct coupling clutch Cd are set to initial values. Next step 2
Proceed to the vehicle speed detector 31, engine rotation speed detector 34.
, reads each input data from the gear position detector 35, etc., and measures the time intervals of the vehicle speed pulse signal and engine rotation speed pulse signal respectively input in step 3, and determines the vehicle speed U.
, the engine speed Ne is calculated, and the torque converter T, which will be described later, is calculated based on these vehicle speeds U and engine speed Ne.
The speed ratio e between the pump wheel 2 and the turbine wheel 4 (see FIGS. 1 and 2) is calculated (step 4).
この値eは以下のようにして算出する。This value e is calculated as follows.
タービン翼車回転数をN2とすると、トルクコンバータ
Tの速度比eは次式で表わされる。When the turbine wheel rotation speed is N2, the speed ratio e of the torque converter T is expressed by the following equation.
−タケ−プル30とは歯車列を介して連結されているた
めに、これら両者間に滑りは存在せず、これら両者間の
減速比をA及びスピードメータケーブル30の回転数を
N3とすると、トルクコンバータ出力軸3の回転数N2
は、
N2=A−N3 ・・・(2)と
なる。この(2)式により(1)式を整理すると、速度
比eは次式で表わされる。- Since it is connected to the cable pulley 30 via a gear train, there is no slippage between them.If the reduction ratio between them is A and the rotation speed of the speedometer cable 30 is N3, then Rotation speed N2 of torque converter output shaft 3
is N2=A-N3 (2). When formula (1) is rearranged using formula (2), the speed ratio e is expressed by the following formula.
場合には、上記減速比Aの値は検出した各変速段、即ち
第1速〜第4速の各減速比に対応するA1−A4の値を
とり得る。In this case, the value of the reduction ratio A may take values A1 to A4 corresponding to each of the detected speeds, that is, the reduction ratios of the first to fourth speeds.
なお、トルクコンバータTの出力側回転数を求めるため
に補助変速機Mの入力軸3に回転数検出器を取り付けて
もよい。Note that a rotation speed detector may be attached to the input shaft 3 of the auxiliary transmission M in order to determine the output side rotation speed of the torque converter T.
前記ステップ4で速度比の値eを算出した後、ステップ
5に進み、以後第6図に示す直結クラッチCdのコント
ロール(Cd、C0NTR0L)ルーチンを実行する。After calculating the speed ratio value e in step 4, the process proceeds to step 5, whereupon a routine for controlling the direct coupling clutch Cd (Cd, C0NTR0L) shown in FIG. 6 is executed.
第6図においてまず、ステップ1でエンジン回転数Ne
が所定回転数Ne3 (例えば3.50Orpm)よ
り大きいか否かを判別し、その答が肯定(Yes )の
場合はステップ16に進んで第3の電磁弁240をオフ
、即ち閉弁して直結クラッチCdの作動油圧を高め、該
直結クラッチCdO係合力を強める。In FIG. 6, first, in step 1, the engine speed Ne
is larger than a predetermined rotation speed Ne3 (for example, 3.50 rpm), and if the answer is affirmative (Yes), proceed to step 16 and turn off the third solenoid valve 240, that is, close it and directly connect it. The hydraulic pressure of the clutch Cd is increased to strengthen the engagement force of the direct coupling clutch CdO.
これはエンジン回転数Neが3.50Orpm以上であ
れば振動等の問題が生じる虞はなく、直結クラッチCd
の係合力を強めることによりクラッチの滑りを抑え、該
直結クラッチCdの寿命及び燃費の向上を夫々図れる。This is because if the engine speed Ne is 3.50 Orpm or higher, there is no risk of problems such as vibration occurring, and the direct coupling clutch Cd
By increasing the engagement force of the clutch, slippage of the clutch can be suppressed, and the life and fuel efficiency of the direct coupling clutch Cd can be improved.
このときの直結クラッチCdに供給される作動油圧は第
4図の実線■上に保持される。At this time, the working oil pressure supplied to the direct coupling clutch Cd is maintained on the solid line ■ in FIG. 4.
前記ステップ1の答が否定(No)の場合は、補助変速
機Mの当該変速段が第4速であるか否かをステップ2で
判別し、その答が肯定(Yes)のときはステップ6に
進み、否定(No)のときはステップ3に進み、該ステ
ップ3で前記変速段が第3速であるか否かを判別する。If the answer to step 1 is negative (No), it is determined in step 2 whether or not the gear position of the auxiliary transmission M is the fourth speed, and if the answer is affirmative (Yes), step 6 is performed. If the answer is NO, the process proceeds to step 3, where it is determined whether the gear position is the third gear.
該ステップ3の答が肯定(Yes)の場合、部ち、当該
変速段が第3速のときにはステップ5に、否定(No)
の場合にはステップ4に夫々進む。If the answer to Step 3 is affirmative (Yes), then if the gear position is the third gear, then to Step 5, negative (No).
In each case, proceed to step 4.
前記ステップ2及び3の判別の結果、第4速のときには
ステップ6において上限車速U32が所定車速U432
(例えば85km/h)に、第3速のときにはステップ
5において上限車速U32が指定車速U332(例えば
40km/h)に、第2速以下のときにはステップ4に
おいて上限車速U32が指定車速U232(例えば30
km/h)に夫々設定される。このようにして上限車速
U32を前記U232. U332.及びU、02のい
ずれかの車速に設定後、ステップ7に進み、当該車速U
が前記ステップ4〜6のいずれかのステップにおいて設
定された上限車速U32より大きいか否かを判別し、そ
の答が肯定(Yes)であれば振動等の問題は生じない
のでステップ16に進み、第3の電磁弁240を閉弁し
、直結クラッチCdの係合力を強める。As a result of the determination in steps 2 and 3, when the vehicle is in fourth gear, the upper limit vehicle speed U32 is changed to the predetermined vehicle speed U432 in step 6.
(for example, 85 km/h), when the vehicle is in third gear, the upper limit vehicle speed U32 is set to the designated vehicle speed U332 (for example, 40 km/h) in step 5, and when the vehicle is in second gear or lower, the upper limit vehicle speed U32 is set to the designated vehicle speed U232 (for example, 30 km/h) in step 4.
km/h). In this way, the upper limit vehicle speed U32 is set to U232. U332. After setting the vehicle speed to either U or 02, proceed to step 7 and set the vehicle speed to U or 02.
is larger than the upper limit vehicle speed U32 set in any of steps 4 to 6, and if the answer is affirmative (Yes), problems such as vibration will not occur, so proceed to step 16. The third solenoid valve 240 is closed, and the engagement force of the direct coupling clutch Cd is strengthened.
前記ステップ7の答が否定(NO)の場合、即ち当該車
速Uが上限車速U32より小さいときはステップ8に進
んで当該車速Uが下限車速U31(例えば6に+++/
h)より大きいか否かを判別する。その答が否定(No
)、即ち、当該車速Uが下限車速U31よりも小さく、
トルクコンバータTのトルク増幅機能を必要とする低車
速域の場合にはステップ1日に進んで第3の電磁弁24
0をオン、即ち、開弁することにより、直結クラッチC
dの作動圧を下げて該直結クラッチCdの係合力を弱め
てトルクコンバータTの機能を活用する。このときの直
結クラッチCdに供給される作動油圧は第4図の破線■
上に変化する。前記ステップ8の答が肯定(Yes)の
場合、即ち、当該車速Uが下限車速U3+より大きいと
きはステップ9に進み、補助変速機Mの当該変速段が第
4速であるか否かを判別する。このステップ9の答が肯
定(Yes)の場合はステップ10において当該車速U
が所定車速U36(例えば58km/h)より大きいか
否かを判別し、その答が肯定(Yes)の場合、即ち、
当該変速段が第4速で当該車速Uが所定車速U3Gより
大きいときは、ステップ12において所定の速度比範囲
における判別値e1 (例えば92%)、62 (例
えば97%)、e+(例えば99.5%)、ea (
例えば102%)を夫々設定する。判別値e1は直結ク
ラッチCdの係合力が弱い領域(以下係合力弱領域とい
う)の上限値であると同時に基準値に近似した領域(以
下係合力弱領域という)の下限値である。判別値e2は
基準値近似領域の上限値であると同時に基準値領域(目
標領域)の下限値である。判別値e3は基準値領域の上
限値であると同時に微調整領域の下限値である。判別値
e4は微調整領域の上限値であると同時にソレノイドを
オンして第3の電磁弁240を開弁する領域(以下ソレ
ノイド・オン領域という)の下限値である。ステップ1
0の答が否定(NO)の場合、即ち、当該変速段が第4
速で当該車速Uが所定車速U%より小さいときは、ステ
ップ13において判別値e1 (例えば88%)、C2
(例えば94%)、C3(例えば97.5%)、e<(
例えば99%)を夫々設定する。If the answer to step 7 is negative (NO), that is, if the vehicle speed U is smaller than the upper limit vehicle speed U32, the process proceeds to step 8 where the vehicle speed U is changed to the lower limit vehicle speed U31 (for example, 6+++/
h) Determine whether the value is greater than or not. The answer is negative (No
), that is, the vehicle speed U is smaller than the lower limit vehicle speed U31,
In the case of a low vehicle speed range that requires the torque amplification function of the torque converter T, proceed to step 1 and install the third solenoid valve 24.
0, that is, by opening the valve, the direct coupling clutch C
d is lowered to weaken the engagement force of the direct coupling clutch Cd to utilize the function of the torque converter T. The working oil pressure supplied to the direct coupling clutch Cd at this time is indicated by the broken line ■ in Fig. 4.
change upwards. If the answer to step 8 is affirmative (Yes), that is, if the vehicle speed U is greater than the lower limit vehicle speed U3+, the process proceeds to step 9, where it is determined whether the gear position of the auxiliary transmission M is the fourth gear. do. If the answer to this step 9 is affirmative (Yes), in step 10 the vehicle speed U
is larger than a predetermined vehicle speed U36 (for example, 58 km/h), and if the answer is affirmative (Yes), that is,
When the gear position is the fourth speed and the vehicle speed U is higher than the predetermined vehicle speed U3G, in step 12, the determination values e1 (for example, 92%), 62 (for example, 97%), e+ (for example, 99. 5%), ea (
For example, 102%). The discrimination value e1 is an upper limit value of a region where the engagement force of the direct coupling clutch Cd is weak (hereinafter referred to as a weak engagement force region), and a lower limit value of a region that approximates the reference value (hereinafter referred to as a weak engagement force region). The discrimination value e2 is the upper limit value of the reference value approximation region and the lower limit value of the reference value region (target region). The discrimination value e3 is the upper limit value of the reference value region and the lower limit value of the fine adjustment region. The discrimination value e4 is the upper limit value of the fine adjustment region and the lower limit value of the region where the solenoid is turned on and the third electromagnetic valve 240 is opened (hereinafter referred to as the solenoid on region). Step 1
If the answer to 0 is negative (NO), that is, the relevant gear is in the 4th gear position.
If the vehicle speed U is smaller than the predetermined vehicle speed U%, the determination values e1 (e.g. 88%) and C2 are determined in step 13.
(e.g. 94%), C3 (e.g. 97.5%), e<(
For example, 99%).
前記ステップ9の答が否定(NO)の場合、即ち、当該
変速段が第4速でないときはステップ11に進んで、当
該変速段が第3速であるか否かを判別する。このステッ
プ11の答が肯定(Yes)の場合、即ち、第3速のと
きはステップ14において、判別値e1 (例えば88
%)、C2(例えば94%)、C3(例えば97.5%
)、C4(例えば99%)を夫々設定する。If the answer to step 9 is negative (NO), that is, if the gear position is not the fourth gear, the process proceeds to step 11, where it is determined whether the gear position is the third gear. If the answer to step 11 is affirmative (Yes), that is, if the third speed
%), C2 (e.g. 94%), C3 (e.g. 97.5%)
) and C4 (for example, 99%).
前記ステップ11の答が否定(NO)の場合、即ち当該
変速段が第4速及び第3速のいずれでもないときは、ス
テップ15に移って、判別値e1(例えば88%)、C
2(例えば94%)、C3(例えば97.5%)、e<
(例えば99%)を夫々設定する。If the answer to step 11 is negative (NO), that is, if the gear position is neither 4th speed nor 3rd speed, the process moves to step 15 and the discrimination values e1 (for example, 88%), C
2 (e.g. 94%), C3 (e.g. 97.5%), e<
(for example, 99%).
前記ステップ12〜15において各判別値81〜e4の
値を設定した後はステップ17に進み、第7図に示す電
磁弁240のデユーティ比制御(電磁弁DUTY C
0NTR0L)ルーチンを実行する。After setting the respective discrimination values 81 to e4 in steps 12 to 15, the process proceeds to step 17, where the duty ratio control of the solenoid valve 240 (solenoid valve DUTY C) shown in FIG.
0NTR0L) routine.
第7図におけるステップ1.2,3.及び7で現在の速
度比eが前記速度比範囲のどの領域にあるのかを判別し
ている。まず、速度比eが下側から上側に向かって変化
することを考えると、速度比eが係合力弱領域にあれば
ステップ7での速度比eが判別値e1より大きいか否か
という判別の答は否定(No)となり、ステップ8でタ
イマ期間T1が経過したか(T=O)否かを判別する。Steps 1, 2, 3 in FIG. In steps 7 and 7, it is determined in which region of the speed ratio range the current speed ratio e falls. First, considering that the speed ratio e changes from the bottom to the top, if the speed ratio e is in the weak engagement force region, it is difficult to determine whether the speed ratio e is larger than the discrimination value e1 in step 7. The answer is negative (No), and in step 8 it is determined whether the timer period T1 has elapsed (T=O).
第8図は速度比eが係合力弱領域からその上側の基準値
近似領域を通過して、その上側の基準値領域に入る場合
のデユーティ比制御状態を示し、この図において明らか
なように、速度比eが基準値領域に近づくに従い該直結
クラッチCdの伝達容量の増加速度を減少、即ち、伝達
容量の変化率を小さくするように制御している。FIG. 8 shows the duty ratio control state when the speed ratio e passes from the weak engagement force region to the upper reference value approximation region and enters the upper reference value region. As the speed ratio e approaches the reference value region, the rate of increase in the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd is controlled to be reduced, that is, the rate of change in the transmission capacity is controlled to be small.
速度比eが係合力弱領域にある場合は、T1(例えば0
.2秒)という期間が経過する毎にxl(補正値、例え
ば1)宛小さい段階のデユーティ値で第3の電磁弁24
0の開弁時間をデユーティ比制御することにより直結ク
ラッチCdの係合力を徐々に強めて行く。第7図におい
て前記ステップ8の答が肯定(Yes)の場合、すなわ
ち、タイマ期間(T1)経過したときは(第8図のtl
。When the speed ratio e is in the weak engagement force region, T1 (for example, 0
.. Every time a period of
By controlling the duty ratio of the zero valve opening time, the engagement force of the direct coupling clutch Cd is gradually strengthened. In FIG. 7, if the answer to step 8 is affirmative (Yes), that is, when the timer period (T1) has elapsed (tl in FIG.
.
t2.及びt3時点)その都度改めてステップ9でタイ
マに前記値T1をセットして、ステップ10で変数値り
に前回値よりxlだけ小さくした値(D−xl)をセッ
トしてこれを記憶し、D値が示す段階のデユーティ比で
再びT1期間に亘って第3の電磁弁240の開弁時間の
デユーティ比制御(ステップ8〜13)を繰り返す。な
お、ステップ11はリミットチェックであって、変数値
りが0より小さくなるとプログラム制御上不都合が生じ
るので、該変数値りが最小D11im(例えばO)より
大きいか否かを判別し、その答が否定(No)の場合、
即ち変数値りがOより小さいときは、ステップ12で変
数値りの値を最小値D11imに設定し、ステップ13
に移る。前記ステップ11の答が肯定(Yes)の場合
、即ち、変数値りが0より大きい場合は、ステップ12
を飛び越してステップ13に移る。t2. and time t3) Each time, in step 9, the timer is set to the value T1, and in step 10, the variable value is set to a value (D-xl) smaller than the previous value by xl, and this is stored. The duty ratio control of the opening time of the third electromagnetic valve 240 (steps 8 to 13) is repeated again over the T1 period at the duty ratio at the stage indicated by the value. Note that step 11 is a limit check, and if the variable value becomes less than 0, problems will occur in program control. Therefore, it is determined whether the variable value is greater than the minimum D11im (for example, O), and the answer is In case of denial (No),
That is, when the variable value is smaller than O, the value of the variable is set to the minimum value D11im in step 12, and step 13
Move to. If the answer to step 11 is affirmative (Yes), that is, if the variable value is greater than 0, step 12
Skip this and move on to step 13.
ステップ13では前記ステップ10で設定された変数り
の値を、後で速度比eが基準値領域に入った時等の制御
に使用するために変数D32として記憶しておく。この
後、ステップ14で第3の電磁弁240のソレノイド2
42への通電時間を制御するカウンターを変数値りに対
応する値にセットし、その後は第5図のステップ2に戻
り再び実行し直す。なお、電子制御装置33は第3の電
磁弁240のデユーティ比が新規値に設定されるまでは
同じデユーティ比で即ち一定の周期で第3の電磁弁24
0の開弁を繰り返す。ここに、第3の電磁弁240のデ
ユーティ比は所定時間(例えば100m5)に対するソ
レノイド242への通電時間の比をいうもので、+Do
−D20の21段階に設定した場合の1段階当りの通
電時間は5msである。In step 13, the value of the variable set in step 10 is stored as a variable D32 for later use in control when the speed ratio e enters the reference value range. After this, in step 14, the solenoid 2 of the third solenoid valve 240 is
A counter for controlling the energization time to 42 is set to a value corresponding to the variable value, and then the process returns to step 2 in FIG. 5 and is executed again. Note that the electronic control device 33 operates the third solenoid valve 24 at the same duty ratio, that is, at a constant cycle, until the duty ratio of the third solenoid valve 240 is set to a new value.
Repeat 0 valve opening. Here, the duty ratio of the third solenoid valve 240 is the ratio of the energization time to the solenoid 242 to a predetermined time (for example, 100 m5), and +Do
- When set to 21 steps of D20, the energization time per step is 5 ms.
このようにして、速度比eが係合力弱領域にあるときは
T1期間毎に直結クラッチCdO係合力がx1宛徐々に
強められる。In this way, when the speed ratio e is in the weak engagement force region, the engagement force of the direct coupling clutch CdO is gradually strengthened toward x1 every period T1.
次に、速度比eが基準値近似領域に入ると、(第8図の
t4時点)ステップ7の答は肯定(Yes )となり、
ステップ15でタイマ期間経過したか否かを判別する。Next, when the speed ratio e enters the reference value approximation region (at time t4 in FIG. 8), the answer to step 7 becomes affirmative (Yes),
In step 15, it is determined whether the timer period has elapsed.
ここでのタイマ期間とは速度比eが基準値近似領域に入
る直前の係合力弱領域にあるとき、即ち、第8図のt3
時点で設定した値T1である。前記ステップ15の答が
否定(NO)即ち、タイマ期間T1が経過しない間はス
テップ16〜19を実行することなく前記ステップ13
及び14を実行し、前記係合力弱領域で設定したデユー
ティ比で引き続き第3の電磁弁240を開弁制御する。The timer period here is when the speed ratio e is in the weak engagement force region immediately before entering the reference value approximation region, that is, t3 in FIG.
This is the value T1 set at the time. If the answer to step 15 is negative (NO), that is, unless the timer period T1 has elapsed, steps 16 to 19 are not executed and step 13 is performed.
and 14 are executed, and the third solenoid valve 240 is subsequently controlled to open at the duty ratio set in the weak engagement force region.
前記ステップ15の答が肯定(Yes)の場合、即ち、
タイマ期間T1を経過したときは(第8図のt5時点)
ステップ16にタイマに係合力弱領域で設定した前記T
1値より大きい所定値T2 (例えば1秒)をセット
して、ステップ17で変数値りに前回値よりX2 (
例えば1)だけ小さくした値(D−X2)をセットして
これを記憶し、D値が示す段階のデユーティ比で再びT
2期間に亘って第3の電磁弁240の開弁時間のデユー
ティ比制御を行なう。そして、再びタイマ期間T2が経
過して、まだ速度比e値が基準値近似領域にあるとき(
第8図のt6の時点)、前述と同様にステップ15〜1
9、及び13を繰り返し実行する。なお、ステップ18
はステップ11と同様のリミットチェックであって、変
数値りが最小値D21im(例えばO)より大きいか否
かを判別し、その答が否定(NO)の場合、即ち変数値
りが0より小さいときは、ステップ19で変数りの値を
最小D21imに設定し、ステップ13に移る。If the answer to step 15 is affirmative (Yes), that is,
When the timer period T1 has elapsed (at time t5 in Figure 8)
In step 16, the timer is set to the T in the weak engagement force region.
Set a predetermined value T2 (for example, 1 second) larger than 1 value, and in step 17 set the variable value to X2 (
For example, set a value (D -
Duty ratio control of the opening time of the third solenoid valve 240 is performed over two periods. Then, when the timer period T2 has elapsed again and the speed ratio e value is still in the reference value approximation region (
t6 in FIG. 8), steps 15 to 1 in the same way as above.
Repeat steps 9 and 13. Note that step 18
is a limit check similar to step 11, which determines whether the variable value is greater than the minimum value D21im (for example, O), and if the answer is negative (NO), that is, the variable value is less than 0. If so, the value of the variable is set to the minimum D21im in step 19, and the process moves to step 13.
前記ステップ18の答が肯定(Yes)の場合、即ち、
変数値りが0より大きい場合はステップ19を実行する
ことなくステップ13に移る。If the answer to step 18 is affirmative (Yes), that is,
If the variable value is greater than 0, the process moves to step 13 without executing step 19.
速度比eが第8図のt7時点で基準値領域に入るとステ
ップ3での速度比eが判別値e2より大きいか否かとい
う判別の答は肯定(Yes)になり、ステップ20で後
述するフラッグF1を0にしてステップ21に進み、こ
れも後述するフラッグF3に1が設定されているか否か
を判別する。When the speed ratio e enters the reference value region at time t7 in FIG. 8, the answer to the determination as to whether the speed ratio e is greater than the discrimination value e2 in step 3 becomes affirmative (Yes), which will be described later in step 20. The flag F1 is set to 0 and the process proceeds to step 21, where it is determined whether or not a flag F3, which will also be described later, is set to 1.
速度比eが、より小さい値から基準値領域に入った場合
、フラッグF2及びF3は共に0に設定されており (
ステップ5及び6)、前記ステップ21の答は否定(N
o)となり、次のステップ24でのフラッグF2に1が
設定されているか否かの判別の答も否定(No)となり
、この場合ステップ26に移ってタイマ期間経過したか
否かを判別する。ここでのタイマ期間とは速度比eが基
準値近像領域にあるとき、即ち、第8図のt6時点で設
定した値T2である。前記ステップ26の答が否定(N
o)、即ちタイマ期間T2経過しない間はステップ27
及び28を実行することなく後述するステップ41〜4
6を経てステップ14を実行して前記基準値近似領域で
設定したデユーティ比で引き続き第3の電磁弁240を
開弁制御する。When the speed ratio e enters the reference value region from a smaller value, flags F2 and F3 are both set to 0 (
Steps 5 and 6), the answer to step 21 is negative (N
o), and the answer to the determination in the next step 24 as to whether or not flag F2 is set to 1 is also negative (No), in which case the process moves to step 26 and it is determined whether or not the timer period has elapsed. The timer period here is the value T2 set when the speed ratio e is in the reference value near-image region, that is, at time t6 in FIG. The answer to step 26 is negative (N
o), that is, step 27 until the timer period T2 has elapsed.
Steps 41 to 4 described below without performing steps 41 and 28
Step 6 is followed by step 14, and the third solenoid valve 240 is subsequently controlled to open at the duty ratio set in the reference value approximation region.
前記ステップ25の答が肯定(Yes)の場合、即ち、
タイマ期間T2経過したときは(第8図の18時点)、
改めてステップ27でタイマに速度比eが基準値領域に
ある時の特有の値、即ち、T3(例えば2秒)という値
をセットして、ステップ28で前回ループにおいてステ
ップ13で変数値D32として記憶された値、即ち、速
度比eが基準値領域に入る直前の基準値近似領域にある
ときに(第8図のt6時点)設定された値をそのままセ
ットする。このように速度比eが基準値領域に入れば、
変数りの値を書き換えることなく該基準値゛領域に入る
直前
(第8図のt6時点)に設定された値を使ってタイマ期
間T3経過するまで(第8図のt9時点)第3の電磁弁
240の開弁時間をデユーティ制御する。t9時点以降
も速度比eが基準値領域に入っている限りは直結クラッ
チCdの伝達容量を変えないように制御する。If the answer to step 25 is affirmative (Yes), that is,
When the timer period T2 has elapsed (time point 18 in FIG. 8),
In step 27, a unique value when the speed ratio e is in the reference value region, that is, the value T3 (for example, 2 seconds) is set in the timer again, and in step 28, it is stored as the variable value D32 in step 13 in the previous loop. The value set when the speed ratio e is in the reference value approximation region immediately before entering the reference value region (time t6 in FIG. 8) is set as is. In this way, if the speed ratio e falls within the reference value region,
Without rewriting the value of the variable, the value set immediately before entering the reference value area (time t6 in Figure 8) is used to control the third electromagnetic pulse until the timer period T3 has elapsed (time t9 in Figure 8). The valve opening time of the valve 240 is duty-controlled. Even after time t9, as long as the speed ratio e is within the reference value range, the transmission capacity of the direct coupling clutch Cd is controlled not to be changed.
第9図は速度比eが第8図と同様に係合力弱領域から基
準値近似領域を経て基準値領域に入る場合のデユーティ
比制御において、第8図と異なる方法によるデユーティ
比制御状態を示す。即ち、第8図の場合はxl及びx2
の値を間じにすると共に、T1.T2及びT3の値を夫
々異ならせることによって速度比eが基準値領域に近づ
くに従って速度比eの時間変化率を小さくしたのに対し
て、第9図の場合はT1.T2及びT3の値を総て同じ
にすると共に、xl及びx2の値を異ならせることによ
って、速度比eが基準値領域に近づくに従って速度比e
の時間変化率を小さくしたものである。FIG. 9 shows a duty ratio control state using a method different from that in FIG. 8 in duty ratio control when the speed ratio e enters the reference value region from the weak engagement force region through the reference value approximation region as in FIG. 8. . That is, in the case of FIG. 8, xl and x2
In addition to setting the value of T1. By making the values of T2 and T3 different, the rate of change over time of the speed ratio e becomes smaller as the speed ratio e approaches the reference value region, whereas in the case of FIG. By setting the values of T2 and T3 to be the same and making the values of xl and x2 different, the speed ratio e becomes smaller as the speed ratio e approaches the reference value region.
This is a reduction in the rate of change over time.
第10図は速度比eが基準値領域を超えて、該基準値領
域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超えるこ
となく再び基準値領域に戻ってくる場合のデユーティ比
制御状態を示す。この場合、速度比eが基準値領域にそ
の下側から入ったとすればFl 、F2及びF3のいず
れのフラッグもその値はOとなっている。そこで、速度
比eが第10図の(a)のt1o時点から上昇して1
++時点で基準値領域を超えてその直上の微調整領域に
入ると、第7図のステップ2での、速度比eが判別値e
3より大きいか否かという判別の答は肯定(Yes)と
なり、ステップ29に移ってフラッグF1に1を設定し
た後ステップ30に進む。該ステップ30は、フラッグ
F2がOであるか否かを判別するが、このフラッグF2
はまだ0に設定されたままであるから、その判別の答は
肯定(Yes)となり、ステップ31に移ってフラッグ
F2に1を設定する。Figure 10 shows the duty ratio control state when the speed ratio e exceeds the reference value region, enters the fine adjustment region above the reference value region, and returns to the reference value region again without exceeding the fine adjustment region. shows. In this case, if the speed ratio e enters the reference value range from below, the values of all flags Fl, F2, and F3 are O. Therefore, the speed ratio e increases from the time t1o in FIG. 10(a) to 1
When the speed ratio e exceeds the reference value region and enters the fine adjustment region directly above it at point ++, the speed ratio e becomes the discrimination value e in step 2 of FIG.
The answer to the determination as to whether it is greater than 3 is affirmative (Yes), and the process moves to step 29, where the flag F1 is set to 1, and then the process moves to step 30. In step 30, it is determined whether or not the flag F2 is O.
Since is still set to 0, the answer to the determination is affirmative (Yes), and the process moves to step 31, where flag F2 is set to 1.
次いでステップ32で、変数値D33として変数D32
の値を記憶する。このD32値は、速度比eが基準値領
域に入っているときに使ったD値、即ち、ステップ28
で設定したD値と同じである。なお、第10図には変数
り、D32及びD33の各値の時間変化が速度比eの変
化と共に示しである。この場合、変数り等の各値は速度
比e値が基準値領域にあるときに設定された値を基準と
してその増減値のみが示しである。次いで、ステップ3
3でタイマに所定値T4 (例えば0.4秒)を設定
し、ステップ34で今回制御に使用する変数値りとし、
前回制御に使用したD33にX6 (例えば6)を加
算した値を設定した後、後述するステップ41〜46及
び14を経て第5図のステップ2に戻り実行し直す。Next, in step 32, the variable D32 is set as the variable value D33.
Store the value of . This D32 value is the D value used when the speed ratio e is within the reference value region, that is, the D value used in step 28.
This is the same as the D value set in . Incidentally, FIG. 10 shows changes over time in the values of variables D32 and D33 together with changes in the speed ratio e. In this case, each value of the variables etc. shows only the increase/decrease value with respect to the value set when the speed ratio e value is in the reference value region. Then step 3
Step 3 sets the timer to a predetermined value T4 (for example, 0.4 seconds), and step 34 sets the variable value to be used for control this time.
After setting a value obtained by adding X6 (for example, 6) to D33 used in the previous control, the process returns to step 2 in FIG. 5 via steps 41 to 46 and 14, which will be described later, and is re-executed.
ここで注目すべきことは、速度比eが微調整領域に入る
直前の基準値領域にあるときに、即ち、第10図の(a
)のt10時点で設定されたタイマ期間T3は、t′1
1時点に至るまではタイムアツプしないが、速度比eが
判別値e3、即ち、微調整領域の下限値に達したt11
時点でタイマを直ちにT4という値に設定し直しくステ
ップ33)、該T4期間経過するまでステップ34で設
定したDの値で制御を繰り返す。斯かる繰り返しでステ
ップ30に至ると前回ループにおいて、ステップ31で
フラッグF2を1に設定しそあるから、ステップ30の
答は否定(No)となってステップ35に移り、タイマ
期間T、lllはまだタイムアツプしていないから、該
ステップ35でのタイマ期間経過したか否かという判別
の答は否定(No)となり、ステップ36で変数値D3
2として前記ステップ32で設定したD33値にX3
(例えば1)を加算した値を記憶する。前回ループに
おけるステップ32で変数値D33として値D32を設
定したから速度比eが基準値領域にあるときに設定した
値をDoとすれば、D32値として新しく記憶される値
はこの値り。What should be noted here is that when the speed ratio e is in the reference value region just before entering the fine adjustment region, that is, (a
), the timer period T3 set at time t10 is t'1
There is no time-up until time 1, but t11 when the speed ratio e reaches the discrimination value e3, that is, the lower limit value of the fine adjustment area.
At this point, the timer is immediately reset to the value T4 (step 33), and control is repeated using the value of D set in step 34 until the T4 period has elapsed. When step 30 is reached through such repetition, flag F2 is likely to be set to 1 in step 31 in the previous loop, so the answer to step 30 becomes negative (No) and the process moves to step 35, where the timer period T,ll is still in effect. Since the time has not expired, the answer to the determination as to whether or not the timer period has elapsed in step 35 is negative (No), and the variable value D3 is changed in step 36.
2 to the D33 value set in step 32 above.
(For example, 1) is added and the value is stored. Since the value D32 was set as the variable value D33 in step 32 in the previous loop, if the value set when the speed ratio e is in the reference value region is Do, then the value newly stored as the D32 value is this value.
にx3だけ加算した値に等しい。It is equal to the value obtained by adding x3 to
速度比eがタイマ期間T4を経過しないうちに、即ち、
t+2時点で再び基準値領域に戻ってきた場合は、ステ
ップ3での答が肯定(Yes)になり、ステップ20に
移ってフラッグF1をOにし、次のステップ21は、こ
の場合フラッグF3が0に設定されたままであるから通
り越してステップ24に移る。前記ステップ31でフラ
ッグF2に1を設定したから、ステップ24の答は肯定
(Yes)となり、ステップ25に移ってフラッグF2
を0にして、ステップ26を飛び越してステップ27に
移り、タイマに前記所定値T3を設定する。即ち、ステ
ップ26を飛び越してステップ27に移るということは
、速度比eが基準値領域に戻ったら直ちにタイマをリセ
ットすることを意味するものである。Before the speed ratio e passes the timer period T4, that is,
If it returns to the reference value area again at time t+2, the answer in step 3 becomes affirmative (Yes), and the process moves to step 20, where the flag F1 is set to O. In the next step 21, in this case, the flag F3 is set to 0. Since it is still set to , the process skips over this and moves to step 24. Since flag F2 was set to 1 in step 31, the answer to step 24 is affirmative (Yes), and the process moves to step 25 to set flag F2.
is set to 0, skipping step 26 and proceeding to step 27, where the predetermined value T3 is set in the timer. That is, skipping step 26 and proceeding to step 27 means that the timer is reset as soon as the speed ratio e returns to the reference value range.
次いでステップ28で変数値りに前回ループにおけるス
テップ36で記憶した値D32を設定し、D32値が示
す段階のデユーティ比で第3の電磁弁240の開弁時間
のデユーティ比制御を行なう。Next, in step 28, the value D32 stored in step 36 in the previous loop is set as a variable value, and the duty ratio of the opening time of the third solenoid valve 240 is controlled at the duty ratio of the stage indicated by the value of D32.
そして、速度比eがタイマ期間T3経過したti3時点
においても、基準値領域に入っている限りは再びタイマ
にT3値が設定される(ステップ27)と共にD値も変
わらないでt14時点以降も同じ値D32(ステップ2
日)でデユーティ比制御する。Then, even at time ti3, when the speed ratio e has elapsed during the timer period T3, as long as it is within the reference value range, the T3 value is set in the timer again (step 27), and the D value remains the same from time t14 onwards. Value D32 (Step 2
(day) to control the duty ratio.
第10図の(a)の場合は速度比eが基準値領域を超え
て微調整領域に短期間(タイマ期間T、!Iより短い期
間)だけ入った場合である。即ち、速度比eが微調整領
域に入ったことにより、t11時点で値x6という大き
な値で補正をかけた結果、タイマ期間T、lI経過しな
いti2時点で直ちに基準値領域に戻ったということは
x6値が大きすぎることであり、従って、基準値領域に
戻ったt12時点で、基準値領域を超える直前の基準値
領域において、即ち100時点で設定した変数り値に小
さな補正値x3を加算した値を使用してデユーティ比制
御することにより、速度比eを基準値領域に保持するも
のである。In the case of (a) in FIG. 10, the speed ratio e exceeds the reference value region and enters the fine adjustment region for a short period of time (a period shorter than the timer period T, !I). In other words, as the speed ratio e entered the fine adjustment region, it was corrected with a large value x6 at time t11, and as a result, it immediately returned to the reference value region at time ti2, when the timer period T and lI had not elapsed. The x6 value was too large. Therefore, at the time t12 when the value returned to the reference value area, a small correction value x3 was added to the variable value set in the reference value area immediately before exceeding the reference value area, that is, at the time 100. By controlling the duty ratio using the value, the speed ratio e is maintained within the reference value range.
第10図の(blの場合には、速度比eがti5時点か
ら上昇して基準値領域を超えて微調整領域に入ったこと
によりthe時点で値x6という大きな値で補正をかけ
たが、直ちに基準値領域に戻らず微調整領域に長く (
タイマ期間T4よ・り長い時間)留まっている場合であ
る。この場合は基準値領域を超えて微調整領域に入る直
前において、即ち、t15時点で設定したD値にx6値
を加えた値に、速度比e値が微調整領域に留っている時
間長さに応じた値を加えた値を使用してデユーティ比制
御することにより速度比eを基準値領域に保持する。In the case of (bl in FIG. 10), the speed ratio e increased from the time ti5 and exceeded the reference value region and entered the fine adjustment region, so correction was applied at the time the time with a large value of x6, It does not immediately return to the reference value area but stays in the fine adjustment area for a long time (
This is a case where the timer stays for a time longer than the timer period T4. In this case, immediately before exceeding the reference value area and entering the fine adjustment area, the time period during which the speed ratio e value remains in the fine adjustment area is determined by adding the x6 value to the D value set at time t15. The speed ratio e is maintained in the reference value region by controlling the duty ratio using a value added according to the speed ratio.
従って、この第10図の(b)の場合は、t+6時点で
第10図の(a)のt 11時点の場合と同様にステッ
プ29乃至34が夫々実行され、t16時点からti7
時点に達するまでは、前記ステップ29,30゜35及
び36が夫々実行される。そしてN7時点に達した時タ
イマ期間T4が最初にタイムアツプすることにより、前
記ステップ35の答が肯定(Yes)になり、ステップ
37に移ってフラッグF3に1を設定し、次いで、ステ
ップ38で変数値としてD33に前回ループで使用した
値りを記憶する。そして、ステップ39で再びタイマに
T4値を設定し、ステップ40でD値に値Xl (例
えば1)だけ加算した値を設定する。そしてt1日時点
で更にタイマ期間T4がタイムアツプするまでは再びス
テップ29.30.35及び36が夫々実行され該ステ
ップ36でD32値としてD33値に前記値x3を加え
た値を記憶する。t+8時点で依然として速度比eが微
調整領域にあれば、前記と同様にステン7”37.38
を夫々実行する。このステップ37゜38が実行される
ということは、D33値が値x3を加算した値に更新さ
れるものであり、ステップ40でD値に更に値x3が加
算されることにより再びデユーティ値が上がり、この値
でデユーティ比制御を繰り返す。そして、t19時点で
速度比eが基準値領域に戻るとステップ20及び21を
実行する。該ステップ21の答は、前記ステップ37で
フラッグF3に1を設定したから、肯定(Yes)とな
り、ステップ22でフラッグF3を0に、ステップ23
でフラッグF2を0にして、ステップ24を飛び越して
ステップ26に進んでタイマ期間T4がタイムアツプし
たか否かを判別する。該ステップ24を飛び越すという
ことは、即ち、フラッグF2の判別を行なわないという
ことは速度比eの変化状態が緩やかであることを意味す
る。速度比eが緩やかに変化している場合は前回ループ
で設定したデユーティ値をそのまま使う。即ちタイマ期
間T4が経過するまで、つまりt119時点に至るまで
待って前回ループで設定したデユーティ値をそのまま使
ってデユーティ制御する。そして、t°19時点に至っ
た時、ステップ26の答が肯定(Yes)になり、ステ
ップ27でタイマに前記T3値を設定し、ステップ28
で変数値りに値D32を設定する。このD32値はステ
ップ36で設定した微調整領域を抜は出す直前に設定し
た値である。Therefore, in the case of (b) in FIG. 10, steps 29 to 34 are executed at time t+6, similarly to the case at time t11 in (a) of FIG. 10, and from time t16 to ti7
Until that point is reached, steps 29, 30, 35 and 36 are executed respectively. Then, when the timer period T4 times up for the first time when the time N7 is reached, the answer in step 35 becomes affirmative (Yes), and the process moves to step 37, where the flag F3 is set to 1, and then, in step 38, the variable The value used in the previous loop is stored in D33 as the value. Then, in step 39, the timer is set to the T4 value again, and in step 40, a value obtained by adding the value Xl (for example, 1) to the D value is set. Then, steps 29, 30, 35 and 36 are executed again until the timer period T4 times up at day t1, and in step 36, a value obtained by adding the value x3 to the D33 value is stored as the D32 value. If the speed ratio e is still in the fine adjustment region at time t+8, the stainless steel 7" 37.38
Execute each. Execution of steps 37 and 38 means that the D33 value is updated to the value obtained by adding the value x3, and the duty value increases again by adding the value x3 to the D value in step 40. , duty ratio control is repeated with this value. Then, when the speed ratio e returns to the reference value region at time t19, steps 20 and 21 are executed. The answer to step 21 is affirmative (Yes) because flag F3 is set to 1 in step 37, and flag F3 is set to 0 in step 22, and step 23
Then, the flag F2 is set to 0, and step 24 is skipped and the process proceeds to step 26, where it is determined whether or not the timer period T4 has timed out. Skipping step 24, ie, not determining flag F2, means that the speed ratio e is changing slowly. If the speed ratio e is changing slowly, the duty value set in the previous loop is used as is. That is, it waits until the timer period T4 elapses, that is, until time t119, and then performs duty control using the duty value set in the previous loop as is. Then, when the time point t°19 is reached, the answer in step 26 becomes affirmative (Yes), the timer is set to the T3 value in step 27, and the T3 value is set in the timer in step 28.
Set the value D32 to the variable value. This D32 value is the value set immediately before the fine adjustment area set in step 36 is extracted.
このようにして速度比eが基準値領域に戻ると変数値り
により引き続きデユーティ比制御が行なわれ速度比eが
基準値領域に入っている限りは、t20時点以降もその
値を保持してデユーティ比制御する。In this way, when the speed ratio e returns to the reference value region, duty ratio control is continued based on the variable value, and as long as the speed ratio e remains within the reference value region, the value is maintained after time t20 and the duty ratio is maintained. Control the ratio.
第11図は速度比eが基準値領域から微調整領域を超え
てソレノイド・オン領域に入った後再び基準値領域に戻
ってくる場合の制御状態を示す。FIG. 11 shows the control state when the speed ratio e goes from the reference value region to the fine adjustment region, enters the solenoid ON region, and then returns to the reference value region again.
(なお、第11図においては速度比eが判別値e4より
大きい範囲、即ち、ソレノイド・オン領域に入った状態
を示している。(In addition, FIG. 11 shows a state in which the speed ratio e is in a range larger than the discrimination value e4, that is, in the solenoid ON region.
第11図の(a)は速度比eが微調整領域を短時間のう
ちに通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を、
第11図の(b)は速度比eが微調整領域を長時間かか
って通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を夫
々示す。第11図の(a)、 (b)のいずれの場合も
速度比eが上限値1.0 (an)に近づ(ため車体振
動の発生の危険があるからデユーティ比は最高のD20
(第3の電磁弁240のソレノイド242をオンにし
て該電磁弁240を開弁する)にするが、速度比eがソ
レノイド・オン領域から微調整領域に再び戻ってきた場
合のデユーティ値は第11図の(a)の方を(b)の方
より大きな値に設定する。FIG. 11(a) shows the case where the speed ratio e passes through the fine adjustment region in a short time and enters the region where the solenoid is turned on.
FIG. 11(b) shows the case where the speed ratio e takes a long time to pass through the fine adjustment region and enters the region where the solenoid is turned on. In both cases (a) and (b) of Fig. 11, the speed ratio e approaches the upper limit value 1.0 (an) (therefore, there is a risk of car body vibration, so the duty ratio is set to the highest value D20).
(The solenoid 242 of the third solenoid valve 240 is turned on to open the solenoid valve 240.) However, when the speed ratio e returns from the solenoid on region to the fine adjustment region, the duty value is In FIG. 11, (a) is set to a larger value than (b).
即ち、第11図の(a)において速度比eがt 29時
点から上昇してt30時点で微調整領域に入ると、まず
、第7図のステップ2の答が肯定(Yes)となり第1
0図で説明したのと同様にステップ29〜34を夫々実
行する。このときD値、D33値は、 夫々前回値に
対して+XS (例えば4)、+0である。That is, in (a) of FIG. 11, when the speed ratio e increases from time t29 and enters the fine adjustment region at time t30, the answer to step 2 of FIG. 7 becomes affirmative (Yes) and the first
Steps 29 to 34 are respectively executed in the same manner as explained in FIG. At this time, the D value and D33 value are +XS (for example, 4) and +0, respectively, with respect to the previous value.
そして次のループでステップ29.30.35及び36
が夫々実行され、該ステップ36でD33値に値)l
(例えば1)を加算した値がD32値として記憶され
る。このとき、フラッグF3は0のままである。この状
態で速度比eがタイマ期間T4の経過前に微調整領域を
超えると(t31時点)、第7図のステップ1での速度
比eが判別値e1より大きいか否かという判別の答は肯
定(Yes)となり、ステップ47に移ってフラッグF
2に1を設定し、ステップ48でフラッグF3に1が設
定しであるか否かを判別する。前述の通り、フラッグF
3がOのままで速度比eが微調整領域を出てソレノイド
・オン領域に入ったのでステップ48の答は否定(No
)となり、ステップ50に移ってD33値に値X5
(例えば6)を加算した値をD値として記憶する。次い
でステップ51でD値がDFO値(=20)より大きい
か否かを判別(リミットチェック)する。その答が肯定
(Yes)であればステップ52でD値を値DFOに設
定してステップ53に移り、否定(No)であればステ
ップ52を飛び越してステップ53に移る。該ステップ
53でステップ51で設定されたD値(例えば+6)を
D32値として記憶しステップ54でタイマを0に設定
し、ステップ55で第3の電磁弁240のソレノイド2
42をオンして該電磁弁240を開弁状態に保持する一
方、ステップ56で電子制御装置33による第3の電磁
弁240の開弁デユーティ比制御を停止させ、再び第5
図のステップ2に戻る。And in the next loop steps 29.30.35 and 36
are respectively executed, and in step 36 the D33 value is set to the value)l
The value obtained by adding (for example, 1) is stored as the D32 value. At this time, flag F3 remains at 0. In this state, if the speed ratio e exceeds the fine adjustment region before the timer period T4 elapses (at time t31), the answer to the determination as to whether the speed ratio e in step 1 in FIG. 7 is greater than the discriminant value e1 is The result is affirmative (Yes), and the process moves to step 47 where flag F is set.
2 is set to 1, and in step 48 it is determined whether the flag F3 is set to 1. As mentioned above, flag F
3 remains O and the speed ratio e has left the fine adjustment region and entered the solenoid on region, so the answer to step 48 is negative (No.
), the process moves to step 50 and the value X5 is added to the D33 value.
(For example, 6) is added and the value is stored as the D value. Next, in step 51, it is determined (limit check) whether the D value is larger than the DFO value (=20). If the answer is affirmative (Yes), the D value is set to the value DFO in step 52 and the process moves to step 53. If the answer is negative (No), step 52 is skipped and the process moves to step 53. In step 53, the D value (for example, +6) set in step 51 is stored as the D32 value, in step 54 the timer is set to 0, and in step 55, the solenoid 2 of the third solenoid valve 240 is
42 is turned on to maintain the solenoid valve 240 in the open state, while at step 56 the electronic control unit 33 stops the valve opening duty ratio control of the third solenoid valve 240, and the fifth solenoid valve 240 is turned on again.
Return to step 2 in the diagram.
そして、速度比eが第11図の(a)のt32時点で再
び微調整領域に入ると、第7図のステップ2の答が肯定
(Yes)となりステップ29でフラッグF1に1を設
定し、ステップ30の答は前回ループのステップ47で
フラッグF2に1を設定したから否定(No)となり、
ステップ35に移る。Then, when the speed ratio e enters the fine adjustment region again at time t32 in (a) of FIG. 11, the answer to step 2 of FIG. 7 becomes affirmative (Yes), and the flag F1 is set to 1 in step 29. The answer to step 30 is negative because flag F2 was set to 1 in step 47 of the previous loop.
Proceed to step 35.
該ステップ35の答は、前回ループのステップ54でタ
イマは0に設定されているから肯定(Yes)となり、
ステップ37でフラッグF3を1に設定し、次のステッ
プ38でD値(+x5、即ち+6)をD33値として記
憶する。そして、ステップ39でタイマに前記所定値T
4を設定し、ステップ40でD+x3の値(即ち+6+
1=+7)を新たなり値として記憶し、次のループのス
テップ36でD33+X3の値(即ち+6+1=+7)
をD32値として記憶する。The answer to step 35 is affirmative (Yes) because the timer was set to 0 in step 54 of the previous loop.
In step 37, the flag F3 is set to 1, and in the next step 38, the D value (+x5, ie, +6) is stored as the D33 value. Then, in step 39, the timer is set to the predetermined value T.
4, and in step 40 the value of D+x3 (i.e. +6+
1=+7) as a new value, and in step 36 of the next loop, the value of D33+X3 (i.e. +6+1=+7)
is stored as a D32 value.
その後、t 33時点では速度比eが微調整領域に引き
続いて入っているから、ステップ29,30゜35.3
7〜40を夫々実行する。ステップ38でD値(+7)
をD33値として記憶し、ステップ40でD+x3の値
(+8)をD値として記憶する。そして、再びステップ
35の答が否定(NO)となってステップ36に移り、
D33+x3の値(+8)をD32値として記憶する。Thereafter, at time t33, the speed ratio e continues to enter the fine adjustment region, so steps 29, 30°35.3
Execute steps 7 to 40, respectively. D value (+7) in step 38
is stored as a D33 value, and in step 40, the value of D+x3 (+8) is stored as a D value. Then, the answer to step 35 becomes negative (NO) again, and the process moves to step 36.
The value of D33+x3 (+8) is stored as the D32 value.
次にt133時点で速度比eが基準値領域に入ると、前
述の第10図の(b)のt19〜t°19時点と同様の
作用にて制御されてt34時点に至り、以後、速度比e
が基準値領域に入っている限り、D値を変えないでデユ
ーティ比制御する。Next, when the speed ratio e enters the reference value region at the time t133, it is controlled by the same effect as the time t19 to t°19 in FIG. e
As long as D is within the reference value range, the duty ratio is controlled without changing the D value.
第11図の(b)の場合は・、t35時点で速度比eが
微調整領域に入ると、第11図の(a)のt30時点と
同様に第7図のステップ29〜34を夫々実行し、ステ
ップ32でD32、即ち+0に、ステップ34でD33
+x6の値(+4)をD値として記憶し、次のループの
ステップ36でD33+X3 (+1)をD32値と
して記憶する。T4期間経過したtI時点で速度比eは
引き続いて微調整領域にあるから、ステップ29,30
.35及び37を夫々実行し、次のステップ38でD値
(+4)をD33値として記憶し、ステップ39.40
を夫々実行して、該ステップ40でD+x3の値(+5
)をD値として記憶する。In the case of (b) in Figure 11, when the speed ratio e enters the fine adjustment region at time t35, steps 29 to 34 in Figure 7 are executed, respectively, in the same way as at time t30 in Figure 11 (a). Then, in step 32, it becomes D32, that is, +0, and in step 34, it becomes D33.
The value of +x6 (+4) is stored as the D value, and in step 36 of the next loop, D33+X3 (+1) is stored as the D32 value. Since the speed ratio e is still in the fine adjustment region at the time tI after the T4 period has elapsed, steps 29 and 30 are performed.
.. 35 and 37 respectively, and in the next step 38 the D value (+4) is stored as the D33 value, and in step 39.40
are executed respectively, and in step 40 the value of D+x3 (+5
) is stored as a D value.
そして、t 37時点で速度比eが@調整領域を出てソ
レノイド・オン領域に入ると第7図のステップ1の答が
肯定(Yes)となり、ステップ47及び48を夫々実
行する。この場合、速度比eがt35時点から最初のT
4期間経過して次のT4期間の途中のt37時点に至る
までの間、微調整領域に入っていたから、速度比eの変
化状態は緩やかであり、フラッグF3に1が設定さてい
る。従って、前記ステップ48の答は肯定(Yes)と
なり、ステップ49に移ってD33+X4の値、即ち、
+5をD値として設定し、次いでステップ52を実行し
、その答が肯定(yes)であればステップ53に移り
、否定(No)であればステップ52を飛び越してステ
ップ53に移る。該ステップ53でステップ49にて設
定したD値、即ち、+5をD32値として記憶し、以降
ステップ53〜56を夫々実行して、第5図のステップ
2に戻り実行し直す。Then, at time t37, when the speed ratio e leaves the @adjustment region and enters the solenoid ON region, the answer to step 1 in FIG. 7 becomes affirmative (Yes), and steps 47 and 48 are executed, respectively. In this case, the speed ratio e changes from the time t35 to the first T
Since the fine adjustment region has been entered until the time t37 in the middle of the next T4 period after four periods have elapsed, the speed ratio e changes gradually, and 1 is set in the flag F3. Therefore, the answer to step 48 is affirmative (Yes), and the process moves to step 49 to obtain the value of D33+X4, that is,
+5 is set as the D value, and then step 52 is executed. If the answer is affirmative (yes), the process moves to step 53; if the answer is negative (no), step 52 is skipped and the process moves to step 53. In step 53, the D value set in step 49, that is, +5, is stored as the D32 value, and thereafter steps 53 to 56 are executed, respectively, and the process returns to step 2 in FIG. 5 to be executed again.
そして、t38時点で速度比eが再び微調整領域−に入
るとステップ29,30.35及び37を夫々実行し、
次のステップ38でD値(D33+x<=+5)をI)
33値として記憶する。次いで、ステップ40でD値に
D33+)l=+6なる値をD32値として記憶する。Then, at time t38, when the speed ratio e enters the fine adjustment region again, steps 29, 30, 35 and 37 are executed, respectively.
In the next step 38, set the D value (D33+x<=+5)
It is stored as 33 values. Next, in step 40, the value D33+)l=+6 is stored as the D32 value.
その後、T4期間経過しないt3B時点で速度比eが基
準値領域に入ると、前述の第10図の(a)のt12〜
ti3時点と同様の作用にて制御されてi。Thereafter, when the speed ratio e enters the reference value region at time t3B, when the T4 period has not elapsed, from t12 to (a) in FIG.
It is controlled by the same effect as at time ti3.
時点を経てt41時点に至り、以降、速度比eが基準値
領域に入っている限り、Dの値を変えないでデユーティ
比制御する。After passing through time t41, the duty ratio is controlled without changing the value of D as long as the speed ratio e is within the reference value range.
なお、第7図中ステップ4にF1=1とあるのは、速度
比eが基準値領域から微調整領域に一度入り、次のルー
プにおける速度比eが基準値領域を通り越してその下の
係合力弱領域に入った時、即ち、速度比eが急激に変化
した時は、フラッグFlに1が設定されているから前回
の微調整領域で設定したD値で制御を行なえということ
である。Note that F1=1 in step 4 in FIG. 7 means that the speed ratio e once enters the fine adjustment region from the reference value region, and the speed ratio e in the next loop passes through the reference value region and changes to the lower coefficient. When entering the weak resultant force region, that is, when the speed ratio e changes rapidly, the flag Fl is set to 1, which means that control should be performed using the D value set in the previous fine adjustment region.
また、ステップ41〜46はリミットチェックでり、D
32及びD33の各値がDFO値(例えば20)より大
きければ、これら各値を夫々値DFOに書き換えるもの
である。In addition, steps 41 to 46 are limit checks and D
If each value of 32 and D33 is larger than the DFO value (for example, 20), each of these values is rewritten to the value DFO.
なお、上記実施例においては流体式動力伝達装置として
流体式トルクコンバータTを採用した場合について説明
したが、本発明は他の形式のフルイドカップリング等を
備える車両用自動変速機であれば通用可能である−0
また、流体式動力伝達装置の人、出力部材の相対的滑り
量を表わす所定のパラメータとしては、人、出力部材の
各回転速度の差であってもよい。In addition, although the above embodiment describes the case where a fluid torque converter T is employed as the fluid power transmission device, the present invention can be applied to any automatic transmission for a vehicle equipped with other types of fluid couplings, etc. -0 Furthermore, the predetermined parameter representing the relative slippage amount between the human body and the output member of the hydraulic power transmission device may be the difference between the respective rotational speeds of the human body and the output member.
(発明の効果)
以上詳述した如く本発明の車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法によれば流体式動力伝達
装置あ入、出力部材の相対的滑り量を表わす所定のパラ
メータ値の実測値と予め設定された所定基準範囲値とを
比較し、該比較結果に基づいて、これから実施する所定
期間の直結機構の伝達容量を決定すると共に前記パラメ
ータ値が前記所定基準範囲値以上のとき前記伝達容量を
ゼロまたは大幅に減少せしめる減少領域を前記所定基準
範囲値の上側に設定し、前記パラメータ値が前記減少領
域から下側に出るときの前記伝達容量は前記パラメータ
値が前記所定基準範囲値から前記減少領域に入る時の前
記伝達容量より小さく設定したものである。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the direct coupling mechanism control method for a fluid power transmission device of an automatic transmission for a vehicle of the present invention, a predetermined amount of slippage between the input and output members of the fluid power transmission device is determined. The measured value of the parameter value is compared with a predetermined reference range value set in advance, and based on the comparison result, the transmission capacity of the direct coupling mechanism for a predetermined period to be implemented from now on is determined, and the parameter value is determined to be within the predetermined reference range. A reduction area in which the transfer capacity is zero or significantly reduced when the parameter value is greater than or equal to the value is set above the predetermined reference range value, and when the parameter value goes below the reduction area, the transfer capacity is such that the parameter value is The transmission capacity is set to be smaller than the transmission capacity when entering the reduction region from the predetermined reference range value.
従って、直結機構の伝達容量を強弓に設定した場合でも
発散を起こすことなく、安定且つ迅速に伝達容量を基準
値(目標値)領域に制御することができ、車体の振動や
騒音の発生が抑制されると共に、燃費及び動力伝達特性
の向上が図られ、且つ極めて円滑で快適な運転フィーリ
ングが得られるという効果を奏する。Therefore, even if the transmission capacity of the direct coupling mechanism is set to a strong bow, the transmission capacity can be stably and quickly controlled to the reference value (target value) range without causing divergence, and the generation of vehicle body vibration and noise is suppressed. At the same time, the fuel efficiency and power transmission characteristics are improved, and an extremely smooth and comfortable driving feeling can be obtained.
第1図は本発明の直結機構制御方法を適用する車両用自
動変速機の概要図、第2図は同車両用自動変速機の油圧
制御回路図、第3図は第2図の直結クラッチの要部展開
図、第4図は直結クラ・7チの作動油圧と車速との関係
を示すグラフ、第5図は直結クラッチの作動油圧(伝達
容量)の制御手順を示すメインフローチャート、第6図
は第5図のステップ5で行なわれる制御手順を示すサブ
フローチャート、第7図は第6図のステップ17で行な
われる制御手順を示すサブフローチャート、第8図はデ
ユーティ比の補正値を同一にしてタイマ期間を異ならせ
、速度比が係合力弱領域から基準値近似領域を通って基
準値領域に入る場合の制御における速度比とデユーティ
比の関係を示すグラフ、第9図はデユーティ比の補、正
値を異ならせ、タイマ期間を同一にして、速度比が係合
力弱領域から基準値近似領域を通って基準値領域に入る
場合の制御における速度比とデユーティ比の関係を示す
グラフ、第10図は速度比が基準値領域を超えて、該基
準値領域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超
えることなく再び基準値領域に戻る場合の制御における
速度比とデユーティ比の関係を示すグラフ、第11図は
速度比が基準値領域から微調整領域を超えてソレノイド
をオンにする領域に入った後、再び基準値領域に戻る場
合の制御における速度比とデユーティ比の関係を示すグ
ラフである。
T・・・トルクコンバータ(流体式動力伝達装置)、2
・・・ポンプ翼車(入力部材)、4・・・タービン翼車
(出力部材)、Cd・・・直結クラッチ(直結機構)。
出願人 本田技研工業株式会社
代理人 弁理士 渡 部 敏 音
間 長門侃二
′、A3図
妬5図Fig. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission for a vehicle to which the direct coupling mechanism control method of the present invention is applied, Fig. 2 is a hydraulic control circuit diagram of the automatic transmission for the same vehicle, and Fig. 3 is a diagram of the direct coupling clutch of Fig. 2. Exploded view of main parts, Figure 4 is a graph showing the relationship between the working oil pressure of the direct coupling clutch 7 and vehicle speed, Figure 5 is the main flowchart showing the control procedure for the working oil pressure (transmission capacity) of the direct coupling clutch, and Fig. 6 is a sub-flowchart showing the control procedure carried out in step 5 of Fig. 5, Fig. 7 is a sub-flowchart showing the control procedure carried out in step 17 of Fig. 6, and Fig. 8 is a sub-flowchart showing the control procedure carried out in step 17 of Fig. 6. A graph showing the relationship between the speed ratio and the duty ratio in control when the timer period is varied and the speed ratio moves from the weak engagement force region through the reference value approximation region and enters the reference value region. 10th graph showing the relationship between speed ratio and duty ratio in control when the positive values are different, the timer period is the same, and the speed ratio passes from the weak engagement force region through the reference value approximation region and enters the reference value region. The figure shows the relationship between speed ratio and duty ratio in control when the speed ratio exceeds the reference value region, enters the fine adjustment region above the reference value region, and returns to the reference value region again without exceeding the fine adjustment region. Figure 11 shows the relationship between the speed ratio and duty ratio in control when the speed ratio goes from the reference value region to the fine adjustment region and enters the region where the solenoid is turned on, and then returns to the reference value region. This is a graph showing. T...Torque converter (hydraulic power transmission device), 2
... Pump impeller (input member), 4... Turbine impeller (output member), Cd... Direct connection clutch (direct connection mechanism). Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshi Watanabe Otoma Kanji Nagato, A3 figure, 5 figures
Claims (1)
前記入、出力部材の相対的すべり量を表わす所定のパラ
メータ値が、予め設定された所定基準範囲内の値になる
ように、前記入、出力部材を機械的に係合する直結機構
の伝達容量を可変制御する車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法において、前記所定のパ
ラメータ値の実測値と前記所定基準範囲値とを比較し、
該比較結果に基づいて、これから実施する所定期間の前
記伝達容量を決定すると共に、前記パラメータ値が前記
所定基準範囲値以上のとき前記伝達容量をゼロまたは大
幅に減少せしめる減少領域を前記所定基準範囲値の上側
に設定し、前記パラメータ値が前記減少領域から下側に
出る時の前記伝達容量は、前記パラメータ値が前記所定
基準範囲値から前記減少領域に入る時の前記伝達容量よ
り小さく設定したことを特徴とする特許請求の範囲第1
項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法。 2、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
の各回転速度の比であることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
の直結機構制御方法。 3、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
の各回転速度の差であることを特徴とする特許請求の範
囲第1項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
の直結機構制御方法。 4、前記所定期間内においては前記伝達容量を一定にす
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の車両用
自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法。 5、前記伝達容量は前記パラメータ値が前記所定基準範
囲値から前記減少領域に入る前の変化状態によって予め
決定されていることを特徴とする特許請求の範囲第1項
記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機
構制御方法。[Claims] 1. The predetermined parameter value representing the relative slip amount of the input and output members of a hydraulic power transmission device having an input member and an output member is within a predetermined reference range set in advance. In the method for controlling a direct coupling mechanism of a hydraulic power transmission device for a vehicle automatic transmission, which variably controls the transmission capacity of a direct coupling mechanism that mechanically engages the input and output members, the actual measurement of the predetermined parameter value Compare the value with the predetermined reference range value,
Based on the comparison result, the transfer capacity for the predetermined period to be implemented from now on is determined, and when the parameter value is greater than or equal to the predetermined reference range value, a reduction area in which the transfer capacity is zeroed or significantly reduced is set in the predetermined reference range. The transmission capacity is set to an upper side of the value, and the transmission capacity when the parameter value goes below the reduction area is set to be smaller than the transmission capacity when the parameter value enters the reduction area from the predetermined reference range value. Claim 1 characterized in that
A method for controlling a direct coupling mechanism of a fluid power transmission device for an automatic transmission for a vehicle as described in 2. 2. Direct coupling mechanism control of a hydraulic power transmission device of an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the predetermined parameter is a ratio of the respective rotational speeds of the input member and the output member. Method. 3. Direct coupling mechanism control of a hydraulic power transmission device for an automatic transmission for a vehicle as set forth in claim 1, wherein the predetermined parameter is a difference between the respective rotational speeds of the input member and the output member. Method. 4. A direct coupling mechanism control method for a fluid power transmission device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, characterized in that the transmission capacity is kept constant within the predetermined period. 5. The automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the transmission capacity is determined in advance according to a state of change of the parameter value from the predetermined reference range value before entering the reduction region. Direct coupling mechanism control method for a fluid power transmission device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60129523A JP2540106B2 (en) | 1985-06-13 | 1985-06-13 | Control method for direct coupling mechanism of hydraulic power transmission device of automatic transmission for vehicle |
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Publication number | Publication date |
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