JPS61268585A - 前輪駆動式二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪を駆動するようにした自転車およびオー
トバイ等の二輪車に関するものである。

（従来の技術） 従来の二輪車は後輪駆動式であり、その伝動装置として
は、主にチェン伝動式が多用されており、その変速手段
としては、多段スプロケットに対するチェン掛は替え式
が実用化されている。

また上記以外の変速手段としては、例えば特公昭３４−
１７２２号公報および特開昭５４−９３７５４号公報に
開示されたものがあるが、これらはいずれもチェノによ
る後輪駆動方式である。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、近時クロスカントリ−サイクルやマウン
テンサイクル等のスポーツ車として不整地走行に適した
サイクルが要望されている。不整地走行における前輪駆
動方式の有利性は従来から知られているが、上述したよ
うに従来の二輪車は主にチェノによる後輪駆動方式であ
ったため、ハンドルと共にたえず変向する二輪車の前輪
をチェノ伝動方式によって駆動することは非常に困難で
あるという問題点がある。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、クロスカントリ−サイクルやマウンテンサイクル等の
スポーツ車として適している前輪駆動式二輪車を提供す
ることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するため本発明においては、二輪車の
伝動系の入力部に可変容積型流体ポンプを設け、前輪に
定容積型流体モータを設け、ハンドルポストにスイーベ
ルジョイントを設け、前記流体ポンプと流体モータとを
スイーベルジョイントを介在する油路により接続して前
輪駆動式二輪車を構成する。

（作　用） 上述のように本発明においては、二輪車の伝動系の入力
部に可変容積型流体ポンプを設け、前輪に定容積型流体
モータを設け、ハンドルポストにスイーヘルジョイント
（油路の回転自在継手）を設け、前記流体ポンプと流体
モータとをスイーベルジツイントを介在する油路により
接続したから、流体（例えば圧力油）を介して前輪を駆
動することができる。

したがって本発明によれば、クロスカントリ−サイクル
やマウンテンサイクル等の不整地走行に適した前輪駆動
式二輪車を容易に得ることができる。

また本発明は、流体を介して伝動するようにしたから、
従来の二輪車で必要としていたスプロケットおよびチェ
ノが全く不用となる。

また可変容積型流体ポンプの吐出容積を無段階に変化さ
せることにより、無段変速が容易に実現でき、しかも騒
音および脈動も小さくすることができる上に、広い範囲
の変速比を容易に得ることできる。

また本発明の流体伝動の二輪車では、車両の駆動力の変
動が直ちに伝動流体の圧力の変化として表われるから、
この圧力の変化に応じて可変容積型流体ポンプの吐出量
を制御するようにすれば、自動変速も容易に実現できる
。

（実施例） 以下、図面について本発明の詳細な説明する。

図中１は自転車の前輪、２はフロントフォーク、３はハ
ンドル、４はヘッドパイプ、５はメインパイプ、６は立
パイプ、７　（第３図参照）はハンガパイプ、８はクラ
ンク軸、９はクランクアーム、１０はクランクペダル、
１１はバックホーク、１２はチェノステー、１３は後輪
、１４は前輪ハブ軸である。

本実施例においては、円盤状に形成した可変容積型油圧
ポンプＡをクランク軸８を中心として自転車の伝動系の
人力部に取り付けると共に、定容積型油圧モータＢを前
輪ハブ軸１４を介して自転車の伝動系の出力部に取り付
け、さらにヘッドパイプ４内にスイーベルジョイント（
油路の回転自在継手）　８０を設け、クランク軸８を中
心に装置した油圧ポンプＡと前輪ハブ軸１４に取り付け
た前記油圧モータＢとの間を吐出側油路８１と吸入側油
路８２によりスイーベルジョイント８０を介して接続す
る。

なおこの油路８１．８２はそれぞれメインパイプ５とフ
ロントボーク２内に設ければよい。また立バイブロの内
部はオイルタンクとして利用すると都合がよい。

第２図〜第６図は、前記した可変容積型油圧ポンプＡお
よびそれに付属する偏心カムの偏心制御装置Ｃ１ならび
にそれと共働する自動変速作動装置りのそれぞれ好適な
一実施態様を示すものである。

すなわち１６は円盤状のポンプケースで、外側の中心孔
１７は第３図に示すようにクランクアーム９のボス部９
ａに嵌合し、内側の中心孔１８は後述する外側偏心カム
の回転を許容し得る径をもっている。

そしてこのポンプケース１６内には、中心軸であるクラ
ンク軸８に対して放射状に複数組（本実施例では８組）
のプランジャ型吸排装置が配置されている。すなわち１
９はシリンダ孔、２０はプランジャ、２１は各プランジ
ャ２０の内側端部に回転自在に担支したカムフォロワ、
２２はプランジャ２０を常に内側に向って押圧するコイ
ルばねである。また２３はポンプケース１６の外周部に
リング状に設けた吸入側油路で、この油路２３は第３図
に示すようにパイプ、２４によって立バイブロ内に設け
たオイルタンク２５と連通させである。また２６はポン
プケース１６の外周部に吸入側油路２３と並設した吐出
側油路で、これらの油路２３，２６はそれぞれ前記各シ
リンダ孔１９と逆止弁２７．２８を介して連通しである
。２７は吸入側の逆止弁で、２８は吐出側の逆止弁であ
り、それぞれボール２７ａ　＋　２８ａとコイルばね２
７ｂ、２８ｂとによって構成されている。また第２図に
示す油路２９は漏洩した油を吸入側油路２３に戻すため
のものである。

また３０はクランク軸８にキー３１により固定した内側
偏心カムで、この内側偏心カム３０はポンプケース１６
の外部に位置する円板部３２を介して内側内歯々車３３
と一体に形成しである。３４は内側偏心カム３０と回転
自在に嵌合した外側偏心カムで、この外側偏心カム３４
はポンプケース１６の外面と前記円板部３２との間に位
置する突片３５（第４図参照）と一体に形成してあり、
この突片３５と揺動および摺動自在に嵌合する切欠溝３
６を有する円板部３７と一体に外側内歯々車３８を形成
し、この外側内歯々車３８は、前記内側内歯々車３３と
同一歯数および同一ピッチ径として、内側内歯々車３３
に対して同心的に回転自在に嵌合して並設する。

なお第４図の実施例では、突片３５の円形端部が切欠溝
３６と線接触するのみであるから、この接触面積を大き
くするには第５図に示すように、突片３５と切欠溝３６
との間に摺動駒３９を介挿すればよい。

また４０はクランク軸８に対して回転自在に嵌合した中
心歯車で、４１はこの中心歯車４０と前記一方の内歯々
車３８とにそれぞれ噛合する固定歯車で、この歯車４１
はハンガパイプ７に突設したブラケット４２により回転
自在に枢支されている。４３は中心歯車４０と前記他方
の内歯々車３３とにそれぞれ噛合する揺動歯車で、クラ
ンク軸８に回転自在に基部を嵌合したアーム４４の遊端
部に回転自在に枢支されている。またこのアーム４４の
基部には歯車４５が形成してあり、この歯車４５と噛合
する扇形歯車４６が偏心操作レバー４７と一体に形成さ
れており、その中間部が軸４７ａを介してフレームに固
定されている。そしてこれらの歯車装置によって偏心カ
ムの偏心制御装置Ｃを構成している。

また偏心操作レバー４７は第６図に示すように、自動変
速作動装置りを構成する油圧シリンダ４８内のピストン
４９と結合したピストンロンド５０の先端部と連結され
ており、シリンダ４８は自転車フレーム５１に対して揺
動自在に枢支されている。５２はシリンダ４８内に挿入
したピストン４９の戻し用コイルばねで、このばね５２
の反対側の圧力室５３と、前記油圧ポンプＡの吐出側油
路２６とを第３図に二点鎖線で示すように、フレキシブ
ルホース５４によって連通させると共に、コイルばね５
２側の空室５５を例えばオイルタンク２５と、第３図に
二点鎖線で示すようにフレキシブルホース５６で連通し
て漏洩した油をオイルタンク２５に戻すようにしである
。

また第７図および第８図は、自転車の前輪ハブ軸１４に
嵌装して前輪ハブ５７を駆動する定容積型油圧モータＢ
の一実施例を示すもので、これは一対の歯車からなる歯
車式油圧モータである。この歯車式油圧モータは、一方
の歯車５８を他方の歯車５９より径を大きくすると共に
、この大径の歯車５８の中心部にギヤケース６０と一体
に形成した軸筒６１を設け、この軸筒６１を前輪のハブ
軸１４に嵌合してナツト６２により固定すると共に、大
径の歯車５８の出力軸６３を前輪のハブ５７と一方向ク
ラッチ６４を介して連結しである。６５はギヤケース６
０とボルト６６によって結合するギヤケース本体、６７
はギヤケース本体６５に設けた圧力側凹欠部、６８はそ
の圧力側油路、６９は排油側凹欠部、７０は戻り桐油路
である。

また第８図に示す７１は軸筒６１と歯車５８の内周面に
介挿したニードルローラ、７２は軸筒６１の周面に刻設
した油溜り用の環状溝、７３はシールリング、７４はボ
ールベアリング、７５は出力軸６３とギヤケース本体６
５の軸孔間に介挿したニードルローラ、７６はその軸孔
の内周面部刻設した油溜り用の環状溝、７７は出力軸７
３に嵌装したシールリングである。

前記環状溝７２．７６には漏洩した油が溜るから、環状
溝７２内の油は軸筒６１内およびギヤケース６０内に設
けた油路（図示せず）を介して前記戻り桐油路７０に導
くようにし、環状溝７６内の油はギヤケース本体６５内
に設けた油路（図示せず）を介して戻り桐油路７０に導
くようにする。

第９図はヘッドパイプ４内に設けるスイーベルジョイン
ト（油路の回転自在継手）８０の一例を示すもので、８
３はジヨイントケースであり、このジヨイントケース８
３は中空円筒形状で、その内周面に２個の環状溝８４．
８５が形成してあり、これら環状溝８４．８５は油圧ポ
ンプＡと接続する油路８１．８２と連結しである。８６
はジヨイントケース８３内に回転自在に嵌合する丸棒状
の回転体で、この回転体８６には２本の油路８７．８８
が設けてあり、これらの油路８７．８８の下部開口はそ
れぞれ油圧モータＢと接続する油路８１．８２と連結し
である。そしてこの回転体８６の下端部はフロントフォ
ーク２と固定してあり、上端部は連結ピン８９を介して
ハンドルボスト３ａと結合しである。なお９０はＯリン
グ、９１は座金である。

ジヨイントケース８３はヘッドパイプ４内に固定するか
、またはヘッドパイプ４と一体に形成してもよい、そし
てジヨイントケース８３と接続した油路８１．８２は、
第１図に示すようにメインパイプ５内に設ければよく、
回転体８６と接続した油路８１゜８２は第１図に示すよ
うにフロントフォーク２内に設ければよい。なお第７図
に示すようにフロントフォーク２内を二分して油路８１
．８２を形成することもできる。

上述のようにして第１図に示すように、油圧ポンプＡの
吐出側油路２６をメインパイプ５内の吐出側油路８１を
介してヘッドパイプ４内のスイーベルジョイント８０に
導き、さらにフロントフォーク２内の油路８１を介して
油圧モータＢの圧力側油路６８に接続すると共に、油圧
モータＢの戻り側油路７０をフロントフォーク２内の油
路８２を介してヘッドパイプ４内のスイーベルジョイン
ト８０に導き、さらにパイプ５内の吸入側油路８２を介
して油圧ポンプＡの吸入側油路２３に接続する。

つぎに上述のように構成した本実施例の作用を説明する
。第１図に示す自転車のペダル１０を踏んでクランク軸
８を回転すると、第２図および第３図に示すように、ク
ランク軸８とキー３１を介して固定した内側偏心カム３
０がクランク軸８と一体に回転する。カム３０が回転す
ると、これと一体に形成した内側内歯々車３３が第６図
の矢印Ｅの方向に回転するから、これと噛合している揺
動歯車４３がアーム４４が静止していれば矢印Ｆの方向
に回転する。この歯車４３が回転すれば、これと噛合し
ている中心歯車４０が矢印Ｇの方向に回転するから、こ
の中心歯車４０と噛合している固定歯車４１が矢印Ｈの
方向に回転し、その結果この固定歯車４１と噛合してい
る外側内歯々車３８が矢印■の方向に回転する。そして
この場合歯車４３と４１の回転は全く同一であるから、
結局内側内歯々車３３と外側内歯々車３８は一体的に回
転する。

外側内歯々車３８が回転すれば、第４図または第５図゛
に示す円板部３７が矢印Ｉの方向に回転し、その結果切
欠溝３６（第５図の場合は摺動駒３９を介して）と係合
している突片３５が同じく矢印■の方向に回転する。し
かして突片３５と外側偏心カム３４は一体に形成しであ
るから、結局外側偏心カム３４と内側偏心カム３０とは
ほぼ一体的に回転する。ここでほぼ一体向と説明したの
は、第４図の仮想線で示すように突片３５が約９０度回
転した時、円板部３７は角度θ（本実施例では約６°）
だけ回転おくれを生じるからである。しかしながら１８
０°および３６０°の回転位相では、突片３５と円板部
３７は完全に回転角度が一致するから、内側偏心カム３
０と外側偏心カム３４とは一体的に回転すると考えて差
し支えない。なお前記した角度θを小さくするには、内
側偏心カム３０の偏心量を必要最小限度に設定すればよ
い。

また偏心カム３０．３４の合成偏心度を変化させるには
、第６図に示す偏心操作レバー４７を、例えば矢印Ｊの
方向に操作する。すると扇形歯車４６が軸４７ａを支点
として矢印にの方向に回動し、これと噛合する歯車４５
を矢印Ｇの方向に回転させ、その結果歯車４５と一体の
アーム４４を矢印りの方向に回動させる。しかしてこの
場合クランク軸８が静止しているとすれば、内側内歯々
車３３も静止しているから、アーム４４が矢印りのよう
に回動すると、揺動歯車４３が矢印Ｆの方向に自転しつ
つ矢印りの方向に公転する。このため中心歯車４０が矢
印Ｇの方向に回転し、その結果、固定歯車４１を矢印Ｈ
の方向に回転させると共に、これと噛合する外側内歯々
車３８を矢印ｌの方向に回転させる。この場合前述した
ように内側内歯々車３３は静止しているから、結局内側
内歯々車３３に対して外側内歯々車３８が所定の角度回
動することになる。すなわち内側偏心カム３０に対して
外側偏心カム３４が回動することになる。

第２図および第３図は、カム３０．３４の合成偏心度が
最大の状態を示すものであるから、この状態から外側偏
心カム３４が内側偏心カム３０に対して回動ずれば、合
成偏心度は次第に小さくなる。

そして第２図に示すように、内側偏心カム３０の偏心度
を１１とし、内側偏心カム３０に対する外側偏心カム３
４の偏心度を２．とした場合、１．＝１゜に設定すれば
、外側偏心カム３４が内側偏心カム３０に対して、合成
偏心度最大の状態から１８０°回動ずれば、合成偏心度
はゼロになる。

すなわちこの合成偏心カム３０．３４の偏心度は、第２
図および第３図に示す最大偏心状態から、偏心量をゼロ
の状態まで任意に設定することができる。

なお上述の偏心操作の説明は、クランク軸８が静止して
いる場合について説明したが、この偏心操作はクランク
軸８が回転中においても、前述した静止状態の場合と全
く同様に行なわれるものである。

上述したようにクランク軸８の回転によって内側偏心カ
ム３０と外側偏心カム３４とがほぼ一体的に回転すると
、外側偏心カム３４とコイルばね２２の作用によって接
触しているカムフォロワ２１を介して各プランジャ２０
が各シリンダ孔１９内を第２図の矢印Ｍ、Ｎのようにカ
ムの作用によって往復動する。

すなわちプランジャ２０が矢印Ｍの方向に動くときは、
逆止弁２７を介して吸入側油路２３より油がシリンダ孔
１９内に入り、プランジャ２０が矢印Ｎの方向に移動す
る時は逆止弁２８を介して圧力油が吐出側油路２６に押
し出される。そしてクランク軸８が１回転すれば、各プ
ランジャ２０がそれぞれｌサイクル作動するため、各プ
ランジャ２０の吐出油が吐出側油路２６に流出する。

この流出した油は、メインパイプ５内の吐出側油路８１
およびヘッドパイプ４内のスイーベルジョイント８０内
の油路８７と、フロントフォーク２内の油路８１と、さ
らに第７図に示す油圧モータＢの圧力側油路６８を介し
て圧力側凹欠部６７に入る。このため大径の歯車５８は
第７図の矢印Ｏの方向に回転し、小径の歯車５９は矢印
Ｐの方向に回転する。

大径の歯車５８の回転は第８図の一方向クラッチ６４を
介して前輪ハブ５７に伝えられるから、これによって自
転車を走行させることができる。

なお歯車５８．５９が上述のように回転すれば、排油側
凹欠部６９を介して戻り側油路７０に油が流出し、この
流出した油はフロントフォーク２内の吸入側油路８２、
ヘッドパイプ４内のスイーベルジョイント８０の油路８
８、およびメインパイプ５内の油路８２を介して油圧ポ
ンプＡ内の吸入側油路２３に戻される。

上述の作動中漏洩した油は前記した油路２９および環状
溝７２．７６と、それに連通ずるケース内の油路（図示
せず）を介して吸入側油路にそれぞれ戻されるから、油
が外部に流失するおそれはない。

また前記したように立バイブロ内にオイルタンク２５を
設けて、このオイルタンク２５と油圧ポンプＡの吸入側
油路２３とを連通させておけば、たとえ流失油が多少あ
っても、オイルタンク２５内から補給されるため、この
装置は長期間にわたって無給油で使用することができる
。

また本実施例の油圧モータＢは、軸封装置として２個の
シールリングを使用するのみであるから、歯車５８の回
転摩擦抵抗を小さくして伝動効率を高めることができる
。

なお歯車５８を大径とし、歯車５９を小径としたのは、
出力軸６３と一体の歯車５８は、ハブ軸１４に嵌装する
と共に、ハブ５７に動力を伝えるためにある程度の径を
必要とする上に、油圧ポンプＡのクランク軸８の１回転
における吐出量には設計上限界があるため、油圧モータ
Ｂの１回転における排油量をあまり大きくできないから
、片方の歯車５９の径を小さくしたのである。

このようにすれば、装置全体を小型化できる上に、外観
形状も向上するという利点がある。

また油圧ポンプへの吐出量と、油圧モータＢの排油量と
の比が、クランク軸８の回転に対する駆動輪の回転を決
定するため、この比率は各自転車に適した比率に設定し
なければならない。例えば油圧ポンプＡの最大吐出容積
を１回転につき４５ｃｃとし、油圧モータＢの排油容積
を１回転につき１５ｃｃと設定すれば、この自転車は偏
心カムの最大偏心待に、クランク軸の１回転により駆動
輪を３回転させることができる。

したがってこの自転車は前述した偏心カムの偏心操作に
よって、カムの偏心度を加減すれば、それによって油圧
ポンプＡの吐出量を増減し、クランク軸の回転に対する
駆動輪の回転比を、前記した最大回転比以内においてゼ
ロまで無段に変速することが可能である。すなわち、ク
ランク軸の回転数；駆動輪の回転数を、例えば、１：３
から理論的には１：Ｏまでの範囲で無段階に変速するこ
とができる。

つぎに本実施例の自動変速作動装置りの作用を説明する
。前述した偏心操作レバー４７の操作は勿論従来から行
われている手動操作によっても実施できるが、第６図に
示す本実施例のように自動変速作動装置りを有するもの
では、油圧ポンプＡの吐出側油路２６の油圧がフレキシ
ブルホース５４を介してシリンダ４８内の圧力室５３に
作用する。

自転車を走行させるにはペダルを踏んでクランク軸８を
回転させるが、この場合油圧ポンプＡの吐出側油路２６
内に発生する油圧はクランクアーム１による回転トルク
の大小に比例して増減する。

すなわち自転車の駆動抵抗力が大きい場合は圧力室５３
に作用する油圧が高くなり、駆動抵抗力が小さい場合は
圧力室５３に作用する油圧が低くなる。

したがって今標準（変速比の中間点）となる変速比状態
の時に第６図に示すように、ピストン４９が作動範囲の
中間点にあり、その時の圧力室５３に作用している油圧
によるピストン４９の推力とコイルばね５２のばね反力
とが釣合い状態にあるように設定すれば、標準状態より
駆動力が増大した場合は、圧力室５３内の油圧が高くな
るためピストン４９およびピストンロッド５０が矢印Ｑ
の方向に移動する結果、前述したように偏心カム３０．
３４による合成カムの偏心度が小さくなる。したがって
油圧ポンプＡの吐出量が減少す゛る結果、油圧モータＢ
を介して駆動する前輪１のクランク軸８に対する回転倍
率が自動的に低下する。すなわちクランクペダル１０が
重くなれば自動的に低倍率の変速比になるわけである。

また逆に前記した標準状態より駆動力が減少した場合、
すなわちペダルが軽くなれば、シリンダ４８内の圧力室
５３の油圧が低くなるため、ピストン４９およびピスト
ンロッド５ｏが第６図の矢印Ｒの方向へ移動する結果、
偏心カム３０．３４による合成カムの偏心度が大きくな
ると共に、油圧ポンプＡの吐出量が増大する。このため
油圧モータＢを介して駆動する前輪１のクランク軸８に
対する回転倍率が自動的に高くなる。すなわち、クラン
クペダル１０が軽くなれば自動的に高倍率の変速比にな
る。

したがって本発明によれば、自転車を容易に無段変速で
、しかも自動変速を可能にすることができるのである。

なお上述のように本発明においては、メインパイプ５の
油路８１．８２と、フロントフォーク２内の油路８１．
８２との受は渡しが、ヘッドパイプ４内のスイーベルジ
ョイント８０を介して行われるから、自転車の走行に支
障を与えることはない。すなわちハンドル３を変向すれ
ば、ハンドルボスト３ａと連結ピン８９を介して連結し
た回転体８６がフロントフォーク２と共に回転するが、
この回転体８６の油路８７．８８の側方開口部は、ジヨ
イントケース８３内に設けた環状溝８４．８５と常に連
結しているため、油流を妨げることはない。

すなわち本発明によれば、従来非常に困難であった二輪
車の前輪駆動を、簡単な装置で無理なく実現することが
できる。

また第１Ｏ図は本発明を小型エンジン付の自転車とした
実施例を示すもので、９２は小型エンジン、９３はその
出力軸に設けた駆動プーリ、９４はクランク軸８に設け
た従動プーリ、９５はこれらプーリ９３、９４間に掛は
渡した■ベルトである。

このように本発明は動力駆動用二輪車としても応用する
ことができ、この場合も前記したように前輪１を駆動輪
として自動無段変速が可能であるから、本発明の利用範
囲はきわめて広いと言うことができる。

（発明の効果） 上述のように本発明においては、二輪車の伝動系の入力
部に可変容積型流体ポンプを設け、前輪に定容積型流体
モーフを設け、ハンドルポストにスイーベルジョイント
（油路の回転自在継手）を設け、前記流体ポンプと流体
モータとをスイーベルジョイントを介在する油路により
接続したから、流体（例えば圧力油）を介して前輪を駆
動することができる。

したがって本発明によれば、クロスカントリ−サイクル
やマウンテンサイクル等の不整地走行に適した前輪駆動
式二輪車を容易に得ることができるというすぐれた効果
が得られる。

また本発明は、流体を介して伝動するようにしたから、
従来の二輪車で必要としていたスプロケットおよびチェ
ノが全く不用となる。

また可変容積型流体ポンプの吐出容積を無段階に変化さ
せることにより、無段変速が容易に実現でき、しかも騒
音および脈動も小さくすることができる上に、広い範囲
の変速比を容易に得ることができる。

また本発明の流体伝動の二輪車では、車両の駆動力の変
動が直ちに伝動流体の圧力の変化とじて表われるから、
この圧力の変化に応じて可変容積型流体ポンプの吐出量
を制御するようにすれば、自動変速も容易に実現できる
という多くの利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自転車の側面図、 第２図はその可変容積型油圧ポンプの一実施例を示す縦
断正面図、 第３図はその縦断側面図、 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線による断面図、第５図は
第４図の変形例図、 第６図は第３図のＶｌ−Ｖｌ線による一部断面で示す背
面図、 第７図は定容積型油圧モータの一実施例を示す縦断正面
図、 第８図は第７図の■−■線による断面図、第９図はスイ
ーベルジョイントの一例を示す断面図、 第１０図は本発明の他の実施例を示す小型エンジン併用
型自転車の側面図である。 １・・・前輪２・・・フロントフォーク３・・・ハンド
ル　　　　　４・・・ヘッドパイプ５・・・メインパイ
プ　　　６・・・立パイプ７・・・ハンガパイプ　　　
８・・・クランク軸９・・・クランクアーム　　１０・
・・ペダル！３・・・後輪　　　　　　　１４・・・前
輪ハブ軸８０・・・スイーベルジョイント ８１、８２・・・油路 Ａ・・・可変容積型油圧ポンプ Ｂ・・・定容積型油圧モータ Ｃ・・・偏心制御装置　　　Ｄ・・・自動変速作動装置
第５図 第８図 ６５（ギイケースＡレーリ 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、二輪車の伝動系の入力部に可変容積型流体ポンプを
   設け、前輪に定容積型流体モータを設け、ハンドルポス
   トにスイーベルジョイントを設け、前記流体ポンプと流
   体モータとをスイーベルジョイントを介在する油路によ
   り接続してなる前輪駆動式二輪車。