JPS6049124A - Clutch for car - Google Patents
Clutch for carInfo
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- JPS6049124A JPS6049124A JP58155663A JP15566383A JPS6049124A JP S6049124 A JPS6049124 A JP S6049124A JP 58155663 A JP58155663 A JP 58155663A JP 15566383 A JP15566383 A JP 15566383A JP S6049124 A JPS6049124 A JP S6049124A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/54—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/56—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動二輪車等の車両における多板クラッチ
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a multi-plate clutch for a vehicle such as a motorcycle.
従来より、自動二輪車等の車両では一般にエンジンと駆
動輪との間に動力伝達装置か介設ξれ、この伝達装置に
は多板クラッチが設けられている。Conventionally, in vehicles such as motorcycles, a power transmission device is generally interposed between an engine and a driving wheel, and this transmission device is provided with a multi-disc clutch.
この構成において、例えば、車両がエンジンブレーキに
より急減速する場合は、クラッチの従動側から駆動側に
衝撃的なトルクが作用することがあり、動力伝達装置や
エンジンにとって（ｌｆましくない。In this configuration, for example, when the vehicle suddenly decelerates due to engine braking, an impactful torque may act from the driven side of the clutch to the driving side, which is harmful to the power transmission device and the engine.
−に記の点に鑑み、上記クラッチは例えば特開昭４４１
１−１９３４号公報に示されるように構成される場合が
ある。即ち、クラッチの従動側が分割され、その一方が
従動軸に直結され、他方が、クラッチの従動側から従動
軸へのみ動力伝達を行うワンウェイクラッチによりこの
従動軸に連結される。そして、」−記（・ルクの発生時
には、上記従動輪に直結されたクラッチの従動側の＝一
部のみがクラ・・チの駆動側と係合して摩擦伝動し、こ
れによってクラッチ容楡が減少せしめられ、上記トルク
に対する緩衝が行われる。- In view of the points mentioned above, the above-mentioned clutch is, for example, JP-A No. 441
It may be configured as shown in Japanese Patent No. 1-1934. That is, the driven side of the clutch is divided, one of which is directly connected to the driven shaft, and the other is connected to this driven shaft by a one-way clutch that transmits power only from the driven side of the clutch to the driven shaft. When torque is generated, only a portion of the driven side of the clutch directly connected to the driven wheel engages with the drive side of the clutch to generate frictional transmission, thereby increasing the clutch capacity. is reduced, providing a buffer against the torque.
ところで、上記構成では次のような不都合かある。即ち
、Ｌ記トルクが生した場合には、クラッチの従動側の一
部のみが作用して摩擦伝動が行われるため、クラッチの
消耗に偏りが生じ、クラッチ全体としての耐久性が低下
するおそれかある。By the way, the above configuration has the following disadvantages. In other words, when the torque specified by L is generated, only a part of the driven side of the clutch acts to perform frictional transmission, which may lead to uneven wear of the clutch and reduce the durability of the clutch as a whole. be.
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、クラッチの従動側から駆動側に向うＩ・ルクを生し
させるエンジンブレーキ時に、このトルクの神１撃を緩
衝するクラッチディスクが部分的に消Ｊしシないように
しクラッチ全体としての耐久性を向」ニさせることを目
的とする。This invention was made with attention to the above-mentioned circumstances, and when the engine brakes, which generates I-rook from the driven side of the clutch to the driving side, the clutch disc that buffers the sudden impact of this torque is developed. The purpose is to improve the durability of the clutch as a whole by preventing it from being partially erased.
」、記［１的を達成するためのこの発明の特徴とすると
ころは、従動側のクラッチインチが、従動軸に連ｈ〜さ
れたインチ本体と、このインチ本体と共にクラ・ソチデ
ィスクを弾発力で挟むプレッシャプもしくはプレッシャ
ブレー１・の少なくともいずれか一方が従動輪側に螺合
することにより支持され、従動側から駆動側に向うトル
クを生じさせるエンジンブレーキ時に、第１、第２クラ
、チディスクに１′１川する弾発力を減少させる方向に
インチ本体もしくはプレンシャプレートの上記一方を移
動させるよう」−記螺合のだめのねじが形成された点に
ある。”, [The characteristics of this invention to achieve the first objective are that the clutch inch on the driven side has an inch body connected to the driven shaft, and together with this inch body, the clutch inch generates an elastic force to move the Kurasochi disc. At least one of the pressure brake or the pressure brake 1 is supported by being screwed onto the driven wheel side, and during engine braking that generates torque from the driven side to the driving side, the first and second clutches and the The point is that the thread for the screw engagement is formed so as to move either the inch body or the pressure plate in a direction that reduces the spring force exerted on the inch body.
以下、この発明の実施例を図面により説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図と第２図は第１実施例を示すものである。第１図
において、■は車両の一例たる自動二輪車で、２はエン
ジンのピストン、３はクランク軸、４は後輪である。そ
して、クランク軸３と後輪４とが動力伝達装置５を介し
て連動連結される。この装置５は歯車変速装置６を有し
、この変速装置６の入力＋ｌｌ１８はクラッチ９を介し
てクランク６１１３に連動連結される。また、変速装置
６の出力軸１１はシャフトドライブ装置１２を介して後
輪４の車軸１３に連動連結される。1 and 2 show a first embodiment. In FIG. 1, ■ is a motorcycle which is an example of a vehicle, 2 is an engine piston, 3 is a crankshaft, and 4 is a rear wheel. The crankshaft 3 and the rear wheel 4 are interlocked and connected via a power transmission device 5. This device 5 has a gear transmission 6 , and an input +ll18 of this transmission 6 is interlocked with a crank 6113 via a clutch 9 . Further, an output shaft 11 of the transmission 6 is interlocked and connected to an axle 13 of the rear wheel 4 via a shaft drive device 12.
次に、」１記クラッチ９につき第２図により説明する。Next, the clutch 9 will be explained with reference to FIG.
クラッチ９は、駆動歯車１４を介し上記クランク軸３に
連結されるタラッチアウタ１６と、変速装置６６の人力
軸８に連結されるクラッチインチ１７とを有し、■−記
ツクラッチアウタ１６は、このタラッチアウタ１６と同
行回転すると共に軸方向摺動（１在に係合する第１クラ
ツチデイスク１８が、没けられ、−・カフラッチインナ
１７には、このクラッチインチ１７と同行回転すると共
に軸方向摺動自在に係合する第２クラツチデイスク１８
′が設けられる。これら第１、第２クラッチディスク１
８．１８’はカーいに対面するよう軸方向に交介に配置
される。The clutch 9 has a tarlatch outer 16 connected to the crankshaft 3 via the drive gear 14, and a clutch inch 17 connected to the human power shaft 8 of the transmission 66. The first clutch disc 18, which rotates together with the clutch inch 16 and engages with it in the axial direction, is depressed, and the cuff latch inner 17 has a disc that rotates together with the clutch inch 17 and slides in the axial direction. second clutch disc 18 movably engaged;
' is provided. These first and second clutch discs 1
8.18' are disposed intersectingly in the axial direction so as to face the car.
Ｊ−記クラッチインナ１７は従動軸たる前記入力軸８に
連結されたインチ本体１９と、このインチ本体１９と共
に１−記第１、第２クラツチデイスク１８．１８’を挟
むプレッシャプレー１・２１とを有している。このプレ
ッシャプレート２１には係合片２１ａが突設され、この
係合片２１ａとインナ本体１９とか係合してプレッシャ
プレー１・２１はインナ本体１９と同行回転せしめられ
る。また、このプレンシャブレー（・２１と、前記人力
軸８端部に内情された支持部材２２どの間にコイルスズ
リンク２３か介設される。そして、このスプリング２３
の弾発力により、第１．第２クランチディスク１８．１
８’がインナ本体１９のフランジ部１９ａとプレンシャ
プレート２１との間に挟まれ、これによってタラッチア
ウタ１６・からクラッチインナ１７への摩擦伝動がｉｊ
ｆ能とされる。J-The clutch inner 17 includes an inch body 19 connected to the input shaft 8, which is a driven shaft, and pressure plays 1 and 21 which sandwich the inch body 19 and 1-first and second clutch disks 18 and 18'. have. This pressure plate 21 is provided with an engaging piece 21a protrudingly provided, and the engaging piece 21a and the inner main body 19 are engaged with each other, so that the pressure plates 1 and 21 are rotated together with the inner main body 19. In addition, a coil tin link 23 is interposed between this plane brake (21) and a support member 22 included in the end of the human power shaft 8.
Due to the elastic force of the first. 2nd crunch disc 18.1
8' is sandwiched between the flange portion 19a of the inner main body 19 and the pressure plate 21, whereby the frictional transmission from the tarlatch outer 16 to the clutch inner 17 is
It is considered f-ability.
一方、前記人力＠Ｉ＋ ８にはその軸心」二に貫通孔２
４が形成され、この貫通孔２４内に軸方向摺動自在に操
作部材２６が挿入される。この操作部材２６の一端は図
示しないクラッチレバ−に連動連結され、他端は」三ツ
入力軸８の端部から突出し、軸受２７を介してプレッシ
ャプレート２１に軸心回り相対回動自在に連結される。On the other hand, the human power @I+ 8 has a through hole 2 at its axis ``2''.
4 is formed, and an operating member 26 is inserted into this through hole 24 so as to be freely slidable in the axial direction. One end of this operating member 26 is interlocked and connected to a clutch lever (not shown), and the other end protrudes from the end of the triple input shaft 8 and is connected to the pressure plate 21 via a bearing 27 so as to be relatively rotatable about the axis. be done.
そして、操作部材２６によりスプリング２３に抗する側
ヘプレンシャプレート２１を押動すれば、スプリング２
３のクラッチディスクｌ ８ 、１８ ′に対する弾発
力の減少に（ｆいこれらクラ、チディスク１８゜１８′
間の摩擦力が減少し、半クラ・ンチ状態を経−ｒ動力伝
達がνＪ断される。If the operating member 26 pushes the pressure plate 21 toward the side that opposes the spring 23, the spring 2
3, the elastic force on the clutch discs 18 and 18' is reduced.
The frictional force between the two ends decreases, and the power transmission through the half-clunched state is cut off.
ｌ−記構成において１インチ本体１９は入力軸８に螺合
することにより取り付けられる。この螺合のためのねじ
２８は次のように形成される。即ち、クラッチインナ１
７が人力軸８を回転駆動するときには、インナ本体１９
はこのねじ２８によリプ１／ンシャブレ−１・２１に向
う方向（図中矢印Ａ）に移動せしめられ、支持部材２２
に当接してそれ以上の移動が阻止される。通常の車両走
行時にはこの状態でクラッチ９が接続、切断操作される
。一方、車両が例えばエンジンブレーキにより急減速し
て、入力軸８がクラッチインチ１７を駆動させるトルク
が生じる場合には、インチ本体１９は上記ねじ２８によ
りプレッシャプレート２１から離反して第１、第２クラ
ツチデイスク１８゜１８’に作用する弾発力を減少させ
る方向（図中矢印Ｂ）に移動せしめられる。これにより
、第１、第２クラッチディスクｉｓ、ｉｓ’相互の摩擦
力が減少して上記トルクにょる抄ｓｔｌ力か吸収される
。In the configuration shown in FIG. 1, the 1-inch main body 19 is attached to the input shaft 8 by threading. The screw 28 for this screwing is formed as follows. That is, clutch inner 1
7 rotates the human-powered shaft 8, the inner main body 19
is moved by this screw 28 in the direction toward the lip 1/chamber 1/21 (arrow A in the figure), and the support member 22
It comes into contact with and prevents further movement. During normal vehicle running, the clutch 9 is connected and disconnected in this state. On the other hand, when the vehicle suddenly decelerates due to engine braking, for example, and a torque is generated that causes the input shaft 8 to drive the clutch inch 17, the inch body 19 is separated from the pressure plate 21 by the screw 28 and the first and second It is moved in a direction (arrow B in the figure) to reduce the elastic force acting on the clutch disk 18°18'. As a result, the frictional force between the first and second clutch disks is and is' is reduced, and the steering force caused by the torque is absorbed.
」二足の場合、ねじ２８はヘリカルスプラインを含むも
のである。また、このねじ２８のピンチを任、ａに設定
すれば、第１と第２クランチデイスク１８．１８′間の
摩擦力の減少の程度が微妙に調整される。In the case of a bipedal screw, the screw 28 includes a helical spline. Further, by setting the pinch of this screw 28 to a value a, the degree of reduction in the frictional force between the first and second crunch disks 18, 18' can be finely adjusted.
上記構成によれば、後輪４はシャフトドライブ装置１２
で駆動されているため、従動側から駆動側に向う衝撃的
なトルクは、そのほぼ全てか上記クラッチ９で有効に吸
収される。According to the above configuration, the rear wheel 4 is connected to the shaft drive device 12.
Therefore, almost all of the impact torque from the driven side to the driving side is effectively absorbed by the clutch 9.
以下各図はクラッチの他の実施例を示し、上記実施例と
共通の構成については符号を伺してその説明を省略する
。The following figures show other embodiments of the clutch, and the components common to the above embodiments are designated by reference numerals and their explanations are omitted.
第３図と第４図は第２実施例を示し、プレンシャプレー
）２１はその軸心トにほぼ円板状の連動体２９を有し、
この連動体２９の中央部に連動軸３０が突設される。こ
の連動軸３０は貫通孔２４に挿入されて操作部材２６と
係合する。また、この連動軸３０の係合部３０ａと入力
軸８の被係合部８ａとが係合して連動体２９と入力軸８
の和文、ｊ回動がＲ１１＋）−されている。また、イン
チ本体１９とプレンシャブレート２１とは前記実施例に
おける保合片２１ａの削除により相対回動自在とされて
いる。3 and 4 show a second embodiment, in which a pressure plate 21 has a substantially disk-shaped interlocking body 29 at its axis,
An interlocking shaft 30 is provided protruding from the center of the interlocking body 29 . This interlocking shaft 30 is inserted into the through hole 24 and engaged with the operating member 26. Further, the engaging portion 30a of the interlocking shaft 30 and the engaged portion 8a of the input shaft 8 engage with each other, so that the interlocking body 29 and the input shaft 8
In the Japanese text, j rotation is R11+)-. Furthermore, the inch main body 19 and the pressure plate 21 are made relatively rotatable by omitting the retaining piece 21a in the above embodiment.
そして、ねじ２８は、上記トルクが生じたとき、インチ
本体１９がクラッチディスク１８に作＋１１１−る弾発
力を減少させる方向（図中矢印Ｂ）に移動するよう形成
される。The screw 28 is formed so that the inch body 19 moves in a direction (arrow B in the figure) that reduces the elastic force exerted on the clutch disc 18 when the torque is generated.
第５図は第３実施例を示し、この構成は第２実施例とほ
ぼ同様であるが、連動体２９が径方向の内外に二分割さ
れ、その内側部分２９ａと外側部分２９ｂは相互に螺合
されている。この螺合のためのねじ３２はに記ねじ２８
と同ピツチで同方向のらせんを右している。FIG. 5 shows a third embodiment, and this structure is almost the same as the second embodiment, but the interlocking body 29 is divided into two parts in the radial direction, inside and outside, and the inside part 29a and the outside part 29b are screwed together. are combined. The screw 32 for this screwing is shown in the screw 28.
The spiral is on the right in the same pitch and direction.
そして、−１−２両ねじ２８．３２は、上記トルクか生
じたとき、インチ本体」９とプレッシャプレート２１と
が共にクラッチディスク１８に対する弾発力を減少させ
る方向（図中矢印Ｂ）に移動するよう形成される。When the -1-2 screws 28 and 32 generate the above torque, both the inch body 9 and the pressure plate 21 move in the direction (arrow B in the figure) to reduce the elastic force against the clutch disc 18. formed to do so.
上記構成によれば、インナ本体１９とブレ。According to the above configuration, the inner main body 19 and the blurring occur.
シャブレー１・２１は相対距離を一疋に保持したままで
一体的に移動するため、操作部材２６によるクラッチ９
の接続、切断操作はインチ本体１９とプレッシャプレー
ト２１の移動のｉ）０後において不変となる。Since the chambrays 1 and 21 move integrally while keeping the relative distance constant, the clutch 9 is operated by the operating member 26.
The connection and disconnection operations remain unchanged after i) 0 of the movement of the inch body 19 and pressure plate 21.
第５図は第４実施例を示し、この構成は第３実施例とほ
ぼ同様であるか、インチ本体１９が人力軸８に固定され
、／シンシャプレー１−２１はインチ本体■９に対し相
対回動自在とされると共に軸受３３を介し支持部材２２
に対して相対回動自在とされる。FIG. 5 shows a fourth embodiment, and this configuration is almost the same as the third embodiment, or the inch main body 19 is fixed to the human power shaft 8, and the thin shaft plate 1-21 is relative to the inch main body 9. The support member 22 is rotatable and supported via a bearing 33.
It is said that it can rotate freely relative to the
そして、ねし３２は、上記トルクか生したとき、プレッ
シャプレート２１がスプリング２３の弾発力に抗する方
向（図中矢印Ｂ）に移動するよう形成され、この移動に
よって、クラッチディスク１８に作用する弾発力が減少
せしめられる。The screw 32 is formed so that when the torque is generated, the pressure plate 21 moves in a direction (arrow B in the figure) that resists the elastic force of the spring 23, and this movement acts on the clutch disc 18. The repulsive force that occurs is reduced.
この発明によれば、従動側から駆動側に向うトルクを生
じさせるエンジンブレーキ時に、従動側−のクラッチイ
ンチがクラッチディスク全体の摩擦力をＩＪ動的に減少
ｙせて上記トルクによる衝撃を緩衝するため、このトル
クの発生吟にもクラッチディスク弓〉体が有効利用され
ることとなる。よってクラッチにおける偏りのある消↓
Ｌか回避され、クラッチ仝体としての耐久性が向上され
る。According to this invention, during engine braking that generates torque from the driven side to the driving side, the clutch inch on the driven side dynamically reduces the frictional force of the entire clutch disc to buffer the impact caused by the torque. Therefore, the clutch disc bow body is effectively used to generate this torque. Therefore, there is a biased discharge in the clutch ↓
L is avoided, and the durability of the clutch body is improved.
図はこの発明の実施例を示し、′１ｆＳ１図と第２図は
その第１実施例で第１図は車両の簡略平面図、第２図は
クラッチの縦断面図、第３図と第４図は第２実施例を示
し、第３図は同クラッチの縦面図、第４図は第３図の■
−ＩＶ線矢視図、第５図は第３実施例を示すクラッチの
縦断面図、第６図は第４実施例を示すクラ・ンチの縦断
面図である。
■・・［１勤王輪車（車両）、８＃・入力軸（従動軸）
、９・・クラッチ、１６−−クラツチアウタ、１７・Ｑ
クラッチインチ、１８ψ・ｉｌクラッチディスク、１８
＝・・第２クラツチデイスク、１９−−インナ本体、２
１・・プレッシャプ１／−ト、２３・φスプリング、２
８・−ねじ、３２・・ねじ。The figures show an embodiment of the present invention, and Figure 1fS1 and Figure 2 are the first embodiment, Figure 1 is a simplified plan view of the vehicle, Figure 2 is a vertical sectional view of the clutch, Figures 3 and 4 are the first embodiment. The figure shows the second embodiment, Figure 3 is a vertical view of the same clutch, and Figure 4 is the same as in Figure 3.
5 is a longitudinal sectional view of a clutch showing a third embodiment, and FIG. 6 is a longitudinal sectional view of a clutch according to a fourth embodiment. ■... [1 Royal wheeled vehicle (vehicle), 8# input shaft (driven shaft)
, 9...clutch, 16--clutch outer, 17.Q
Clutch inch, 18ψ・il clutch disc, 18
=...Second clutch disk, 19--Inner body, 2
1...Pressure 1/-t, 23・φ spring, 2
8.-screw, 32..screw.
Claims (1)
ィスクと、従動側のクラッチインナに係ぞ）する第２ク
ランチデイスクとが互いに対′面するよう設（１られ、
１−記クラッチインナが１−記第２クランチディスクを
係合させたインチ本体と、このインチ本体と共に第１、
第２クラツチデイスクを弾発力で挟み摩擦伝動を可能と
させるプレッシャプレー１・とを有し、かつ、同」ニイ
ンナ本体が従動１１１１に連結される車両用クラッチに
おいて、上記インナ本体もしくはプレッシャプレートの
少なくともいずれか一力か従動軸側に螺合することによ
り取り伺けられ、従動側から駆動側に向うトルクを生じ
させるエンジンブレーキ時に、第１、第２クラツチデイ
スクに作用する弾発力を減少させる方向にインチ本体も
しくはプレッシャプレートの上記一方を移動させるよう
上記螺合のだめのねじが形成されたことを特徴とする車
両用クラン・チ。1. The first clutch disc that engages with the clutch outer on the driving side and the second clutch disc that engages with the clutch inner on the driven side are arranged so as to face each other,
1-The clutch inner engages the 1-inch body with the second clutch disc;
A vehicle clutch having a pressure plate 1 which pinches a second clutch disc with elastic force to enable friction transmission, and in which a second inner body is connected to a driven drive 1111, wherein the inner body or the pressure plate is This can be achieved by screwing at least one of the clutches onto the driven shaft side, reducing the elastic force that acts on the first and second clutch disks during engine braking, which generates torque from the driven side to the driving side. 1. A crank-chinch for a vehicle, characterized in that the locking screw is formed to move either the inch body or the pressure plate in a direction in which the inch body or the pressure plate is moved.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58155663A JPS6049124A (en) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | Clutch for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58155663A JPS6049124A (en) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | Clutch for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6049124A true JPS6049124A (en) | 1985-03-18 |
Family
ID=15610869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58155663A Pending JPS6049124A (en) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | Clutch for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6049124A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1785641A1 (en) * | 2005-11-14 | 2007-05-16 | BRP-Rotax GmbH & Co. KG | Clutch device for the drive unit of a leisure vehicule |
| JP2008038954A (en) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | Multiple disk clutch |
-
1983
- 1983-08-25 JP JP58155663A patent/JPS6049124A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008038954A (en) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Honda Motor Co Ltd | Multiple disk clutch |
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