JPS61171604A - Front suspension - Google Patents
Front suspensionInfo
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- JPS61171604A JPS61171604A JP1194885A JP1194885A JPS61171604A JP S61171604 A JPS61171604 A JP S61171604A JP 1194885 A JP1194885 A JP 1194885A JP 1194885 A JP1194885 A JP 1194885A JP S61171604 A JPS61171604 A JP S61171604A
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- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は操舵機能を有する車両のフロントサスペンショ
ンに関し、とりわけ、車輪を回転自在に支持する車輪支
持部材の車両上、下方部が、車両左右方向を指向するア
ッパー、ロアリンクを介して車体側に連結されて支持さ
れるようになったフロントサスペンションに関スル。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a front suspension for a vehicle having a steering function, and more particularly, the present invention relates to a front suspension for a vehicle having a steering function. Regarding the front suspension, which is connected to and supported by the vehicle body via upper and lower links.
従来の技術
との糧フロントサスペンション紘、謂わゆるダプルウイ
ツシュボーy聾のサスペンションで、たとえばニラサン
サービス周報第414号(日産自動車株式会社昭和55
年4月発行〕の第34頁に示されたようなものが従来存
在する。即ち、このフロントサスペンション1は第9図
に概略的に示すように、車輪2を回転自在に支持するナ
ックルスピンドル30車両上下端部が車両左右方向を指
向するアッパーリンク4およびロアリンク5を介して図
外の車体側に連結されている。これらアッハー、ロアリ
ンク4,5はボールジヨイント6゜7を介して前記ナッ
クルスピンドル3に取付けられ、操舵時のナックルスピ
ンドル3回動を可能とすると共に、弾性ブツシュ8,9
を介して車体側に取付けられ、車体側に伝達される車輪
振動を低減するようになっている。尚、10は前記ナッ
クルスピンドル3から一体に突出するナックルアームで
、このナックルアーム10はステアリングリンケージの
サイドロッド11にボールジヨイント12t−介して連
結され、操舵時にステアリングリンケージが作動される
ことにより、前記ナックルスピンドル3は前記ボールジ
ョイy)6.7を結ぶ線を中心軸として回動され、車輪
2を操舵するようになっている。The front suspension system with conventional technology, the so-called double-witshubo y deaf suspension, for example, Nirasan Service Bulletin No. 414 (Nissan Motor Co., Ltd. 1982)
Conventionally, there is something like the one shown on page 34 of [Published in April 2013]. That is, as schematically shown in FIG. 9, this front suspension 1 includes a knuckle spindle 30 that rotatably supports the wheel 2, and an upper link 4 and a lower link 5 whose upper and lower ends of the vehicle are oriented in the left-right direction of the vehicle. It is connected to the vehicle body side (not shown). These Acher and lower links 4 and 5 are attached to the knuckle spindle 3 via ball joints 6.7 and enable rotation of the knuckle spindle 3 during steering, as well as elastic bushings 8 and 9.
It is attached to the vehicle body side through the wheel, and is designed to reduce wheel vibrations transmitted to the vehicle body side. Reference numeral 10 designates a knuckle arm that projects integrally from the knuckle spindle 3. This knuckle arm 10 is connected to the side rod 11 of the steering linkage via a ball joint 12t, and when the steering linkage is operated during steering, The knuckle spindle 3 is rotated about a line connecting the ball joys 6 and 7 as a central axis to steer the wheel 2.
考案が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来のフロントサスペンション1
にあってハ、アッハー、ロアリンク4゜5が夫々車両前
後に配される211!のゴムブツシュをもって車体側に
支持され、車両前後方、向の移動が阻止されるように取
付けられているため、ナックルスピンドル3を回動させ
る中心軸つまりボールジョイyトロ、7t”結ぶ線は、
操舵時にあっても予め設定された状態に保持される。従
って、操舵輪としての前輪2のキャスタ角は直進状態と
旋回時とで一定となり、旋回時のキャンバ−角も前記キ
ャスタ角によって決まるため、車輪2に発生するコーナ
リングフォース限界も前記キャスタ角によって決定され
る。即ち、コーナリングフォースはある程度の範囲内で
は、キャンバ−角、詳細にはネガティブキャンバ−角が
大きくなるに従って増大されることが知られている。と
ころが、前記キャスタ角は直進状態に基づい℃小さく設
定されるため、旋回時のコーナリングフォースも小さく
なりスリップが発生しやすいことから、コーナリング時
の運転性が悪化してしまうという問題点があった。Problems that the invention attempts to solve However, such conventional front suspension 1
Ha, aha, lower links 4°5 are placed at the front and rear of the vehicle, respectively, 211! It is supported by the rubber bushing on the vehicle body side and is installed so as to prevent movement in the front and rear directions of the vehicle, so the central axis that rotates the knuckle spindle 3, that is, the line connecting the ball joy y toro and 7t'' is
The preset state is maintained even during steering. Therefore, the caster angle of the front wheels 2 as steered wheels is constant in both the straight-ahead state and when turning, and the camber angle during turning is also determined by the caster angle, so the cornering force limit generated in the wheels 2 is also determined by the caster angle. be done. That is, it is known that the cornering force increases within a certain range as the camber angle, specifically the negative camber angle, increases. However, since the caster angle is set to be smaller by 0.degree. C. based on the straight-ahead condition, the cornering force during turning is also small and slips are likely to occur, resulting in a problem that drivability during cornering deteriorates.
そこで、本発明は直進時と旋回時とでキャスタ角を積極
的に変化させることで、直進時の操縦性および旋回時の
コーナリングフォース増大という相反する要素を共に満
足させるようにしたフロン 11トサスペンシヨンを
提供することを目的とする。Therefore, the present invention is a front suspension that satisfies the conflicting elements of maneuverability when going straight and increased cornering force when turning by actively changing the caster angle when going straight and when turning. The purpose is to provide the following.
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成する丸めに本発明は、車輪を回転自在
に支持すると共に、ステアリングリンケージに連動して
車輪操舵を行なう車輪支持部材の車両上方部および下方
部が、車両左右方向を指向するアッパーリンクおよびロ
アリンクを介して車体側に連結されるようになつ九フロ
ントサスペンションにおいて、アッパーリンクを車両前
後方向に対峙されるフロントリンクとリヤリンクで構成
し、これらフロント、リヤリンクの車輪側端部を車両前
後方向に離して夫々回動可能に前記車輪支持部材に連結
すると共に、前記フロント、リヤリンクの車体側端部を
前記車輪側端部間の距離より大きな車両前後方向の間隔
をもって車体側に回動可能に取付けることにより構成し
である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle upper and lower portion of a wheel support member that rotatably supports a wheel and performs wheel steering in conjunction with a steering linkage. In a front suspension that is connected to the vehicle body through an upper link and a lower link that are oriented in the left-right direction of the vehicle, the upper link is composed of a front link and a rear link that face each other in the longitudinal direction of the vehicle. The wheel-side ends of the rear links are rotatably connected to the wheel support members while being spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle, and the vehicle body-side ends of the front and rear links are larger than the distance between the wheel-side ends. It is constructed by being rotatably attached to the vehicle body with a distance in the longitudinal direction.
作用
以上の構成により本発明のフロントサスペンションにあ
っては、操舵時に車輪支持部材が回動されようとすると
、該車輪支持部材の下端部は従来と同様に一点を中心に
回動されるが、車輪支持部材の上端部は車両前後方向に
離れ九部位でフロント、リヤリンクに連結されるため、
これらフロント、リヤリンクは車体側連結点を中心に車
両前後方向に回動されつつ、前記車輪支持部材上端部は
捩られるように回動され、キャスタ角が変化される。ま
た、前記フロント、リヤリンク間の間隔は車輪支持部材
側より車体側の方が大きくなっているため、キャスタ角
が変化される際、旋回時内輪側はキャスタ角を決定する
回動中心軸の上方が前傾されると共に、外輪側は前記回
動中心軸の上方が前傾される。従って、旋回時には内、
外輪共にネガティブキャンパー増大方向に変化し、コー
ナリングフォースが増大されることになる。In the front suspension of the present invention with the above-described structure, when the wheel support member is rotated during steering, the lower end of the wheel support member is rotated around one point as in the conventional case. The upper end of the wheel support member is connected to the front and rear links at nine points apart in the longitudinal direction of the vehicle.
While these front and rear links are rotated in the longitudinal direction of the vehicle about the connection point on the vehicle body side, the upper end of the wheel support member is rotated in a twisted manner, and the caster angle is changed. In addition, since the distance between the front and rear links is larger on the vehicle body side than on the wheel support member side, when the caster angle is changed, the inner wheel side is closer to the center of rotation that determines the caster angle. The upper part is tilted forward, and the outer ring side is tilted forward above the rotation center axis. Therefore, when turning,
Both the outer wheels change in the direction of increasing negative camper, and cornering force is increased.
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。Example Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.
即ち、第1図は本発明の一実施例を示すフロントサスペ
ンション100の概略図である。101は車輪支持部材
としてのナックルスピンドルで、このナックルスピンド
ル101にはスピンドル部102を介して単輪103が
回転自在に支持されている。また、該ナックルスピンド
ル101から車両後方に向かって突出されたナックルア
ーム104先端部にはボールジヨイント105を介して
ステアリングリンケージのサイドロッド106が連結さ
れている。尚、図中ボールジヨイントは白丸、ゴムブツ
シュは黒丸を用いて概略的に示す(以下同様)。110
は前記ナックルスピンドル101の上端部を車両左右方
向を指向して図外の車体側に連結するアッパーリンク、
120は前記ナックルスピンドル101の下端部を、同
様に車両左右方向を指向して車体側に連結するロアリン
クである。このロアリンク120は従来と同様にAアー
ム状に形成され、その先端部はロアボールジヨイント1
211に介して前記ナックルスピンドル101に連結さ
れると共に、2股状の基端部は1対のロアゴムブツシュ
122,123を介して車体側に連結されるようになっ
ている。尚、該ロアリンク120には図外のサスペンシ
ョンスプリングおよびショックアブソーバを介して車体
が懸架されるようになっている。また、第2図に示すよ
うにロアリンク120aを1本で構成し、このロアリン
ク120aを1個のゴムブツシュ122Jlで車体側に
取付けると共に、車両前後方向を指向するテンションロ
ッド124で前記ロアリンク120を支持するようにし
たタイプであってもよい。That is, FIG. 1 is a schematic diagram of a front suspension 100 showing one embodiment of the present invention. 101 is a knuckle spindle as a wheel support member, and a single wheel 103 is rotatably supported on this knuckle spindle 101 via a spindle portion 102. Further, a side rod 106 of a steering linkage is connected to the tip of a knuckle arm 104 projecting toward the rear of the vehicle from the knuckle spindle 101 via a ball joint 105. In the figure, ball joints are schematically shown using white circles, and rubber bushings are schematically shown using black circles (the same applies below). 110
is an upper link connecting the upper end of the knuckle spindle 101 to the vehicle body side (not shown), oriented in the left-right direction of the vehicle;
A lower link 120 connects the lower end of the knuckle spindle 101 to the vehicle body, similarly oriented in the left-right direction of the vehicle. This lower link 120 is formed into an A-arm shape as in the past, and its tip end is connected to the lower ball joint 1.
211 to the knuckle spindle 101, and the bifurcated base end is connected to the vehicle body via a pair of lower rubber bushes 122, 123. The vehicle body is suspended on the lower link 120 via a suspension spring and a shock absorber (not shown). Further, as shown in FIG. 2, the lower link 120a is composed of one piece, and this lower link 120a is attached to the vehicle body side with one rubber bush 122Jl, and the lower link 120a is attached to the vehicle body side with a tension rod 124 oriented in the longitudinal direction of the vehicle. It may also be of a type that supports
ここで、本実施例にあっては前記アッパーリンク110
を、車両前後方向に対峙されるフロントリンク111と
リヤリンク112で構成する一方、ナックルスピンドル
101の上端部に車両前後方向に延設される延設部10
7を一体に形成してらる。そして、この延設部107の
前端部に前記フロントリンク111のナックル側端部(
図中手前側)ヲフロントボールジ目インド113を介し
て連結すると共に、前記延設部107の後端部に前記リ
ヤリンク112のナックル側端Sykリヤボールジヨイ
ント114を介して連結しである。一方、前記フロント
リン月11.リヤリン月12の −車体側端部(図
中向こう側)は、車両前後方向に61tLるフロントゴ
ムブツシュ115およびリヤゴムブツシュ116を介し
【車体側に連結されている。このとき、前記フロントボ
ールジヨイント113とリヤボールジヨイント114間
の距離11より前記フロントゴムブツシュ115とリヤ
ゴムブツシュ116間の間隔12を大きく設定し、フロ
ント、リヤリンク111,112および延設部107、
車体Bで台形状のリンク構造が構成されるようになって
いる。Here, in this embodiment, the upper link 110
is composed of a front link 111 and a rear link 112 that face each other in the longitudinal direction of the vehicle, and an extension part 10 that extends in the longitudinal direction of the vehicle at the upper end of the knuckle spindle 101.
7 are formed in one piece. The knuckle side end of the front link 111 (
The front ball joint 113 is connected to the front ball joint 113, and the rear ball joint 114 is connected to the rear end of the extended portion 107 at the knuckle side end Syk of the rear link 112. . On the other hand, the front line month 11. The end of the rear link 12 on the vehicle body side (the far side in the figure) is connected to the vehicle body side via a front rubber bush 115 and a rear rubber bush 116, which extend 61 tL in the longitudinal direction of the vehicle. At this time, the distance 12 between the front rubber bushing 115 and the rear rubber bushing 116 is set larger than the distance 11 between the front ball joint 113 and the rear ball joint 114, and the front and rear links 111, 112 and the extension part 107 ,
The vehicle body B forms a trapezoidal link structure.
以上の構成により、本実施例のフロントサスペンション
1000機能を第3図の作動説明図に基づいて述べる。With the above configuration, the functions of the front suspension 1000 of this embodiment will be described based on the operation explanatory diagram of FIG.
即ち、同図中実線は直進状態を示し、この直進状態から
図中破線で示す右旋回状態(図外のステアリングホイー
ルを右に切った場合)を想定すると、図示する左側のサ
スペンションは、サイドロッド106が突出してナック
ルスピンドル101と共に車輪103を進行方向に対し
て右側に回動する。この場合、車輪103は旋回外輪と
なる。このとき、ナックルスピンドル101は、下端部
がロアボールジヨイント121を中心に1点で回動され
ようとするが、上端部は移動されつつ捩られるように回
動される。即ち、ナックルスピンドル101の上端部は
、フロント、リヤリンク111,112を介して車体側
に連結され九際、フロント、リヤボールジヨイント11
3,114および変形可能なフロント、リヤゴムブツシ
ュ115.116によって4節リンクが構成されており
、該4節リンクの1つのリンクつまりナックルスピンド
ルの延設部107を回動するためには、必然的にフロン
ト、リヤリンク111,112が前記ゴムブツシュ11
5,116を中心に回動される。従って、ナックルスピ
ンドル101の上端部は移動されつつ捩られるように回
動されることになる。ところで、該ナックルスピンドル
101が移動される方向は、フロント、リヤリンク11
1゜112のナックルスピンドル101側が狭くなるよ
うな台形状に配置されているので、前記移動方向は車両
後方となり、フロントボールジヨイント113はaoか
らalに、リヤボールジヨイント114はboからbx
に夫々移動される。一方、車輪103のキャスター角を
決定する回動中心様Xは、第4図に示すフロント、リャ
ボールジョイント113,114の中点Cと前記ロアボ
ールジヨイント121とを結ぶ線によって決定されるが
、前述したように右旋回したときには、ナックルスピン
ドル101の後方移動に伴って前記中点CはC3点に移
動し、前記回動中心線Xは第4図中破線で示したように
上方部が後傾され、キャスタ角が変化される。従って、
車輪103はこの後傾された回動中心線XJllりに右
方向に操舵されたものと見做すことができるため、外輪
側となる車輪103はネガティブキャンバ一方向に変化
サレる。In other words, the solid line in the figure indicates a straight-ahead state, and assuming that from this straight-ahead state a right turn is indicated by the broken line in the figure (when the steering wheel (not shown) is turned to the right), the suspension on the left side shown in the figure The rod 106 protrudes and rotates the wheel 103 together with the knuckle spindle 101 to the right with respect to the direction of travel. In this case, the wheel 103 becomes a turning outer wheel. At this time, the lower end of the knuckle spindle 101 is about to rotate at one point around the lower ball joint 121, but the upper end is moved and rotated in a twisted manner. That is, the upper end of the knuckle spindle 101 is connected to the vehicle body side via the front and rear links 111 and 112, and the upper end of the knuckle spindle 101 is connected to the vehicle body side through the front and rear links 111 and 112.
3 and 114 and deformable front and rear rubber bushes 115 and 116 constitute a four-bar link, and in order to rotate one link of the four-bar link, that is, the extension part 107 of the knuckle spindle, it is necessary to The front and rear links 111 and 112 are the rubber bushes 11.
It is rotated around 5,116. Therefore, the upper end of the knuckle spindle 101 is moved and rotated in a twisted manner. By the way, the direction in which the knuckle spindle 101 is moved is the direction in which the front and rear links 11
Since the knuckle spindle 101 side of 1°112 is arranged in a trapezoidal shape, the direction of movement is toward the rear of the vehicle, the front ball joint 113 moves from ao to al, and the rear ball joint 114 moves from bo to bx.
will be moved to . On the other hand, the rotation center X that determines the caster angle of the wheel 103 is determined by the line connecting the midpoint C of the front and rear ball joints 113, 114 and the lower ball joint 121 shown in FIG. , when turning to the right as described above, the center point C moves to point C3 as the knuckle spindle 101 moves backward, and the rotation center line X moves upward as shown by the broken line in FIG. is tilted back and the caster angle is changed. Therefore,
Since the wheel 103 can be regarded as having been steered to the right along the rotation center line XJll that is tilted backward, the wheel 103 on the outer wheel side has a negative camber that changes in one direction.
尚、このことは図外の右側のサスペンションの車輪が外
輪側となる場合、つまり左旋回した場合にあっても同様
の理由により外輪はネガティブキャンバ一方向に変化さ
れる。Note that even when the wheels of the suspension on the right side (not shown) are on the outer wheel side, that is, when the vehicle turns to the left, the outer wheels are changed to the negative camber direction for the same reason.
一方、前記第3図におい℃直進状態から図中二点鎖線で
示す左旋回状態(ステアリングホイールを左に切った場
合)を想定すると、サイドロッド106が引込んでナッ
クルスピンドル101と共に車輪103t−進行方向に
対して左側に回動する。On the other hand, in FIG. 3, if we assume a left-turning state (when the steering wheel is turned to the left) as shown by the two-dot chain line in the figure from the straight-ahead state, the side rod 106 retracts, and together with the knuckle spindle 101, the wheel 103t-travel direction. Rotate to the left.
この場合、車輪103は旋回内輪となる。そして、この
ように車輪103が内輪側となったときには、前述の外
輪側となったときとは逆に、ナックルスピンドル101
の上端部は前方に移動されつつ捩られるように回動され
る。従って、このときの延設部107の中点Cは第4図
中02点に移動し、図中二点鎖線で示すように回動中心
軸Xは上方が前方に傾斜し、この前傾し九回動中心軸X
JIIりに車輪103は左方向に操舵されたものと見做
すことができ、内輪側となる車輪103にあってもネガ
ティブキャンバ−角を太き(する方向に変化される。尚
、このことは図外の石側のサスペンションの車輪が内輪
側となる場合、つまり右旋回した場合にあっても同様の
理由により内輪はネガティブキャンバ−角を大きくする
方向に変化される。In this case, the wheel 103 becomes the inner wheel of the turn. When the wheel 103 is on the inner side in this way, the knuckle spindle 101
The upper end of is moved forward and rotated so as to be twisted. Therefore, the middle point C of the extension part 107 at this time moves to point 02 in FIG. Nine rotation center axis
According to JII, the wheels 103 can be regarded as being steered to the left, and even if the wheel 103 is on the inner wheel side, the negative camber angle is changed to become thicker. When the wheel of the suspension on the stone side (not shown) becomes the inner wheel, that is, when the vehicle turns to the right, the inner wheel is changed to increase the negative camber angle for the same reason.
従って、本実施例のフロントサスペンション100にあ
っては、旋回時には内、外輪ともネガティブキャンバ一
方向に変化されることになり、 1車輪103の舵角
に対するキャンバ−特性は第5図に示すようになる。即
ち、通常車輪は回動中心軸Xの上方が後傾するようなキ
ャスタが付けられており、従来のサスペンションにあっ
ては図中二点鎖線で示すような特性線Aが描かれる。と
ころが、本実施例のナスペンション100にあっては、
図中実線で示すような特性線Bが描かれ、内、外輪共に
ネガティブキャンバ一度が大きくなっていることが理解
される。尚、図中破線で示す特性線Cはキャスタが大き
く設定式れた場合、一点鎖線で示す特性線りはキャスタ
が小さく設定された場合における従来のキャンバ−特性
を夫々示すものである。Therefore, in the front suspension 100 of this embodiment, when turning, the negative camber changes in one direction for both the inner and outer wheels, and the camber characteristic with respect to the steering angle of one wheel 103 is as shown in FIG. Become. That is, wheels are usually equipped with casters such that the upper part of the center axis of rotation X is tilted backward, and in the case of a conventional suspension, a characteristic line A is drawn as shown by a chain double-dashed line in the figure. However, in the eggplant pension 100 of this embodiment,
A characteristic line B as shown by a solid line in the figure is drawn, and it is understood that the negative camber degree is large for both the inner and outer wheels. The characteristic line C shown by a broken line in the figure shows the conventional camber characteristic when the caster is set large, and the characteristic line C shown by a dashed dotted line shows the conventional camber characteristic when the caster is set small.
従って、本実施例にりっては旋回時に内、外輪のネガテ
ィブキャンバーが増大されることにより、第6図中、二
点鎖線に示すように従来のコーナリングフォース特性E
に対し、図中実線で示す本実施例によるコーナリングフ
ォース特性Fが扁くなり、コーナリングフォースの増大
が図られる。従って、このように旋回時のコーナリング
フォースが大きくなることにより、第7図に示すように
車輪がスリップしないための限界旋回加速度は、二点鎖
線で示す従来の場合に比較して実線で示す本実施例の場
合が太き(なり、コーナリング時の運転性が大幅に向上
される。更に、本実施例のフロントサスペンション10
0にあっては、車輪のキャスタは舵角に応じて変化され
るので、タイヤ持ち上げトルクも舵角に対応して増加す
る。従って、第8図に示すように車両横方向の加速度(
横G)に対する操舵力特性Fも従来の特性Hに比較して
直線に近づくようになるので、コーナリングにしつかり
した操縦感が得られる。Therefore, in this embodiment, by increasing the negative camber of the inner and outer wheels during cornering, the conventional cornering force characteristic E
On the other hand, the cornering force characteristic F according to this embodiment shown by the solid line in the figure becomes flat, and the cornering force is increased. Therefore, as the cornering force increases during cornering, the critical turning acceleration to prevent the wheels from slipping, as shown in Figure 7, is lower than that shown by the solid line, compared to the conventional case shown by the two-dot chain line. In the case of the example, the front suspension 10 of this example is thicker, and the drivability during cornering is greatly improved.
At 0, the caster of the wheels is changed in accordance with the steering angle, so the tire lifting torque also increases in accordance with the steering angle. Therefore, as shown in Fig. 8, the acceleration in the vehicle lateral direction (
The steering force characteristic F with respect to lateral G) also approaches a straight line compared to the conventional characteristic H, so a firm steering feeling can be obtained during cornering.
発明の詳細
な説明したように本発明の70ントサスペンシヨンニア
ってハ、アッパーリンクをフロントリンク、リヤリンク
で構成し、これらフロントリンク、リヤリンクを車輪支
持部材側が狭くなるような平面台形状に配置したので、
操舵時、車輪支持部材の上端部は、前記フロント、リヤ
リンクの回動によって車両前後方向の移動を伴いつつ回
動される。従って、車輪のキャスタは直進時と操舵時で
変化し、直進時にはポジティブキャンバの増大方向で直
進性能を発揮し、コーナリング時には内。As described in detail of the invention, the 70-ton suspension nearer of the present invention has an upper link composed of a front link and a rear link, and these front links and rear links have a planar trapezoid shape that is narrower on the side of the wheel support member. Since I placed it in
During steering, the upper end of the wheel support member is rotated while moving in the longitudinal direction of the vehicle due to the rotation of the front and rear links. Therefore, the caster of the wheels changes when driving straight and when steering, and when driving straight, it exhibits straight-line performance in the direction of increasing positive camber, and when cornering, it exhibits straight-line performance in the direction of increasing positive camber.
外輪ともネガティブキャンパー増大方向に変化され、コ
ーナリングフォースを大きくすることができる。このた
め、コーナリング時におけるスリップ限界旋回加速度が
太き(なって、コーナリング運転性が大幅に向上される
と共に、スピンを防止して安全性を著しく高めることが
できる。更に、操舵時の舵角に伴って車輪のキャスタが
変化されるので、操舵力を直線に近い特性をもって変化
させることができ、コーナリング時の操縦感をしっかり
としたものにすることができると(・う各種優れた効果
を奏する。Both outer wheels are changed to increase negative camber, increasing cornering force. For this reason, the slip limit turning acceleration during cornering is large (which greatly improves cornering drivability, and it is possible to prevent spin and significantly improve safety. Furthermore, the steering angle during steering As the caster of the wheels changes accordingly, the steering force can be changed in a nearly linear manner, giving a firmer steering feel during cornering. .
第1図は本発明のフロントサスペンションの片側を例に
とって示す概略構成図、第2図は本発明の他の実施例の
要部を示す概略構成図、第3図。
第4図は本発明のフロントサスペンションの作動を夫々
示す説明図、第5図は内、外輪におけるキャスタ角とキ
ャンバ−角の関係を示す特性図、第6図はキャンバ−角
によるコーナリングフォース変化を示す特性図、第7図
はキャンバ−角によるスリップの限界旋回加速度を示す
特性図、第8図は横Gと操舵力の関係を示す特性図、第
9図は従来のフロントサスペンションの片側を示す概略
構成図である。
100・・・フロントサスペンション、101・・・ナ
ックルスピンドル(車輪支持部材)、103・・・車輪
、110・・・アッパーリンク、111・・・フロント
リンク、112・・・リヤリンク、113・・・フロン
トボールジヨイント、114・・・リヤボールジョイ/
)、120・・・ロアリンク、121・・・ロアボール
ジヨイント。
外2名 ′・:l
第5図
第6図
、スソッフ゛アンク1しdeg
1N(IQ;’R?
1iFIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one side of a front suspension according to the present invention as an example, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing main parts of another embodiment of the present invention, and FIG. Fig. 4 is an explanatory diagram showing the operation of the front suspension of the present invention, Fig. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the caster angle and camber angle for the inner and outer wheels, and Fig. 6 is a diagram showing the change in cornering force due to the camber angle. Figure 7 is a characteristic diagram showing the limit turning acceleration of slip due to camber angle, Figure 8 is a characteristic diagram showing the relationship between lateral G and steering force, and Figure 9 shows one side of a conventional front suspension. It is a schematic block diagram. 100...Front suspension, 101...Knuckle spindle (wheel support member), 103...Wheel, 110...Upper link, 111...Front link, 112...Rear link, 113... Front ball joint, 114...Rear ball joint/
), 120...lower link, 121...lower ball joint. Other 2 people '・:l Figure 5 Figure 6, Soft Ank 1 deg 1N (IQ;'R? 1i
Claims (1)
リンケージに連動して車輪操舵を行なう車輪支持部材の
車両上方部および下方部が、車両左右方向を指向するア
ツパーリンクおよびロアリンクを介して車体側に連結さ
れるようになつたフロントサスペンシヨンにおいて、ア
ツパーリンクを車両前後方向に対峙されるフロントリン
クとリヤリンクで構成し、これらフロント、リヤリンク
の車輪側端部を車両前後方向に離して夫々回動可能に前
記車輪支持部材に連結すると共に、前記フロント、リヤ
リンクの車体側端部を前記車輪側端部間の距離より大き
な車両前後方向の間隔をもつて車体側に回動可能に取付
けたことを特徴とするフロントサスペンシヨン。(1) The vehicle upper and lower parts of the wheel support member, which rotatably supports the wheels and performs wheel steering in conjunction with the steering linkage, are connected to the vehicle body through upper links and lower links that are oriented in the left-right direction of the vehicle. In front suspensions that are now connected to the sides, the upper link consists of a front link and a rear link that face each other in the longitudinal direction of the vehicle, and the wheel side ends of these front and rear links are separated in the longitudinal direction of the vehicle. The front and rear links are rotatably connected to the wheel support member, and the vehicle body side ends of the front and rear links are rotatable toward the vehicle body with a distance in the longitudinal direction of the vehicle that is greater than the distance between the wheel side ends. A front suspension characterized by being attached to.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1194885A JPS61171604A (en) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | Front suspension |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1194885A JPS61171604A (en) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | Front suspension |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61171604A true JPS61171604A (en) | 1986-08-02 |
Family
ID=11791856
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1194885A Pending JPS61171604A (en) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | Front suspension |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61171604A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0265959A2 (en) * | 1986-10-31 | 1988-05-04 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
EP1741577A1 (en) * | 2005-07-04 | 2007-01-10 | Audi Ag | Wheel support for the steerable wheels of a motor vehicle |
-
1985
- 1985-01-25 JP JP1194885A patent/JPS61171604A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0265959A2 (en) * | 1986-10-31 | 1988-05-04 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
US4819959A (en) * | 1986-10-31 | 1989-04-11 | Mazda Motor Corporation | Vehicle suspension system |
EP1741577A1 (en) * | 2005-07-04 | 2007-01-10 | Audi Ag | Wheel support for the steerable wheels of a motor vehicle |
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