【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
【産業上の利用分野】[Industrial application field]
本発明は、車両用操作１ａ構の軸受シール装置に関し、
特に操作時に操作系のロッド等がケース外部から内部に
入り、またはケース内部から外部に出る部分において、
ロッド等を軸支し且つシール作用ψるものに開りる。The present invention relates to a bearing seal device for a vehicle operating 1a structure,
Especially in the parts where the operating system rods etc. enter from the outside of the case or exit from the inside of the case during operation.
Opens to support a rod etc. and perform a sealing action.
【従来技術と問題点】[Prior art and problems]
車両用変速歯エロ装置にはその操作機構が並んで装備さ
れており、この場合の操作機構として操作時に移動する
ロッド等がレイアウト上、外部ｈｓらケース内に入った
り、または逆にケース内部から外部に出るように設置さ
れることがあり、このようなロッド等のケース出入り部
分ではロッド等を移動自在に軸支し且つオイル洩れを防
ぐためシール作用される。
そこで、このような軸受とシールに関しては、従来一般
に例えば特開昭４８−８８３５６号公報に示すように、
軸受ブツシュとオイルシールが用いられている。ところ
で、この方法によるとブツシュおよびオイルシールを押
圧する穴を各別に加工する必要があり、加工工数１組付
は工数が増える。また、ケース側に上記穴加工を阻害す
るような突起部がある場合は、ロッド等の取出し位置の
変更を余儀なくされ、このためケースが大型化し、蟻装
上不利になり、更に設計の自由麿が少なくなる等の不具
合を招く、特に、操作系が左右にオフセットされると、
操作時にモーメント等を生じて軸受摺動部のｒＩｌ擦が
増し、操作性の悪化につながるわ（発明の目的１
本発明は、このような従来技術における問題点に鑑み、
軸受部とオイルシールを一体化して部品点数、組付は性
を右利にし、オイルシール用の大径の穴加工を不要にし
て加工性を向上し、操作系の最適設計化を図り、更に操
伯力を軽減するようにした車両用操作機構の軸受シール
装置を提供づ゛ることを目的とする。Vehicle gear shift gear gears are equipped with their operating mechanisms side by side, and due to the layout, the operating mechanisms such as rods that move during operation may enter the case from the outside or conversely from inside the case. In some cases, the rod is installed so as to protrude from the case, and the portion where such a rod or the like enters and exits the case is provided with a seal for movably supporting the rod and preventing oil leakage. Therefore, regarding such bearings and seals, conventionally, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 48-88356,
Bearing bushes and oil seals are used. By the way, according to this method, it is necessary to separately machine the holes for pressing the bush and the oil seal, and the number of man-hours increases for one assembly. In addition, if there is a protrusion on the case side that obstructs the above-mentioned hole drilling, the removal position of the rod etc. must be changed, which increases the size of the case, which is disadvantageous in terms of ant control, and further reduces the freedom of design. Especially if the operating system is offset to the left or right,
Moment etc. are generated during operation, which increases rIl friction on the bearing sliding part, leading to deterioration of operability.
By integrating the bearing and oil seal, we have improved the number of parts and ease of assembly, eliminated the need to drill large diameter holes for the oil seal, improved workability, and optimized the design of the operating system. An object of the present invention is to provide a bearing sealing device for a vehicle operating mechanism that reduces steering force.
【発明の構成］
この目的のため本発明の構成は、段イ］円円状状ブツシ
ュの大径部内にオイルシールを固着し、小径部内面に低
摩擦の樹脂系皮膜をコーティングして軸受体を構成し、
この軸受体のブツシュ大径部を外部に露出し小径部をケ
ース側に圧入して取付け、操作系のロッド等を移動自在
に軸支し且つシール作用することを要旨とするものであ
る。
（実 施 例１
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。第１図と第２図にＪ５いて、本発明が適用される
縦置きトランスアクスル型の４輪駆動装置の全体の構成
について説明すると、トランスミッションケース１．ト
ランスファケース２およびエクステンションケース３の
順に接合され、トランスミッションケース１は左右２分
割の割型構造を成して３つの室４ないし６に仕切られ、
前方の室４にクラッチ７が、中間の室５に副変速機２０
とフロントデフ装置３０が、後方の室６とトランスファ
ケース２の一部に主変速機４０が設けられ、トランスフ
ァケース２にトランスファ装置６０が設けられている。
そして、駆動系について説明すると、エンジンからのク
ランク軸８がクラッチ７を介して入力軸９に連結し、こ
の入力＠９と主変速９３４０のメインドライブ軸１０と
の間に副変速機２０が設けられている。また、主変速機
４０の出力軸１１の前方はフロントデフ装置３０に連結
し、その出力軸１１の後方はトランスファ装置ＧＯを介
してエクステンションケース３内のりＶドライブ軸１２
に連結し、リヤドライブ軸１２は更に後輪側に連結して
いる。
副変速１１２０は入力軸９にハイギｒ２１が形成され、
その入力軸９と同軸上に配置されるメインドライ１１１
１１０にローギヤ２２が回転自在に嵌合し、第２図に示
１ようにカウンタ軸２３に回転自在に嵌合するカウンタ
ギヤ２４が両ギＶ７２１．２２に噛合い、ハイギヤ２１
．［］−ギＡ７２２とメインドライブ軸１０の間にシン
クロ装置２５が設けられている。そして、第１図のよう
にシンクロ装置２５がハイギＡ７２１側に係合すること
で、入力軸９とメインドライブ軸１０を直結した高速域
を（ｑ１逆にローギヤ２２側に係合することで、ギヤ２
１．２２．２４により減速した低速域を得る。
主変速機４０は常時噛合い式のＡ−バドライブイ」前進
５段、後進１段のものであり、メインドライブ軸１０に
対しで出力軸１１がその下方に平行配置され、ミッショ
ンケース１側で両軸１０．１１の間に第１速用ギＡ７４
１，４２、第２３８用ギヤ４３．４４、第３．速用ギＶ
７４５．４６、第４速用ギヤ４７．４８を有する。ここ
で第１速および第２連用のドリブン側ギヤ４２゜４４が
出力軸１１に回転自在に嵌合して、これら３者の間にシ
ンクロ装＠４９が設けられ、第３速および第４連用では
ドライブ側ギヤ４５．４７がメインドライブ＠１０に回
転自在で、これら３者の間にシンクロ装置５０１ｆｉ設
番）られる。また、後進用としてメインドライブ軸１０
のドライブギヤ５１とシンクロ装置４９のスリーブ側の
ドリブンギＡ２５２に、第２図に示すように軸５３で支
持されたアイドラギヤ５４が移動して噛合うようになっ
ている。更に、メインドライブ軸１０と出力軸１１の間
に第５連用ギヤ５５．５６を有し、回転自在なドライブ
ギヤ５５とメインドライブ軸１０の間にシンクロ装置５
７が設けられる。
こうして、３相のシンクロ装置４９．５０．５７を選択
的に変速用ギヤ側に係合し、またはアイドライ＼７５４
を噛合づることで、前進５段、後進１段の変速動力を出
力＠１１に取出す。
フロントデフ装置３０は出力軸１１の前端にドライブピ
ニオン３１が形成され、このドライブピニオン３１がク
ラウンギヤ３２に噛合っており、クラウンギヤ３２の中
心部に一体的に設けられる差動装置３３が前輪側に連結
される。
トランスファ装置６０は出力軸１１に一体的に設番プら
れるトランスファドライブギヤ６１が、リャドライブ軸
１２に回転自在に嵌合づ−るそのドリブンギヤ６２に哨
合い、それらのドリブンギヤ６２とリヤドライブ軸１２
との間に噛合い式のトランスファクラッチ６３が設置ノ
られる。
第３図ないし第５図において、上記副変速機２０とトラ
ンスファ装置６０を切換え操作する装置について説明り
−ると、トランスファケース２内のトランスファクラッ
チ６３等の上部に操作レール７０と固定レール７１が平
行配置され、操作レール７０の後部はケース軸支部２ａ
で移動可能に支持されて外部に貫通しており、固定レー
ル７１はビン７２によりケース２側に固定される。操作
レール７０の前方にはアームロッド７３が同軸上に配置
され、そのロッド部７３ａがケース軸支部２ｂで移動可
能に支持されて貫通しており、このロッド部７３ａに上
記操作］ノール７０が嵌合する。ケース軸支部２ａと操
作レール７０の間にはロックボール７４と、３つのシフ
ト位置に対応し゛Ｃ溝７５ないし７７が設けられ、操作
時の節度感を与えると共に位置決めりるようになってい
る。
また、操作レール７０と固定レール７１の双方にはトラ
ンスフ１クラツチ６３のスリーブ６３ａと係合するフォ
ーク７８が移動自在に嵌合し、フォーク７８と固定レー
ル７１の間にロックボール７９とＦＦおよび４ＷＤの２
つの位置に対応した溝８０．８１が設けられ、上述と同
様に機能する。フォーク７８内部のインターロックビン
８２はＦＦ位置で操作レール７０の溝８３に係合して両
者を一体化し、４ＷＤ位置では固定レール７１の溝８４
に係合して操作レール７０をフリーにするようになって
いる。アームロッドのアーム部７３１）は固定レール７
１に移動自在に嵌合し、これら両者の間にロックボール
８５と副変速機２０の高速域と低速域の位置に対応した
溝８６．８７が設置ノられ、且つ固定レール７１にはそ
れらの各位置でストッパ作用するスナップリング８８．
８９が取付けられ・る。さらに、アーム部７３ｂ内部の
インターロックビン９０がＦＦと４ Ｗ Ｄ ＋−１の
シフト位置の間では固定レール７１の溝９１に係合して
両者を一体化し、４、 Ｗ Ｄ Ｈと４ＷＤＬのシフト
位置の間では操作レール７０の溝９２に係合して両者を
一体化するようになっており、操作レール７０にはフォ
ーク７８とアームロッド７３の間に両者を抑圧作用づ゛
るスナップリング９３が取付けられる。なお、符号９４
はフォーク７８からのロッド７８ａに接離して４ Ｗ
Ｄ １−１のシフト位置を検出Ｊ゛るスイッチである。
−ｈ１上述のように構成されたトランスファ装置切換部
と副変速機操作部において、操作レール７０の後端は接
手９５を介して同軸上のロッド９Ｇに連結し、ロッド９
６は操作レバー９７の下端の回転軸９８に固定しリンク
９９に連結する。ここで操作レバー９７のシフトパター
ンは、後ろから前に向ってＦＦ。
４ＷＤ＋、４ＷＤｃの各シフト−位置が一直線上に配列
されている。
アームロッド７３の前端はボールジヨイント１００を介
して前方へのロッド１０１に連結する。ここで、副変速
機２０の切換機構は第５図に示Ｊように、垂直な軸２６
にシンクロ装置２５のスリーブ２５ａと係合するフＡ−
２７が取付けられ、軸２６の上端に切換レバー２８が水
平に突出して成るものであり、この切換レバー２８に上
記ロッド１０１がボールジヨイント１０２を介して連結
する。
次いで、このように構成された切換操作装置の動作につ
いて第６図により説明する。先ず、操作レバー９７を最
も後方に倒してＦＦ位置にシフトすると、ロッド９Ｇ、
操作レール７０が後方移動してスナップリング９３によ
りフＡ−−り７８も後方に押されて移動し、これにより
トランスフ１クラツチ６３は解放状態となる。また、上
記操作レール７１の後方移動に伴いアームロッド７３は
インターロックビン９０が固定レール１１の溝９１に係
合するように後方に位置し、これにより副変速機２０で
は切換レバー２８が後方に回動してフォーク２７を前方
に回動することで、シンクロ装置２５のスリーブ２５ａ
がハイギヤ２１側に噛合って高速域になる。そこで、エ
ンジン動力がそのまま主変速機４０に入力して変速され
、その変速動力がフロントデフ装置３０を介して前輪の
みに伝達し、ＦＦの２輪駆動になる。
この状態から操作レバー９７を前方に回動操作して４Ｗ
Ｄ＋位置にシフトづると、操作レール７０が所定のスト
ローク前方移動し、インターロックビン８２が操作レー
ル７０側の溝８３に保合することで、フォーク７８も操
作レール７０と一体的に移動する。
そこで、トランスフ１クラツチ６３のスリーブ６３ａが
ギｔ７６２１１Ｉ！Ｉに噛合って係合作用！Ｉ−る。一
方、この場合にアームロッド７３は上述と同じ位置にあ
り、このため主変速機４０の変速動力がトランスファ装
置６０．リヤドライブ軸１２等を介し゛Ｃ後輪側にも伝
達して、高速域の４輪駆動になる。
上述の場合に、フォーク７８のインターロックビン８２
は固定レール７１側の溝８４にも係合して操作レール７
０とフォーク７８の一体化が解かれ、アームロッド７３
のインター１コツクビン９０は操作レール７０側の溝９
２にも係合し゛Ｃ固定レール７１とアームロッド７３の
一体化が解かれでいる。そこで、操作レバー９７を更に
前方に回動操作して４ＷＤＬ位置にシフトすると、操作
レール７０が更に前方に移動し、これに伴いアーム１コ
ツト７３のみがスナップリング９３で押されてインター
ロックビン９０も操作レール７０と一体的に前方に移動
づる。このため、ロッド１０１、レバー２８により副変
速機２０のフォーク２７が後方に回動して、シンクロ装
置２５のスリーブ２５ａはローギヤ２２側に噛合って低
速域に切換わり、低速域の４輪駆動になる。
上記４ Ｗ Ｉ） Ｌから４． Ｗ Ｄ Ｈ位置にシフ
トする場合は、インターロックビン９０と溝９２の係合
でアームロッド７３と操作レール７０が一体化している
ので、これら両者が共に後方に移動して副変速機２０の
みを高速域に切換える。
こうしで、操作レバー９７を一直線上に操作して３つの
位置にシフトすることで、トランスファ装置６０のクラ
ッチ６３と副変速機２０のシンクロ装置２５が選択的に
切換え動作して、−ＦＦの２輪駆動、高速域または低速
域の４輪駆動を任意に得て走行することができる。
そこで、−Ｅ記切換操作装置において第６図に示すよう
に、操作レール７０の後部がエクステンションケース３
の外から内部に挿入され、アームロッド７３の前部がト
ランスファケース２の内部から外に突出しており、この
ようなケース出入り部に軸受体１１０が装着される。軸
受体１１０は第７図に示すように深絞りまたは切削しで
加工した段付円筒状のブッシコ１１１の大径ｆｉＳ１１
１ａの内Ｓｌｌにオイルシール１１２が圧入、焼付け、
接着等により同性され、小径部１１１ｂの内面にデフロ
ン等の樹脂系皮膜１１３をコーティングして成る。そし
て、例えばケース２側のロッド設ｎ位暦にブツシュ小径
部１１１ｂの外径と略等しい孔１１４が穿設され、ブツ
シュ大径部１１１ａを外部に露出しその内部１１１ｂを
孔１１４に圧入して取付けられるのであり、がかる軸受
体１１０の内部に所定のクリアランスを有してアーム［
］ツド７３が挿入される。
これにより、アームロッド７３はブツシュ１１１の樹脂
爪皮ｌ！ｉ！１１３により低摩擦で軸支され、Ａイルシ
ール１１２によりＡイル洩れが防出される。また、操作
レール７０の側でも全く同様に軸受シールされのは勿論
である。
なお、本発明は上記実施例の操作機構のみに限定される
ものではない。
【発明の効果】
以上の実施例から明らかなように、本発明によると、軸
受部とオイルシールが一体化しているので、部品点数、
組付は性が有利になる。ケース側にはブツシュ小径部の
孔を明けるだけで済むので、加工、組付は性が向上する
。また、孔加工の規制が少なくなって設計の自由度が増
し、操作系のオフセット団を少なくすることが可能で操
作性が向上し、小型化により車体躾装が容易になる。樹
脂系皮膜により軸受摺動部の摩擦が減じて、操作力も軽
（なる。Structure of the Invention For this purpose, the structure of the present invention is as follows: [Step A] An oil seal is fixed in the large diameter part of a circular bushing, and a low friction resin film is coated on the inner surface of the small diameter part to form a bearing. consists of
The gist of the bushing is to expose the large diameter part of the bushing to the outside and press fit the small diameter part into the case so that the rod of the operating system can be movably supported and also have a sealing effect. (Example 1) Hereinafter, an example of the present invention will be explained in detail based on the drawings. Figs. To explain the overall structure of the device, a transmission case 1, a transfer case 2, and an extension case 3 are joined in this order, and the transmission case 1 has a split structure with left and right halves, and is partitioned into three chambers 4 to 6.
The clutch 7 is in the front chamber 4, and the sub-transmission 20 is in the middle chamber 5.
A main transmission 40 is provided in the rear chamber 6 and a part of the transfer case 2, and a transfer device 60 is provided in the transfer case 2. To explain the drive system, the crankshaft 8 from the engine is connected to the input shaft 9 via the clutch 7, and the auxiliary transmission 20 is provided between this input @9 and the main drive shaft 10 of the main transmission 9340. It is being Further, the front of the output shaft 11 of the main transmission 40 is connected to the front differential device 30, and the rear of the output shaft 11 is connected to the V drive shaft 12 in the extension case 3 via the transfer device GO.
The rear drive shaft 12 is further connected to the rear wheel side. The sub-shift 1120 has a high gear r21 formed on the input shaft 9,
Main driver 111 located coaxially with the input shaft 9
The low gear 22 is rotatably fitted to the gear V721.22, and the counter gear 24, which is rotatably fitted to the counter shaft 23 as shown in FIG.
．． [ ] - A synchronizer 25 is provided between the gear A722 and the main drive shaft 10. By engaging the synchronizer 25 with the high gear A721 side as shown in FIG. gear 2
1.22.24 to obtain a low speed range that is decelerated. The main transmission 40 is a constant-mesh type A-bad drive gear with 5 forward speeds and 1 reverse speed. First gear A74 between shafts 10 and 11
1, 42, 238th gear 43.44, 3rd. Quick gear V
745.46, and has a fourth gear of 47.48. Here, the driven side gears 42 and 44 for the first and second gears are rotatably fitted to the output shaft 11, and a synchronizer @49 is provided between these three, and the driven gears 42 and 44 for the third gear and the fourth gear In this case, the drive side gears 45 and 47 are rotatable to the main drive @10, and a synchronizer 501fi is installed between these three. In addition, the main drive shaft 10 is used for reversing.
As shown in FIG. 2, an idler gear 54 supported by a shaft 53 moves and meshes with the drive gear 51 and the driven gear A252 on the sleeve side of the synchronizer 49. Further, a fifth continuous gear 55,56 is provided between the main drive shaft 10 and the output shaft 11, and a synchronizer 5 is provided between the rotatable drive gear 55 and the main drive shaft 10.
7 is provided. In this way, the three-phase synchronizer 49, 50, 57 is selectively engaged with the transmission gear side, or the idle
By meshing, the power for changing gears for 5 forward speeds and 1 reverse speed is extracted as an output @11. In the front differential device 30, a drive pinion 31 is formed at the front end of the output shaft 11, this drive pinion 31 meshes with a crown gear 32, and a differential device 33 integrally provided at the center of the crown gear 32 is connected to the front wheel. connected to the side. In the transfer device 60, a transfer drive gear 61, which is integrally installed on the output shaft 11, is connected to a driven gear 62 rotatably fitted to the rear drive shaft 12, and the driven gear 62 and the rear drive shaft 12 are connected to each other.
A dog-type transfer clutch 63 is installed between the two. Referring to FIGS. 3 to 5, to explain the device for switching between the sub-transmission 20 and the transfer device 60, an operation rail 70 and a fixed rail 71 are installed above the transfer clutch 63 etc. in the transfer case 2. They are arranged in parallel, and the rear part of the operation rail 70 is connected to the case shaft support 2a.
The fixed rail 71 is movably supported and penetrates the outside, and the fixed rail 71 is fixed to the case 2 side by a pin 72. An arm rod 73 is disposed coaxially in front of the operation rail 70, and its rod portion 73a is movably supported by the case shaft support 2b and passes through it. match. A lock ball 74 and C grooves 75 to 77 corresponding to the three shift positions are provided between the case shaft support 2a and the operation rail 70 to provide a sense of moderation during operation and to determine the position. Further, a fork 78 that engages with the sleeve 63a of the transfer clutch 63 is movably fitted into both the operating rail 70 and the fixed rail 71, and a lock ball 79 is provided between the fork 78 and the fixed rail 71 to 2
Grooves 80, 81 corresponding to the two positions are provided and function in the same manner as described above. The interlock bin 82 inside the fork 78 engages with the groove 83 of the operating rail 70 in the FF position to integrate the two, and in the 4WD position, the interlock bin 82 engages with the groove 83 of the fixed rail 71.
The operating rail 70 is freed by engaging with the operating rail 70. The arm portion 731) of the arm rod is attached to the fixed rail 7
1, and grooves 86 and 87 corresponding to the high speed range and low speed range positions of the lock ball 85 and the auxiliary transmission 20 are installed between them, and the fixed rail 71 has grooves 86 and 87 between them. Snap ring 88 acting as a stop in each position.
89 is installed. Furthermore, the interlock bin 90 inside the arm part 73b engages with the groove 91 of the fixed rail 71 between the shift positions of FF and 4WD Between the shift positions, it engages with the groove 92 of the operating rail 70 to integrate the two, and the operating rail 70 has a snap ring between the fork 78 and the arm rod 73 that suppresses both. 93 is installed. In addition, the code 94
is connected to and separated from the rod 78a from the fork 78, and the 4W
This is a switch that detects the shift position of D1-1. -h1 In the transfer device switching section and sub-transmission operating section configured as described above, the rear end of the operating rail 70 is connected to the coaxial rod 9G via the joint 95, and the rod 9
6 is fixed to a rotating shaft 98 at the lower end of an operating lever 97 and connected to a link 99. Here, the shift pattern of the operating lever 97 is FF from the back to the front. The shift positions of 4WD+ and 4WDc are arranged in a straight line. The front end of the arm rod 73 is connected to a forward rod 101 via a ball joint 100. Here, the switching mechanism of the auxiliary transmission 20 is connected to a vertical shaft 26 as shown in FIG.
The flap A- which engages with the sleeve 25a of the synchronizer 25
27 is attached, and a switching lever 28 projects horizontally from the upper end of the shaft 26, and the rod 101 is connected to this switching lever 28 via a ball joint 102. Next, the operation of the switching device configured as described above will be explained with reference to FIG. 6. First, when the operating lever 97 is moved to the rearmost position and shifted to the FF position, the rod 9G,
As the operating rail 70 moves rearward, the flap 78 is also pushed rearward by the snap ring 93, causing the transfer clutch 63 to be released. Further, as the operating rail 71 moves rearward, the arm rod 73 is positioned rearward so that the interlock bin 90 engages with the groove 91 of the fixed rail 11, and as a result, the switching lever 28 of the sub-transmission 20 is moved rearward. By rotating the fork 27 forward, the sleeve 25a of the synchronizer 25
meshes with the high gear 21 side, resulting in a high speed range. Therefore, the engine power is directly input to the main transmission 40 and the gears are changed, and the shifting power is transmitted only to the front wheels via the front differential device 30, resulting in FF two-wheel drive. From this state, rotate the operating lever 97 forward to turn the 4W
When shifted to the D+ position, the operating rail 70 moves forward by a predetermined stroke, and the interlock bin 82 is engaged with the groove 83 on the operating rail 70 side, so that the fork 78 also moves integrally with the operating rail 70. Therefore, the sleeve 63a of the transfer clutch 63 is t76211I! Engagement action by meshing with I! I-ru. On the other hand, in this case, the arm rod 73 is in the same position as described above, so that the shifting power of the main transmission 40 is transferred to the transfer device 60. It is also transmitted to the rear wheels via the rear drive shaft 12, etc., resulting in four-wheel drive in the high-speed range. In the above case, the interlocking bin 82 of the fork 78
is also engaged with the groove 84 on the fixed rail 71 side, and the operation rail 7
0 and the fork 78 are released, and the arm rod 73
The inter 1 bottle 90 is located in the groove 9 on the operation rail 70 side.
2, the integration of the C fixed rail 71 and the arm rod 73 is released. Therefore, when the operating lever 97 is rotated further forward and shifted to the 4WDL position, the operating rail 70 moves further forward, and accordingly, only the arm 1 tip 73 is pushed by the snap ring 93, and the interlock bin 90 It also moves forward integrally with the operating rail 70. Therefore, the rod 101 and the lever 28 rotate the fork 27 of the auxiliary transmission 20 rearward, and the sleeve 25a of the synchronizer 25 meshes with the low gear 22 to switch to the low speed range, resulting in four-wheel drive in the low speed range. become. From the above 4 W I) L to 4. When shifting to the W D H position, since the arm rod 73 and the operating rail 70 are integrated by the engagement of the interlock bin 90 and the groove 92, both of them move rearward, shifting only the sub-transmission 20. Switch to high speed range. In this way, by operating the control lever 97 in a straight line and shifting it to three positions, the clutch 63 of the transfer device 60 and the synchronizer device 25 of the auxiliary transmission 20 are selectively switched, and the -FF It is possible to drive in two-wheel drive, four-wheel drive in the high-speed range, or in the low-speed range. Therefore, in the -E switching operation device, as shown in FIG.
The front part of the arm rod 73 projects outward from the inside of the transfer case 2, and the bearing body 110 is attached to such a case entrance/exit part. As shown in FIG. 7, the bearing body 110 is a large diameter fiS11 of a stepped cylindrical bushico 111 processed by deep drawing or cutting.
The oil seal 112 is press-fitted into Sll in 1a and baked.
The inner surface of the small diameter portion 111b is coated with a resin film 113 such as deflon, which is bonded by adhesion or the like. For example, a hole 114 approximately equal to the outer diameter of the small diameter portion 111b of the bushing is bored in the n-position rod on the case 2 side, the large diameter portion 111a of the bushing is exposed to the outside, and the inside 111b is press-fitted into the hole 114. The arm [
] Tube 73 is inserted. As a result, the arm rod 73 is attached to the resin nail skin of the bush 111! i! 113 with low friction, and the A-il seal 112 prevents A-il leakage. Furthermore, it goes without saying that the operation rail 70 side is also bearing-sealed in exactly the same way. Note that the present invention is not limited to the operating mechanism of the above embodiment. [Effects of the Invention] As is clear from the above embodiments, according to the present invention, since the bearing portion and the oil seal are integrated, the number of parts is reduced.
Assembling is advantageous. Since it is only necessary to make a hole in the small diameter part of the bushing on the case side, processing and assembly are easier. In addition, there are fewer restrictions on hole machining, which increases the degree of freedom in design, it is possible to reduce the number of offsets in the operating system, improving operability, and the miniaturization makes it easier to maintain the vehicle body. The resin coating reduces friction on the sliding parts of the bearing, making the operating force lighter.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示ず
縦断面図、第２図は一部の水平断面図、第３図は本発明
が適用される操作機構の一例を大部分断面して示す側面
図、第４図は同一部断面して示ず平面図、第５図は第４
図のｖ−■断面図、第６図は本発明による装置の一実施
例を示す断面図、第７図は一部の拡大断面図である。
９・・・入力軸、１０・・・メインドライブ′軸、１１
・・・出力軸、１２・・・すＡ７ドライブ軸、２０・・
・副変速機、３ｏ・・・フロントデフ装置、４０・・・
主変速１、ｅｏ・・・トランスファ装置、７０・・・操
作レール、７１・・・固定レール、７３・・・アームロ
ッド、１１０・・・軸受体、１１１・・・ブツシュ、１
１２・・・オイルシール、１１３・・・樹脂系皮膜。Fig. 1 is a vertical sectional view showing an example of a four-wheel drive device to which the present invention is applied, Fig. 2 is a horizontal sectional view of a portion thereof, and Fig. 3 is an enlarged view of an example of an operating mechanism to which the present invention is applied. 4 is a side view partially cut away, FIG. 4 is a plan view without the same partially cut away, and FIG.
FIG. 6 is a sectional view showing one embodiment of the apparatus according to the present invention, and FIG. 7 is a partially enlarged sectional view. 9...Input shaft, 10...Main drive' axis, 11
...Output shaft, 12...A7 drive shaft, 20...
・Sub-transmission, 3o...Front differential device, 40...
Main transmission 1, eo... Transfer device, 70... Operation rail, 71... Fixed rail, 73... Arm rod, 110... Bearing body, 111... Bush, 1
12...Oil seal, 113...Resin film.