JPS61160343A - Kick-back prevention type anti-skid hydraulic brake device - Google Patents
Kick-back prevention type anti-skid hydraulic brake deviceInfo
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- JPS61160343A JPS61160343A JP60485A JP60485A JPS61160343A JP S61160343 A JPS61160343 A JP S61160343A JP 60485 A JP60485 A JP 60485A JP 60485 A JP60485 A JP 60485A JP S61160343 A JPS61160343 A JP S61160343A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであ
り、特に、アンチスキッド装置を備えるとともにそのア
ンチスキッド装置の作動中ペダルにキックバックが生じ
ないようにしたキックバンク防止形アンチスキッド液圧
ブレーキ装置に関するもので諷る。[Detailed Description of the Invention] Technical Field The present invention relates to a hydraulic brake device for a vehicle, and in particular, it is equipped with an anti-skid device and prevents kickback from occurring on the pedal while the anti-skid device is in operation. It is related to a kick bank prevention type anti-skid hydraulic brake device.
従来の技術
キックバック防止形アンチスキンド液圧ブレーキ装置は
、特開昭５７−９５２４１号公報によってすでに知られ
ている。これは、（ａｌブレーキペダルの踏込操作に応
じて加圧室内に液圧を発生させるマスタシリンダと、（
ｂ）車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレー
キシリンダと、（Ｃ）マスタシリンダに発生した液圧を
ブレーキシリンダに導く主液通路と、（ｄ）その主液通
路の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマスタシリン
ダに連通させてブレーキシリンダ液圧の上昇を許容する
昇圧許容状態と、ブレーキシリンダをリザーバに連通さ
せてブレーキシリンダ液圧の下降を許容する降圧許容状
態とに切換えが可能な電磁制御弁と、（ｅ）前記車輪の
スリップ率が適正範囲となるように電磁制御弁を制御す
るコントローラと、（ｆｌ前記リザーバからブレーキ液
を汲み上げて主液通路のマスタシリンダと電磁制御弁と
をつなぐ部分に供給するポンプと、（ｇｌ主液通路のポ
ンプからブレーキ液が戻される４３分とマスタシリンダ
との間の部分に設けられてマスタシリンダの液圧が所定
値に達するまでは自由な通過を許容し、所定値以上にお
いてはマスタシリンダから電磁制御弁へのブレーキ液の
流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する弁装置と、
（ｈｌポンプと電磁制御弁とをつなぐ液通路に接続され
たアキュムレータとを含むものである。A conventional anti-kickback type antiskin hydraulic brake device is already known from Japanese Patent Laid-Open No. 57-95241. This consists of a master cylinder that generates fluid pressure in the pressurizing chamber in response to the depression of the al brake pedal, and
b) a brake cylinder that operates a brake that suppresses rotation of the wheels; (C) a main fluid passage that guides the hydraulic pressure generated in the master cylinder to the brake cylinder; and (d) a brake cylinder provided in the middle of the main fluid passage. Electromagnetic control that can switch between a pressure increase permitting state in which the cylinder communicates with the master cylinder and allows the brake cylinder fluid pressure to rise, and a pressure drop permitting state in which the brake cylinder communicates with the reservoir and allows the brake cylinder fluid pressure to fall. (e) a controller that controls the electromagnetic control valve so that the slip rate of the wheel falls within an appropriate range; It is installed between the pump that supplies brake fluid to the main fluid passage and the master cylinder, and allows free passage until the master cylinder fluid pressure reaches a predetermined value. a valve device that allows brake fluid to flow from the master cylinder to the electromagnetic control valve above a predetermined value, but blocks flow in the opposite direction;
(It includes an accumulator connected to a liquid passage connecting the hl pump and the electromagnetic control valve.
この液圧ブレーキにおいては、マスタシリンダの液圧が
所定値以上の領域においては、ポンプ側からマスタシリ
ンダ側へのブレーキ液の逆流が弁装置により防止され、
ポンプによって圧送されたブレーキ液はアキエムレータ
に蓄えられる。したがって、アキエムレータ夕を液圧源
としてブレーキシリンダの液圧制御は支障なく行われ、
ポンプによって汲み上げられたブレーキ液がマスタシリ
ンダへ還流してブレーキペダルを突き戻すキックバック
の発生が防止される。In this hydraulic brake, when the hydraulic pressure of the master cylinder is above a predetermined value, the valve device prevents brake fluid from flowing back from the pump side to the master cylinder side.
The brake fluid pumped by the pump is stored in the aqueous emulator. Therefore, the hydraulic pressure control of the brake cylinder can be performed without any problem using the brake cylinder as the hydraulic pressure source.
The brake fluid pumped up by the pump flows back to the master cylinder, preventing the occurrence of kickback caused by pushing the brake pedal back.
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上記キックバック防止形アンチスキッド
液圧ブレーキ装置においては、ポンプ側からマスタシリ
ンダ側へのブレーキ液の逆流を阻止する弁装置を、消費
液量が少なく、しかも安定に作動するものとすることが
困難であるという問題があった。すなわち、この弁装置
はポンプ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流れ
を阻止する逆止弁と、その逆止弁を無効化する無効化装
置とから構成されているのであるが、この無効化装置は
、常には逆止弁の弁子が弁座に着座することを阻止して
おり、マスタシリンダ液圧が所定値以上に上昇したとき
、スプリングの付勢力に抗して移動することにより弁子
が弁座に着座することを許容するピストンを有するもの
とされており、この無効化装置の作動液圧、すなわち逆
止弁の弁子が弁座に着座することを許容する状態となる
液圧の設定が難しいのである。この作動液圧を高く設定
し過ぎれば、摩擦係数の低い路面でアンチスキッド装置
が作動を開始した場合には、逆止弁がまだ無効化された
状態にあるため、ブレーキ液がポンプ側からマスタシリ
ンダ側へ逆流してキ・ツクバックを発生させてしまうの
であり、逆に低く設定し過ぎれば無効化装置のピストン
に設けられたシール部材の摩擦力の影響が大きく現れて
性能が安定せず、場合によっては、ブレーキペダルの踏
込みが完全に解除された状態でも逆止弁が無効化されず
、ブレーキシリンダに液圧が残存してブレーキの引摺り
を発生させる恐れがあるのである。Problems to be Solved by the Invention However, in the above kickback prevention type anti-skid hydraulic brake device, a valve device that prevents the backflow of brake fluid from the pump side to the master cylinder side is provided with a small amount of fluid consumption. There was a problem in that it was difficult to ensure stable operation. In other words, this valve device consists of a check valve that blocks the flow of brake fluid from the pump side to the master cylinder side, and a disabling device that disables the check valve. The device normally prevents the valve element of the check valve from seating on the valve seat, and when the master cylinder hydraulic pressure rises above a predetermined value, it moves against the biasing force of the spring and closes the valve. The valve has a piston that allows the valve element to sit on the valve seat, and the working fluid pressure of this disabling device, that is, the fluid that allows the valve element of the check valve to sit on the valve seat. Setting the pressure is difficult. If this hydraulic pressure is set too high, if the anti-skid device starts operating on a road surface with a low coefficient of friction, the check valve will still be in a disabled state, and the brake fluid will flow from the pump side to the master. This will flow back to the cylinder side and cause a kickback.On the other hand, if it is set too low, the effect of the frictional force of the seal member provided on the piston of the disabling device will be significant, resulting in unstable performance. In some cases, even when the brake pedal is completely released, the check valve may not be disabled, and hydraulic pressure may remain in the brake cylinder, causing brake drag.
無効化装置のピストンの受圧面積を大きくすれば、この
傾向は緩和されるのであるが、その場合には無効化装置
を作動させるために必要なブレーキ液量が増大してブレ
ーキペダルの操作ストロークが増大するため、ピストン
の受圧面積を大きくすることは望まし゛くないのである
。This tendency can be alleviated by increasing the pressure-receiving area of the piston of the disabling device, but in that case, the amount of brake fluid required to operate the disabling device increases and the operating stroke of the brake pedal becomes shorter. Therefore, it is not desirable to increase the pressure receiving area of the piston.
問題点を解決するための手段
本発明は、上記のような問題を解決するために、前記マ
スタシリンダと前記電磁制御弁との間に配設した逆止弁
に対して並列に常開の電磁開閉弁を接続するとともに、
前記コントローラにその電磁開閉弁をポンプ側からマス
タシリンダ側へブレーキ液が逆流する恐れのある時期に
おいては閉じさせるようにしたものである。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention provides a normally open solenoid valve in parallel with a check valve disposed between the master cylinder and the solenoid control valve. In addition to connecting the on-off valve,
The controller is configured to close its electromagnetic on-off valve when there is a risk of brake fluid flowing backward from the pump side to the master cylinder side.
ポンプ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が逆流する
可能性のある時期は、コントローラによる電磁制御弁や
ポンプの制御の態様によって異、なるため、電磁開閉弁
の閉じられる時期はそれら各態様に併せて決定されるべ
きものである。The timing at which brake fluid may flow back from the pump side to the master cylinder side varies depending on the control mode of the electromagnetic control valve and pump by the controller, so the timing at which the electromagnetic on-off valve is closed depends on each of these modes. It is to be determined.
作用および効果
上記のように、電磁開閉弁を常開のものとすれば、常に
はマスタシリンダとブレーキシリンダとが連通状態にあ
るため、ブレーキペダルの解除後にもブレーキシリンダ
に液圧が残存してブレーキの引摺りが生じることを完全
に防止し得る。また、電磁開閉弁はポンプ側からマスタ
シリンダ側へブレーキ液が逆流する可能性のある時期に
おいては閉じられるため、キックパックの発生も完全に
防止できる。しかも、電磁開閉弁を開閉させるためにブ
レーキ液が消費されることはないため、ペダルストロー
クの増大も回避できるのである。Functions and Effects As mentioned above, if the electromagnetic on-off valve is normally open, the master cylinder and brake cylinder are always in communication, so fluid pressure remains in the brake cylinder even after the brake pedal is released. Brake dragging can be completely prevented from occurring. Further, since the electromagnetic on-off valve is closed when there is a possibility that brake fluid will flow back from the pump side to the master cylinder side, kick pack can be completely prevented from occurring. Moreover, since brake fluid is not consumed to open and close the electromagnetic on-off valve, an increase in pedal stroke can also be avoided.
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
添付図はアンチスキッド装置を備えた四輪自動車用の液
圧ブレーキ装置を示す図であって、図中１０はマスタシ
リンダである。マスタシリンダー０は互いに独立した二
つの加圧室を備えてブレーキペダル１２の踏込み操作に
基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させ
る。一方の加圧室に発生した液圧は左右の前輪、１４お
よび１６にそれぞれ設けられたブレーキのブレーキシリ
ンダであるフロントホイールシリンダ１８および２０に
供給される。もう一方の加圧室で発生した液圧は左右の
後輪２２および２４にそれぞれ設けられたブレーキのり
ャホイールシリンダ２６および２８に供給されるように
なっており、本液圧ブレ−キ゛装置は前後二系統式とな
っている。The attached drawing shows a hydraulic brake system for a four-wheel vehicle equipped with an anti-skid device, and numeral 10 in the drawing is a master cylinder. The master cylinder 0 has two pressurizing chambers independent of each other, and generates the same level of hydraulic pressure in each pressurizing chamber based on the depression of the brake pedal 12. The hydraulic pressure generated in one pressurizing chamber is supplied to front wheel cylinders 18 and 20, which are brake cylinders of brakes provided on left and right front wheels 14 and 16, respectively. The hydraulic pressure generated in the other pressurizing chamber is supplied to the brake rear wheel cylinders 26 and 28 provided on the left and right rear wheels 22 and 24, respectively, and this hydraulic brake device It has two systems, front and rear.
マスタシリンダーＯとフロントホイールシリンダ１８お
よび２．０とを接続する主液通路の途中には電磁開閉弁
３０と電磁制御弁３２．３４とが設けられており、それ
によって主液通路はマスタシリンダ側通路３６．中間通
路３８およびホイールシリンダ側通路４０．４２に分か
れている。中間通路３８は途中で二股に分かれており、
それぞれ電磁制御弁３２．３４に接続されることにより
マスタシリンダ１０から圧送されたブレーキ液を部分し
てそれぞれ電磁制御弁３２および３４に供給するように
なっている。前記電磁開閉弁３０に対して並列に逆止弁
４４が接続されている。逆止弁４４はマスタシリンダ１
０から電磁制御弁３２゜３４へ流れるブレーキ液の流れ
は許容し、逆向きの流れは阻止する向きに接続されてい
る。An electromagnetic on-off valve 30 and an electromagnetic control valve 32.34 are provided in the middle of the main liquid passage connecting the master cylinder O and the front wheel cylinders 18 and 2.0, so that the main liquid passage is connected to the master cylinder side. Passage 36. It is divided into an intermediate passage 38 and a wheel cylinder side passage 40,42. The intermediate passage 38 is divided into two parts in the middle,
By being connected to the electromagnetic control valves 32 and 34, respectively, the brake fluid pumped from the master cylinder 10 is partially supplied to the electromagnetic control valves 32 and 34, respectively. A check valve 44 is connected in parallel to the electromagnetic on-off valve 30. The check valve 44 is the master cylinder 1
0 to the electromagnetic control valves 32 and 34, the brake fluid is connected in such a direction as to allow the flow of brake fluid from the electromagnetic control valves 32 and 34, and to block the flow in the opposite direction.
上記マスタシリンダ側通路３６とホイールシリンダ側通
路４０および４２との間にはそれぞれ戻り通路４６およ
び４８が電磁開閉弁３０と電磁制御弁３２．３４とをバ
イパスして接続されており、この戻り通路４６．４８に
はそれぞれホイールシリンダ側通路４０および４２から
マスタシリンダ側通路３６へのブレーキ液の流れは許容
するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁５０および５２
が設けられている。Return passages 46 and 48 are connected between the master cylinder side passage 36 and the wheel cylinder side passages 40 and 42, respectively, bypassing the electromagnetic on-off valve 30 and the electromagnetic control valves 32 and 34. 46 and 48 include check valves 50 and 52 that allow brake fluid to flow from the wheel cylinder side passages 40 and 42 to the master cylinder side passage 36, respectively, but prevent the flow in the opposite direction.
is provided.
前記電磁制御弁３２．および３４にはリザーバ通路５４
を経てリザーバ５６が接続されており、電磁制御弁３２
および３４が図中−香石側の状態に切り換えられること
によりフロントホイールシリンダ１８および２０から排
出されたブレーキ液がリザーバ５６に貯えられるように
なっている。そして、このリザーバ５６に蓄えられたブ
レーキ液は逆止弁５８および６０を備えたポンプ６２に
より汲み上げられ、ポンプ通路６４を経て中間通路３８
の部分において主液通路に供給されるようになっている
。またポンプ通路６４にはアキュムレータ６６が接続さ
れており、このアキュムレータ６６はマスタシリンダ１
０で発生させられる最高液圧より高い液圧でブレーキ液
を蓄えるものとされている。The electromagnetic control valve 32. and 34 has a reservoir passageway 54.
A reservoir 56 is connected through the solenoid control valve 32.
and 34 are switched to the aromatic side in the figure, so that the brake fluid discharged from the front wheel cylinders 18 and 20 is stored in the reservoir 56. The brake fluid stored in this reservoir 56 is pumped up by a pump 62 equipped with check valves 58 and 60, and is pumped up through a pump passage 64 to an intermediate passage 38.
It is designed to be supplied to the main liquid passage at the section. Further, an accumulator 66 is connected to the pump passage 64, and this accumulator 66 is connected to the master cylinder 1.
Brake fluid is stored at a higher hydraulic pressure than the maximum hydraulic pressure generated at zero.
以上、フロント系統につい゛て説明したが、リヤ系統も
フロント系統と同様に電磁開閉弁７２．電磁制御弁７４
．マスタシリンダ側通路７６、中間通路７８．ホイール
シリンダ側通路８０．逆止弁８２、戻り通路８４．逆止
弁８６．リザーバ８７゜逆止弁８８，９０．ポンプ９２
およびアキュムレータ９４を備えている。ただし、リヤ
側においては、電磁制御弁７４は１個のみ設けられてお
り、ホイールシリンダ側通路８０が二股に分けられて、
ブレーキ液は電磁制御弁７４を経た後に部分され、それ
ぞれリヤホイールシリンダ２６および２８に供給される
ようになっている。The front system has been explained above, but the rear system is also similar to the front system with the electromagnetic on-off valve 72. Solenoid control valve 74
．． Master cylinder side passage 76, intermediate passage 78. Wheel cylinder side passage 80. Check valve 82, return passage 84. Check valve 86. Reservoir 87° Check valve 88, 90. pump 92
and an accumulator 94. However, on the rear side, only one electromagnetic control valve 74 is provided, and the wheel cylinder side passage 80 is divided into two.
After passing through the electromagnetic control valve 74, the brake fluid is divided and supplied to the rear wheel cylinders 26 and 28, respectively.
左右の前輪１４および１６の回転速度がそれぞれセンサ
９６および９７によって検出され、また後輪２２および
２４の回転速度がセンサ９８によって検出され、その検
出信号がマイクロコンピュータを主体とするコントロー
ラ１００に供給されるようになっており、コントローラ
１００はこれらセンサからの検出信号に基づいて各車輪
のスリップ率を算出し、その結果に基づいて電磁開閉弁
３０．７２と電磁制御弁３２．３４および７４とを制御
するとともに、ポンプ６２．９２を回転駆動する図示し
ないモータの発停も制御するようになっている。コント
ローラ１００は電磁制御弁３２、３４．７４．リザーバ
５６．８７．ポンプ６２．９２等と共にアンチスキッド
装置を構成しているのである。The rotational speeds of the left and right front wheels 14 and 16 are detected by sensors 96 and 97, respectively, and the rotational speeds of the rear wheels 22 and 24 are detected by a sensor 98, and the detection signals are supplied to a controller 100 mainly composed of a microcomputer. The controller 100 calculates the slip rate of each wheel based on the detection signals from these sensors, and controls the electromagnetic on-off valves 30.72 and the electromagnetic control valves 32.34 and 74 based on the results. At the same time, it also controls starting and stopping of a motor (not shown) that rotationally drives the pump 62.92. The controller 100 includes electromagnetic control valves 32, 34, 74 . Reservoir 56.87. Together with the pumps 62, 92, etc., they constitute an anti-skid device.
次に作動を説明するが、左の前輪１４．右の前輪１６お
よび左右の後輪２２．２４に関する液圧制御は全て同じ
であるため、前輪１４の系統についてのみ説明する。Next, I will explain the operation of the left front wheel 14. Since the hydraulic pressure control for the right front wheel 16 and the left and right rear wheels 22, 24 are all the same, only the system for the front wheel 14 will be described.
通常は電磁開閉弁３０および電磁制御弁３２が図に示す
ようにそれぞれ開状態および昇圧許容状態となっており
、マスタシリンダ１０とフロントホイールシリンダ１８
とは連通状態にある。したがって、ブレーキペダル１２
が踏み込まれればマスタシリンダ１０から排出されたブ
レーキ液がフロントホイールシリンダ１８に供給され、
その結果ブレーキが作動して前輪１４が制動されること
となる。Normally, the electromagnetic on-off valve 30 and the electromagnetic control valve 32 are in an open state and a pressure increase permitting state, respectively, as shown in the figure, and the master cylinder 10 and front wheel cylinder 18
is in communication with. Therefore, the brake pedal 12
When the brake pedal is depressed, brake fluid discharged from the master cylinder 10 is supplied to the front wheel cylinder 18.
As a result, the brake is activated and the front wheels 14 are braked.
ブレーキペダル１２の踏込力が路面の摩擦係数との関係
において低い場合には、前輪１４のスリップ率は低く、
そのためにコントローラ１００は作動しない。しかし、
ブレーキペダル１２の踏込力が路面の摩擦係数との関係
において大きい場合には、前輪１４のスリップ率が適正
範囲を超えて増大するためコントローラ１００はセンサ
９６からの検出信号に基づいてその事実を察知し、電磁
制御弁３２のソレノイドに電流を供給して電磁制御弁３
２を図において中央に示されている遮断状態あるいは右
側に示されている降圧許容状態に切り換えるとともに、
電磁開閉弁３０を遮断状態とし、かつポンプ６２の駆動
モータを起動させる。When the depression force of the brake pedal 12 is low in relation to the coefficient of friction of the road surface, the slip rate of the front wheels 14 is low;
Therefore, controller 100 does not operate. but,
When the depression force of the brake pedal 12 is large in relation to the coefficient of friction of the road surface, the slip rate of the front wheels 14 increases beyond the appropriate range, and the controller 100 detects this fact based on the detection signal from the sensor 96. Then, current is supplied to the solenoid of the electromagnetic control valve 32 to control the electromagnetic control valve 3.
2 to the cutoff state shown in the center of the figure or the drop-down allowable state shown on the right side,
The electromagnetic on-off valve 30 is turned off, and the drive motor of the pump 62 is started.
電磁制御弁３２が遮断状態に切り換えられた場合には、
フロントホイールシリンダ１８がマスタシリンダ１０か
らもリザーバ５６からも遮断された状態となってその液
圧が一定に保たれ、前輪１４に対する制動力が一定に保
たれる。また、ポンプ６２は起動されてもリザーバ５６
にはブレーキ液が蓄えられていないため、ブレーキ液は
圧送されない。When the electromagnetic control valve 32 is switched to the cutoff state,
The front wheel cylinder 18 is isolated from both the master cylinder 10 and the reservoir 56, and its hydraulic pressure is kept constant, so that the braking force on the front wheel 14 is kept constant. Moreover, even if the pump 62 is started, the reservoir 56
Brake fluid is not pumped out because there is no brake fluid stored in.
一方、電磁制御弁３２が降圧許容状態に切り換えられた
場合には、フロントホイールシリンダ１８がリザーバ５
６に連通させられ、フロントホイールシリンダ１８から
ブレーキ液が排出されてリザーバ５６に蓄えられる。リ
ザーバ５６に蓄えられたブレーキ液はポンプ６２によっ
て汲み上げられるが、この時期には中間通路３８はマス
タシリンダ側通路３６からも、またホイールシリンダ側
通路４０および４２からも遮断されているため、圧送さ
れたブレーキ液はアキエムレータ６６に蓄えられること
となる。On the other hand, when the electromagnetic control valve 32 is switched to the pressure drop permitting state, the front wheel cylinder 18
6, the brake fluid is discharged from the front wheel cylinder 18 and stored in the reservoir 56. The brake fluid stored in the reservoir 56 is pumped up by the pump 62, but at this time, the intermediate passage 38 is cut off from the master cylinder side passage 36 and from the wheel cylinder side passages 40 and 42, so the brake fluid is pumped up. The brake fluid will be stored in the aqueous emulator 66.
上記のようにしてフロントホイールシリンダ１８の液圧
が低下させられた結果、前輪１４のスリップ率が予め定
められた一定値まで低下すれば、その事実をコントロー
ラ１００が察知して電磁制御弁３２を遮断状態あるいは
昇圧許容状態に切り換える。遮断状態に切り換えられれ
ばフロントホイールシリンダ１８の液圧は一定に保たれ
るが、昇圧許容状態に切り換えられた場合にはアキュム
レータ６６からブレーキ液が供給されてフロントホイー
ルシリンダ１８の液圧が上昇させられる。If the slip ratio of the front wheels 14 decreases to a predetermined constant value as a result of reducing the hydraulic pressure in the front wheel cylinders 18 as described above, the controller 100 detects this fact and activates the electromagnetic control valve 32. Switch to cutoff state or boost allowable state. If the state is switched to the cut-off state, the hydraulic pressure in the front wheel cylinders 18 is kept constant, but if the state is switched to the pressure increase permissible state, brake fluid is supplied from the accumulator 66 and the hydraulic pressure in the front wheel cylinders 18 is increased. It will be done.
上記のような制御が比較的短い時間で繰り返され、それ
によってフロントホイールシリンダ１８の液圧が適正範
囲に制御され、前輪１４のスリップ率が適正範囲に保た
れる。The above control is repeated in a relatively short period of time, thereby controlling the hydraulic pressure in the front wheel cylinders 18 within an appropriate range and maintaining the slip ratio of the front wheels 14 within an appropriate range.
このようにアンチスキッド装置が作動している間は電磁
開閉弁３０が閉じられているため、ポンプ６２側からマ
スタシリンダ１０側へのブレーキ液の逆流が完全に防止
され、キックパックの発生が回避される。しかも、アン
チスキッド装置の作動後に路面の摩擦係数が増大し、フ
ロントホイールシリンダ１８の液圧をアンチスキッド装
置の作動開始時よりも高める必要が生じた場合にはマス
タシリンダ１０からマスタシリンダ測道１！３６および
逆止弁４４を経てブレーキ液が補給され、フロントホイ
ールシリンダ１８の液圧が更に上昇させられる。この際
には、ブレーキペダル１２が一定量沈み込むこととなる
がキックパックが発生することはない。Since the electromagnetic on-off valve 30 is closed while the anti-skid device is operating, backflow of brake fluid from the pump 62 side to the master cylinder 10 side is completely prevented, thereby avoiding the occurrence of kick pack. be done. Moreover, if the coefficient of friction of the road surface increases after the anti-skid device is activated and it becomes necessary to increase the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 18 compared to when the anti-skid device starts operating, the master cylinder 10 will !36 and the check valve 44, brake fluid is replenished, and the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 18 is further increased. At this time, the brake pedal 12 sinks a certain amount, but no kick pack occurs.
車両が運転者の希望する速度まで減速してブレーキペダ
ル１２の踏込みが解除されればフロントホイールシリン
ダ１８のブレーキ液はホイールシリンダ側通路４０．逆
止弁５０．戻り通路４６およびマスタシリンダ側通路３
６を経てマスタシリンダ１０へ還流する。また、コント
ローラ１００はブレーキペダル１２の踏込解除を検知す
るスイッチからの信号に基づいて電磁制御弁３２を昇圧
許容状態に切り換えるとともに、電磁開閉弁３０を開状
態に切り換える。そのため、主液通路は完全に連通状態
となり、アキエムレータ６６に貯えられていたブレーキ
液およびリザーバ５６からポンプ６２によって汲み上げ
られたブレーキ液がマスタシリンダ１０側へ還流させら
れるとともに、フロントホイールシリンダ１８内の液圧
も完全に解消されてブレーキの引摺りが回避される。ポ
ンプ６２はリザーバ５６内に残存している可能性のある
ブレーキ液の最大量を完全に汲み上げるのに必要な時間
だけ運転された後停止させられる。When the vehicle decelerates to the speed desired by the driver and the brake pedal 12 is released, the brake fluid in the front wheel cylinder 18 flows through the wheel cylinder side passage 40. Check valve 50. Return passage 46 and master cylinder side passage 3
6 and returns to the master cylinder 10. Further, the controller 100 switches the electromagnetic control valve 32 to a pressure increase permitting state based on a signal from a switch that detects release of the brake pedal 12, and switches the electromagnetic on-off valve 30 to an open state. Therefore, the main fluid passage is completely in communication, and the brake fluid stored in the brake emulator 66 and the brake fluid pumped up from the reservoir 56 by the pump 62 are returned to the master cylinder 10 side, and the brake fluid in the front wheel cylinder 18 is returned to the master cylinder 10 side. Hydraulic pressure is also completely eliminated, avoiding brake drag. Pump 62 is operated for a period of time necessary to completely pump the maximum amount of brake fluid that may remain in reservoir 56 and then shut off.
また、ブレーキペダル１２が踏み込まれたままの状態で
車両が停止させられる場合は、センサ９６の検出信号に
基づいてコントローラ１００がその事実を察知し、電磁
制御弁３２を昇圧許容状態に切換え、一定時間後にポン
プ６２を停止させると同時に電磁開閉弁３０を開状態に
切り換える。Additionally, if the vehicle is stopped while the brake pedal 12 remains depressed, the controller 100 detects this fact based on the detection signal of the sensor 96 and switches the electromagnetic control valve 32 to a pressure increase permitting state to maintain a constant pressure. After a period of time, the pump 62 is stopped and at the same time the electromagnetic on-off valve 30 is switched to the open state.
したがって、アキエムレータ６６に蓄えられていたブレ
ーキ液およびリザーバ５６からポンプ６２によって汲み
上げられたブレーキ液は、中間通路３８、電磁制御弁３
２．ホイールシリンダ側通路４０を経てフロントホイー
ルシリンダ１８に流入する。そして、リザーバ５６およ
びアキュムレータ６６のブレーキ液がなくなった時点に
電磁開閉弁３０が開状態とされるため、ポンプ６２側か
らマスタシリンダ１０側へブレーキ液が逆流してキック
パックが発生することも回避される。Therefore, the brake fluid stored in the Akiem regulator 66 and the brake fluid pumped up from the reservoir 56 by the pump 62 are transferred to the intermediate passage 38 and the electromagnetic control valve 3.
2. It flows into the front wheel cylinder 18 via the wheel cylinder side passage 40. Since the electromagnetic on-off valve 30 is opened when the brake fluid in the reservoir 56 and accumulator 66 runs out, it is also possible to avoid kick pack caused by the brake fluid flowing backward from the pump 62 side to the master cylinder 10 side. be done.
以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、これは文
字通り例示であって、電磁制御弁３２を前記特開昭５７
−９５２４１号公報に記載されているような電磁二位置
切換弁と電磁開閉弁との組合せに変更すること、液圧ブ
レーキ装置全体の回路構成を変更すること、別の制御弁
等を付加することなど種々の変形、改良を施した態様で
本発明を実施し得ることは勿論である。Although one embodiment of the present invention has been described in detail above, this is literally just an example, and the electromagnetic control valve 32 is
- Changing to a combination of an electromagnetic two-position switching valve and an electromagnetic on-off valve as described in Publication No. 95241, changing the circuit configuration of the entire hydraulic brake device, adding another control valve, etc. It goes without saying that the present invention can be practiced with various modifications and improvements.
添付図は、本発明の一実施例を示す回路図である。
１０：マスタシリンダ １２ニブレーキペダル１４．１
６：前輪 ２２．２４：後輪３０．１２：電磁開閉
弁
３２．３４，７４：電磁制御弁
４４．８２：逆止弁 ５４：リザーバ通路５６．８７
：リザーバ ６２，９２：ボンプ６４：ポンプ通路 ６
６．９４：アキエムレータ９６．９７．９８：センサ
１００：コントローラThe attached figure is a circuit diagram showing one embodiment of the present invention. 10: Master cylinder 12 Brake pedal 14.1
6: Front wheel 22.24: Rear wheel 30.12: Solenoid on-off valve 32.34, 74: Solenoid control valve 44.82: Check valve 54: Reservoir passage 56.87
:Reservoir 62,92:Bump 64:Pump passage 6
6.94: Akie Emulator 96.97.98: Sensor 100: Controller
Claims (1)
生させるマスタシリンダと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシ
リンダと、 前記マスタシリンダに発生した液圧を前記ブレーキシリ
ンダに導く主液通路と、 その主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダをマ
スタシリンダに連通させてブレーキシリンダ液圧の上昇
を許容する昇圧許容状態と、ブレーキシリンダをリザー
バに連通させてブレーキシリンダ液圧の下降を許容する
降圧許容状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、 前記車輪のスリップ率が適正範囲となるように前記電磁
制御弁を制御するコントローラと、前記リザーバからブ
レーキ液を汲み上げて前記主液通路の前記マスタシリン
ダと前記電磁制御弁とをつなぐ部分に供給するポンプと
、 その主液通路のポンプからブレーキ液が供給される部分
と前記マスタシリンダとの間に設けられてマスタシリン
ダに向う向きのブレーキ液の流れを阻止する逆止弁と、 前記ポンプと前記電磁制御弁とをつなぐ液通路に接続さ
れたアキュムレータとを含むアンチスキッド液圧ブレー
キ装置において、 前記逆止弁に並列に常開の電磁開閉弁を接続するととも
に、前記コントローラにその電磁開閉弁を前記ポンプ側
から前記マスタシリンダ側へブレーキ液が逆流する可能
性のある時期においては閉じさせるようにしたことを特
徴とするキックバック防止形アンチスキッド液圧ブレー
キ装置。[Scope of Claims] A master cylinder that generates hydraulic pressure in a pressurizing chamber in response to depression of a brake pedal; a brake cylinder that operates a brake that suppresses rotation of a wheel; and a brake cylinder that generates hydraulic pressure in the master cylinder. a main fluid passage leading to the brake cylinder; a pressure increase permissible state provided in the middle of the main fluid passage for communicating the brake cylinder with the master cylinder to allow an increase in brake cylinder fluid pressure; and communicating the brake cylinder to the reservoir. a controller that controls the electromagnetic control valve so that the slip rate of the wheel falls within an appropriate range; A pump that pumps up fluid and supplies it to a portion of the main fluid passageway connecting the master cylinder and the electromagnetic control valve, and a pump provided between a portion of the main fluid passageway to which brake fluid is supplied from the pump and the master cylinder. and an accumulator connected to a fluid passage connecting the pump and the electromagnetic control valve. A normally open electromagnetic on-off valve is connected in parallel to the stop valve, and the controller is configured to close the electromagnetic on-off valve at times when brake fluid may flow back from the pump side to the master cylinder side. A kickback prevention type anti-skid hydraulic brake device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60485A JPS61160343A (en) | 1985-01-07 | 1985-01-07 | Kick-back prevention type anti-skid hydraulic brake device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60485A JPS61160343A (en) | 1985-01-07 | 1985-01-07 | Kick-back prevention type anti-skid hydraulic brake device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61160343A true JPS61160343A (en) | 1986-07-21 |
Family
ID=11478333
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60485A Pending JPS61160343A (en) | 1985-01-07 | 1985-01-07 | Kick-back prevention type anti-skid hydraulic brake device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61160343A (en) |
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