JPS6022039A - Feedback control method for idling speed of internal- combustion engine - Google Patents

Feedback control method for idling speed of internal- combustion engine

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JPS6022039A
JPS6022039A JP12879983A JP12879983A JPS6022039A JP S6022039 A JPS6022039 A JP S6022039A JP 12879983 A JP12879983 A JP 12879983A JP 12879983 A JP12879983 A JP 12879983A JP S6022039 A JPS6022039 A JP S6022039A
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combustion engine
internal combustion
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Takashi Koumura
隆 鴻村
Michitaka Shiraiwa
白岩 道孝
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001Electric control of rotation speed
    • F02D31/002Electric control of rotation speed controlling air supply

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent abrupt drop of the engine speed at the time when electric accessories such as head lamps and a radiator fan are turned OFF, by supplying air at the rate corresponding to the load acted actually to an engine when the electric accessories are turned OFF. CONSTITUTION:In an apparatus, in which a valve 6 for controlling the flow rate of auxiliary air is disposed at a portion of an air passage 8 connected to an intake passage 3 on the downstream side of a throttle valve 5 and the idling speed of an engine is controlled by controlling the valve 6 by an ECU9, the ECU9 is designed to control the quantity of operation of the control valve 6 according to the correction value detected from the ON/OFF conditions of electric means 16- 18 such as head lamps of a vehicle. Further, the value of load parameter of the electric means 16-18 which are turned ON before causing ON-OFF switching of the same is detected and it is compared with a reference value. In case that the former value is greater than the latter, the quantity of operation of the control valve 6 is corrected by a second correction value corresponding to the rate of change in the correction value at the time when the electric means 16-18 are switched from ON to OFF.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィー1〜バツ
ク制御方法に関し、特にフィードバック制御中にエンジ
ンに対する電気負荷か減少したときのエンジン回転数の
変化を抑制し、制御精度を向上させたアイドル回転数フ
ィードバック制御方法に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an idle rotation speed fee 1 to back control method for an internal combustion engine, and in particular, it suppresses changes in engine rotation speed when the electrical load on the engine decreases during feedback control, and improves control accuracy. This invention relates to an improved idle speed feedback control method.

従来、目標アイドル回転数を設定し、この目標アイドル
回転数と実際のエンジン回転数との差を検出し、この差
が零になる様に差の大きさに応じてエンジンに吸入され
る空気量を調17し、てエンジン回転数を目標アイドル
回転数に保つように制御するアイドル回転数フィー1く
バック制御方法が使用されている(特開昭56−1.1
6119号、特開昭56−126634号)。斯かる方
法において、ヘットライト等の電気装置を作動させると
電気装置に電力を供給する発電機が作動し7、この作動
がエンジン負荷となってエンジン回転数を低下させるた
め、負荷増大の影響がエンジン回転数に現われる前に電
気装置のオン−オフ状態に対応してエンジンに吸入され
る空気量を所定量増減するアイドル回転数フィードバッ
ク制御方法が本願出願人によって提案されている(特願
昭57−066928号)。
Conventionally, a target idle speed is set, the difference between this target idle speed and the actual engine speed is detected, and the amount of air sucked into the engine is adjusted according to the size of the difference so that this difference becomes zero. An idle speed feedback control method is used in which the engine speed is adjusted to keep the engine speed at a target idle speed.
No. 6119, JP-A-56-126634). In such a method, when an electric device such as a headlight is activated, a generator that supplies power to the electric device is activated7, and this operation creates a load on the engine and reduces the engine speed, so the effect of increased load is reduced. The applicant has proposed an idle speed feedback control method that increases or decreases the amount of air taken into the engine by a predetermined amount in response to the on/off state of an electrical device before it appears in the engine speed. -066928).

しかしながら、電気装置の必要電力か発電機の発電能力
を超えると不足する電力は八ツテリから補なわれるよう
になっているため、電気装置のオフ状fフとエンジンの
負荷状フルとが対応しない場合か生ずる。即ち、例えば
、バッテリから電気装置に電力の供給が行なわれてバッ
テリがバッテリ電圧Voか所定電圧VBl:G以下の消
耗の状態になると、発電機は電気装置のオフ後もフル発
電状態を維持してバッテリを充電するため、電気装置が
オフ状態になってもエンジンには依然として発電機の作
動に・よる負荷が掛かることになる。従って、電気装置
がオフ状態になったときに直ちに吸入空気を減量させて
しまうと、エンジンには負荷に見合った空気量が供給さ
れないことになり、このためエンジン回転数は急減し、
その後フィー1〜バツク制御によって所定エンジン回転
数に徐々に戻されることになる。このエンジン回転数の
急減は運転者に不快感を15えるばかりでなく八ツテリ
の充電を遅らせ、又、エンジン回転数の急減時にクラッ
チを係合するとエンジンストールを生じる危険がある。
However, if the required power of the electrical equipment exceeds the generating capacity of the generator, the power shortage is compensated for by the electric power generator, so the off state of the electrical equipment and the full load state of the engine do not correspond. A case may arise. That is, for example, when power is supplied from the battery to an electrical device and the battery becomes exhausted below the battery voltage Vo or a predetermined voltage VBL:G, the generator will maintain full power generation even after the electrical device is turned off. to charge the battery, the engine is still loaded by the generator even when the electrical equipment is turned off. Therefore, if the amount of intake air is reduced immediately when the electrical device is turned off, the engine will not be supplied with the amount of air commensurate with the load, and as a result, the engine speed will suddenly decrease.
Thereafter, the engine speed is gradually returned to the predetermined speed by the fee 1 to back control. This sudden decrease in engine speed not only causes discomfort to the driver, but also delays charging of the engine, and there is a risk of engine stalling if the clutch is engaged when the engine speed suddenly decreases.

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジンに
実際に掛かる負荷に対応した空気量をエンジンに供給す
るようにして電気装置がオフ状態になったときにエンジ
ン回転数の急減を回避することを目的とする。この目的
を達成するため本発明では、複数の電気装置と、これ等
に電力を供給する発電機及びバッテリとを備えた内燃エ
ンジンの吸入空気量を調′JH5する制御弁の作動爪を
アイ1くル時の実際エンジン回転数と目標上〉・ジン回
転数との差に応じて制御するアイ1−ル回転数フィーI
・パック制御方法において、前記゛各電気装置のオン\ 一オフ状態を検出し1、検出し、たオン−オフ状態に基
づいて前記作動爪を補正する第1の補正量をめで該作動
量を補正すると共に、前記少なくとも1つの電気装置が
オンからオフに変化した時前記第1の補正量の変化量を
め、前記電気装置のオン−オフ状態の変化前のオン状態
にある電気装置の負荷パラメータ値をめて該負荷パラメ
ータ値と所定値とを比較し、前記負荷パラメータ値が前
記所定値より大きいどき前記第1の補正量の変化量の人
ささに応した第2の補正量により前記作動爪を補正する
内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法
を提供するものである。
The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and avoids a sudden decrease in engine speed when the electrical device is turned off by supplying the engine with an amount of air corresponding to the load actually applied to the engine. The purpose is to In order to achieve this object, the present invention sets an operating claw of a control valve that adjusts the intake air amount of an internal combustion engine that is equipped with a plurality of electrical devices and a generator and a battery that supplies power to these devices to one eye. The engine rotation speed is controlled according to the difference between the actual engine rotation speed when cruising and the target engine rotation speed.
- In the pack control method, detecting the on/off state of each electrical device; the load of the electrical device in the on state before the change in the on-off state of the electrical device; A parameter value is determined and the load parameter value is compared with a predetermined value, and when the load parameter value is larger than the predetermined value, a second correction amount corresponding to the degree of change in the first correction amount is applied. The present invention provides an idle rotation speed feedback control method for an internal combustion engine that corrects an operating claw.

以下本発明の方法の一実施例を図面を参照して説明する
An embodiment of the method of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第1図は本発明の方法か適用されろ内燃エンジンのエン
ジン回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号1は例えば4気筒の内燃エンジンを示し、エンジン1
には曲目端にエアクリーナ2を取り(J’ 4づた吸気
通路(以下「吸気管」という)3と排気管4が接続され
ている。吸気管3の途中にはスロットル弁5が配置され
、このスロットル弁5の下流の吸気管3に開口し大気に
連通する空気通路8が配設されている。空気3ffl 
i’88の大気側開口端にはエアクリーナ7が取りイ]
けられ、又、空気通路8の途中には補助空気量制御弁(
以下単に「制御弁」という)6が配置されている。この
制御弁6は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド6aとソ
レノイド6aの細分時に空気通路8を開成する弁6bと
で構成され、ソレノイ1−6aは電子コン1〜ロールユ
ニツト(以下r E CU Jという)9に電気的に接
続されている。
FIG. 1 is a block diagram schematically showing the entire engine speed control device for an internal combustion engine to which the method of the present invention is applied.
An air cleaner 2 is installed at the end of the track (J') and an intake passage (hereinafter referred to as "intake pipe") 3 is connected to an exhaust pipe 4. A throttle valve 5 is arranged in the middle of the intake pipe 3. An air passage 8 that opens in the intake pipe 3 downstream of the throttle valve 5 and communicates with the atmosphere is provided.Air 3ffl
Air cleaner 7 is installed at the open end of i'88 on the atmosphere side]
In addition, an auxiliary air amount control valve (
A control valve (hereinafter simply referred to as a "control valve") 6 is arranged. This control valve 6 is a normally closed solenoid valve, and is composed of a solenoid 6a and a valve 6b that opens an air passage 8 when the solenoid 6a is subdivided. (referred to as CU J) 9.

吸気管3のエンジンJと前記空気通路8の開1コ8aと
の間には燃イrト噴射弁10が設けられており、この燃
料噴射弁10は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にE CU !Jに電気的に接続されている。
A fuel injection valve 10 is provided between the engine J of the intake pipe 3 and the opening 8a of the air passage 8, and this fuel injection valve 10 is connected to a fuel pump (not shown). ECU! electrically connected to J.

前記スロットル弁5にはスロットル弁開度センサ11が
、吸気管3の前記空気通路8の開LI8a下流側には管
12を介して吸気管3に連通ずるI吸気管内絶対圧セン
サ13か、エンジン1木俸にはエンジン冷却水温センサ
14及゛びエンジン回転角度位置センサ15が夫々取り
伺(づII)れ、各センサはECU9に電気的に接続さ
れている。
A throttle valve opening sensor 11 is connected to the throttle valve 5, and an I intake pipe absolute pressure sensor 13 communicating with the intake pipe 3 via a pipe 12 is located downstream of the open LI8a of the air passage 8 of the intake pipe 3, or an engine An engine cooling water temperature sensor 14 and an engine rotational angle position sensor 15 are respectively installed in the engine, and each sensor is electrically connected to the ECU 9.

符号IG、 17及び18は例えばヘッドライ1−、フ
レーキランプ、ラジェータファン等の第1、第2及び第
3電気装置を示し2、第1、第2及び第3電気装置16
.17.18は夫々スイッチ16a、17a。
Reference numerals IG, 17 and 18 indicate first, second and third electrical devices such as a headlight 1-, flake lamp, radiator fan, etc. 2, first, second and third electrical devices 16;
.. 17 and 18 are switches 16a and 17a, respectively.

]、 8 a 、及び接続点19aを介してバッテリ1
9に接続されると共に、直接E C,TJ 9に夫々接
続されている。接続点19aには交流発電機20か接続
さ汎ると共にバッテリ出力電圧検出器2Iが接続され、
この電圧検出器21はEC[J 9に接続され、検出し
たバッテリ19の出力電圧値信号がECU9に供給され
るようになっている。また1発電機20には並列にレギ
ュレータ20aが接続され、バッテリ19の出力電圧値
に応じて発電機2゜の界磁電流を制御するようになって
いる。
], 8a, and battery 1 via connection point 19a
9 and directly connected to E C and TJ 9, respectively. An alternator 20 is connected to the connection point 19a, and a battery output voltage detector 2I is also connected to the connection point 19a.
This voltage detector 21 is connected to the EC[J 9 and the detected output voltage value signal of the battery 19 is supplied to the ECU 9. Further, a regulator 20a is connected in parallel to the first generator 20, and controls the field current of the generator 2° according to the output voltage value of the battery 19.

発電機20はエンジン1の出力軸(図示せず)と機械的
に接続されエンジン1により駆動される。
The generator 20 is mechanically connected to an output shaft (not shown) of the engine 1 and is driven by the engine 1 .

そして、各スイッチ16a、17a、18aが閉成(オ
ン)状態となり、各電気装置1.6,17゜18に発電
機20から電力が供給さ、Iする。各電気装置1G、]
7.18が作動するために必要とする総電力爪が発電I
a20の発電能力を超えると、レギュレータ20aが作
動して界磁電流を定格の最大電流にし発電機20をフル
発電状態にする。
Then, each switch 16a, 17a, 18a is closed (on), and power is supplied from the generator 20 to each electric device 1.6, 17°18. Each electrical device 1G, ]
7.18 The total power required to operate is the power generation I.
When the power generation capacity of a20 is exceeded, the regulator 20a operates to increase the field current to the maximum rated current and bring the generator 20 into a full power generation state.

それでも尚不足する電力はバッテリ19がら補なわれ、
バッテリ19か消耗しバッテリ19の出力電圧値V I
Iが所定値■II+′:Gより減少する。このため、バ
ッテリ19か消耗している状態にあるときには、スイッ
チ16a、17a、18aの一部又は全部か開成(オフ
)状態になってもフル発電状態にある発電機20の負荷
がエンジン1に継続してJJ十かることになる。
Even so, the power that is still insufficient is compensated for by the battery 19,
The battery 19 is exhausted and the output voltage value of the battery 19 V I
I decreases from the predetermined value II+':G. Therefore, when the battery 19 is exhausted, even if some or all of the switches 16a, 17a, and 18a are opened (off), the load of the generator 20, which is in full power generation state, is applied to the engine 1. It will continue to cost JJ 10.

スロットル弁開度センサ11、絶対圧センサ13、冷却
水温センサ14、エンジン回転角度位置センサ15から
の夫々のエンジン運転状態パラメータ信号及び電圧検出
器21からハソテリ出力電圧(0号がE CU 9に供
給され、ECU9はこれらエンジン運転状態パラメータ
信号の値と第1、第2及び第3電気装置16.17.1
゛8からの電気負荷状態信号及び電圧検出器21からの
信しに基づいてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態
を判別し、こAしら判別した状態に応じてエンジン1へ
の燃料供給量、すなわち燃料噴射弁]Oの開弁時間と補
助空気工、すな才、)ち制御弁6の作動量、本実施例で
は制御弁6の開弁時間とを夫々演算し、各演算値に応じ
て燃料噴射弁10及び制御ブt6を作動さぜる駆動パル
ス信号を夫々に供給する。
Engine operating state parameter signals from the throttle valve opening sensor 11, absolute pressure sensor 13, cooling water temperature sensor 14, and engine rotational angle position sensor 15 and output voltage from the voltage detector 21 (No. 0 is supplied to the ECU 9) and the ECU 9 inputs the values of these engine operating condition parameter signals and the first, second and third electrical devices 16.17.1.
The engine operating state and engine load state are determined based on the electric load state signal from A 8 and the signal from the voltage detector 21, and the amount of fuel supplied to the engine 1, that is, the fuel amount, is determined according to the determined state. The valve opening time of the injection valve]O and the operation amount of the control valve 6 (in this embodiment, the valve opening time of the control valve 6) are respectively calculated, and the fuel is injected according to each calculated value. A driving pulse signal for operating the injection valve 10 and the control button t6 is supplied to each of them.

制御弁6のソレノイド6aは前記演算値に応した開弁時
間に亘すイ」勢されて弁6bを開弁じて空気通路8を開
成し開弁時間に応した所定量の空気か空気通路8及び吸
気管3を介してエンジン]に供給さJし る 。
The solenoid 6a of the control valve 6 is energized for a valve opening time corresponding to the calculated value, opens the valve 6b, and opens the air passage 8, so that a predetermined amount of air corresponding to the valve opening time is supplied to the air passage 8. and the engine via the intake pipe 3.

燃料噴射弁10は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開
弁し7て燃料を吸気管3内に噴射し、噴射燃料は吸入空
気にlI配合して常に所定の空燃比(例えば理論空燃比
)の混合気かエンジン1に供給さJLるようになってい
る。
The fuel injection valve 10 is opened for a valve opening time according to the above-mentioned calculated value and injects fuel into the intake pipe 3, and the injected fuel is blended with the intake air to maintain a predetermined air-fuel ratio (for example, stoichiometric air-fuel ratio). The air-fuel mixture (fuel ratio) is supplied to engine 1.

制御弁6の開弁時間を長くして補助空気量を増加させる
とエンジン]への混合気の供紹旦が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上刃する。逆に制御弁6
の開弁時間を短くずれは供給混合気量は減少してエンジ
ン回転数は下降する。
When the amount of auxiliary air is increased by lengthening the opening time of the control valve 6, the amount of air-fuel mixture introduced to the engine increases, the engine output increases, and the engine speed increases. Conversely, control valve 6
If the valve opening time is shortened, the amount of air-fuel mixture supplied will decrease and the engine speed will drop.

斯くのどとく補助空気量すなわち制御弁6の開弁時間を
制御することによってエンジン回転数を制御することが
できる。
The engine speed can be controlled by controlling the amount of auxiliary air in this manner, that is, the opening time of the control valve 6.

第2図は第1図のECU9内部の回路構成を示す図で、
第1図のエンジン回転角度位置センサ】5からの出力信
号は波形整形回路901で波形整形された後、TDC信
号として中央処理装置(以下rcPUJ という)90
2に供給されると共にMeカウンタ903にも供給され
る。Meカウンタ903はエンジン回転角度位置センサ
15からの前回T DC信号の入力時から今回’]’ 
D C信号の入力時までの時間間隔をn−1数するもの
で、その割数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例
する。M’eカウ、ンタ903は、この計数値M eを
データハス904を介してCPU902に供給する。
Figure 2 is a diagram showing the circuit configuration inside the ECU 9 in Figure 1.
The output signal from the engine rotational angular position sensor 5 shown in FIG.
2 and is also supplied to the Me counter 903. The Me counter 903 indicates the current time ']' from the time when the previous TDC signal was input from the engine rotation angle position sensor 15.
The time interval until the input of the DC signal is the number n-1, and the divisor Me is proportional to the reciprocal of the engine rotation speed Ne. The M'e counter 903 supplies this count M e to the CPU 902 via the data hub 904 .

第1図のスコツ1−ル弁開度センサ11、吸気管内絶対
圧センサ13、水温セン柾】4等の各種センサからの夫
々の検出信号及びバッテリ電圧検出器21の検出信号は
レベル修正回路905で所定電圧レベルに修正された後
、マルチプレクサ90Gにより順次A/Dコンバータ9
07に供給さhる。
Detection signals from various sensors such as the valve opening sensor 11, intake pipe absolute pressure sensor 13, and water temperature sensor 4 in FIG. After the voltage is corrected to a predetermined voltage level by the multiplexer 90G, the A/D converter 9
Supplied on 07 h.

Δ/Dコンバータ907は前述の各センサ11゜+3.
]/]及び検出器2】からの検出信号を順次デジタル信
号に変換し、て該デジタル信号をデータバス904を介
してCPU902に供給する。
The Δ/D converter 907 connects each of the aforementioned sensors 11°+3.
]/] and detector 2] are sequentially converted into digital signals, and the digital signals are supplied to the CPU 902 via the data bus 904.

第1図に示す第1.第2及び第3電気装置]6゜17.
18の夫々のスイッチトロ a、] 7 a、18aか
らのオン−オフ信号はレベル修正回路908で所定電圧
レベルに修正された後、データ六カ回1I11S909
で所定信号に変換されデータバス90’lを介してCP
U902に供給される。
1 shown in FIG. 2nd and 3rd electrical device] 6゜17.
The on-off signals from each of the 18 switch controllers a,] 7a and 18a are corrected to a predetermined voltage level by a level correction circuit 908, and then the data is converted to a predetermined voltage level by a level correction circuit 908.
is converted into a predetermined signal by the CP via the data bus 90'l.
Supplied to U902.

CPtJ、902は、更にデータ列、2.904を介し
てリードオンリメモリ(以下rROMJ という)91
0、ランダムアクセスメモリ(R,AM)91.1及び
駆動回路912,91.3に接続されており、ROM9
10はCPU902での演算結果等を一時的ニ記憶し、
ROM9 ] 0はCPU902で実行される制御プロ
ゲラ11等を記憶している。
The CPtJ 902 is further connected to a read-only memory (hereinafter referred to as rROMJ) 91 via a data string 2.904.
0, is connected to random access memory (R, AM) 91.1 and drive circuits 912, 91.3, and ROM9
10 temporarily stores calculation results etc. in the CPU 902;
ROM 9 ] 0 stores the control programmer 11 and the like executed by the CPU 902 .

CPU902はROM910に記憶されテいる制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号及び
バッテリ電圧値信号に応じてエンジン運転状態及びエン
ジン負荷状態を判別し、補助空気量を制御する制御弁6
の開弁デユーティ比U) o u tを演算し、この演
算値に対応する制御信号を駆動回路912に供給する。
The CPU 902 determines the engine operating state and the engine load state according to the aforementioned various engine parameter signals and battery voltage value signal according to the control program stored in the ROM 910, and controls the control valve 6 to control the amount of auxiliary air.
The valve opening duty ratio U) out is calculated, and a control signal corresponding to this calculated value is supplied to the drive circuit 912.

この開弁チューティ比D o u tの演算は後述する
ように次式(1)で与えられる。
The calculation of this valve opening ratio D out is given by the following equation (1) as described later.

Do u t =Dp + n、+Dc n・・・=l
l)ここにDEは各電気装置の負荷の大きさに対応して
設定される値(以下電気負荷項という)で制御:JL6
の作動爪を補正する第1の補正量に対応する。
Do u t =Dp + n, +Dc n...=l
l) Here, DE is controlled by a value set corresponding to the load size of each electrical device (hereinafter referred to as electrical load term): JL6
This corresponds to the first correction amount for correcting the operating claw.

D p Inはフィードバック類で、とのフィートパン
ク項D p + nは更に次式(2)で与えられる。
D p In is a feedback class, and the foot puncture term D p + n is further given by the following equation (2).

Dp + n=Dp In+Dp T n−(2)ここ
にフィードバック類IT) p r nは目4票アイ1
く11回転数と実際エンジン回転数との差の大きさに応
じてT D C信号毎に設定さ、lする。D E T 
nは電気装置がオンからオフにさ]したとき後述するよ
うにエンジンに掛ける発電機の負荷状態に応じて設定さ
hる値で、制御弁6の作動爪を補正する第2の補正量に
対応する。
Dp + n = Dp In + Dp T n - (2) Feedback type IT here) p r n is eye 4 vote eye 1
It is set for each TDC signal depending on the magnitude of the difference between the engine speed and the actual engine speed. D E T
n is a value that is set according to the load condition of the generator applied to the engine when the electric device is turned from on to off, as will be described later, and is the second correction amount for correcting the operating claw of the control valve 6. handle.

CPU902はさらに燃料噴射−#rlOの燃料噴射時
間T o u tを演算し、この演算値に基づく制御信
号をデータバス904を介して駆動回路913に供給す
る。駆動回路913は前記演算値に応じて燃料噴射弁1
0を開弁させる制御信号を該噴射弁10に供給し、駆動
回路912は制御弁6をオン−オフさせるオン−オフ駆
動信号を制御弁6に供給する。
The CPU 902 further calculates the fuel injection time T out of the fuel injection #rlO, and supplies a control signal based on this calculated value to the drive circuit 913 via the data bus 904 . The drive circuit 913 operates the fuel injection valve 1 according to the calculated value.
The drive circuit 912 supplies the control valve 6 with an on-off drive signal that turns the control valve 6 on and off.

第3図は電気負荷項D E n及びエンジンに苅する電
気負荷の負荷パラメータ値を表わすインテックス数72
111’l) nを算出する演算プログラムのフローチ
ャートで、この演算プロクラ11はECUD内でTDC
信号毎に実行される。
Figure 3 shows the electric load term D E n and the intex number 72 representing the load parameter value of the electric load applied to the engine.
111'l) This is a flowchart of an arithmetic program for calculating n.
Executed for each signal.

この演算プロクラ11が呼び出されると(第3図のステ
ップ1)、先ず、DEn及び7”I I N’ o n
の記憶値を零にリセッ1−する(ステップ2)。次に第
1図に示す第1電気装置16のスイッチ16aがオン状
態であるか否かか判別さJt (ステップ3)1判別結
果か否定(NO)であればステップ5に進む。ステップ
3で判別結果か肯定(vIEs)であればDEnの記憶
値に第1電気装置16の電気負荷に対応する所定MDE
Iを加算しこの加算値(DE n+DEL)を新たなり
 +: nの記憶値とし、さらに7’l + ++ o
 nの記憶値に第1電気装置16の負荷に対応する値を
加算しこの加算値を新たな7? + u o nの記憶
値とする(ステップ4)。この第1電気装置16の負荷
に対応する値は当該装置16の消費電力を表わす数値で
もよく、又、電気装置の消費電力に応して設定した所定
値でもよい。本実施例では第1.第2及び第3電気装置
1.6.1.7.1.8に夫々インデックス数7’l 
I N o nとして4,2及び1を設定した場合につ
いて説明する。この場合、ステップ11において7’(
! u Dnの記憶値に4を加算することになる。
When this calculation processor 11 is called (step 1 in FIG. 3), first, DEn and 7"I I N' o n
The stored value of is reset to zero (step 2). Next, it is determined whether or not the switch 16a of the first electric device 16 shown in FIG. If the determination result is affirmative (vIEs) in step 3, the stored value of DEn is set to the predetermined MDE corresponding to the electrical load of the first electrical device 16.
Add I and use this added value (DE n + DEL) as the new +: n memory value, and then 7'l + ++ o
A value corresponding to the load of the first electrical device 16 is added to the stored value of n, and this added value is converted into a new 7? +u o n as the stored value (step 4). The value corresponding to the load of the first electrical device 16 may be a numerical value representing the power consumption of the device 16, or may be a predetermined value set according to the power consumption of the electrical device. In this embodiment, the first. index number 7'l for the second and third electrical devices 1.6.1.7.1.8 respectively;
The case where 4, 2, and 1 are set as I N on will be explained. In this case, in step 11, 7'(
! 4 will be added to the stored value of uDn.

次に、上述と同様に第2電気:装置17のスイッチ17
aのオン−オフ状態が判別され(ステップ5〕、オン状
態でなければステップ7に進み、オン状態であれはDc
nの記憶値に第2電気装置17の電気負荷に対応する所
定量DE2を加算し、1=の力11i値(Drn+DL
2)を新たなり[の記憶値にすると共に、第2電気装置
17に対応して設定されているインデックス数2を7’
I + ++ Onの記憶値に加算し。
Next, the switch 17 of the second electrical device 17 is set as described above.
The on-off state of a is determined (step 5), and if it is not on, the process proceeds to step 7, and if it is on, Dc
A predetermined amount DE2 corresponding to the electrical load of the second electrical device 17 is added to the stored value of n, and 1=force 11i value (Drn+DL
2) is set to a new stored value, and the index number 2 set corresponding to the second electrical device 17 is set to 7'.
Add to the stored value of I + ++ On.

この加算値(721*Io n+2 )を新たな7? 
+ p+’ o nの記憶値とする(ステップ6)。更
に、上述と同様に第3電気装置18のスイッチ1.8a
のオン−オフ状態が判別さ、It (ステップ7)、オ
ン状態でな(プれは後述するステップ9に進み、オン状
態であitばL)Enの記憶値に第3電気装置18の電
気負荷に対応する所定量D E 3を加算し、この加算
値(D E n十D E 3 )を新たなQ E nの
記憶値にすると共に、第3電気装[18に対して設定さ
れているインデックス]を72 + +Io口の記憶値
に加算し、この加算値(771N D n+ 1’)を
新たな7ンI NDnの記憶値とする(ステップ8)。
This added value (721*Ion+2) is converted into a new 7?
+p+' o n is set as the stored value (step 6). Furthermore, as described above, the switch 1.8a of the third electrical device 18
The on-off state of It (step 7) is determined, and if it is in the on state (the process proceeds to step 9, which will be described later, and if it is in the on state, it is L), the stored value of En is set to the electricity of the third electrical device 18. A predetermined amount D E 3 corresponding to the load is added, and this added value (D E n + D E 3 ) is used as a new stored value of Q E n, and the value set for the third electrical equipment [18] is index] is added to the stored value of 72 + +Io, and this added value (771N D n + 1') is set as the new stored value of 7 I NDn (step 8).

次にステップ9に進み、DEnの記憶値が所定の最大値
DEMAXより大きいか否かが判別され、判別結果が否
定(NO)の場合は当該プログラムの今回ループでの実
行を終了し、Dcnの記憶値を電気負荷類として適用す
る。ステップ9の判別結果が肯定(YES)の場合、即
ちDEnの記憶値が最大値DEMAXより大きい場合は
ステップ10に進み、最大値DIEMAXを新たなりE
nの記憶値とし当該プログラムの今回ループでの実行を
終了し、最大値DI′:MAxf!:電気負荷項として
適用する。この値D E M A Xはエンジンに掛か
る発電機20の最大負荷に応じた値であり、発電機20
の界磁電流が最大の定格電流値である場合これ以上の負
荷がエンジンに掛かることはないため、この負荷に見合
った値に予め設定されている。
Next, the process proceeds to step 9, where it is determined whether the stored value of DEn is larger than the predetermined maximum value DEMAX, and if the determination result is negative (NO), the execution of the current loop of the program is ended, and the Apply the stored values as electrical loads. If the determination result in step 9 is affirmative (YES), that is, if the stored value of DEn is larger than the maximum value DEMAX, the process proceeds to step 10, and the maximum value DIEMAX is set to a new value DEMAX.
The current loop execution of the program is ended with the stored value of n, and the maximum value DI': MAxf! :Applied as an electrical load term. This value DEMAX is a value according to the maximum load of the generator 20 applied to the engine, and
If the field current is at the maximum rated current value, no greater load will be applied to the engine, so it is preset to a value commensurate with this load.

第4図(’a)は前述した第2の補正爪に対応した値D
 I:T nを算出する演算プログラムで、この演算プ
ログラムECL19内でTDC信号毎に実行される。
FIG. 4('a) shows the value D corresponding to the second correction claw mentioned above.
This calculation program calculates I:Tn, and is executed for each TDC signal within this calculation program ECL19.

この演算プログラムが呼び出されると(ステップIJ)
、先ず、今回TDC信号時に第3図に示したプログラム
で算出した電気負荷類Dpnと前回TDC信号時にめた
電気負荷類I) En −Hとの差ΔDE n=DEn
−DE n −1をめこの差ΔD t: nが0以上で
あるか否1rsを判別する(ステップ12)。この判別
結果か肯定(YES)の場合。
When this calculation program is called (step IJ)
, First, the difference ΔDE n=DEn between the electrical loads Dpn calculated by the program shown in FIG. 3 at the current TDC signal and the electrical loads I) En -H calculated at the previous TDC signal.
−DE n −1 is the difference ΔD t: It is determined whether n is 0 or more or not (1rs) (step 12). If this determination result is positive (YES).

即ち、今回時の電気負荷が前回時と同じか又は前回時よ
り増えた場合にはD E T n値により開弁デコ。
That is, if the current electrical load is the same as the previous time or increased from the previous time, the valve is opened according to the D E T n value.

−ティ比D o u tを補正する必要がないためDE
Tn=oとしくステップ13)、当該プログラムの今回
ループでの実行を終了する。
- DE because there is no need to correct the tee ratio D out
With Tn=o, step 13) ends the execution of the current loop of the program.

ステップ12の判別結果が否定(NO)の場合、即ち、
今回時の電気負荷が前回時より減少した場合は、ステッ
プ14に進み発電機20の発電状態を表わすパラメータ
値としてのバッテリ19の出力電圧Voの平均値V B
 Xが所定値V o Eaより大きいか否かが判別され
る。この平均値V n xは、例えば、第4図(b)に
示すV B X算出サブルーチンでTDC信号発生毎に
演算される。即ち、バソテリ19の出力電圧Vnを電圧
検出器2Iで検出しくステップ2I)、次にステップ2
2でバッテリ電圧の平均値V a xを検出値Vnに基
づいて演算する。この演算は例えば次式で行なう。
If the determination result in step 12 is negative (NO), that is,
If the electrical load this time has decreased from the previous time, the process advances to step 14 and the average value V B of the output voltage Vo of the battery 19 is determined as a parameter value representing the power generation state of the generator 20.
It is determined whether or not X is greater than a predetermined value V o Ea. This average value V n x is calculated each time the TDC signal is generated, for example, in the V B X calculation subroutine shown in FIG. 4(b). That is, the output voltage Vn of the battery 19 is detected by the voltage detector 2I (step 2I), then step 2
2, the average value V a x of the battery voltage is calculated based on the detected value Vn. This calculation is performed, for example, using the following equation.

ココで、Xは1−255の一定値であり、V[]xn 
−+は前回時にめられた平均値、V n nはバッテリ
電圧の今回検出値である。
Here, X is a constant value of 1-255, and V[]xn
-+ is the average value determined last time, and V n n is the current detected value of the battery voltage.

ステップ14において所定値V n E aと比較する
値として電圧検出値V oの平均値V Bxを用いたの
は、交流発電機20によるバッテリの充電々圧が脈動し
さらにノイズ等により正確なバッテリ電圧値V nを検
出できないためであり、前記演算式(2)のX値はこれ
等のノイズ等の影響の大きさに基づいて設定される。ま
た所定値■Br: aは前述のように発電機20の作動
がエンジンに高負荷を与えるか否かの判断基準とする値
で予め設定されている値である。
The reason why the average value VBx of the voltage detection value Vo is used as the value to be compared with the predetermined value VnEa in step 14 is because the charging voltage of the battery by the alternator 20 is pulsating and the battery is not accurate due to noise etc. This is because the voltage value V n cannot be detected, and the X value in the arithmetic expression (2) is set based on the magnitude of the influence of these noises. Further, the predetermined value Br: a is a preset value that is used as a criterion for determining whether or not the operation of the generator 20 applies a high load to the engine, as described above.

第4図(a)に戻りステップ14の判別結果が前走(Y
ES)の場合、即ち、バッテリ19力< ?l’l耗し
ていて電気負荷が軽減されたにも係わらす前述したよう
にフル発電状態の発電機2oの負荷がエンジンに掛かる
場合は、ステップI5に進み後述する理由によりD c
T n値を前述のステップ12てめた差ΔDEnに(−
1)を乗じた値に設定して当該プログラムの今回ループ
での実行を終了する。
Returning to FIG. 4(a), the determination result in step 14 is the previous run (Y
ES), that is, battery power < ? If the load of the generator 2o, which is in full power generation state, is applied to the engine as described above even though it is worn out and the electrical load has been reduced, proceed to step I5 and D c for the reason described later.
T
1) and terminates the execution of the current loop of the program.

ステップ14の判別結果か否定(NO)の場合、即ち、
バッテリ電圧が所定値V B E aより高いと判別し
た場合はステップ16に進み、前述した第3図のプロク
ラムで算出したインデックス数7’l I N oの前
回時の値n l N D n −1によりエンジンの負
荷状態を判別する。バッテリ電圧が所定値V 11 F
: により高いと判別したときに、さらにインテックス
数721 N Dnを用いてエンジンの負荷状フルを判
別するのは以下の理由による。発電機2oがフル発電状
態にあるか否かの判断は発電機の出力電流又は出力電流
と相関のある界磁電流の大きさを検出して行なえば正確
な判断ができるが、出力電流又は、界磁電流の大きさを
精度よく検出しようとすると高価な装置を用いなけ九ば
ならず、又、このような装置は大型により車載上不都合
となる。
If the determination result in step 14 is negative (NO), that is,
If it is determined that the battery voltage is higher than the predetermined value VBEa, the process proceeds to step 16, where the previous value nlNDn- of the index number 7'lINo calculated using the program shown in FIG. 1 to determine the engine load condition. Battery voltage is a predetermined value V 11 F
The reason why the engine is determined to be fully loaded by using the Intex number 721 N Dn when it is determined that it is high is as follows. Whether or not the generator 2o is in a full power generation state can be accurately determined by detecting the output current of the generator or the magnitude of the field current that correlates with the output current. In order to accurately detect the magnitude of the field current, an expensive device must be used, and such a device is large, making it inconvenient to mount it on a vehicle.

一方、一般にバッテリ電圧は小型で安価な検出器で比較
的容易に検出できるので、上述の界磁電流の検出を代え
てバッテリ電圧を電圧検出器2Jで検出し発電機20の
状態を判別すればコスト上車載上有利となる。しかし、
バッテリ電圧Veはバッテリ19の充電が進み所定値V
 B E Gに近づくにつJしてその出力電圧の変化が
小さくなるため正確な出力電圧値V [1の検出が困難
となる。また。
On the other hand, since battery voltage can generally be detected relatively easily with a small and inexpensive detector, the state of the generator 20 can be determined by detecting the battery voltage with the voltage detector 2J instead of detecting the field current described above. This is advantageous in terms of cost and in-vehicle installation. but,
The battery voltage Ve is set to a predetermined value V as the charging of the battery 19 progresses.
As the output voltage approaches BEG, the change in the output voltage becomes smaller, making it difficult to accurately detect the output voltage value V[1. Also.

電圧検出器21の特性が、例えは温度によって変fヒす
ると正確な出力電圧値Voの検出が困難となる。更にレ
ギュレータの制御電圧も同様に温度によって変化するた
め、所定値V e E aの設定を固定とする場合は制
御電圧の温度変化分を見越して小さく設定しなけ扛ばな
らない。従って、電圧検出器2]の検出結果によって発
電機20はフル発電状態にないと判別されても(ステッ
プ14の判別が否定)、実際にはバッテリ電圧VBが低
く発電機20がフル発電状態にある場合、または実際に
バッテリ電圧Vnが所定値V e E cより高いと判
別してもフル発電状態が続いている場合か起り得る。こ
のためステップ16で、いずれか一つの電気装置かオフ
状態になったときこれを検出し、検出前に発電機20が
フル発電状態で作動していたか否かの判別を前回ループ
時のインデックス数711 、N o n −1が例え
ば、5より大きいか否かで判別するのである。この判別
結果か肯定(Y)ΣS)の場合、即ち、ステップ14で
バッテリ19が消耗していないと判別されても前回ルー
プ時迄発電機20がフル発電状態にあった場合は、今回
ループ時にも継続してフル発電状態の発電機20の負荷
がエンジンに掛かっている可能性があるため、この場合
はステップ17に進み、後述する理由により1.) E
 T n値を前述のステップJ2でめた差ΔDcnに(
−1)を乗じた後さらに所定係数値X E Tを乗じた
値に設定し、尚該プロクラ11の今回ループでの実行を
終了する。この所定係数値X E Xは0≦XET・≦
1の値をどり、例えば、XET=0.6に設定される。
If the characteristics of the voltage detector 21 change due to temperature, for example, it becomes difficult to accurately detect the output voltage value Vo. Furthermore, since the control voltage of the regulator similarly changes depending on the temperature, if the predetermined value V e E a is to be fixed, it must be set small in anticipation of the temperature change in the control voltage. Therefore, even if it is determined that the generator 20 is not in the full power generation state based on the detection result of the voltage detector 2 (the determination in step 14 is negative), the battery voltage VB is actually low and the generator 20 is in the full power generation state. In some cases, or even if it is determined that the battery voltage Vn is actually higher than the predetermined value V e E c, it may occur that the full power generation state continues. Therefore, in step 16, when any one of the electrical devices turns off, it is detected, and the index number used in the previous loop is used to determine whether or not the generator 20 was operating at full power generation state before the detection. 711, N on -1 is greater than 5, for example. If this determination result is affirmative (Y) ΣS), that is, even if it is determined in step 14 that the battery 19 is not exhausted, if the generator 20 was in a full power generation state until the previous loop, then in the current loop Since there is a possibility that the load of the generator 20 in the full power generation state continues to be applied to the engine, in this case, the process proceeds to step 17, and for the reason described below, step 1. )E
The T n value is the difference ΔDcn determined in step J2 above (
-1) and then set to a value that is further multiplied by a predetermined coefficient value XET, and the execution of the current loop of the programmer 11 is completed. This predetermined coefficient value XEX is 0≦XET・≦
For example, the value of XET is set to 0.6.

ステップ】6の判別結果が否定(NO)の場合、即ち、
今回ループ時にバッテリ電圧が回復したと判別され更に
前回ループ時に発電機20はフル発電状態になかったと
判別された場合は、今回ループ時にフル発電状態の発電
機20の負荷がエンジン掛かっていないと判断できるの
でDcrn=0と設定しくステップ18)、当該プログ
ラムの今回ループでの実行を終了する。
If the determination result in step]6 is negative (NO), that is,
If it is determined that the battery voltage has recovered during the current loop, and furthermore, it is determined that the generator 20 was not in a full power generation state during the previous loop, it is determined that the load of the generator 20, which was in a full power generation state during the current loop, is not being applied to the engine. Since this is possible, set Dcrn=0 (step 18), and end the execution of the current loop of the program.

第5図は前述した電気負荷項DE n、 DE ]■l
値及び後述するように演算されるフィードバック類D 
p + nにより開弁デユーティ比D o u Lを算
出する演算プログラムで、この演算プロゲラ11もEC
U9内でTDC信号信号実行さ九る。
Figure 5 shows the electrical load terms DE n, DE ]■l
value and feedback type D calculated as described below
This is an arithmetic program that calculates the valve opening duty ratio D o u L from p + n, and this arithmetic progera 11 is also an EC program.
The TDC signal is executed within U9.

本ブロクラムが呼び出されると(第5図のステップ31
)、先ず、実エンジン回転数Neの逆数に比例する数M
eが、目標アイドル回転数の上限値Noの逆数に対応す
る数Msより小さいか否かを判別する(ステップ32)
。この判別結果が否定(NO)の場合には(すなわちN
e≦Nl4)、ステップ33に進んで数Meが目標アイ
ドル回転数の下限値NI−の逆数に対応する数M tよ
り大きいか否かを!1′1別する。ステップ33で判別
結果が否定(NO)のとき、すなわちステップ32及び
ステップ33での判別結果によりエンジン回転数Neが
目標アイドル回転数の上、下限値No、NLの間にある
と判別したとき実エンジン回転数Neを上昇も低下もさ
せる必要がないので偏差値ΔMnを零に設定しくステッ
プ34)、又フィードバック類D p 111の値を前
回ループの値Dp+n−+設定して(ステップ35)、
ステップ36に進む。
When this blockram is called (step 31 in Figure 5)
), first, a number M proportional to the reciprocal of the actual engine speed Ne
Determine whether e is smaller than the number Ms corresponding to the reciprocal of the upper limit value No of the target idle rotation speed (step 32).
. If this determination result is negative (NO) (that is, N
e≦Nl4), proceed to step 33 and check whether the number Me is larger than the number Mt corresponding to the reciprocal of the lower limit value NI- of the target idle rotation speed! 1'1 separate. When the determination result in step 33 is negative (NO), that is, when it is determined that the engine rotation speed Ne is between the upper limit value of the target idle rotation speed, the lower limit value No, and NL according to the determination results in step 32 and step 33, the actual Since there is no need to increase or decrease the engine speed Ne, the deviation value ΔMn is set to zero (step 34), and the value of the feedback type D p 111 is set to the value of the previous loop Dp+n-+ (step 35).
Proceed to step 36.

尚、上述の値Mu、M+−は、例えば、冷却水温センサ
] 47:11らの水温信号や電気装置16〜18等の
エンジン負荷の大きさに応じて排気ガス特性べ〕燃費特
性か最適となるように設定される。
The above-mentioned values Mu, M+- may be determined depending on the exhaust gas characteristics, the fuel efficiency characteristics, or the optimal fuel consumption characteristics depending on the water temperature signal from the cooling water temperature sensor and the engine load of the electrical devices 16 to 18, etc., for example. It is set so that

ステップ33で判別結果が肯定(YES)のとき、実エ
ンジン回転数N eは下限値NLより小さいと判別した
ごとになり、ステップ37では偏差値ΔMn(このとき
ΔMnは正の値となる)かめられ、この偏差値ΔMnに
一定数にジを乗箕して積分制御項ΔD+がめらhる(ス
テップ38)。
When the determination result in step 33 is affirmative (YES), it is determined that the actual engine speed Ne is smaller than the lower limit value NL, and in step 37, the deviation value ΔMn (in this case, ΔMn is a positive value) is determined. The integral control term ΔD+ is calculated by multiplying this deviation value ΔMn by a constant number (step 38).

次にステップ37でめられた偏差値ΔM nと前回ルー
プでの偏差値ΔM n −1との差、すなわち加速偏差
値ΔΔ〜1nがめられ(ステップ39)、この加速偏差
値ΔΔM Tlに一定数K pを栄算して比例制御項△
Dpがめられる(ステップ40)。このようにしてめら
れた積分制御項ΔD+及び比例制御項ΔD1)に前回ル
ープの制御値D p + n −)を加えて得られる値
を今回のフィードバック類D P Ir+に設定して(
ステップ41)、次にステップ36に進む。
Next, the difference between the deviation value ΔM n determined in step 37 and the deviation value ΔM n −1 in the previous loop, that is, the acceleration deviation value ΔΔ~1n is determined (step 39), and a certain number is added to this acceleration deviation value ΔΔM Tl. K p is calculated and the proportional control term △
Dp is determined (step 40). The value obtained by adding the control value D p + n −) of the previous loop to the integral control term ΔD+ and proportional control term ΔD1) determined in this way is set as the current feedback type D P Ir+ (
Step 41), then proceed to step 36.

ステップ32での判別結果が肯定(YES)の場合には
実エンジン回転数Neは目標アイドル回転数の上限値N
 oより大きいと判別したことになり、ステップ42で
偏差値ΔMn(このときΔMnは負の値となる)がめら
れ、以下同様にステップ38では積分制御項八〇 + 
、ステップ40では比例制御項ΔI) p及びステップ
41で今回のフィードバック類Dp+nがめられ、ステ
ップ36に進む。
If the determination result in step 32 is affirmative (YES), the actual engine speed Ne is the upper limit value N of the target idle speed.
It is determined that the value is larger than o, and the deviation value ΔMn (at this time, ΔMn becomes a negative value) is determined in step 42. Similarly, in step 38, the integral control term 80 +
, in step 40, the proportional control term ΔI)p and in step 41, the current feedback type Dp+n is determined, and the process proceeds to step 36.

次に、ステップ35又は41でめたD P I n値に
DETn値を加算した値を新たなりp、+n値としくス
テップ36)、さらに、二のDp+n(直に電気負荷項
Dtnを加算した値を開弁デユーティ比D O11tと
しくステップ43)、当該プログラムの今回ループでの
実行を終了する。この結果、L’) IE T n =
 0と設定されている場合(第4図(a)のステップ1
3.18) 、Dout値はステップ35又は41で算
出されたD p + n値と今回ループ時の電気負荷項
D E I+との和となる。又、ID[tn=ΔDpn
 (=−DCn+Dgn−1)と設定されている場合(
第4図(a)のステップ15はDout=Dp+n+D
En−1となり電気負荷の減少前の値に保持され、電気
装置がオフ状態になった後もフル発電状態の発電機20
の負荷に見合った空気量1本実施例では補助空気量がエ
ンジン回転数されル、 D IE T n = N E
 T (−A D E 11 )と設定されている場合
(第4図(a)のステップ17)はD o u t =
 D p 1rl+ D E n +X r、: t゛
・(D E n−1−D E n)どなり、前記したよ
うにX、 E ・r = 0.6とすると開弁デユーテ
ィ比D o u tは今回ループ時のフィードバック類
Dp+nと電気負荷項D[nとの和に前回ループ時と今
回ループ時との電気負荷項の差(−八DEn)の6割が
加算された値となる。従って、前述したように今回ルー
プ時にも継続してフル発電状態の発電機20の負荷がエ
ンジンに掛かっている可能性がある場合はこの電気負荷
項の差(−ΔD E Il )の6割が加算された開弁
チューティ比DouLで制御弁6が制御されるので、エ
ンジン回転数が大1Jに減少する危険性が回避される。
Next, the value obtained by adding the DETn value to the D P I n value determined in step 35 or 41 is set as the new p, +n value (step 36), and then the second Dp+n (directly adding the electrical load term Dtn) is set as the new p, +n value. The value is set to the valve opening duty ratio DO11t (step 43), and the execution of the current loop of the program is ended. As a result, L') IET n =
If it is set to 0 (step 1 in Figure 4(a)
3.18) The Dout value is the sum of the D p + n value calculated in step 35 or 41 and the electrical load term D E I+ during the current loop. Also, ID[tn=ΔDpn
If it is set as (=-DCn+Dgn-1) (
Step 15 in FIG. 4(a) is Dout=Dp+n+D
The generator 20 becomes En-1 and is maintained at the value before the reduction in electrical load, and remains in full power generation state even after the electrical equipment is turned off.
In this example, the amount of auxiliary air is determined by the engine speed, D IET n = N E
When T (-AD E 11 ) is set (step 17 in FIG. 4(a)), D out =
D p 1 rl + D E n +X r,: t゛・(D E n-1−D E n), and as mentioned above, if X, E ・r = 0.6, the valve opening duty ratio D out is The value is obtained by adding 60% of the difference (-8DEn) in the electrical load terms between the previous loop and the current loop to the sum of the feedback type Dp+n and the electrical load term D[n during the current loop. Therefore, as mentioned above, if there is a possibility that the load of the generator 20 in full power generation state is continuously applied to the engine during this loop, 60% of the difference (-ΔD E Il ) in this electrical load term is Since the control valve 6 is controlled by the added valve-opening ratio DouL, the risk of the engine speed decreasing to 1 J is avoided.

また、ステップ36で設定されたDp+n値が次回ルー
プ時のDp+n−1値として使用さ九る(ステップ35
又は41)ので、次回時以1命のD o u を値は今
回時のD o u を値からステップ38及び40の積
分項ΔD1及び比例項ΔDpに応して徐々に変化するこ
とになり、エンジン回転数Neの急変を避けることかで
きる。
Also, the Dp+n value set in step 36 is used as the Dp+n-1 value for the next loop (step 35
Or 41) Therefore, from the next time onward, the value of D o u for one life will gradually change from the value of D o u at this time according to the integral term ΔD1 and the proportional term ΔDp in steps 38 and 40, Sudden changes in engine speed Ne can be avoided.

尚、上述の実施例では、空気通路8に配置した補助空気
制御弁6を制御してエンジンの吸入空気量を調整するよ
うにしたが、本発明はこれに限定さ九す、エンジンの吸
入空気量を精度よく調整できるものであればよく1例え
ば、スロットル弁開度を直接制御してもよい。又、上述
の実施例のように制御弁の作動爪を制御弁の開弁時間の
デユーティ比として制御するものに代えて、弁開度を制
御するようにしてもよい。
In the above embodiment, the auxiliary air control valve 6 disposed in the air passage 8 is controlled to adjust the intake air amount of the engine, but the present invention is not limited to this. Any method may be used as long as the amount can be adjusted with high precision.For example, the opening degree of the throttle valve may be directly controlled. Further, instead of controlling the operating claw of the control valve as the duty ratio of the valve opening time of the control valve as in the above embodiment, the valve opening degree may be controlled.

以上説明したように本発明によれば、複数の電気装置と
、これ等に電力を供給する発電機及びバッテリとを備え
た内燃エンジンの吸入空気量を調整する制御弁の作動量
をアイドル時の実際エンジン回転数と目標エンジン回転
数との差に応じて制御するアイドル回転数フィードバッ
ク制御方法において、前記各電気装置のオン−オフ状態
を検出し、検出したオン−オフ状態に基づいて前記作動
量を補正する第1の補正量をめて該作動爪を補正すると
共に、前記中なくとも1つの電気装置がオンからオフに
変化した時前記第1の補正基の変化量をめ、前記電気装
置のオン−オフ状態の変化前のオン状態にある電気装置
の負荷パラメータ値をめて該負荷パラメータ値と所定値
とを比較し、前記負荷パラメータ値が前記所定値より大
きいとき前記第1の補正基の変化量の人きさに応じた第
2の補正量により前記作!RIIffiを補正するよう
にしたので、電気装置がオフ状態になったときにエンジ
ンに実際に掛かる負荷に対応した空気量をエンジンに供
給することができ、電気装置のオフ時にエンジン回転数
が急減することを回避できる。
As explained above, according to the present invention, the operation amount of the control valve that adjusts the intake air amount of the internal combustion engine, which is equipped with a plurality of electrical devices and a generator and a battery that supplies power to these devices, is adjusted during idling. In an idle rotation speed feedback control method that performs control according to the difference between an actual engine rotation speed and a target engine rotation speed, the on-off state of each of the electrical devices is detected, and the operating amount is determined based on the detected on-off state. A first correction amount is determined to correct the actuation pawl, and when the at least one electrical device changes from on to off, a change amount in the first correction basis is determined, and the amount of change in the first correction base is determined, A load parameter value of the electrical device in the on state before the change in the on-off state of the electrical device is determined and the load parameter value is compared with a predetermined value, and when the load parameter value is larger than the predetermined value, the first correction is performed. The above-mentioned work by the second correction amount according to the personality of the amount of change in the base! By correcting RIIffi, it is possible to supply the engine with the amount of air that corresponds to the load actually applied to the engine when the electrical equipment is turned off, which prevents the engine speed from suddenly decreasing when the electrical equipment is turned off. You can avoid that.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の制御方法を適用した内燃エンジン制御
装置の全体構成図、第2図は第1図に示す電子コントロ
ールユニツ1〜(ECU)内の電気回路図、第3図は電
気負荷項Dcn及びインデックス数721 N o n
の演算プログラムを示すフローチャー1−1第4図(、
)は第2の補正値DETnの演算プロゲラt1を示すフ
ローチャー1−5第4図(b)はバッテリ電圧の平均値
を演算するサブルーチンのフローチャート、第5図はフ
ィードバック類D Tl I n及び開弁デユーティ比
Doutの演算プログラムである。 1・・・内燃エンジン、3・・吸気通路、5・・・スロ
ットル弁(絞り弁)、6・補助空気制御弁、8・−空気
3m 路、9・・・電子コン1〜ロールユニツト、10
・・燃料噴射弁、16.17.18・・電気装置、j9
9、バッテリ520・・・発ff1機、21 ・バッテ
リ出力電圧検出器、” V n・・・バッテリ出力電圧
値、Vnx・・・平均値、vB E a・・・所定値’
、’ D p + n・・・フィードバック類、D E
 n・・電気負荷項、D o u t・・開弁デユーテ
ィ比、721 N o n−インデックス数・出願人 
本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 174図 (b) 妬5図
Fig. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine control device to which the control method of the present invention is applied, Fig. 2 is an electric circuit diagram inside the electronic control unit 1 to (ECU) shown in Fig. 1, and Fig. 3 is an electric load Term Dcn and number of indexes 721 N o n
Flowchart 1-1 Fig. 4 (,
) is a flowchart 1-5 showing the calculation progera t1 of the second correction value DETn. FIG. 4(b) is a flowchart of the subroutine for calculating the average value of the battery voltage, and FIG. This is a calculation program for the valve duty ratio Dout. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Internal combustion engine, 3... Intake passage, 5... Throttle valve (throttle valve), 6... Auxiliary air control valve, 8... Air 3m path, 9... Electronic controller 1 to roll unit, 10
・・Fuel injection valve, 16.17.18・・Electrical device, j9
9. Battery 520...1 ff unit, 21 - Battery output voltage detector, "Vn...Battery output voltage value, Vnx...Average value, vB Ea...Predetermined value'
,' D p + n...Feedbacks, D E
n...Electric load term, Dout...Valve opening duty ratio, 721 N o n-index number/applicant
Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Toshihiko Okibe 174 (b) Envy 5

Claims (1)

【特許請求の範囲】 ■、 複数の電気装置と、これ等に電力を供給する発電
機及びバッテリとを備えた内燃工〉゛ジンの吸入空気量
を調整する制御弁の作動量をアイドル時の実際エンジン
回転数と目標エンジン回転数との差に応じて制御するア
イドル回転数フィードハック制御方法において、前記各
電気装置のオン−オフ状態を検出し、検出したオン−オ
フ状態に基づいて前記作動爪を補正する第1の補正量を
めて該作動量を補正すると共に、前記少なくとも1つの
電気装置がオンからオフに変化した時前記第1の補正量
の変化量をめ、前記電気装置のオン−オフ状jlI+の
変化前のオン状態にある電気装置の負荷パラメータ値を
めて該負荷パラメータ値と所定値とを比較し、前記負荷
パラメータ値が前記所定値より太きいとき前記第1の補
正量の変化量の大きさに応じた第2の補正量により前記
作動爪を補正することを特徴とする内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御方法。 2、 前記電気装置の負荷パラメータ値はオン状態にあ
る各電気装置毎に消費電力の合R1によりめることを特
徴とする特許請求の範囲第1項記載の内燃エンジンのア
イドル回転数フィードバック制御方法。 3、 前記電気装置の負荷パラメータ値はオン状態にあ
る各電気装置に対応して設定した所定値の台別によりめ
ることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の内燃エ
ンジンのアイドル回転数フィードバック制御方法。 4、前記第2の補正量に所定係数値を乗算して該補正量
を修正することを特徴とする特許請求の範囲第1項乃至
第3項のいずれかに記載の内燃エンジンのアイドル回転
数フィードバック制御方法。 5、 前記発電機が出力する電力爪を表わすパラメータ
値を検出して該検出値と第1の所定値とを比較し、前記
検出値が前記第1の所定値より小さいとき前記第2の補
正量を修正することを特徴とする特許請求の範囲第1項
記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制
御方法。 6、 前記発電機が出力する電力量を表わすパラメータ
値は前記バッテリの出力電圧値であり、バッテリ電圧が
第1の所定値以上になったとき発電機の出力が前記所定
値より小さいと判別することを特徴とする特許請求の範
囲第5項記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィード
バンク制御方法。
[Claims] ■ An internal combustion engine equipped with a plurality of electrical devices and a generator and battery for supplying electric power to these devices. In an idle speed feed hack control method that controls according to the difference between an actual engine speed and a target engine speed, an on-off state of each of the electrical devices is detected, and the operation is performed based on the detected on-off state. A first correction amount for correcting the pawl is determined to correct the actuation amount, and when the at least one electrical device changes from on to off, a change in the first correction amount is determined, The load parameter value of the electrical device in the on state before the change in the on-off state jlI+ is determined and the load parameter value is compared with a predetermined value, and when the load parameter value is larger than the predetermined value, the first A method for feedback controlling an idle rotation speed of an internal combustion engine, characterized in that the actuation pawl is corrected by a second correction amount depending on a magnitude of change in the correction amount. 2. The idle speed feedback control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the load parameter value of the electrical device is determined by the sum R1 of power consumption for each electrical device in an on state. . 3. The idle rotation of the internal combustion engine according to claim 1, wherein the load parameter value of the electrical device is determined based on a predetermined value set corresponding to each electrical device in an on state. Number feedback control method. 4. The idle speed of the internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the second correction amount is multiplied by a predetermined coefficient value to correct the correction amount. Feedback control method. 5. Detecting a parameter value representing the power output from the generator, comparing the detected value with a first predetermined value, and performing the second correction when the detected value is smaller than the first predetermined value. 2. A method for feedback controlling the idle speed of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the idle speed feedback control method for an internal combustion engine comprises modifying the idle speed of the engine. 6. The parameter value representing the amount of power output by the generator is the output voltage value of the battery, and when the battery voltage exceeds a first predetermined value, it is determined that the output of the generator is smaller than the predetermined value. A method for controlling an idle speed feedbank of an internal combustion engine according to claim 5.
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