JPS61252949A - Select shock reducer for automatic transmission - Google Patents

Select shock reducer for automatic transmission

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JPS61252949A
JPS61252949A JP9256785A JP9256785A JPS61252949A JP S61252949 A JPS61252949 A JP S61252949A JP 9256785 A JP9256785 A JP 9256785A JP 9256785 A JP9256785 A JP 9256785A JP S61252949 A JPS61252949 A JP S61252949A
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JP
Japan
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output torque
automatic transmission
torque
pressure
range
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Yasuhiro Niikura
新倉 靖博
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent the select shock by performing the feedback control such that the output torque from automatic transmission will increase with specific rate necessary in view point of select shock prevention. CONSTITUTION:Pressure regulating means (i) is controlled on the basis of the outputs from output torque detecting means (g) for detecting the output torque of the output shaft (c) and torque increasing rate setting means (h) for setting a target increase speed to be required for prevention of select of the output torque such that the output torque of the output shaft of automatic transmission will increase with the target increase rate upon detection of switching of range through range switching detection means (f).

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は自動変速機の走行レンジに切換えた時における
セレクトショックを軽減するための装置に関するもので
ある。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a device for reducing select shock when switching to a travel range of an automatic transmission.

(従来の技術) 自動変速機は一般に、運転者が走行を希望してマニュア
ルバルブを駐車(P)又は中立(N)レンジから走行レ
ンジ、即ち前進自動変速(D)レンジ又は後退(R)レ
ンジにする時、対応する発進用摩擦要素の油圧作動によ
り車両の発進を可能とし、発進後性の摩擦要素をも選択
的に油圧作動させることで、他の変速段への変速が可能
となる゛よう構成するのが普通である。
(Prior Art) Generally, automatic transmissions are automatically shifted from a parking (P) or neutral (N) range to a driving range, i.e., a forward automatic transmission (D) range or a reverse (R) range, by turning a manual valve when the driver desires to drive. When the vehicle starts, the vehicle can start by hydraulically operating the corresponding starting friction element, and by selectively hydraulically operating the post-starting friction element, it is possible to shift to other gears. It is common to configure it like this.

ところで走行レンジへの切換時、発進用摩擦要素が非作
動状態から油圧作動されて停車状態の車両の駆動輪にエ
ンジン動力を伝え始めることから、エンジン動力伝達系
にトルクコンバータ等の流体継手が存在すると錐も、発
進用摩擦要素の作動油圧が急上昇すると、駆動輪への動
力伝達が急激となって所謂セレクトショックを発生する
By the way, when switching to the driving range, the friction element for starting is hydraulically activated from its inactive state and starts transmitting engine power to the drive wheels of a stopped vehicle, so there is a fluid coupling such as a torque converter in the engine power transmission system. Then, when the hydraulic pressure of the starting friction element suddenly increases, the transmission of power to the drive wheels becomes rapid, causing a so-called select shock.

これがため従来特開昭59−13156号公報に記載の
如く、発進用摩擦要素の作動油圧を上昇制御する電磁弁
を所定回数チョッピングし、これにより当該作動油圧が
所定の時間勾配をもって上昇するようになす技術が提案
された。
For this reason, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-13156, a solenoid valve that controls the increase in the hydraulic pressure of the starting friction element is chopped a predetermined number of times, so that the hydraulic pressure increases with a predetermined time gradient. An eggplant technology was proposed.

(発明が解決しようとする問題点) しかしかかる従来の技術では、作動油圧をオープン制御
するものであるため、その上昇速度が自動変速機の製造
上のバラツキや、作動油温(粘度)や、電磁弁駆動電圧
の変化等により種々異なり、常時適正なものであるとは
言い難く、セレクトショックを常時確実に軽減し得ると
いうものでなかった。
(Problems to be Solved by the Invention) However, in this conventional technology, since the hydraulic pressure is controlled in an open manner, the rate of increase is subject to manufacturing variations in the automatic transmission, hydraulic oil temperature (viscosity), It varies depending on changes in the electromagnetic valve drive voltage, etc., and it is difficult to say that it is always appropriate, and it has not always been possible to reliably reduce the select shock.

(問題点を解決するための手段) 本発明は上記作動油圧を、自動変速機の出力トルクがセ
レクトショック防止上要求される所定速度で増大するよ
うフィードバック制御することによりセレクトショック
を防止する構成となして上述の問題を解決しようとする
もので第1図に概念を示す如く、 走行レンジへの切換えにより油圧作動されて流体継手a
からのエンジン(b)動力をアウトフットシャフトcへ
伝達可能な発進用摩擦要素dを具えた自動変速機eにお
いて、 前記レンジ切換えを検出するレンジ切換検出手段fと、 前記アウトプットシャフトCの出力トルクを検出する出
力トルク検出手段gと、 該出力トルクのセレクトショック防止上要求される目標
増大速度を設定するトルク増大速度設定手段りと、 前記レンジ切換時前記出力トルクが前記目標増大速度で
増大するよう前記発進用摩擦要素dの作動油圧を上昇さ
せる調圧手段iとを設けた構成に特徴づけられる。
(Means for Solving the Problems) The present invention has a configuration that prevents select shock by feedback controlling the hydraulic pressure so that the output torque of the automatic transmission increases at a predetermined speed required to prevent select shock. This is an attempt to solve the above-mentioned problem, and as shown in the concept in Fig.
An automatic transmission e equipped with a starting friction element d capable of transmitting power from an engine (b) to an outfoot shaft c, comprising: a range switching detection means f for detecting the range switching; and an output torque of the output shaft C. output torque detection means g for detecting the output torque, torque increase speed setting means for setting a target increase speed required to prevent select shock of the output torque, and the output torque increases at the target increase speed when changing the range. The present invention is characterized in that it includes a pressure regulating means i for increasing the working oil pressure of the starting friction element d.

(作 用) 調圧手段lは、手段fが自動変速機eの走行レンジへの
切換えを検出する時、手段gで検出したアウトプットシ
ャフトCの出力トルクが、手段りにより設定した速度で
増大するよう発進用摩擦要素dの作動油圧を上昇させる
(Function) The pressure regulating means 1 causes the output torque of the output shaft C detected by the means g to increase at a speed set by the means when the means f detects a change to the driving range of the automatic transmission e. In this way, the hydraulic pressure of the starting friction element d is increased.

これがため上記作動油圧はフィードバック制御されるこ
ととなり、自動変速機の製造上のバラツキや、作動油温
や、調圧手段駆動電圧の変化に左右されることなく、常
時出力トルクを目標速度で増大させることができ、常に
狙い通りのセレクトショック軽減効果を達成することが
可能となる。
For this reason, the hydraulic pressure is feedback-controlled, and the output torque is constantly increased at the target speed without being affected by manufacturing variations in the automatic transmission, hydraulic oil temperature, or changes in the pressure regulating means drive voltage. This makes it possible to always achieve the desired selective shock reduction effect.

(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第2図は本発明セレクトショック軽減装置の一実施例を
示し、図中1はエンジン1.2は自動変速機のトルクコ
ンバータ(流体継手)、3は自動変速機の走行レンジで
油圧作動され続ける発進用摩擦要素としてのクラッチで
ある。エンジンlからの動力はそのクランクシャフト1
aを経てトルクコンバータ2に入力され、このトルクコ
ンバータは出力軸2aを経てエンジン動力をクラッチ3
に入力する。クラッチ3はクラッチハウジング3aと、
これに駆動結合したドライブプレー)3b及び自I変速
機のアウトプットシャフト4に駆動結合したドリブンプ
レート3cの交互配置になるクラッチパックと、クラッ
チピストン3dとで構成し、室3eに作動油圧PCを供
給する時クラッチ3は作動状態となって軸2aに達して
いるエンジン動力をアウトプットシャフト4に伝達し、
車両を走行させるものとする。
Figure 2 shows an embodiment of the selective shock reduction device of the present invention, in which 1 is an engine, 2 is a torque converter (hydraulic coupling) of an automatic transmission, and 3 is a hydraulically operated engine that continues to be operated in the travel range of the automatic transmission. The clutch serves as a starting friction element. The power from the engine l is its crankshaft 1
a to the torque converter 2, and this torque converter outputs the engine power to the clutch 3 via the output shaft 2a.
Enter. The clutch 3 includes a clutch housing 3a,
It consists of a clutch pack in which a drive plate 3b is drivingly connected to this and a driven plate 3c that is drivingly connected to an output shaft 4 of the own I transmission, and a clutch piston 3d, and supplies hydraulic pressure PC to a chamber 3e. When this happens, the clutch 3 is activated and transmits the engine power reaching the shaft 2a to the output shaft 4.
The vehicle shall be running.

作動油圧(クラッチ圧)PCは、自動変速機の走行レン
ジで供給される回路5からのライン圧PLを制御弁6に
より調圧して造り出し、回路7を経て室3eに供給する
。制御弁6はスプール6aを具え、これをバネ6bによ
り図中左方に附勢すると共に、室6C内の制御圧Psに
より逆向きに附勢する。スプール6aはこれら附勢力が
バランスする位置にストロークし、図示の位置より左行
する時回路7を回路5に通じてクラッチ圧PCを高め、
右行する時回路7をドレンポート8に通じてクラッチ圧
PCを低下させるものとする。
The working oil pressure (clutch pressure) PC is created by regulating the line pressure PL supplied from the circuit 5 in the travel range of the automatic transmission with the control valve 6, and is supplied to the chamber 3e via the circuit 7. The control valve 6 includes a spool 6a, which is biased to the left in the figure by a spring 6b and biased in the opposite direction by a control pressure Ps in a chamber 6C. The spool 6a strokes to a position where these applying forces are balanced, and when moving to the left from the illustrated position, the circuit 7 is connected to the circuit 5 to increase the clutch pressure PC.
When moving to the right, the circuit 7 is connected to the drain port 8 to lower the clutch pressure PC.

制御圧P、を造り出すために室6cは、分岐路9ニヨリ
回路5に接続してライン圧Ptの補充を受はルト共に、
ドレンポート10より排圧されるようにし、ドレンポー
ト10には電磁弁11を対設する。電磁弁11はソレノ
イドllaの減勢時プランジャllbを自由状態にして
ドレンポート10からの排圧を許容し、ソレノイドll
aの附勢時プランジャllbを突出させてドレンポート
10を塞ぐものとする。なお、電磁弁ソレノイドlla
への通電はコントローラ12によりデユーティ制御し、
一定周期中のオン時間幅が大きくなる大デニーテイ程電
磁弁11はドレンポート10の開度を減じて、制御圧P
、を第4図の如(に高める。制御圧P、の上昇につれ、
スプール6aは左限位置からバネ6bを圧縮しつつ右行
し、遂には図示の位置より更に右方へ変位することから
、クラッチ圧P、は電磁弁駆動デユーテイの増大につれ
第4図の如くに低下される。
In order to create the control pressure P, the chamber 6c is connected to the branch circuit 9 and the circuit 5 to receive the replenishment of the line pressure Pt.
The pressure is discharged from the drain port 10, and a solenoid valve 11 is provided opposite the drain port 10. When the solenoid lla is deenergized, the solenoid valve 11 sets the plunger llb in a free state to allow exhaust pressure from the drain port 10, and the solenoid lla
It is assumed that when the plunger a is energized, the plunger llb protrudes and closes the drain port 10. In addition, the solenoid valve solenoid lla
The duty of energization is controlled by the controller 12,
As the on-time width increases during a certain cycle, the solenoid valve 11 decreases the opening degree of the drain port 10 to increase the control pressure P.
, as shown in Fig. 4.As the control pressure P increases,
The spool 6a moves to the right from the left limit position while compressing the spring 6b, and is finally displaced further to the right from the position shown in the figure, so that the clutch pressure P increases as the electromagnetic valve drive duty increases, as shown in Fig. 4. lowered.

コントローラ12には、エンジン1のアクセルペダルを
釈放した時閉じるアイドルスイッチ13からの信号!、
クラッチ3を作動させるべき走行レンジで閉じるインヒ
ビタスイッチ14からの信号R1アウトプットシャフト
4の回転数から車速■を検出する車速センサ15からの
信号、及びアウトシャフト4からの出力トルクT0を検
出するトルクセンサ16からの信号を人力する。
The controller 12 receives a signal from the idle switch 13 that closes when the accelerator pedal of the engine 1 is released! ,
Signal R1 from the inhibitor switch 14 which closes the clutch 3 in the driving range in which it should be operated; a signal from the vehicle speed sensor 15 which detects the vehicle speed from the rotational speed of the output shaft 4; and a torque sensor which detects the output torque T0 from the outshaft 4. The signal from 16 is manually transmitted.

コントローラ12はこれら人力情報を基に第3図の制御
プログラムを実行して電磁弁11をデユーティ制御する
ものとする。この制御プログラムはエンジンlの始動時
に開始され、この開始時ステップ20で初回制御のため
に各種初期値のセットを行う。次のステップ21では信
号I及びRを読込み次のステップ22に右いてタイマT
、が0になっているか否かをチェックする。このタイマ
T+は一定時間毎に処理を行うためのもので、0になっ
た時ステプ23でセットされるカウント値がステップ2
4でのデクリメントにより再び0になる迄は制御をステ
ップ21に戻すようにする。
It is assumed that the controller 12 executes the control program shown in FIG. 3 based on the human power information to control the solenoid valve 11 on a duty basis. This control program is started when the engine 1 is started, and various initial values are set for initial control in step 20 at the start. In the next step 21, the signals I and R are read, and in the next step 22, the timer T is set.
, is 0 or not. This timer T+ is used to perform processing at regular intervals, and when the timer T+ reaches 0, the count value set at step 23 is set at step 2.
The control is returned to step 21 until the value becomes 0 again due to the decrement at step 4.

ステップ23に続くステップ25では出力トルクT。In step 25 following step 23, the output torque T is determined.

及び車速Vを読込み、次のステップ26においてv=0
か否か、つまり停車中か走行中かを判別する。走行中な
らステップ27でデユーティを0%とし、ステップ28
で後述のタイマT2を0にセットし、ステップ29でデ
ユーティ0%を出力し、制御をステップ21に戻す。デ
ユーティO%は第4図から明らかなようにクラッチ圧P
Cをライン圧PL と同じ最高値にしてクラッチ3を完
全作動させ、走行を可能ならしめる。
and vehicle speed V, and in the next step 26 v=0.
In other words, it is determined whether the vehicle is stopped or running. If it is running, set the duty to 0% in step 27, and step 28
Then, a timer T2, which will be described later, is set to 0, a duty of 0% is output at step 29, and the control returns to step 21. As is clear from Fig. 4, the duty O% is the clutch pressure P
Set C to the same maximum value as line pressure PL, fully activate clutch 3, and enable running.

ステップ26で停車中と判別する場合、ステップ30で
上記の読込信号Rから走行レンジか否かを判別し、走行
レンジでなければステップ31において後述のタイマT
2をOにリセットした後、制御をステップ21に戻し、
走行レンジならステップ32で上記の読込信号Iからア
クセルペダル釈放か否か、つまり運転者が発進操作をし
ていないか否かを判別する。発進操作をしていれば、ス
テップ27.28゜29の実行によりクラッチ3を作動
させて発進を可能ならしめる。
If it is determined in step 26 that the vehicle is stopped, it is determined in step 30 whether or not it is in the driving range based on the read signal R, and if it is not in the driving range, in step 31 a timer
After resetting 2 to O, the control returns to step 21,
If the vehicle is in the travel range, it is determined in step 32 whether or not the accelerator pedal has been released from the read signal I, that is, whether or not the driver has not performed a starting operation. If a start operation is being performed, steps 27, 28 and 29 are executed to operate the clutch 3 and enable the start.

ステップ32で発進操作をしていないと判別する場合、
ステップ33でタイマT2をインクリメントする。この
タイマT2はステップ27.31でリセットされ、ステ
ップ33でインクリメントされるから、走行レンジにし
た停車状態の継続時間を計時することとなり、この時間
に関する目標出力トルクT0′のテーブルデータを例え
ば第5図の如きものとしておく。なお、この目標出力ト
ルクT0′の時間勾配は自動変速機のセレクトショック
防止上要求されるものとなるよう設定する。次のステッ
プ34ではステップ33においてインクリメントしたタ
イマT2のカウント値から第5図に対応するテーブルデ
ータを基に目標出力トルクT0′をテーブルルックアッ
プし、次のステップ35で出力トルクT0と目標出力ト
ルクTo’との偏差ΔTo=To−To ’を演算する
If it is determined in step 32 that the start operation has not been performed,
In step 33, timer T2 is incremented. Since this timer T2 is reset in step 27.31 and incremented in step 33, it measures the duration of the stopped state in the driving range, and the table data of the target output torque T0' regarding this time is stored in, for example, the fifth Leave it as shown in the figure. Note that the time gradient of this target output torque T0' is set so as to be required to prevent select shock of the automatic transmission. In the next step 34, from the count value of the timer T2 incremented in step 33, the target output torque T0' is looked up based on the table data corresponding to FIG. The deviation ΔTo=To−To′ from To' is calculated.

ステップ36では偏差ΔT0が0か、正か、負かをチェ
ックする。ΔT0=0なら、つまりT、=T、 ’なら
、ステ与ブ37で出力デユーティoutyを前回値Du
ty(OLD)のままに保持し、これをステップ29で
出力することにより出力トルクT0が目標値T0′に一
致した状態を保つ。ΔT0〉0なら、つまり出力トルク
T0が目標値T0′より大きい場合、ステップ38でO
l ← ロi (0し口)+Ki−ΔT。
In step 36, it is checked whether the deviation ΔT0 is 0, positive, or negative. If ΔT0 = 0, that is, T, = T,
By holding ty (OLD) as it is and outputting it in step 29, the output torque T0 is kept in a state in agreement with the target value T0'. If ΔT0>0, that is, if the output torque T0 is larger than the target value T0', O
l ← Loi (0 opening) + Ki - ΔT.

口uty4− [)t  十 K、  ・ ΔT0但し
、Dl:デユーティの積分演算値 Di(OLD) :デューティの積分演算の前回値 に、:積分定数 KP:比例定数 なる出力デユーティ増大方向のPI演算を行い、これを
ステップ29で出力することにより第4図から明らかな
ようにクラッチ圧PCを低下させる。かかるクラッチ圧
の低下時第4図の如く出力トルクToも低下しこの出力
トルクT。を目標値T。′に持ち来すことができる。Δ
T。<0なら、つまり出力トルクT。が目標値T。′よ
り小さい場合、ステップ39で、 D+  =  D+  (01口) −に1  ・ Δ
T0outy← ロi−に、  ・ ΔT。
口uty4- [)t 10K, ・ΔT0 However, Dl: Duty integral calculation value Di (OLD): Previous value of duty integral calculation, : Integral constant KP: Proportionality constant PI calculation in the direction of increasing output duty. By outputting this in step 29, the clutch pressure PC is lowered, as is clear from FIG. When the clutch pressure decreases, the output torque To also decreases, as shown in FIG. is the target value T. ' can be brought to '. Δ
T. If <0, that is, the output torque T. is the target value T. If smaller than
T0outy← Low i-ni, ・ΔT.

なる出力デユーティ減少方向のPl演算を行い、これを
ステップ29で出力することにより第4図から明らかな
ようにクラッチ圧PCを上昇させる。かかるクラッチ圧
の上昇時第4図の如く出力トルクToも増大し、この出
力トルクT。を目標値T。′に持ち来たすことができる
By calculating Pl in the direction of decreasing the output duty and outputting it in step 29, the clutch pressure PC is increased as is clear from FIG. When the clutch pressure increases, the output torque To also increases as shown in FIG. is the target value T. ' can be brought to

以上のPI副制御より、走行レンジにした停車状態でク
ラッチ圧PCは、出力トルクT0が第5図に示す目標出
力トルクT。′と同じ時間勾配を持って増大するようフ
ィードバック制御されることとなり、走行レンジへの切
換時クラッチ圧PCの上昇が急過ぎてセレクトショック
が生ずるのを、外乱による影響を一切受けることなく常
時確実に防止することができる。
According to the above PI sub-control, when the clutch pressure PC is in the stopped state in the driving range, the output torque T0 is the target output torque T shown in FIG. Feedback control is performed so that the increase has the same time gradient as ', and it is always ensured that the clutch pressure PC does not rise too quickly when switching to the driving range and causes a select shock without being affected by external disturbances. can be prevented.

(発明の効果) かくして本発明セレクトショック軽減装置は上述の如く
、走行レンジへの切換時発進用摩擦要素(図示例ではク
ラッチ3)の作動油圧(クラッチ圧PC)を、出力トル
クT。がセレクトショック防止上要求される目標速度(
図示例では第5図の時間勾配)で増大するようフィード
バック制御(図示例ではPI副制御する構成としたから
、自動変速機の製造上のバラツキや、作動油温く粘度)
や、調圧手段駆動電圧(図示例ではソレノイドllaの
駆動電圧)の変化に左右されることなく、作動油圧全常
時セレクトショックの生じない速度で上昇させることが
でき、常に狙い通りのセレクトショック軽減効果を達成
することが可能である。
(Effects of the Invention) As described above, the select shock reducing device of the present invention changes the working oil pressure (clutch pressure PC) of the starting friction element (clutch 3 in the illustrated example) to the output torque T when switching to the driving range. is the target speed required to prevent select shock (
Feedback control (in the illustrated example, PI sub-control is configured to increase the time gradient in Fig. 5) so that manufacturing variations in automatic transmissions and hydraulic oil temperature and viscosity increase
The operating oil pressure can be raised at all times at a speed that does not cause select shock, regardless of changes in the drive voltage of the pressure regulating means (in the illustrated example, the drive voltage of solenoid lla), and the select shock is always reduced as intended. It is possible to achieve the effect.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明セレクトショック軽減装置の概念図、 第2図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第3図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第4図は同例のコントローラが出力するデユーティに対
する制御圧及びクラッチ圧並びに変速機出力トルクの変
化特性図、 第5図はセレクトショック防止上要求される出力トルク
の目標増大速度を例示する線図である。 a・・・流体継手     b・・・エンジンC・・・
アウトプットシャフト d・・・発進用摩擦要素  e・・・自動変速機f・・
・レンジ切換検出手段 g・・・出力トルク検出手段 h・・・トルク増大速度設定手段 l・・・調圧手段     l・・・エンジン2・・・
トルクコンバータ(流体継手)3・・・クラッチ(発進
用摩擦要素) 4・・・アウトプットシャフト 5〜11・・・調圧手段(6・・・制御弁、11・・・
電磁弁)PC・・・クラッチ圧(作動油圧) 12・・・コントローラ   13・・・アイドルスイ
ッチ14・・・インヒビタスイッチ(レンジ切換検出手
段)15・・・車速センサ
Fig. 1 is a conceptual diagram of the selective shock reduction device of the present invention, Fig. 2 is a system diagram showing an embodiment of the inventive device, Fig. 3 is a flowchart showing a control program of the controller in the same example, and Fig. 4 is the same. FIG. 5 is a diagram illustrating the change characteristics of the control pressure, clutch pressure, and transmission output torque with respect to the duty output by the example controller. FIG. a...Fluid coupling b...Engine C...
Output shaft d...Friction element for starting e...Automatic transmission f...
・Range switching detection means g...Output torque detection means h...Torque increase speed setting means l...Pressure regulating means l...Engine 2...
Torque converter (fluid coupling) 3...Clutch (frictional element for starting) 4...Output shaft 5-11...Pressure regulating means (6...control valve, 11...
Solenoid valve) PC...Clutch pressure (operating oil pressure) 12...Controller 13...Idle switch 14...Inhibitor switch (range switching detection means) 15...Vehicle speed sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1、走行レンジへの切換えにより油圧作動されて流体継
手からのエンジン動力をアウトプットシャフトへ伝達可
能な発進用摩擦要素を具えた自動変速機において、 前記レンジ切換えを検出するレンジ切換検出手段と、 前記アウトプットシャフトの出力トルクを検出する出力
トルク検出手段と、 該出力トルクのセレクトショック防止上要求される目標
増大速度を設定するトルク増大速度設定手段と、 前記レンジ切換時前記出力トルクが前記目標増大速度で
増大するよう前記発進用摩擦要素の作動油圧を上昇させ
る調圧手段とを設けてなることを特徴とする自動変速機
のセレクトショック軽減装置。
[Claims] 1. In an automatic transmission equipped with a starting friction element that is hydraulically actuated upon switching to a travel range and is capable of transmitting engine power from a fluid coupling to an output shaft, the range detects the range switching. switching detection means; output torque detection means for detecting the output torque of the output shaft; torque increase speed setting means for setting a target increase speed required to prevent select shock of the output torque; A select shock reduction device for an automatic transmission, comprising pressure regulating means for increasing the working oil pressure of the starting friction element so that the torque increases at the target increase speed.
JP9256785A 1985-04-30 1985-04-30 Select shock reducer for automatic transmission Granted JPS61252949A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP9256785A JPS61252949A (en) 1985-04-30 1985-04-30 Select shock reducer for automatic transmission

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JP9256785A JPS61252949A (en) 1985-04-30 1985-04-30 Select shock reducer for automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS61252949A true JPS61252949A (en) 1986-11-10
JPH0475423B2 JPH0475423B2 (en) 1992-11-30

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ID=14058000

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JP9256785A Granted JPS61252949A (en) 1985-04-30 1985-04-30 Select shock reducer for automatic transmission

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JP (1) JPS61252949A (en)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5547042A (en) * 1978-09-29 1980-04-02 Borg Warner Transmission control system for multiistage speed ratio gear device
JPS58156755A (en) * 1982-03-10 1983-09-17 Nissan Motor Co Ltd Hydraulic control unit of automatic transmission

Patent Citations (2)

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Publication number Publication date
JPH0475423B2 (en) 1992-11-30

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