JPS6029016B2 - Automotive clutch control device - Google Patents

Automotive clutch control device

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JPS6029016B2
JPS6029016B2 JP55050022A JP5002280A JPS6029016B2 JP S6029016 B2 JPS6029016 B2 JP S6029016B2 JP 55050022 A JP55050022 A JP 55050022A JP 5002280 A JP5002280 A JP 5002280A JP S6029016 B2 JPS6029016 B2 JP S6029016B2
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JP
Japan
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clutch
valve
lever
switch
control mechanism
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JP55050022A
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熊人 神田
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Individual
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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は手動変速式目動車のクラッチを制御するための
制御装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a control device for controlling a clutch of a manually variable gear wheel.

一般に手動変速式目動車は自動変速式目勤車に比べて燃
費が低いが、その反面クラッチペダルの操作が煩わしい
という不具合があった。
In general, manual gear shift cars have lower fuel efficiency than automatic gear shift cars, but on the other hand, they have the disadvantage of being cumbersome to operate the clutch pedal.

本発明は上記従来の不具合を解決するために、クラッチ
ペダルを操作することなくアクセルペダルを操作するだ
けで、自動的にクラッチを油圧により接続遮断できるよ
うにしたもので、図面により説明すると次の通りである
In order to solve the above-mentioned conventional problems, the present invention enables the clutch to be automatically connected and disconnected by hydraulic pressure simply by operating the accelerator pedal without operating the clutch pedal. That's right.

本発明のレイアウト図である第1図にいて、クラッチノ
・ゥジングーの外部に位置するクラッチ遮断用レバー2
(遮断機機)の先端のピン2aは図示されていないクラ
ッチペダルと運動するスレ−ブシリンダ3のピストンロ
ッド4の最孔4aに接合している。
In FIG. 1, which is a layout diagram of the present invention, the clutch disconnection lever 2 is located outside the clutch nozzle.
A pin 2a at the tip of the circuit breaker is connected to the innermost hole 4a of a piston rod 4 of a slave cylinder 3 which moves with a clutch pedal (not shown).

ロッド4は実線で示すクラッチ接続位置(クラッチペダ
ル非踏込時の位置)と2点鎖線4′で示すクラッチ遮断
位置の間を移動する。なおレバー2は本発明による制御
装置のロッド5により逆矢印B方向に引っ張られてクラ
ッチ遮断位置にある。2点鎖線2′はクラッチ接続位置
にあるレバーを示している。
The rod 4 moves between a clutch connection position (position when the clutch pedal is not depressed) shown by a solid line and a clutch disengagement position shown by a two-dot chain line 4'. Note that the lever 2 is pulled in the direction of the reverse arrow B by the rod 5 of the control device according to the present invention and is in the clutch disengagement position. The two-dot chain line 2' indicates the lever in the clutch engagement position.

ロッド5の長孔5aにはしバー6先端のピン6′が鞍合
しており、レバー6はケース7内のりンク機構(後述す
る)を介して油圧シリンダCに連結している。シリンダ
Cの油圧入口には途中にチェックバルブ8を有する油路
Q,を介して油圧ポンプP(ギャーポンプ)が接続し、
ポンプPの入口に油路Q2を介してオイルタンクTが接
続している。Mはポンプ駆動用のモータである。チェッ
クバルブ8の分岐出口8aは油路Q3を介して油圧バル
ブVの入口に接続し、バルブVの出口は油路Q4を介し
てオイルタンクTに接続している。9は内部に後述する
制御機構を収容したケース、10はアクセルペダルであ
る。
A pin 6' at the tip of a lever bar 6 is fitted into an elongated hole 5a of the rod 5, and the lever 6 is connected to a hydraulic cylinder C via a link mechanism (described later) in a case 7. A hydraulic pump P (gear pump) is connected to the hydraulic inlet of the cylinder C via an oil passage Q, which has a check valve 8 in the middle.
An oil tank T is connected to the inlet of the pump P via an oil passage Q2. M is a motor for driving the pump. A branch outlet 8a of the check valve 8 is connected to an inlet of a hydraulic valve V via an oil passage Q3, and an outlet of the valve V is connected to an oil tank T via an oil passage Q4. Reference numeral 9 represents a case housing a control mechanism described later, and reference numeral 10 represents an accelerator pedal.

SSは速度スイッチ、W,,W2,W3はワイャーであ
り、これについても後述する。ケース7の内部及び油圧
シリンダCの一部切欠き斜視図である第2図の如く、レ
バー6はL形で、一端に前記ピン6′を有し、中間部が
回動軸10(図示されていないフレームに回転自在に支
持された軸)に固着され、他端のピン6にはシリンダC
に欧合するピストン11のロッド12の先端が連結して
いる。軸1川こはカム13が固定され、フレーム(図示
せず)にはカム13により開閉されるリミットスイッチ
S2,S4(第2制御機構及び第4制御機構)が取り付
けてあり、第2図のクラッチ遮断状態においてスイッチ
S2(2方向切換スイッチ)は第8図のパイロットラン
プPl.側に閉じており、スイッチS4は開いている。
15はカム13の回転角度に対するスイッチS4の閉鎖
位置を調節するためのスイッチ位置決め用ボルトである
SS is a speed switch, and W, , W2, and W3 are wires, which will also be described later. As shown in FIG. 2, which is a partially cutaway perspective view of the inside of the case 7 and the hydraulic cylinder C, the lever 6 is L-shaped, has the pin 6' at one end, and has a rotating shaft 10 (not shown) in the middle. A cylinder C is fixed to the pin 6 at the other end.
The tip of the rod 12 of the piston 11 is connected to the piston 11. A cam 13 is fixed to the shaft 1, and limit switches S2 and S4 (second control mechanism and fourth control mechanism) that are opened and closed by the cam 13 are attached to the frame (not shown). In the clutch disengaged state, switch S2 (two-way changeover switch) switches pilot lamp Pl. switch S4 is open.
Reference numeral 15 denotes a switch positioning bolt for adjusting the closed position of the switch S4 with respect to the rotation angle of the cam 13.

16は一端のピン16′がフレームに回動自在に橘支さ
れたレバーで、中間部のピン17がレバー6のピン6″
の近傍の部分に上方から当綾しており、先端16″には
ワイヤ一W2が後続している。
16 is a lever whose one end pin 16' is rotatably supported on the frame, and the intermediate pin 17 is connected to pin 6'' of lever 6.
The wire W2 extends from above to the vicinity of the wire W2 at the tip 16''.

18はしバー16とその下方のフレーム間に張設された
引張コイルバネである。
18 is a tension coil spring stretched between the lever bar 16 and the frame below it.

第3図はクラッチ接続状態(後述する)における第2図
に対応する図である。第1図のバルブVの断面を示す第
4図において、外周にソレノィドコィル20を取り付け
たシリンダ21は中間部内周に環状段部22を有し、図
中左側のシリンダ室21a内に妖合するプランジャ23
の外周面上の段部24と上記段部22の間には圧縮コイ
ルバネ25(付勢機構)が縮設してある。
FIG. 3 is a diagram corresponding to FIG. 2 in a clutch connected state (described later). In FIG. 4 showing a cross section of the valve V in FIG. 1, a cylinder 21 with a solenoid coil 20 attached to its outer periphery has an annular stepped portion 22 on the inner periphery of the intermediate portion, and a plunger that fits into the cylinder chamber 21a on the left side of the figure. 23
A compression coil spring 25 (biasing mechanism) is compressed between the step portion 24 on the outer peripheral surface of the step portion 22 and the step portion 22 .

シリンダ21の図中右端部内面には雌ねじ26が設けて
あり、ねじ26にはシリンダ21の右端閉口側からボル
ト状のストッパ28が螺合してストッパ28の突出端部
(右端部)には後述するレバー30が固定してある。2
1a′は作動油入口、21b′は出口、23aはプラン
ジャ23内の油路である。
A female thread 26 is provided on the inner surface of the right end of the cylinder 21 in the figure, and a bolt-shaped stopper 28 is screwed into the screw 26 from the right end closed side of the cylinder 21. A lever 30, which will be described later, is fixed. 2
1a' is a hydraulic oil inlet, 21b' is an outlet, and 23a is an oil passage within the plunger 23.

コイル20‘こ通電された第4図の状態において、プラ
ンジャ23はばね25の弾力に抗して矢印F方向へ移動
しており、段部22のナーパ面31にプランジャ23の
テーパ面32が当接して段部22の内周側の孔を塞いで
おり(バルブVは閉じており)、又プランジャ23の先
端23′は右側のシリング室21b内においてストツパ
281こ当接している。第5図はコイル20‘こ通電さ
れていない状態を示しており「その状態においてプラン
ジャ23はばね25の反発力により逆矢印F方向に移動
して段部22から離れており、入口21a′は室21a
、油路23a、室21a(ばね25を収容した室)、段
部22内の孔、室21bを経て出口21b′に運通して
いる(バルブVは全開している)。
In the state shown in FIG. 4 in which the coil 20' is energized, the plunger 23 is moving in the direction of arrow F against the elasticity of the spring 25, and the tapered surface 32 of the plunger 23 comes into contact with the tapered surface 31 of the stepped portion 22. The end 23' of the plunger 23 is in contact with a stopper 281 in the right shilling chamber 21b, thereby closing the hole on the inner peripheral side of the stepped portion 22 (valve V is closed). FIG. 5 shows a state where the coil 20' is not energized. In this state, the plunger 23 moves in the direction of the reverse arrow F due to the repulsive force of the spring 25 and is away from the stepped portion 22, and the inlet 21a' is Room 21a
, the oil passage 23a, the chamber 21a (the chamber housing the spring 25), the hole in the stepped portion 22, and the chamber 21b to the outlet 21b' (the valve V is fully open).

なおストッパ28は後述する如く図の左方へ移動してプ
ランジャ23に当接している。第1図のケース9の内部
及びバルブVの斜視図を示す第6図において、バルブV
のレバー3川ま略L形でで、中間部がストッパ28に固
定されており、レバー30の一端30′と図示されてい
ないフレームの間には引張コイルバネ33が張設され、
ばね33はしバー30を介してストッパ28を逆矢印F
,方向に村勢している。
Note that the stopper 28 moves to the left in the figure and comes into contact with the plunger 23, as will be described later. In FIG. 6 showing a perspective view of the inside of the case 9 and the valve V in FIG. 1, the valve V
The lever 3 is approximately L-shaped, and the middle part is fixed to the stopper 28, and a tension coil spring 33 is stretched between one end 30' of the lever 30 and a frame (not shown).
The spring 33 moves the stopper 28 through the lever bar 30 in the direction of the reverse arrow F.
,The village is flocking in the direction.

レバー30の池端にはバルブVから離れる方向にストッ
パ28と平行な板状アーム35が形成してある。36は
フレームに固定されたアーム35用のストッパである。
A plate-like arm 35 is formed at the end of the lever 30 in a direction away from the valve V and parallel to the stopper 28. 36 is a stopper for the arm 35 fixed to the frame.

37,38は固定軸40(図示されていないフレームに
固定された軸)に中間部を回動自在に支持されたL形レ
バーで、各レバー37,38の一端に取付けたねじ37
′,38′は、第6図のクラッチ遮断状態において、ア
ーム35の上面に当接している。
Reference numerals 37 and 38 indicate L-shaped levers whose intermediate portions are rotatably supported by a fixed shaft 40 (a shaft fixed to a frame, not shown), and screws 37 are attached to one end of each lever 37 and 38.
', 38' are in contact with the upper surface of the arm 35 in the clutch disengaged state shown in FIG.

レバー37(第6制御機構の一部)の他端はロッド41
を介してL形レバー42に連結している。レバー42の
中間部は軸40と平行な固定軸(図示せず)に回敷自在
に支持されており、アクセルペダル10(第1図)を踏
み込んでいない第6図の状態において、一端に取り付け
たねじ42′が第1リミットスイッチS,(第1及び第
3制御機構)の可動アーム43に当接してスイッチS,
を閉じている。レバー42の他端42″はカム45に当
綾し、カム45は軸40と平行な回動軸46に固定され
ている。敵46には一端47′がカムを構成するレバー
47が固定され、レバー47の池端のピン747″には
アクセルペダル10(第1図)からのワイヤW,が連結
している。48,49は引張コイルばね(リターンスプ
リング)、50はストツパである。
The other end of the lever 37 (part of the sixth control mechanism) is a rod 41
It is connected to the L-shaped lever 42 via. The middle part of the lever 42 is supported by a fixed shaft (not shown) parallel to the shaft 40 so as to be freely rotatable, and is attached to one end in the state shown in FIG. 6 when the accelerator pedal 10 (FIG. 1) is not depressed. The head screw 42' contacts the movable arm 43 of the first limit switch S (first and third control mechanisms), and the switch S,
is closed. The other end 42'' of the lever 42 abuts against a cam 45, and the cam 45 is fixed to a rotating shaft 46 parallel to the shaft 40. A lever 47 whose one end 47' constitutes a cam is fixed to the lever 46. A wire W from the accelerator pedal 10 (FIG. 1) is connected to a pin 747'' at the end of the lever 47. 48 and 49 are tension coil springs (return springs), and 50 is a stopper.

レバー47のカム部分(47′)にはL形レバー51の
一端51′が当綾している。レバー51の中間部は軸4
6と平行な固定軸52に回動自在に支持され、他端には
軸52と平行なピン52″を介してレバー53の一端が
回動自在に連続してある。レバー53の他端のピン53
′には第2図のシリンダC側から延びるワイヤ一W2が
連結している。レバー53の途中部分はロッド54を介
してレバー38のねじ38′と反対側の端部に連結して
いる。なお第7図はクラッチ接続状態(アクセルペダル
踏込状態)における第6図に対応する図である。電気回
路の略図を示す第8図において、RSMはモータM用の
りレースイツチ、MSはマスタースイッチ、Bはバツテ
リで、スイッチS,,S2はスイッチRSMの励磁回路
に直列に接続されている。
One end 51' of an L-shaped lever 51 is in contact with the cam portion (47') of the lever 47. The middle part of the lever 51 is the shaft 4
6, and one end of a lever 53 is rotatably supported at the other end via a pin 52'' parallel to the shaft 52. pin 53
A wire W2 extending from the cylinder C side in FIG. 2 is connected to '. An intermediate portion of the lever 53 is connected via a rod 54 to an end of the lever 38 on the opposite side from the screw 38'. Note that FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 6 in a clutch connected state (accelerator pedal depressed state). In FIG. 8 showing a schematic diagram of the electric circuit, RSM is a race switch for motor M, MS is a master switch, B is a battery, and switches S, S2 are connected in series to the excitation circuit of switch RSM.

スイッチS2はスイッチRSM側とパイロットランプP
l.側とに切り換えられるようになっている。スイッチ
S,にはバルブVのコイル20用のIJレーR,がスイ
ッチS2と並列に接続してあり、コイル20‘こはリレ
ーR,のスイッチRS,の他に、スイッチS4及び速度
スイッチSSに運動するりし−R2,R3の直列スイッ
チRS2,RS3がスイッチRS,と並列に接続してあ
る。P12はマスタースイッチ用のパイロットランプで
ある。なお速度スイッチSSは例えば市販の速度警報器
のスイッチを流用したもので、第1図のメーターワイヤ
−W3を介して所定値以上の車遠(例えば20物/h以
上)に対応するフ。。べラシャフト6印側の回転数が伝
達されると閉じるようになっている。次に作動を説明す
る。
Switch S2 is switch RSM side and pilot lamp P
l. It can be switched between the two sides. The IJ relay R for the coil 20 of the valve V is connected to the switch S in parallel with the switch S2, and in addition to the switch RS for the coil 20', the coil 20' is connected to the switch S4 and the speed switch SS. A series switch RS2, RS3 of the moving lion R2, R3 is connected in parallel with the switch RS. P12 is a pilot lamp for the master switch. The speed switch SS is, for example, a switch of a commercially available speed alarm, and is connected to a switch that corresponds to a distance of more than a predetermined value (for example, more than 20 speed alarms) via the meter wire -W3 in FIG. . It closes when the rotation speed of the 6 mark side of the bellows shaft is transmitted. Next, the operation will be explained.

第8図はマスタースイッチMSを閉じて停車した状態を
示している。その状態においてアクセルペダル10は踏
み込まれていないので、スイッチS,は先に説明した第
6図の如く閉じており、リレーR,の通電によりスイッ
チRS,が閉じ、コイル20は通電されて油圧解放バル
ブVは第4図の如く閉じている。従って第2図のシリン
ダCは加圧状態に保たれ、クラッチは遮断されている。
第8図のスイッチS.は閉じているが、スイッチS2は
パイロットランプPl.側に閉じているので、リレース
イッチRSMは励磁されておらず、モーターMは停止し
ている。又ランプPl.が点燈してクラッチが遮断され
ていることを示している。以上の動作はクラッチ遮断特
性を示す第9図のグラフ中に区間Ao〜A,として示し
てある。次に変速ギャを1速又は2速、後進へ入れて第
1図のアクセルペダル10を踏み込むと、レバー2はク
ラッチ接続方向Eへ移動する。
FIG. 8 shows a state in which the master switch MS is closed and the vehicle is stopped. In this state, the accelerator pedal 10 is not depressed, so the switch S is closed as shown in FIG. Valve V is closed as shown in FIG. Therefore, cylinder C in FIG. 2 is kept pressurized and the clutch is disengaged.
Switch S. in FIG. is closed, but switch S2 switches pilot lamp Pl. Since the relay switch RSM is closed to the side, the relay switch RSM is not energized and the motor M is stopped. Also, the lamp Pl. lights up to indicate that the clutch is disengaged. The above operation is shown as an interval Ao to A in the graph of FIG. 9 showing the clutch disengagement characteristics. Next, when the gear is shifted to 1st or 2nd gear or reverse and the accelerator pedal 10 shown in FIG. 1 is depressed, the lever 2 moves in the clutch connecting direction E.

すなわち第7図の如くアクセルペダル側ワイヤ‐W,に
連動して軸46が矢印U方向に回動し、カム45,レバ
ー42等を介してスイッチS.が開かれ、コイル20が
非通電状態となって第5図の如くバルブVは開放し、第
1図の油路Q,,Q3,Q4を介して第3図の如くシリ
ンダCが減圧され、レバー2は図示されていないリター
ンスプリング及びクラッチスプリングの弾力によりクラ
ッチ接続方向E,へ移動する(第9図のA,〜A2)。
半クラッチ状態になり、クラッチ遮断量が第9図の所定
値L,まで減少すると、バルブVは第4図の如く閉じよ
うとする。
That is, as shown in FIG. 7, the shaft 46 rotates in the direction of arrow U in conjunction with the accelerator pedal side wire W, and the switch S. is opened, the coil 20 is de-energized, the valve V is opened as shown in FIG. 5, and the cylinder C is depressurized as shown in FIG. 3 via the oil passages Q, , Q3, and Q4 of FIG. The lever 2 is moved in the clutch connecting direction E by the elasticity of a return spring and a clutch spring (not shown) (A to A2 in FIG. 9).
When the clutch is in a half-clutch state and the clutch disconnection amount decreases to a predetermined value L shown in FIG. 9, the valve V attempts to close as shown in FIG.

すなわち第3図の如くカム13の回動によりスイッチS
4が閉じてリレーR2が通電され、第8図のリレ−スイ
ッチRS2が閉じる。又速度スイッチSSは車遠が低に
ために開いており、従ってリレーR3は通電されておら
ず、スイッチS3は閉じている。このようにして両スイ
ッチRS2,RS3が閉じると、コイル20が通電され
てバルブVが第4図の如く閉じようとする。一方アクセ
ルペダル10(第1図)が踏み込まれるにつれて、第4
図のバルブVは半開状態まで開かれる。すなわち第7図
のレバー47は矢印U方向に回動し、レバー42は矢印
G方向に回動する。レバー47の回動によりレバー51
は矢印G,方向に回動し、レバー53及びロッド54を
介してレバー38を矢印○2方向に回動させる。又レバ
ー42はロッド41を介してレバー37を矢印G2方向
に回動させる。両レバー37,38の回動によりねじ3
7′,38′はアーム35から離れる方向に移動し、レ
バー30はばね33の作用によりストッパ28を逆矢印
F,方向に回動させる。逆矢印F,方向の回動により第
4図においてストッパ28はねじ26に案内されて逆矢
印F方向に移動し、閉じようとするプランジャ23を押
し戻して両テーパ面31,32間に僅かな隙間を形成す
る。従って第9図の点A2の状態においてバルブVは半
開状態となり、以後クラッチは後述する如く緩やかに接
続される。クラッチが接続されるにつれて、半開状態に
あるバルブVが徐々に閉鎖される。
That is, as shown in Fig. 3, the switch S is
4 is closed, relay R2 is energized, and relay switch RS2 of FIG. 8 is closed. Also, the speed switch SS is open because the vehicle distance is low, so the relay R3 is not energized and the switch S3 is closed. When both switches RS2 and RS3 are closed in this manner, the coil 20 is energized and the valve V attempts to close as shown in FIG. On the other hand, as the accelerator pedal 10 (Fig. 1) is depressed, the fourth
Valve V in the figure is opened to a half-open state. That is, the lever 47 in FIG. 7 rotates in the direction of arrow U, and the lever 42 rotates in the direction of arrow G. By rotating the lever 47, the lever 51
rotates in the direction of arrow G, and rotates the lever 38 in the direction of arrow ◯2 via the lever 53 and rod 54. The lever 42 also rotates the lever 37 in the direction of arrow G2 via the rod 41. By rotating both levers 37 and 38, the screw 3
7' and 38' move in the direction away from the arm 35, and the lever 30 rotates the stopper 28 in the direction of the reverse arrow F by the action of the spring 33. By rotating in the direction of the reverse arrow F, the stopper 28 is guided by the screw 26 and moves in the direction of the reverse arrow F in FIG. form. Therefore, in the state of point A2 in FIG. 9, the valve V is in a half-open state, and the clutch is thereafter gently connected as will be described later. As the clutch is engaged, the half-open valve V is gradually closed.

すなわち第7図のワイヤ一W2がレバー53を引っ張り
、レバー53はピン52″を中心にして矢印F2方向に
回動し、。ッド54を介してレバー38は逆矢印G2方
向に回動させられ、ねじ38′がアーム35を押圧する
。これによりレバー30は矢印F,方向に回動し、スト
ッパ28が第4図の矢印F方向に移動し、半開状態にあ
プランジャ23が矢印F方向に移動する。従ってバルブ
Vは徐々に閉じ、シリンダC(第1図)の油圧減少率は
クラッチが接続されるにつれて小さくなり、第9図の区
間A2一A3の如くクラッチは極めて緩やかに(滑らか
に)接続される。クラッチの接続が完了した状態におい
てはシリンダC内の油圧は完全に開放されている。
That is, the wire W2 in FIG. 7 pulls the lever 53, and the lever 53 is rotated in the direction of arrow F2 about the pin 52'', and the lever 38 is rotated in the direction of reverse arrow G2 via the rod 54. The screw 38' presses the arm 35. As a result, the lever 30 rotates in the direction of arrow F, the stopper 28 moves in the direction of arrow F in FIG. Therefore, the valve V gradually closes, and the oil pressure reduction rate of the cylinder C (Fig. 1) becomes smaller as the clutch is engaged, and the clutch moves very slowly (smoothly) as shown in the section A2-A3 of Fig. 9. When the clutch is fully engaged, the hydraulic pressure in the cylinder C is completely released.

次に変速(加速)操作を行うために第8図のアクセルペ
ダル10を一旦離すと、クラッチが遮断される。
Next, when the accelerator pedal 10 shown in FIG. 8 is once released in order to perform a gear change (acceleration) operation, the clutch is disengaged.

すなわちペダル10を離すとスイッチS,が閉じ、又ペ
ダル10を離した直後はクラッチが接続されているので
スイッチS2はスイッチRSM側に閉じている。従って
モーターMは回転する。又スイッチS,の閉鎖によりス
イッチRS,が閉じ、コイル20が通電されてバルブV
は閉鎖される。以上の動作により第1図のポンプPから
シリンダCに油圧が供給され、レバー6、ロッド5、レ
バー2等を介してクラッチが遮断される。遮断が完了す
ると、第8図のスイッチS2がパイロットランプPl.
側に開いてモーターMは停止する。クラッチ遮断後、変
速ギャを加速段に入れてアクセルペダル10を踏み込む
と、その時の車速に応じてクラッチは緩やかに接続され
る。すなわち車遠がスイッチSSで設定した所定値未満
の時は、各部が前述の発進時と同様に作動し、クラッチ
は滑らかに接続される。車速が所定値以上の時には速度
スイッチSSが閉じてリレーR3が通電され、スイッチ
RS3が開いたままになるので、クラッチ遮断行程全体
にわたってコイル20は通電されず、バルブVは全開の
ままとなりシリンダC内の油圧は速やかに解放される。
従ってクラッチは第9図の区間A,〜A2〜への如く速
やかに接続され、クラッチに不要な滑りは生じない。以
後の変速操作においても各部は同様に作動・ こ」
/へ/と、上述の変速操作のためにアクセルペダルを離
した場合と同様に各部が作動してクラッチは遮断される
That is, when the pedal 10 is released, the switch S is closed, and immediately after the pedal 10 is released, the clutch is connected, so the switch S2 is closed to the switch RSM side. Therefore, motor M rotates. Also, when switch S is closed, switch RS is closed, and coil 20 is energized to open valve V.
will be closed. Through the above operations, hydraulic pressure is supplied from the pump P in FIG. 1 to the cylinder C, and the clutch is disengaged via the lever 6, rod 5, lever 2, etc. When the shutoff is completed, the switch S2 in FIG. 8 switches the pilot lamp Pl.
It opens to the side and motor M stops. After the clutch is disengaged, when the gear is put into the acceleration gear and the accelerator pedal 10 is depressed, the clutch is gently engaged in accordance with the vehicle speed at that time. That is, when the vehicle distance is less than the predetermined value set by the switch SS, each part operates in the same manner as at the time of starting, and the clutch is smoothly connected. When the vehicle speed is above a predetermined value, the speed switch SS is closed and the relay R3 is energized, and the switch RS3 remains open, so the coil 20 is not energized throughout the clutch disengagement stroke, the valve V remains fully open, and the cylinder C remains open. The hydraulic pressure inside will be released immediately.
Therefore, the clutch is quickly connected as shown in sections A, ~A2~ in Fig. 9, and no unnecessary slippage occurs in the clutch. All parts will operate in the same way during subsequent gear shifting operations.
/to/, the various parts operate and the clutch is disengaged in the same manner as when the accelerator pedal is released for the above-mentioned gear change operation.

マスタースイッチMSを切った場合にはモーターMは回
転せず「コイル20も通電されない。
If the master switch MS is turned off, the motor M will not rotate and the coil 20 will not be energized.

従って第1図のシリングCに油圧は供給されず、又バル
ブVも解放したままの状態となり、クラッチペダル(図
示せず)によりシリンダ3、ロッド4、レバー2等を介
してクラッチを操作できるようになる。以上上説明した
ように本発明によると、アクセルペダル10やクラッチ
遮断用のレバー2と連動する各種の制御機構(スイッチ
等)によりクラッチを制御するようにしたので、一般の
手動変速式目勤軍と同様に燃費が低く、しかも自動変速
式目動車と同様に操作の簡単な自動車を構成することが
できる。
Therefore, no oil pressure is supplied to the cylinder C in Fig. 1, and the valve V remains open, so that the clutch can be operated by the clutch pedal (not shown) via the cylinder 3, rod 4, lever 2, etc. become. As explained above, according to the present invention, the clutch is controlled by various control mechanisms (switches, etc.) interlocked with the accelerator pedal 10 and the lever 2 for clutch disconnection, so that Similarly, it is possible to construct a car that has low fuel consumption and is easy to operate like an automatic transmission geared car.

又マスタースイッチMSを切るだけでクラッチ制御を停
止することができ、運転者の好み又は必要に応じて簡単
にクラッチをマニュアル操作状態に切り換えることがで
きる。発進時等には、半クラッチ状態になった後に第7
図のレバー38によりバルブVを徐々に閉じるようにし
たので、第9図のん−A3の如く極めて滑らかな遮断特
性が得られる。
Furthermore, the clutch control can be stopped simply by turning off the master switch MS, and the clutch can be easily switched to a manual operation state according to the driver's preference or necessity. When starting, etc., after the clutch is in a half-clutch state, the seventh
Since the valve V is gradually closed by the lever 38 shown in the figure, an extremely smooth shutoff characteristic as shown in Figure 9-A3 can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明のレイアウト、第2、第3、第6、第7
図は各部の斜視図、第4図、第5図はバルブの断面図、
第8図は電気回路略図、第9図はクラッチ遮断特性のグ
ラフである。 2・・…・レバー(クラッチ遮断機横の一部)10・・
・・・・アクセルペダル、25・・・…ばね(付勢機構
)、37,38……レバー(第6及び第7制御機構の一
部)C…・・・油圧シリンダ、L.・・・・・・第1所
定値、MS・・・・・・マスタースイッチ、P・・・・
・・油圧ポンプ、S.・・・・・・スイッチ(第1及び
第3制御機構の一部)、S2、S4、SS・・・・・・
スイッチ(第2、第4、第5制御機構の一部)、V…・
・・バルフ。 図舷 第2図 第3図 第4図 第5図 第6図 第7図 第9図 第8図
FIG. 1 shows the layout of the present invention, the second, third, sixth, and seventh
The figure is a perspective view of each part, Figures 4 and 5 are sectional views of the valve,
FIG. 8 is a schematic diagram of the electric circuit, and FIG. 9 is a graph of clutch disconnection characteristics. 2... Lever (part next to the clutch breaker) 10...
... Accelerator pedal, 25 ... Spring (biasing mechanism), 37, 38 ... Lever (part of the sixth and seventh control mechanisms) C ... Hydraulic cylinder, L. ...First predetermined value, MS...Master switch, P...
・Hydraulic pump, S. ...Switch (part of the first and third control mechanism), S2, S4, SS...
Switch (part of the second, fourth, and fifth control mechanisms), V...・
...Balfe. Figure 2, Figure 3, Figure 4, Figure 5, Figure 6, Figure 7, Figure 9, Figure 8

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 1 クラツチ遮断機構に連結したクラツチ遮断操作用の
油圧シリンダと、油圧シリンダに油圧を供給する油圧ポ
ンプと、油圧シリンダに加わる油圧を開度調節自在に解
放するバルブと、バルブを常に開放方向に付勢する付勢
機構と、アクセルペダル非踏込時に油圧ポンプを作動さ
せる第1制御機構と、クラツチ遮断完了時に油圧ポンプ
を停止させる第2制御機構と、アクセルペダル非踏込時
にバルブを閉鎖する第3制御機構と、クラツチ遮断機構
のクラツチ遮断量が所定値以下の時にバルブを閉鎖方向
に作動させる第4制御機構と、車速が所定値以上の時に
第4制御機構の作動を停止させる第5制御機構と、アク
セルペダルの踏込量が増加するにつれてバルブを開く第
6制御機構と、クラツチ遮断機構のクラツチ遮断量が前
記第1所定値と同一又はそれより小さい第2所定値以下
の時にクラツチ遮断量が減少するにつれてバルブを閉じ
る第7制御機構と、バルブの閉鎖方向への作動及び油圧
ポンプの作動を停止させ得るマスタースイツチとを備え
たことを特徴とする自動車用クラツチ制御装置。
1 A hydraulic cylinder for clutch disconnection operation connected to a clutch disconnection mechanism, a hydraulic pump that supplies hydraulic pressure to the hydraulic cylinder, a valve that releases hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder in a freely adjustable opening degree, and a valve that is always attached in the opening direction. a first control mechanism that operates the hydraulic pump when the accelerator pedal is not depressed; a second control mechanism that stops the hydraulic pump when the clutch is disconnected; and a third control mechanism that closes the valve when the accelerator pedal is not depressed. a fourth control mechanism that operates the valve in the closing direction when the clutch cutoff amount of the clutch cutoff mechanism is less than a predetermined value; and a fifth control mechanism that stops the operation of the fourth control mechanism when the vehicle speed is greater than or equal to the predetermined value. a sixth control mechanism that opens the valve as the amount of depression of the accelerator pedal increases; and a clutch disconnection amount that decreases when the clutch disconnection amount of the clutch disconnection mechanism is equal to or less than a second predetermined value that is smaller than the first predetermined value. A clutch control device for an automobile, comprising: a seventh control mechanism that closes the valve as the clutch moves; and a master switch that can stop the operation of the valve in the closing direction and the operation of the hydraulic pump.
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