JPS6114349B2 - - Google Patents
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- JPS6114349B2 JPS6114349B2 JP4024778A JP4024778A JPS6114349B2 JP S6114349 B2 JPS6114349 B2 JP S6114349B2 JP 4024778 A JP4024778 A JP 4024778A JP 4024778 A JP4024778 A JP 4024778A JP S6114349 B2 JPS6114349 B2 JP S6114349B2
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Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Description
この発明は燃費の向上に達すると同時に排気ガ
ス対策に有利な内燃機関用気化器の燃料流量調整
方法およびその方法の実施に直接使用する装置に
関するものである。
内燃機関は一般に最大出力となる回転速度付近
において燃料消費率g(gr/PS・Hr)は最小
になる。この燃料消費率g小さくするように気化
器等を設定すると、混合気は希薄になり燃費も向
上するわけであるが、このようにすると、燃料温
度が高くなつて、熱によるトラブルやノツキング
音を発生するようになる。このため機関の運転を
継続するためには燃料消費率gを一定の最小値よ
りも常に大きくしておく必要がある。(この最小
値を機関の可動希薄限界とよぶことにする)。そ
して燃料消費率gはその最小値となる機関の回転
速度から回転速度が離れるにつれて次第に増大し
混合気は過濃な状態になり、燃費を低下させるだ
けでなく排気ガス対策上も不利となつていた。
この発明は以上のような問題点に鑑みなされた
ものであり、気化器のブリード・エアー量を、予
め最大出力となる機関回転速度付近で燃料消費率
が可動希薄限界以下となるように設定し、運転中
の機関の回転速度を検出することにより前記可動
希薄限界以下になる機関回転速度を検出し、この
検出した回転速度範囲内において前記予め設定し
たブリード・エアー量を燃料消費率が可動希薄限
界以上となるように減少させることにより、燃費
の向上を図ると共に排気ガス対策を有利にするこ
とができる気化器の燃料流量調整方法、およびこ
の方法の実施に直接使用する装置を提供すること
を目的とするものである。以下図面に基いてこの
発明を詳細に説明する。
第1図は内燃機関における燃料消費率g(g
r/PS・Hr)の特性を示すグラフであり、この
図において曲線aは機関回転速度Nが一定の範囲
Aにおいて可動希薄限界bよりも小さくなるよう
に気化器を設定した場合の特性を示し、曲線cは
気化器のブリード・エアー量を制限することによ
つて混合気を濃くし、その最小値が回転速度rに
おいて可動希薄限界に重なるように設定した場合
の特性を示している。なおこの特性はスロツトル
弁開度変化に対しほとんど一定である。この発明
は例えば前記一定範囲Aを検出し、この範囲内に
おいては曲線cに、またこの範囲外においては曲
線aによつてそれぞれ燃料を供給するように構成
することができる。(第1図中の実線参照)すな
わち、第2図のブロツク図に示すように機関の回
転速度Nの信号を回転速度検出スイツチングユニ
ツト1に導き、ここで回転速度Nが前記一定範囲
A内に有るか否かを判断し、その結果に基いてメ
インスイツチ2を介して接続された電池3を電磁
弁4に断続する。
第3図および第4図はこの発明をピストン弁型
気化器のスロー系に適用した実施例を示す系統図
である。この図において、5は気化器であり空気
流路6内には矢印7方向へ吸入空気が流れ、不図
示の内燃機関に導かれる。空気流路6内にベンチ
ユリ8が形成され、ここには上方よりピストン型
のスロツトル・バルブ9が鑑み、アクセル・ワイ
ア10の操作によつて上下動可能となつている。
11はフロート室であり、この中にはフロート1
2により液面が一定に保たれた燃料(ガソリン)
が収納されている。13はメイン・ブリード・パ
イプであり、その上端に設けられたメイン・ノズ
ル14が、スロツトル・バルブ9の略中央に対向
するように開口し、その下端に設けられたメイ
ン・ジエツト15はフロート室11内の燃料に浸
漬されている。16は気化器5の本体ボス部5a
に穿設されメイン・ブリード・パイプ13にブリ
ード・エアを供給するメイン・エア通路であり、
その中にはメイン・エア・ジエツト17が設けら
れている。また18はスロツトル・バルブ9から
懸下されたジエツト・ニードルであり、スロツト
ル・バルブ9の昇降に伴つてメイン・ノズル18
およびメイン・ブリード・パイプ13内を上下動
する。これによつてメイン・ノズル18から吸い
上げられる燃料の量を増減する。メイン系は以上
のように構成されている。
次にスロー系について説明する。19はスロ
ー・ブリード・パイプであり、その上端のスロ
ー・ノズル20はスロツトル・バルブ9の機関側
下端近傍に開口し、その下端のスロー・ジエツト
21はフロート室11内の燃料に浸漬されてい
る。22はスロー・エア通路であり、その一端は
気化器5の本体ボス部5aに挿入固定された電磁
弁23を介して大気側に開口している。第4図は
この電磁弁23の先端弁部23a付近を拡大して
示す−線断面図であり、前記回転速度検出ス
イツチングユニツト1の信号により進退出動する
弁棒24の先端は、弁座25に当接・離間する。
なお、電磁弁23は常閉形であつて非励磁状態
においては弁棒24が弁座25を閉塞している。
一方前記スロー・エア通路22には2個のエア・
ジエツト26,27が設けられ、このエアジエツ
ト26,27間には副エア通路28の一端が合流
し、この副エア通路28の他端は前記弁座25,
弁棒24を介して大気側に開口している。従つ
て、電磁弁23が閉の時、すなわち弁棒24が弁
座25を閉塞している時にはスロー・ブリード・
エアはエア・ジエツト26だけから供給されるの
でブリード・エア量は少ないが、電磁弁23が開
の時にはスロー・ブリード・エアは副エア通路2
8からも供給されるのでブリード・エア量は多く
なる。結局電磁弁23の開閉に応じてスロー系よ
り吸気通路へ流出する燃料流量が減・増する。
第5図は前記回転速度検出スイツチングユニツ
ト1の構成を示す回路図である。この図において
29は回転速度信号発生部を簡略化して示したも
のであり、フライホイール・マグネト30の出力
端は整流器31と電池32の直列回路と、ACレ
ギユレータ33とに並列に接続されている。すな
わち、フライホイール・マグネト30が発生する
交流出力はACレギユレータ33でその電圧を制
御され、さらに整流器31で整流されて電池32
に充電される。なお34は不図示のスイツチによ
り点滅されるヘツドランプである。ここにフライ
ホイール・マグネト30の出力は交流であるがそ
の周波数は不図示の機関回転数に正比例している
ので、これを回転速度信号としている。この信号
はパルス状のであるから、波形整形回路35にお
いて矩形波に波形整形した後、周波数・電圧変換
回路36に導かれる。ここで矩形波の周波数は、
この周波数に対応した電圧に変換される。すなわ
ち、前記回転速度信号は回転速度に対応した電圧
に変換される。次にこの電圧は比較器37におい
て予め設定した一定電圧範囲、すなわち第1図の
回転速度範囲Aに対応する電圧範囲を判別され
る。つまり、この範囲Aの低回転速度側、例えば
4000R.P.Mを検知する集積回路37aは4000R.P.
M以下ではその出力をハイレベル(H)に、また
4000R.P.M.以上ではローレベル(L)にし、一
方範囲Aの高回転速度側、例えば6000R.P.M.を
検知する集積回路37bは6000R.P.M.以下では
その出力をローレベル(L)に、また6000R.P.
M.以上ではハイレベル(H)とする。すなわち
比較器37の出力は次の表のようになる。
The present invention relates to a method for adjusting the fuel flow rate of a carburetor for an internal combustion engine, which is advantageous in improving fuel efficiency and at the same time taking measures against exhaust gases, and an apparatus directly used for carrying out the method. In general, the fuel consumption rate g (gr/PS·Hr) of an internal combustion engine is at its minimum near the rotational speed at which the engine produces maximum output. If you set the carburetor etc. to reduce this fuel consumption rate g, the air-fuel mixture will be leaner and fuel efficiency will improve. It starts to occur. Therefore, in order to continue operating the engine, it is necessary to keep the fuel consumption rate g always larger than a certain minimum value. (This minimum value will be referred to as the engine's movable lean limit). The fuel consumption rate g gradually increases as the engine speed moves away from its minimum value, and the air-fuel mixture becomes rich, which not only reduces fuel efficiency but is also disadvantageous in terms of exhaust gas control. Ta. This invention was made in view of the above-mentioned problems, and the amount of bleed air in the carburetor is set in advance so that the fuel consumption rate is below the movable lean limit near the engine speed that produces maximum output. , by detecting the rotational speed of the engine during operation, detects the engine rotational speed below the movable lean limit, and within this detected rotational speed range, the fuel consumption rate is adjusted to the movable leanness by adjusting the preset bleed air amount. It is an object of the present invention to provide a method for adjusting the fuel flow rate of a carburetor, which can improve fuel efficiency and take advantage of measures against exhaust gas by reducing the fuel flow rate to more than the limit, and an apparatus that can be used directly to implement this method. This is the purpose. The present invention will be explained in detail below based on the drawings. Figure 1 shows the fuel consumption rate g (g
This is a graph showing the characteristics of r/PS・Hr), in which curve a shows the characteristics when the carburetor is set so that the engine rotational speed N is smaller than the movable lean limit b in a certain range A. , curve c shows the characteristics when the air-fuel mixture is enriched by limiting the amount of bleed air in the carburetor, and its minimum value is set to overlap the movable lean limit at rotational speed r. Note that this characteristic remains almost constant with respect to changes in throttle valve opening. The present invention can be configured, for example, to detect the certain range A and to supply fuel according to curve c within this range and according to curve a outside this range. (See the solid line in FIG. 1) That is, as shown in the block diagram of FIG. Based on the result, the battery 3 connected via the main switch 2 is connected to and connected to the solenoid valve 4. 3 and 4 are system diagrams showing an embodiment in which the present invention is applied to a slow system of a piston valve type carburetor. In this figure, reference numeral 5 denotes a carburetor, and intake air flows in the direction of arrow 7 in an air flow path 6 and is guided to an internal combustion engine (not shown). A bench lily 8 is formed in the air flow path 6, and a piston-type throttle valve 9 can be seen from above and can be moved up and down by operating an accelerator wire 10.
11 is a float chamber, in which float 1 is
Fuel (gasoline) whose liquid level is kept constant by 2.
is stored. 13 is a main bleed pipe, a main nozzle 14 provided at its upper end opens so as to face approximately the center of the throttle valve 9, and a main jet 15 provided at its lower end is connected to a float chamber. 11 is immersed in fuel. 16 is the main body boss portion 5a of the carburetor 5
A main air passage that is bored in the main bleed pipe 13 and supplies bleed air to the main bleed pipe 13,
A main air jet 17 is provided therein. 18 is a jet needle suspended from the throttle valve 9, and as the throttle valve 9 moves up and down, the main nozzle 18
and move up and down inside the main bleed pipe 13. This increases or decreases the amount of fuel drawn up from the main nozzle 18. The main system is configured as described above. Next, the slow system will be explained. A slow bleed pipe 19 has a slow nozzle 20 at its upper end that opens near the lower end of the throttle valve 9 on the engine side, and a slow jet 21 at its lower end that is immersed in the fuel in the float chamber 11. . Reference numeral 22 denotes a slow air passage, one end of which opens to the atmosphere through a solenoid valve 23 inserted and fixed into the main body boss portion 5a of the carburetor 5. FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view taken along the line 23 showing the vicinity of the tip valve portion 23a of this electromagnetic valve 23. Contact and separation from. The solenoid valve 23 is of a normally closed type, and the valve stem 24 closes the valve seat 25 in a non-energized state.
On the other hand, there are two air channels in the slow air passage 22.
Jets 26 and 27 are provided, one end of a sub air passage 28 joins between the air jets 26 and 27, and the other end of this sub air passage 28 is connected to the valve seat 25,
It opens to the atmosphere via the valve stem 24. Therefore, when the solenoid valve 23 is closed, that is, when the valve stem 24 is blocking the valve seat 25, slow bleed occurs.
Since air is supplied only from the air jet 26, the amount of bleed air is small, but when the solenoid valve 23 is open, the slow bleed air flows through the auxiliary air passage 2.
Since it is also supplied from air 8, the amount of bleed air increases. As a result, as the solenoid valve 23 opens and closes, the flow rate of fuel flowing from the slow system to the intake passage decreases or increases. FIG. 5 is a circuit diagram showing the configuration of the rotational speed detection switching unit 1. As shown in FIG. In this figure, reference numeral 29 is a simplified representation of the rotational speed signal generator, and the output end of the flywheel magneto 30 is connected in parallel to a series circuit of a rectifier 31 and a battery 32, and to an AC regulator 33. . That is, the voltage of the AC output generated by the flywheel magneto 30 is controlled by the AC regulator 33, and further rectified by the rectifier 31 to be connected to the battery 32.
is charged to. Note that 34 is a headlamp that is turned on and off by a switch (not shown). Here, the output of the flywheel magneto 30 is alternating current, and since its frequency is directly proportional to the engine speed (not shown), this is used as the rotational speed signal. Since this signal is in the form of a pulse, it is waveform-shaped into a rectangular wave in the waveform shaping circuit 35 and then guided to the frequency/voltage conversion circuit 36. Here, the frequency of the square wave is
It is converted into a voltage corresponding to this frequency. That is, the rotational speed signal is converted into a voltage corresponding to the rotational speed. Next, this voltage is determined by a comparator 37 within a preset constant voltage range, that is, a voltage range corresponding to the rotational speed range A in FIG. In other words, on the low rotational speed side of this range A, for example
The integrated circuit 37a that detects 4000R.PM is 4000R.P.
Below M, the output is set to high level (H), and
The integrated circuit 37b that detects high rotation speeds in range A, for example, 6000 R.PM, sets its output to low level (L) at 4000 R.PM or higher, and sets its output to low level (L) at 6000 R.PM or lower. P.
M. or above is considered high level (H). That is, the output of the comparator 37 is as shown in the following table.
【表】
このような比較器37の出力はOR回路38を
介してドライブ回路39に導かれる。つまりOR
回路38は上の表に示すように比較器37a,3
7bのいずれかの出力がハイレベル(H)の時
に、ドライブ回路39を形成するNPN型トラン
ジスタ39aのベース電圧をハイレベル(H)と
する。この結果NPN型トランジスタ39aは機
関回転速度が4000〜6000R.P.M内にある時には非
導通状態に、それ以外の範囲では導通状態とな
る。このNPN型トランジスタ39aのコレクタ
はスイツチング回路40を構成するPNPパワー・
トランジスタ40aのベースに接続され、このパ
ワー・トランジスタ40aは前記NPN型トラン
ジスタ39aが導通状態にある時だけ導通状態と
なるようにドライブされる。すなわち、前載の表
に示したように4000〜6000R.P.M.の範囲を除い
て導通状態になる。このパワー・トランジスタ4
0aのコレクタに引出線41を介して接続された
ソレノイドコイル23aには、サージ吸収用ダイ
オード40bが接続されている。前記ソレノイド
コイル23aは前記電磁弁23を駆動する。この
電磁弁23は前記したように常閉形であるから、
結局4000〜6000R.P.M.においてはソレノイドコ
イル23aは非励磁となり、副エア通路28は閉
塞され、第3図に示すスロー系からの燃料流量は
増加して第1図に示す曲線cに載る状態で機関は
運転されることになる。一方前記範囲外において
はソレノイドコイル23aが励磁されるので副エ
ア通路28は開かれ、スロー系の燃料流量は減少
して第1図の曲線aに載る状態で運転される。な
お、第5図において42はスイツチの断・接に伴
なう逆サージ吸収用ダイオード、43は定電圧用
ツエナーダイオード、44は前記フライホイー
ル・マグネト30の出力のリツプルを吸収するた
めの平滑用コンデンサである。
以上説明した実施例においてはスロー系のブリ
ード・エア量だけを制御しているが、メイン系に
適用することはもちろん、メイン系およびスロー
系に適用することも可能である。第6図はメイン
系とスロー系のブリード・エア量を1個の電磁弁
23によつて制御した実施例を示す。すなわち、
第1図におけるメイン・エア通路16の2個のエ
ア・ジエツト45,46の間にスロー・エア通路
22と副エア通路28が開口している。従つて第
1図に示す回転速度範囲Aの範囲外においてはブ
リード・エア量はスロー系とメイン系において共
に増加するから、スロツトル・バルブ9の広い移
動範囲に亘つて第1図の実線上を一層忠実にたど
るよう運転することが可能となる。
以上の実施例ではブリード・エア量は2段に切
替えるように構成しているが3段以上に切替える
ようにすることも可能である。
以上説明したようにこの発明は、気化器のブリ
ード・エアー量を、予め最大出力となる機関回転
速度付近で燃料消費率が可動希薄限界以下となる
ように設定し、運転中の機関の回転速度を検出す
ることにより前記可動希薄限界以下になる機関回
転速度を検出し、この検出した回転速度範囲内に
おいて前記予め設定したブリード・エアー量を燃
料消費率が可動希薄限界以上となるように減少さ
せるようにしたから、混合気が広い回転速度に亘
つて過濃にならず、燃費が向上する。従つて、混
合気は十分に燃焼するから排気ガス中に占める未
然ガスの量は減り、排気ガス対策上有利になる。
またブリード・エア量を制御する電磁弁はその先
端弁部が気化器本体ボス部に設けた副エア通路を
開閉するように設けたので、装置全体が非常にコ
ンパクトになり、作動の信頼性も向上する。さら
にこの発明は、ブリード・エア量を機関の回転速
度のみにより制御し、吸気管負圧によらないの
で、吸気管負圧が小さい2サイクル機関に適用し
た時にも良好な結果が得られ、また信頼性が悪く
かつ製品バラツキの大きい圧力センサを使用しな
いので、信頼性は一層良好になり装置の生産性が
向上する。[Table] The output of such a comparator 37 is led to a drive circuit 39 via an OR circuit 38. In other words, OR
The circuit 38 includes comparators 37a and 3 as shown in the table above.
When any output of the transistor 7b is at a high level (H), the base voltage of the NPN transistor 39a forming the drive circuit 39 is set at a high level (H). As a result, the NPN type transistor 39a becomes non-conductive when the engine speed is within 4000 to 6000 R.PM, and becomes conductive in other ranges. The collector of this NPN type transistor 39a is a PNP power transistor constituting the switching circuit 40.
The power transistor 40a is connected to the base of a transistor 40a, and is driven to be conductive only when the NPN type transistor 39a is conductive. That is, as shown in the table above, it becomes conductive except in the range of 4000 to 6000 R.PM. This power transistor 4
A surge absorbing diode 40b is connected to the solenoid coil 23a connected to the collector 0a via a lead wire 41. The solenoid coil 23a drives the electromagnetic valve 23. Since this solenoid valve 23 is a normally closed type as described above,
Eventually, at 4,000 to 6,000 R.PM, the solenoid coil 23a becomes de-energized, the auxiliary air passage 28 is closed, and the fuel flow rate from the slow system shown in FIG. 3 increases and reaches the curve c shown in FIG. 1. The engine will be operated. On the other hand, outside the above range, the solenoid coil 23a is energized, so the auxiliary air passage 28 is opened, and the slow system fuel flow rate decreases and is operated on the curve a in FIG. In FIG. 5, 42 is a diode for absorbing reverse surges caused by disconnection and connection of the switch, 43 is a Zener diode for constant voltage, and 44 is a smoothing diode for absorbing ripples in the output of the flywheel magneto 30. It is a capacitor. In the embodiment described above, only the amount of bleed air in the slow system is controlled, but it can be applied not only to the main system but also to the main system and the slow system. FIG. 6 shows an embodiment in which the amount of bleed air in the main system and slow system is controlled by one solenoid valve 23. That is,
A slow air passage 22 and a sub air passage 28 open between the two air jets 45, 46 of the main air passage 16 in FIG. Therefore, outside the rotational speed range A shown in FIG. 1, the amount of bleed air increases in both the slow system and the main system. It becomes possible to drive so as to follow the road more faithfully. In the above embodiment, the bleed air amount is configured to be switched in two stages, but it is also possible to switch it in three or more stages. As explained above, in this invention, the amount of bleed air in the carburetor is set in advance so that the fuel consumption rate is below the movable lean limit near the engine rotation speed at which the maximum output is achieved, and by detecting the engine rotation speed that is below the movable lean limit, and within this detected rotation speed range, reduce the preset bleed air amount so that the fuel consumption rate is above the movable lean limit. Because of this, the air-fuel mixture does not become too rich over a wide range of rotational speeds, improving fuel efficiency. Therefore, since the air-fuel mixture is sufficiently combusted, the amount of unused gas in the exhaust gas is reduced, which is advantageous in terms of exhaust gas countermeasures.
In addition, the solenoid valve that controls the amount of bleed air is installed so that its tip valve opens and closes the auxiliary air passage provided in the boss of the carburetor body, making the entire device extremely compact and improving operational reliability. improves. Furthermore, since this invention controls the amount of bleed air only by the rotational speed of the engine and does not depend on the intake pipe negative pressure, good results can be obtained even when applied to a two-stroke engine with small intake pipe negative pressure. Since a pressure sensor with poor reliability and large product variations is not used, the reliability is further improved and the productivity of the device is improved.
第1図は燃料消費率の機関回転速度に対する特
性を示すグラフ、第2図はこの発明のブロツク
図、第3,4図はこの発明をスロー系に適用した
実施例を示す系統図と−線断面図、第5図は
回転速度検出スイツチングユニツトの回路構成
図、また第6図はこの発明をメイン系とスロー系
に適用した他の実施例を示す−線相当断面図
である。
1……回転速度検出スイツチングユニツト、
4,23……電磁弁、5……気化器、5a……本
体ボス部、16……メイン・エア通路、22……
スロー・エア通路、23a……先端弁部、28…
…副エア通路。
Fig. 1 is a graph showing the characteristics of fuel consumption rate versus engine speed, Fig. 2 is a block diagram of the present invention, and Figs. 3 and 4 are system diagrams and - lines showing embodiments in which the invention is applied to a slow system. 5 is a circuit configuration diagram of a rotational speed detection switching unit, and FIG. 6 is a sectional view corresponding to the - line showing another embodiment in which the present invention is applied to a main system and a slow system. 1...Rotation speed detection switching unit,
4, 23...Solenoid valve, 5...Carburizer, 5a...Main body boss section, 16...Main air passage, 22...
Slow air passage, 23a... Tip valve section, 28...
...Secondary air passage.
Claims (1)
力となる機関回転速度付近で燃料消費率が可動希
薄限界以下となるように設定し、運転中の機関の
回転速度を検出することにより前記可動希薄限界
以下になる機関回転速度を検出し、この検出した
回転速度範囲内において前記予め設定したブリー
ド・エアー量を燃料消費率が可動希薄限界以上と
なるように減少させることを特徴とする気化器の
燃料流量調整方法。 2 最大出力となる機関回転速度付近で燃料消費
率が可動希薄限界以下となるようにブリード・エ
アー量を予め設定した気化器と、この気化器の本
体ボス部のエア通路に合流する副エア通路を開閉
する電磁弁と、機関の回転速度を検出し前記電磁
弁を制御する回転速度検出スイツチングユニツト
とを備え、この回転速度検出スイツチングユニツ
トは、運転中の機関の回転速度を検出することに
より前記可動希薄限界以下になる機関回転速度を
検出し、この検出した回転速度範囲内において前
記副エア通路を閉じて前記予め設定したブリー
ド・エアー量を減少させる電磁弁を制御するもの
であることを特徴とする気化器の燃料流量調整装
置。[Claims] 1. The amount of bleed air in the carburetor is set in advance so that the fuel consumption rate is below the movable lean limit near the engine rotation speed at which the maximum output is achieved, and the rotation speed of the engine during operation is detected. By doing so, it is possible to detect an engine rotation speed that is below the movable lean limit, and to reduce the preset bleed air amount within the detected rotation speed range so that the fuel consumption rate is equal to or higher than the movable lean limit. Features a fuel flow rate adjustment method for a carburetor. 2. A carburetor whose bleed air amount is set in advance so that the fuel consumption rate is below the movable lean limit near the engine rotational speed that produces maximum output, and an auxiliary air passage that merges with the air passage in the main body boss of this carburetor. The engine is equipped with a solenoid valve that opens and closes, and a rotation speed detection switching unit that detects the rotation speed of the engine and controls the electromagnetic valve, and the rotation speed detection switching unit detects the rotation speed of the engine during operation. detects an engine rotation speed that is below the movable lean limit, and controls a solenoid valve that closes the auxiliary air passage and reduces the preset bleed air amount within the detected rotation speed range. A fuel flow rate adjustment device for a carburetor featuring:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4024778A JPS54133234A (en) | 1978-04-07 | 1978-04-07 | Method and apparatus for adjustment of fuel flow rate of carburettor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4024778A JPS54133234A (en) | 1978-04-07 | 1978-04-07 | Method and apparatus for adjustment of fuel flow rate of carburettor |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS54133234A JPS54133234A (en) | 1979-10-16 |
JPS6114349B2 true JPS6114349B2 (en) | 1986-04-18 |
Family
ID=12575365
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4024778A Granted JPS54133234A (en) | 1978-04-07 | 1978-04-07 | Method and apparatus for adjustment of fuel flow rate of carburettor |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS54133234A (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0561443U (en) * | 1992-01-30 | 1993-08-13 | テイケイ気化器株式会社 | High altitude correction device for carburetor |
-
1978
- 1978-04-07 JP JP4024778A patent/JPS54133234A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS54133234A (en) | 1979-10-16 |
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