JPS60247047A - Fuel pressure controller in fuel injection device for engine - Google Patents
Fuel pressure controller in fuel injection device for engineInfo
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- JPS60247047A JPS60247047A JP59103226A JP10322684A JPS60247047A JP S60247047 A JPS60247047 A JP S60247047A JP 59103226 A JP59103226 A JP 59103226A JP 10322684 A JP10322684 A JP 10322684A JP S60247047 A JPS60247047 A JP S60247047A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
- F02M69/54—Arrangement of fuel pressure regulators
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D16/00—Control of fluid pressure
- G05D16/04—Control of fluid pressure without auxiliary power
- G05D16/06—Control of fluid pressure without auxiliary power the sensing element being a flexible membrane, yielding to pressure, e.g. diaphragm, bellows, capsule
- G05D16/063—Control of fluid pressure without auxiliary power the sensing element being a flexible membrane, yielding to pressure, e.g. diaphragm, bellows, capsule the sensing element being a membrane
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- G05D16/0655—Control of fluid pressure without auxiliary power the sensing element being a flexible membrane, yielding to pressure, e.g. diaphragm, bellows, capsule the sensing element being a membrane the membrane acting directly on the obturator using one spring-loaded membrane
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として車両用のエンジンに採用される燃料
噴射装置の燃圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel pressure control device for a fuel injection device mainly employed in a vehicle engine.
（従来の技術）
この種の燃料噴射装置における燃圧の制御手段としては
、インジェクタに加わる燃圧とインテークマニホルドの
吸気負圧との差を常に一定に保つためのプレッシャレギ
ュレータと、上記インジェクタからの燃料噴射に伴う燃
圧の微変動を吸収するためのパルセーションダンパとが
併用されている。そして、これらのプレッシャレギュレ
ータとパルセーションダンパとはそれぞれ個別に構成さ
れ、かつインジェクタに対する燃料の供給経路（燃料供
給パイプ）に対して別々の箇所に取りつけられている（
例えば昭和５８年５月１２日発行・トヨタ自動車株式会
社サービス部編集・トヨタ スプリンタ−／スプリンタ
ートレノ新型車解説書の３−７６ページ「１７．デリバ
リパイプ、パルセーションダンパ、プレッシャレギュレ
タ」の項参照）。(Prior Art) As fuel pressure control means in this type of fuel injection device, there is a pressure regulator that always maintains a constant difference between the fuel pressure applied to the injector and the intake negative pressure of the intake manifold, and a pressure regulator that controls the fuel injection from the injector. A pulsation damper is also used to absorb slight fluctuations in fuel pressure caused by this. These pressure regulators and pulsation dampers are each configured separately, and are installed at different locations relative to the fuel supply path (fuel supply pipe) to the injector.
For example, see page 3-76 of "17. Delivery pipe, pulsation damper, pressure regulator" in the Toyota Sprinter/Sprinter Trueno new model car manual, published on May 12, 1980, edited by Toyota Motor Corporation Service Department. ).
（発明が解決しようとする問題点）
上記の構成では、プレッシャレギュレータ及びパルセー
ションダンパの個々の取りつけスペースを確保しなけれ
ばならず、かつ組み付は作業も繁雑になり、またプレッ
シャレギュレータとパルセーションダンパとの間の燃圧
の応答性が低下するといったおそれがあるとともに、こ
れらを互いに連通させるパイプの部分で燃料がエンジン
の熱影響を受ける場合もあった。(Problems to be Solved by the Invention) In the above configuration, it is necessary to secure separate mounting spaces for the pressure regulator and pulsation damper, and the assembly work is complicated. There is a risk that the responsiveness of the fuel pressure between the damper and the damper may decrease, and the fuel may be affected by the heat of the engine at the pipes that communicate these parts with each other.
（問題点を解決するための手段）
上記の問題点を解決するために本発明は、次のように構
成している。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows.
すなわち、燃料供給装置におけるインジェクタへの燃料
供給パイプに連通する供給ボートと、燃料リターンパイ
プに連通ずるリターンボートとを有する燃圧室を構成し
、この燃圧室を挟んでプレッシャレギュレータのダイア
フラム及びパルセーションダンパのダイアフラムをそれ
ぞれ配設する。In other words, a fuel pressure chamber is formed that has a supply boat that communicates with a fuel supply pipe to an injector in the fuel supply device, and a return boat that communicates with a fuel return pipe, and a diaphragm of a pressure regulator and a pulsation damper are connected across this fuel pressure chamber. diaphragms are arranged respectively.
このプレッシャレギュレータのダイアフラムは燃圧室の
燃圧とインテークマニホルドの吸気負圧の相対的な変化
に応じて作動し、これに連動するバルブによって前記リ
ターンボートの開閉制御をなす。また、前記パルセーシ
ョンダンパのダイアフラムは燃圧室における燃圧の微変
動を吸収すべく作動する。The diaphragm of this pressure regulator operates in response to relative changes in the fuel pressure in the fuel pressure chamber and the intake negative pressure in the intake manifold, and the opening and closing of the return boat is controlled by a valve linked thereto. Further, the diaphragm of the pulsation damper operates to absorb slight fluctuations in fuel pressure in the fuel pressure chamber.
（実施例）
以下、本発明の構成を図面で示す実施例に従って具体的
に説明する。(Example) Hereinafter, the configuration of the present invention will be specifically described according to an example shown in the drawings.
エンジン用燃料噴射装置の概略を表わした第２図におい
て、燃料タンクＡから各インジェクタＦに通じる燃料供
給パイプＩの経路中には燃料タンクＡ側から順にフィル
タＢ１ポンプＣ１逆止弁りがそれぞれ配設されている。In FIG. 2, which schematically shows a fuel injection system for an engine, a filter B1, a pump C1, and a check valve are arranged in the route of a fuel supply pipe I leading from a fuel tank A to each injector F in order from the fuel tank A side. It is set up.
また、上記と同様に燃料供給パイプＩの経路中に組込ま
れている燃圧制御装置を断面で表わした第１図において
、図面上下方向に関するほぼ中間位置にはダイカスト製
などのボディ１が配設され、このボディ１の上下面には
それぞれアッパカバー２およびロアカバー１５が装着さ
れている。そして、このボディ１には上記の燃料供給パ
イプＩに接続される供給ボート７が形成されているとと
もに、同じくボディ１の内部中心には筒状のりターンボ
ート８が形成されている。このリターンボート８は、こ
れを第１図の左方向へ延長した形でボディ１の側面から
一体に外部へ突出させた接続パイプ８ａを有し、この接
続パイプ８ａは第２図のリターンパイプＪを通じて前記
の燃料タンクＡに接続されている。なお、ボディ１の内
部においてリターンボート８の外周部とボディ１の内周
部とを結合している補強部１０には、その上下への燃料
の流通を可能とすべく、複数の孔３０があけられている
。In addition, in FIG. 1, which shows a cross section of the fuel pressure control device incorporated in the route of the fuel supply pipe I in the same way as above, a body 1 made of die-casting or the like is disposed at approximately the midpoint in the vertical direction of the drawing. An upper cover 2 and a lower cover 15 are attached to the upper and lower surfaces of the body 1, respectively. A supply boat 7 connected to the above fuel supply pipe I is formed in the body 1, and a cylindrical glue turn boat 8 is also formed in the center of the interior of the body 1. This return boat 8 has a connecting pipe 8a which is extended to the left in FIG. 1 and integrally projects outside from the side surface of the body 1. The fuel tank A is connected to the fuel tank A through the fuel tank A. In addition, a plurality of holes 30 are provided in the reinforcing part 10 that connects the outer peripheral part of the return boat 8 and the inner peripheral part of the body 1 inside the body 1 in order to enable fuel to flow upward and downward. It's open.
以上の構成から分るように上記ボディ１の内部は、前記
の燃料タンクＡから各インジェクターＦに供給される燃
料の圧力作用を受ける燃圧室６として構成されているの
である。この燃圧室６の上下にはそれぞれダイアフラム
３，１６が配設されており、両ダイアフラム３，１６の
外周部分は上記ボディ１と各カバー２，１５との結合部
において、それぞれの間に挟み込まれた状態で固定され
ている。燃圧室６の上側に位置するダイアフラム３の中
心部には、バルブホルダ４とシェル５とが共にダイアフ
ラム３と一体化をなすように取り付けられている。この
バルブホルダ４の下面、すなわち燃圧室６側の面におけ
る中央部にはゴムまたは合成樹脂等の弾性素材で形成さ
れたバルブ１４が固定されている。このバルブ１４はダ
イアフラム３の動きに伴い、前記リターンボート８の上
端面であるバルブシート９に対して密着あるいは離反動
作をなし、もってこのリターンボート８の開閉を行うの
である。As can be seen from the above structure, the inside of the body 1 is configured as a fuel pressure chamber 6 which receives the pressure action of the fuel supplied from the fuel tank A to each injector F. Diaphragms 3 and 16 are disposed above and below this fuel pressure chamber 6, respectively, and the outer circumferential portions of both diaphragms 3 and 16 are sandwiched between the body 1 and each cover 2 and 15 at the joint portion thereof. It is fixed in a fixed position. A valve holder 4 and a shell 5 are attached to the center of the diaphragm 3 located above the fuel pressure chamber 6 so as to be integral with the diaphragm 3. A valve 14 made of an elastic material such as rubber or synthetic resin is fixed to the center portion of the lower surface of the valve holder 4, that is, the surface facing the fuel pressure chamber 6. As the diaphragm 3 moves, the valve 14 moves into close contact with or away from the valve seat 9, which is the upper end surface of the return boat 8, thereby opening and closing the return boat 8.
さて、上記のダイアフラム３を介して前記の燃圧室６に
隣接づ゛るアッパカバー２の内部空間は負圧室１１とし
て構成されている。この負圧室１１は、アッパカバー２
と一体に形成された負圧接続パイプ１２及び第２図のパ
イプＧを通じて図示しないエンジンのインテークマニホ
ルドに連通され、もってこの負圧室１１の内部にはイン
テークマニホルドの吸気負圧が作用するようになってい
る。The internal space of the upper cover 2 adjacent to the fuel pressure chamber 6 via the diaphragm 3 is configured as a negative pressure chamber 11. This negative pressure chamber 11 is connected to the upper cover 2
It is communicated with the intake manifold of the engine (not shown) through the negative pressure connection pipe 12 integrally formed with the pipe G in FIG. It has become.
また、負圧室１１の内部において前記ダイアフラム３の
シェル５とアッパカバー２の内面との間には］ンプレツ
ションスプリング１３が組込まれており、このスプリン
グ１３の弾力によってダイアフラム３は上記のバルブ１
４をバブルシート９に対して押しつける方向（第１図の
下方向）へ付勢されている。Furthermore, a compression spring 13 is incorporated between the shell 5 of the diaphragm 3 and the inner surface of the upper cover 2 inside the negative pressure chamber 11, and the elasticity of this spring 13 causes the diaphragm 3 to 1
4 against the bubble sheet 9 (downward in FIG. 1).
このように燃圧室６、負圧室１１、ダイアフラム３及び
このダイアフラム３の動作に連動して前記リターンボー
ト８の開閉制御をなすバルブ１４などの構成部材によっ
てプレッシャレギュレータＨが構成されているのである
。なお、このプレッシャレギュレータＨにおける上記バ
ルブシート９の外周部には、前記補強部１０の一部を利
用して補助シート１０ａが形成されている。この補助シ
ート１０ａは前記のバルブ１４が装着されてるバルブシ
ート９の下面と互いに当接可能に対応している。しかし
ながら、上記のバルブ１４はバルブホルダ４の下面から
れずかに突出した寸法に設定されており、通常の場合に
は、まずバルブ１４がバルブシー１−９に接触した後、
バルブホルダ４が補助シート１０ａに接触することとな
る。In this way, the pressure regulator H is constituted by components such as the fuel pressure chamber 6, the negative pressure chamber 11, the diaphragm 3, and the valve 14 that controls the opening and closing of the return boat 8 in conjunction with the operation of the diaphragm 3. . In this pressure regulator H, an auxiliary seat 10a is formed on the outer periphery of the valve seat 9 using a part of the reinforcing portion 10. This auxiliary seat 10a corresponds to the lower surface of the valve seat 9 on which the valve 14 is mounted so as to be able to come into contact with the lower surface of the valve seat 9. However, the above-mentioned valve 14 is set to have a dimension that slightly protrudes from the lower surface of the valve holder 4, and in a normal case, after the valve 14 first contacts the valve seat 1-9,
The valve holder 4 comes into contact with the auxiliary seat 10a.
前記燃圧室６の土部に位置するダイアフラム１６の中心
部にはセンタコア１７とシェル１８とが共にそのダイア
フラム１６と一体化をなすように取り付けられている。A center core 17 and a shell 18 are both attached to the center of the diaphragm 16 located at the base of the fuel pressure chamber 6 so as to be integral with the diaphragm 16.
このセンタコア１７の中心部には前記ロアカバー１５の
外部からスライド可能に貫通させたプレッシャアジャス
タ１９の先端部がねじによって結合されている。そして
、このダイアフラム１６を介して燃圧室６と隣接するロ
アカバー１５の内部空間は、このロアカバー１５にあけ
られた複数個の通気孔２２により、外部（大気）に通じ
る大気室２１として構成されている。この大気室２１内
において上記シェル１８とロアカバー１５の内周面との
間にはコンブレッジコンスプリング２０が配設されてお
り、このスプリング２０の弾力によってダイアフラム１
６は常に第１図の上方向へ付勢されている。この燃圧室
６、大気室２１、及びダイアフラム１６の組合わせによ
り、パルセーションダンパＥが構成されている。The tip of a pressure adjuster 19 slidably penetrated from the outside of the lower cover 15 is coupled to the center of the center core 17 with a screw. The internal space of the lower cover 15 adjacent to the fuel pressure chamber 6 via the diaphragm 16 is configured as an atmospheric chamber 21 that communicates with the outside (atmosphere) through a plurality of ventilation holes 22 formed in the lower cover 15. . A combination spring 20 is disposed between the shell 18 and the inner peripheral surface of the lower cover 15 in the atmospheric chamber 21, and the elasticity of the spring 20 causes the diaphragm 1 to
6 is always biased upward in FIG. The combination of the fuel pressure chamber 6, the atmospheric chamber 21, and the diaphragm 16 constitutes a pulsation damper E.
上記の構成において、燃料供給パイプ■から上記の各イ
ンジェクタ１：に作用している燃圧とインテークマニホ
ルドの吸気負圧との差が大ぎくなると（２，５５Ｎ５Ｆ
／ｃａｔ以上になると）、プレッシャレギュレータＨの
前記ダイアフラム３がそのスプリング１３に抗して第１
図の上方へ移動することとなる。この結果、バルブ１４
はバルブシート９から浮ぎあがり、燃圧室６の燃料リタ
ーンボート８が開放される。これにより、余分な燃料は
第２図で示すリターンパイプＪを通じて燃料タンクＡに
戻される。この結果、燃圧室６内の燃圧と上記負圧室１
１に作用している吸気負圧との差が一定になると、ダイ
アフラム３はそのスプリング１３の作用によって下方に
押し下げられる。これに伴ってバルブ１４がバルブシー
ト９に押し付【ノられ、もって上記のリターンボー］・
８が閉じられ、燃圧とインテークマニホルドとの吸気負
圧との差を常に一定に保つというプレッシャレギュレー
タＨとしての機能が果されることとなる。In the above configuration, if the difference between the fuel pressure acting on each injector 1: from the fuel supply pipe ■ and the intake negative pressure of the intake manifold becomes large (2,55N5F
/cat), the diaphragm 3 of the pressure regulator H resists the spring 13 and the first
It will move upwards in the diagram. As a result, valve 14
is lifted from the valve seat 9, and the fuel return boat 8 of the fuel pressure chamber 6 is opened. As a result, excess fuel is returned to the fuel tank A through the return pipe J shown in FIG. As a result, the fuel pressure in the fuel pressure chamber 6 and the negative pressure chamber 1
When the difference between the intake negative pressure acting on the diaphragm 1 and the intake negative pressure becomes constant, the diaphragm 3 is pushed downward by the action of the spring 13. Along with this, the valve 14 is pressed against the valve seat 9, resulting in the above-mentioned return bow.
8 is closed, and the pressure regulator H performs its function of always keeping the difference between the fuel pressure and the intake negative pressure of the intake manifold constant.
このように上記プレッシャレギュレータ１］の機能によ
って燃圧は常に一定に保たれているのであるが、前記の
各インジェクタＦからの燃料噴割によって燃圧に微変動
（脈動）が生じる。この燃圧の微変動は、前記燃圧室６
内においてパルセージ」ンダンパＥのダイアフラム１６
に作用し、このダイアフラム１６が第１図の上下方向に
変移する。In this way, the fuel pressure is always kept constant by the function of the pressure regulator 1, but slight fluctuations (pulsations) occur in the fuel pressure due to the fuel injection from each injector F. This slight fluctuation in fuel pressure is caused by the fuel pressure chamber 6
Inside the diaphragm 16 of the damper E
This causes the diaphragm 16 to move in the vertical direction in FIG.
例えば燃圧がわずかに下がるとダイアフラム１６はその
スプリング２ｏによって第１図の上方（燃圧室６側）へ
変移し、逆に燃圧がわずかに上昇するとダイアフラム１
６はそのスプリング２０に抗して第１図の下方へ変移し
、もって燃圧の微変動を吸収するのである。これがパル
セーションダンパＥの機能であって、燃圧の微変動によ
る騒音等を抑制することができる。For example, when the fuel pressure slightly decreases, the diaphragm 16 moves upward (toward the fuel pressure chamber 6 side) in FIG.
6 moves downward in FIG. 1 against the spring 20, thereby absorbing slight fluctuations in fuel pressure. This is the function of the pulsation damper E, which can suppress noise caused by minute fluctuations in fuel pressure.
さて、このように上記のプレッシャレギュレータＨなら
びにパルセーションダンパＥは共に燃圧を常に適正値に
保つように機能するものであり、この燃圧に関しては相
互間の応答性を高めるべく設定するとが望ましい。本実
施例では上記の燃圧室６がプレッシャレギュレータＨと
パルセーションダンパＥとの兼用となっているので、こ
れら相互間における燃圧の応答性に優れている。また、
プレッシャレギュレータＨとパルセーションダンパＥと
をそれぞれ個別に配設したものと異なり、これら相互を
連通させるための燃料パイプなどが不要となり、燃料に
対するエンジンの熱影響に関しても有利となる。なお、
プレッシャレギュレータＨとパルセーションダンパＥと
の一体化により、それらの組みつけ工数が少なくなり、
かつこれらを相互に連通させる燃料パイプの配管や接続
具等も従来の半分で済む。As described above, both the pressure regulator H and the pulsation damper E function to keep the fuel pressure at an appropriate value at all times, and it is desirable to set the fuel pressure so as to improve the responsiveness between them. In this embodiment, the above-mentioned fuel pressure chamber 6 serves as both the pressure regulator H and the pulsation damper E, so that the responsiveness of the fuel pressure between them is excellent. Also,
Unlike the case in which the pressure regulator H and the pulsation damper E are arranged separately, there is no need for a fuel pipe or the like to communicate them with each other, which is advantageous in terms of the thermal influence of the engine on the fuel. In addition,
By integrating the pressure regulator H and pulsation damper E, the number of man-hours required for assembling them is reduced.
In addition, the fuel pipes, connectors, etc. that connect these to each other can be cut in half compared to conventional fuel pipes.
（発明の効果）
以上のように本発明は、単一の燃圧室をプレッシャレギ
ュレータとパルセーションダンパとの兼用とし、かつこ
れらを相互に一体化したことにより、これらプレッシャ
レギュレータとパルセーションダンパとを個別に配設す
る場合と比較して、その組付はスペースの確保が容易と
なり、かつ製作コストの低減を図ることができるのは勿
論のこと、プレッシャレギュレータとパルセーションダ
ンパとの間の燃圧の応答性が良く、しかも燃料に対する
エンジンからの熱影響が低く抑えられ、インジェクタに
対して安定した燃料供給をなすことができる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention uses a single fuel pressure chamber as both a pressure regulator and a pulsation damper, and by integrating them, the pressure regulator and pulsation damper can be combined. Compared to arranging them individually, their assembly not only makes it easier to secure space and reduce manufacturing costs, but also reduces the fuel pressure between the pressure regulator and the pulsation damper. The responsiveness is good, and the thermal influence from the engine on the fuel is suppressed to a low level, making it possible to stably supply fuel to the injector.
図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジン用燃料
噴射装置における燃圧制御装置の断面図、第２図はエン
ジン用燃料噴射装置の概略を表わした説明図である。
３．１６・・・ダイアフラム ６・・・燃圧室７・・・
供給ポート ８・・・リターンボート１４・・・バルブ
Ｅ・・・パルセーションダンパ
Ｆ・・・インジェクタ
Ｈ・・・プレッシャレギュレータ
■・・・燃料供給パルプ Ｊ・・・リターンパイプ出願
人 愛三工業株式会社
代理人 弁理士 岡 １）英 彦The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a sectional view of a fuel pressure control device in an engine fuel injection device, and FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing the engine fuel injection device. 3.16...Diaphragm 6...Fuel pressure chamber 7...
Supply port 8... Return boat 14... Valve E... Pulsation damper F... Injector H... Pressure regulator ■... Fuel supply pulp J... Return pipe Applicant Aisan Kogyo Co., Ltd. Company agent Patent attorney Oka 1) Hidehiko
Claims (1)
と、燃料リターンパイプに連通ずるリターンボートとを
有する燃圧室を挟んでプレッシャレギュレータのダイア
フラム及びパルセーションダンパのダイアフラムをそれ
ぞれ配設し、前記プレッシャレギュレータのダイアフラ
ムは燃圧室の燃圧とインテークマニホルドの吸気負圧の
相対的な変化に応じて作動し、これに連動するバルブに
よって前記リターンボートの開閉制御をなすように構成
し、また前記パルセーションダンパのダイアフラムは燃
圧室における燃圧の微変動を吸収すべく作動するように
構成したことを特徴とするエンジン用燃料噴！）ｌ装置
における燃圧制御装置。A diaphragm of a pressure regulator and a diaphragm of a pulsation damper are respectively disposed across a fuel pressure chamber having a supply boat communicating with a fuel supply pipe to the injector and a return boat communicating with a fuel return pipe, and the diaphragm of the pressure regulator The pulsation damper is configured to operate according to relative changes in the fuel pressure in the fuel pressure chamber and the intake negative pressure in the intake manifold, and to control the opening and closing of the return boat by means of a valve linked thereto, and the diaphragm of the pulsation damper is A fuel injection for an engine characterized by being configured to operate to absorb slight fluctuations in fuel pressure in a fuel pressure chamber! ) Fuel pressure control device in l device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59103226A JPS60247047A (en) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | Fuel pressure controller in fuel injection device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59103226A JPS60247047A (en) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | Fuel pressure controller in fuel injection device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60247047A true JPS60247047A (en) | 1985-12-06 |
| JPH0432225B2 JPH0432225B2 (en) | 1992-05-28 |
Family
ID=14348562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59103226A Granted JPS60247047A (en) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | Fuel pressure controller in fuel injection device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60247047A (en) |
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| DE19649554B4 (en) * | 1996-11-29 | 2008-07-10 | Robert Bosch Gmbh | Diaphragm pressure regulating valve assembly |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0432225B2 (en) | 1992-05-28 |
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