JPS61241441A - Parallel multicylinder engine - Google Patents
Parallel multicylinder engineInfo
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- JPS61241441A JPS61241441A JP8368585A JP8368585A JPS61241441A JP S61241441 A JPS61241441 A JP S61241441A JP 8368585 A JP8368585 A JP 8368585A JP 8368585 A JP8368585 A JP 8368585A JP S61241441 A JPS61241441 A JP S61241441A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- crankshaft
- cylinder sleeve
- sleeves
- notch parts
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は自動二輪車などに搭載される並列多気筒エン
ジンに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a parallel multi-cylinder engine installed in a motorcycle or the like.
（従来の技術）
エンジンの作動時にはシリンダスリーブ内でピストンが
上下動するが、ピストンが下方移動するときにはこのピ
ストンよりも下方側のシリンダスリーブ内（以下これを
単にシリンダスリーブ内という）の空気はクランクケー
ス内に向って押し出され、このとき、このシリンダスリ
ーブ内の空気圧は高くなる。また、逆に、ピストンが上
方移動するときにはこのピストンはクランクケースから
上記シリンダスリーブ内に空気を吸引しようとし、この
とき、このシリンダスリーブ内の空気圧は低くなる。(Prior art) When the engine is operating, the piston moves up and down within the cylinder sleeve, and when the piston moves downward, the air inside the cylinder sleeve below the piston (hereinafter simply referred to as inside the cylinder sleeve) is pumped up by the crank. It is pushed out toward the inside of the case, and at this time, the air pressure inside this cylinder sleeve increases. Conversely, when the piston moves upward, the piston attempts to suck air into the cylinder sleeve from the crankcase, and at this time, the air pressure within the cylinder sleeve becomes low.
上記の場合、ピストンの上下動によるシリンダスリーブ
内の空気圧変動が大きいと、この圧力がピストンの作動
を阻害して大きな動力損失を招くこととなる。In the above case, if the air pressure inside the cylinder sleeve fluctuates greatly due to the vertical movement of the piston, this pressure will inhibit the operation of the piston, resulting in a large power loss.
並列多気筒エンジンでは、上記のような弊害を避けるた
め次のように構成されたものがある。即ち、各気筒を仕
切るように設けられたクランクケース内の隔壁に貫通孔
が設けられる。そして、ピストンが上下動する際には、
隔壁により仕切られた一方の室の空気がこの貫通孔を介
して他方の室に移動させられる。このようにクランクケ
ース内の圧力変動を小さくすることによってシリンダス
リーブ内の圧力変動が小さく抑えられている。Some parallel multi-cylinder engines are configured as follows in order to avoid the above-mentioned disadvantages. That is, a through hole is provided in a partition wall in the crankcase that is provided to partition each cylinder. And when the piston moves up and down,
Air in one chamber partitioned by the partition wall is moved to the other chamber through this through hole. By reducing pressure fluctuations within the crankcase in this way, pressure fluctuations within the cylinder sleeve are suppressed.
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記のような構成であってもシリンダスリーブ
内の圧力変動をより小さく抑えることは次のような理由
で不十分である。(Problems to be Solved by the Invention) However, even with the above configuration, it is insufficient to suppress pressure fluctuations within the cylinder sleeve for the following reasons.
即ち、エンジンの往復質量は小さいことが好ましいため
、ピストンとクランクシャフトを結ぶコンロッドの長さ
をできるだけ短くすることが従来より行われている。こ
のため、シリンダスリーブにおけるクランクシャフト側
の端部とクランクシャフトのクランクウェブとは互いに
接近することとなっている。That is, since it is preferable that the reciprocating mass of an engine be small, it has been conventional practice to make the length of the connecting rod connecting the piston and the crankshaft as short as possible. Therefore, the end of the cylinder sleeve on the crankshaft side and the crank web of the crankshaft are brought closer to each other.
従って、前記のようにピストンが上下動してクランクケ
ース内とシリンダスリーブ内との間で空気が流動しよう
とする際、この空気の流動がクランクウェブによって阻
害されることがあり、これはシリンダスリーブ内の空気
圧の変動を小さく抑えようとする場合の阻害要因となっ
ている。Therefore, when the piston moves up and down as described above and air attempts to flow between the inside of the crankcase and the inside of the cylinder sleeve, the flow of air may be obstructed by the crank web. This is an obstructive factor when trying to keep fluctuations in air pressure within the vehicle to a minimum.
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、ピストンの上下動の際に、シリンダスリーブ内の空
気圧の変動を小さくしてピストンの作動が阻害されない
ようにし、これによって動力損失の発生を抑制すること
を目的とする。(Objective of the Invention) This invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and aims to reduce fluctuations in air pressure within a cylinder sleeve when the piston moves up and down, so that the operation of the piston is not hindered. The purpose of this is to suppress the occurrence of power loss.
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランクシャフト側のシリンダスリーブ端にそれぞ
れ切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの両切欠
部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互いに向
き合うように位置させた点にある。(Structure of the Invention) A feature of the present invention for achieving the above object is that notches are formed at the ends of the cylinder sleeves on the crankshaft side, and both notches of adjacent cylinder sleeves are cut out in the axial direction of the crankshaft. They are located at points facing each other in the direction along the .
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
ｌは４サイクルの並列４気筒エンジンで、２はクランク
ケース、３はシリンダブロック、４はシリンダヘッドで
ある。1 is a 4-cycle parallel 4-cylinder engine, 2 is a crankcase, 3 is a cylinder block, and 4 is a cylinder head.
上記クランクケース２にはこのクランクケース２内を四
つの室に仕切る隔壁５が設けられ、このクランクケース
２と各隔壁５とにクランクシャフト６が支承されている
。また、このクランクシャフト６の軸方向に沿って並ぶ
ように四つのシリンダスリーブ７．７′が上記シリンダ
ブロック３に嵌入される。この各シリンダスリーブ７．
７′は上記隔壁５によって仕切られた各室毎に設けられ
ている。また、これら各シリンダスリーブ７゜７′はそ
の軸心がクランクシャフト６の軸心に直交するように設
けられる。The crankcase 2 is provided with a partition 5 that partitions the inside of the crankcase 2 into four chambers, and a crankshaft 6 is supported by the crankcase 2 and each partition 5. Further, four cylinder sleeves 7 and 7' are fitted into the cylinder block 3 so as to be lined up along the axial direction of the crankshaft 6. Each cylinder sleeve 7.
7' is provided for each chamber partitioned by the partition wall 5. Further, each of these cylinder sleeves 7° 7' is provided so that its axial center is orthogonal to the axial center of the crankshaft 6.
上記各シリンダスリーブ７．７′にはそれぞれピスン）
８．８’が軸方向摺動自在に嵌入されこれら各ビスント
８．８′はコンロッド９によりクランクシャフト６に連
動連結されている。Each of the cylinder sleeves 7 and 7' has a piston)
8.8' is fitted so as to be slidable in the axial direction, and each of these bisnts 8.8' is operatively connected to the crankshaft 6 by a connecting rod 9.
１１は燃焼室で、上記シリンダへラド４にはこの燃焼室
１１に連通ずる吸気ボート１２や排気ボート１３が形成
され、クランクシャフト６の回転に連動してこれらボー
ト１２，１３を開閉する吸気弁１４や排気弁１５が設け
られる。１７は点火プラグである。11 is a combustion chamber, and the cylinder head 4 is formed with an intake boat 12 and an exhaust boat 13 that communicate with the combustion chamber 11, and an intake valve that opens and closes these boats 12 and 13 in conjunction with the rotation of the crankshaft 6. 14 and an exhaust valve 15 are provided. 17 is a spark plug.
上記ビスント８．８′のうち、中央寄りの二つのピスン
ト８，８と外側の二つのビスント８′。Among the bisunts 8.8', the two pistons 8, 8 near the center and the two pistons 8' on the outside.
８′とは１８０’の位相差を有し、例えば一方が下死点
に位置するときには他方は上死点に位置している。8' has a phase difference of 180', and for example, when one is located at the bottom dead center, the other is located at the top dead center.
前記各隔壁５にはクランクケース２内の隣り合う室同士
を連通させる貫通孔５ａが設けられ、この貫通孔５ａは
隣り合う両シリンダスリーブ７゜７′の下端同士の間に
位置している。また、同上シリンダスリーブ７．７′の
下端はクランクケース２内に突出され、この各下端はク
ランクシャフト６、における円板状クランクウェブ６ａ
の外周面に接近させられている。Each of the partition walls 5 is provided with a through hole 5a that communicates adjacent chambers in the crankcase 2, and the through hole 5a is located between the lower ends of the two adjacent cylinder sleeves 7 and 7'. Further, the lower ends of the cylinder sleeves 7 and 7' are projected into the crankcase 2, and each lower end is connected to a disc-shaped crank web 6a of the crankshaft 6.
is brought close to the outer circumferential surface of.
上記各シリンダスリーブ７．７′の下端には切欠部１８
，１８’が形成される。そして、隣り合うシリンダスリ
ーブ７．７′の下端に形成された切欠部１８，１８’は
クランクシャフト６の軸方向に沿った方向で互いに向き
合うように位置させられ、この各切欠部１８，１８’は
各シリンダスリーブ７．７′の下端とクランクウェブ６
ａ外周面との間の間隙を広くさせている。A notch 18 is provided at the lower end of each of the cylinder sleeves 7, 7'.
, 18' are formed. The notches 18, 18' formed at the lower ends of adjacent cylinder sleeves 7.7' are positioned so as to face each other in the axial direction of the crankshaft 6, and each of the notches 18, 18' is the lower end of each cylinder sleeve 7, 7' and the crank web 6.
The gap between a and the outer peripheral surface is widened.
第１図で示すように中央寄りのピスント８が下方移動す
るとき（図中矢印Ａ）、シリンダスリーブ７内の空気は
このビスント８によりクランクケース２内に向って押し
出される。また、その一方で外側のピスント８′は上方
移動して（図中矢印Ｂ）クランクケース２内の空気はシ
リン”ダスリーブ７′内に吸入される。As shown in FIG. 1, when the piston 8 near the center moves downward (arrow A in the figure), the air inside the cylinder sleeve 7 is pushed out into the crankcase 2 by the piston 8. Meanwhile, the outer piston 8' moves upward (arrow B in the figure), and the air inside the crankcase 2 is sucked into the cylinder sleeve 7'.
そして、この場合、押し出されたり吸入されたりする空
気は切欠部１８，１８’および隔壁５の貫通孔５ａを通
って中央寄りのシリンダスリーブ７内から外側のシリン
ダスリーブ７′内に向って流動させられる（図中矢印Ｃ
）、即ち、この空気は両切欠部１８，１８’により形成
された断面積の広い流路を通って一方のシリンダスリー
ブ７内から他方のシリンダスリーブ７′内へ流動させら
れる。従って、上記空気の流動は小さい抵抗で行われる
のであり、このため、ビスント８が上下動する際の各シ
リンダスリーブ７．７′内の圧力変動は小さく抑えられ
る。In this case, the air that is pushed out or sucked passes through the notches 18, 18' and the through hole 5a of the partition wall 5, and flows from inside the cylinder sleeve 7 near the center to inside the cylinder sleeve 7' on the outside. (arrow C in the figure)
), that is, this air is caused to flow from one cylinder sleeve 7 into the other cylinder sleeve 7' through a passage with a wide cross-sectional area formed by both cutouts 18, 18'. Therefore, the air flows with little resistance, and therefore the pressure fluctuations within each cylinder sleeve 7, 7' when the bisnt 8 moves up and down can be suppressed to a small level.
また、上記とは逆に、中央寄りのピスント８が上方移動
し、外側のピスント８′が下方移動するときには外側の
シリンダスリーブ７′内の空気は中央寄りのシリンダス
リーブ７内に向って流れようとするが、この場合にも空
気は切欠部１８，１８′および隔壁５の貫通孔５ａを通
って流動し、よって、各シリンダスリーブ７．７′内に
おける圧力変動は小さく抑えられる。Also, contrary to the above, when the piston 8 near the center moves upward and the piston 8' on the outside moves downward, the air in the outer cylinder sleeve 7' will flow into the cylinder sleeve 7 near the center. However, even in this case, air flows through the notches 18, 18' and the through hole 5a of the partition wall 5, so that pressure fluctuations within each cylinder sleeve 7, 7' are suppressed to a small level.
（発明の効果）
この発明によれば、クランクシャフト側のシリンダスリ
ーブ端に切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの
両切欠部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互
いに向き合うように位置させたため、各シリンダスリー
ブ内のピスントが上下動する場合には、隣り合うシリン
ダスリーブのうち一方のシリンダスリーブ内の空気が切
欠部により形成された断面積の広い流路を通って他方の
シリンダスリーブ内に向って流動することとなる。従っ
て、空気の流動は小さい抵抗で行われるのであり、この
ため、ピスントが上下動する際の各シリンダスリーブ内
の圧力変動は小さく抑えられる。この結果、ピスントは
シリンダスリーブ内の圧力に阻害されることなく円滑に
上下動し。(Effects of the Invention) According to the present invention, a notch is formed at the end of the cylinder sleeve on the crankshaft side, and both notches of adjacent cylinder sleeves are positioned so as to face each other in the axial direction of the crankshaft. Therefore, when the piston in each cylinder sleeve moves up and down, the air in one of the adjacent cylinder sleeves passes through the channel with a wide cross-sectional area formed by the notch and flows into the other cylinder sleeve. It will flow towards. Therefore, the air flows with small resistance, and therefore, pressure fluctuations within each cylinder sleeve when the piston moves up and down can be suppressed to a small level. As a result, the piston moves up and down smoothly without being hindered by the pressure inside the cylinder sleeve.
よって、動力損失の発生が抑制される。Therefore, the occurrence of power loss is suppressed.
図はこの発明の実施例を示し、第１図は正面縦断面図、
第２図は第１図のＩＩ −ＩＩ線矢視断面図である。
ｌ・・エンジン、２１１・クランクケース、６・・クラ
ンクシャフト、７，７′・・シリンダスリーブ、８，８
′・・ピストン、１８．１８’・・切欠部。
特 許 出 願 人 ヤマノ＼発動機株式会社第２図The figures show an embodiment of the invention, and FIG. 1 is a front longitudinal sectional view;
FIG. 2 is a sectional view taken along the line II--II in FIG. 1. l...Engine, 211, crankcase, 6...crankshaft, 7,7'...cylinder sleeve, 8,8
'... Piston, 18.18'... Notch. Patent applicant Yamano Motor Co., Ltd. Figure 2
Claims (1)
のシリンダスリーブを設けた並列多気筒エンジンにおい
て、上記クランクシャフト側の各シリンダスリーブ端に
それぞれ切欠部を形成し、隣り合うシリンダスリーブの
両切欠部をクランクシャフトの軸方向に沿った方向で互
いに向き合うように位置させたことを特徴とする並列多
気筒エンジン。1. In a parallel multi-cylinder engine in which a plurality of cylinder sleeves are arranged along the axial direction of the crankshaft, a notch is formed at each end of each cylinder sleeve on the crankshaft side, and both notches of adjacent cylinder sleeves are formed. A parallel multi-cylinder engine characterized by having two parts facing each other in the axial direction of the crankshaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083685A JPH0778381B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Parallel multi-cylinder 4-cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083685A JPH0778381B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Parallel multi-cylinder 4-cycle engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241441A true JPS61241441A (en) | 1986-10-27 |
| JPH0778381B2 JPH0778381B2 (en) | 1995-08-23 |
Family
ID=13809345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60083685A Expired - Fee Related JPH0778381B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Parallel multi-cylinder 4-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0778381B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003065864A (en) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Teikoku Piston Ring Co Ltd | Frictional force measuring device |
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| JP5304878B2 (en) * | 2011-12-15 | 2013-10-02 | 日産自動車株式会社 | Multilink engine link geometry |
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| JPS5932147U (en) * | 1982-08-23 | 1984-02-28 | 川崎重工業株式会社 | cylinder for internal combustion engine |
| JPS59192651U (en) * | 1983-06-08 | 1984-12-21 | 日産自動車株式会社 | Cylinder block vibration damping structure |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5932147B2 (en) * | 1976-12-10 | 1984-08-07 | 旭化成株式会社 | syringe connection parts |
-
1985
- 1985-04-19 JP JP60083685A patent/JPH0778381B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0778381B2 (en) | 1995-08-23 |
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Legal Events
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