JPS60215437A - Automatic speed change gear - Google Patents
Automatic speed change gearInfo
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- JPS60215437A JPS60215437A JP59050748A JP5074884A JPS60215437A JP S60215437 A JPS60215437 A JP S60215437A JP 59050748 A JP59050748 A JP 59050748A JP 5074884 A JP5074884 A JP 5074884A JP S60215437 A JPS60215437 A JP S60215437A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はチェンジレバーの切換操作により変速信号を発
し、この変速信号により作動するアクチュエータを用い
、クラッチの断接作動、変速機のギヤ位置の切換という
変速操作を行なわせる自動変速装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention generates a gear shift signal by switching a change lever, and uses an actuator activated by this gear shift signal to perform gear shifting operations such as engaging/disengaging a clutch and changing the gear position of a transmission. Related to automatic transmission.
従来、チェンジレバーユニツ1〜を運転者が手動により
切換操作し、得られた変速信号をコントロールボックス
が処理し、所定の作動信号をギヤシフl−ユニッl−に
出力し、ギヤシフ1−ユニットカ空気圧で作動する倍力
装置を用い変速機を切換作動させるという、いわゆるフ
ィンガータッチコントロール用キャシフトユニノ1−が
知られてl″11)、たとえは、その−・例が実開昭5
7 144735号公報や実開昭57−+38832じ
の明ii]+訃J′?よび図面に開示されている。この
種装置は変速(幾の切換操作1)が小さくなることによ
り運転者の変速操作による疲労を低減できるが、変速時
に行なうクラッチの断接操作はこれを別途運転h°自身
が行なう必要がある。Conventionally, the driver manually switches the change lever units 1 to 1, the control box processes the obtained gear shift signal, outputs a predetermined operating signal to the gear shift unit 1, and adjusts the air pressure of the gear shift unit 1. The so-called finger-touch control cassift unino 1 is known, in which the transmission is switched and operated using a booster operated by the driver.
7 144735 Publication and Utility Model Application No. 57-+38832 Jinomei ii]+Kan J'? and the drawings. This type of device can reduce the driver's fatigue due to gear shifting operations by reducing the gear shifting (shifting operation 1), but the driver must separately engage and disconnect the clutch when shifting gears. .
本発明は従来のギA’式変速機ど摩擦−クラッチとに流
体圧で作動するアクチュエータを取r−1’ l−J、
チェンジレバーの切換により発ずろ変速信号に基−5き
両アクチュエータを作動さIH、クラッチ、1;+:び
変速機の冬作1!Irを自Will的に行なわせど)自
II!II変速装置を提供することを目的とする。The present invention incorporates an actuator operated by fluid pressure into the friction clutch of a conventional gear A' type transmission r-1' l-J,
By switching the change lever, both actuators are actuated based on the starting gear shift signal. Winter production 1 of IH, clutch, 1; +: and transmission! Let Ir do what he will do) Self II! II transmission system.
第1図は本発明の摺成を明示するための令体慴成図であ
る。FIG. 1 is a detailed drawing for clearly showing the printing process of the present invention.
車両(7) xレジン1ど変速機2どの間のクラッチ3
をアクチュエータ4により断接さ仕、)重11し;者の
操作に応じ変速段切換スイッチ5が]]標変連段に対応
する変速借りを出力(ッ、変速機2の噛合1ル様をギヤ
位置切換手段「;が1.記変速信号に11(づき1−1
漂変速段に切換え−、ギヤ位置センサ10が変速機2の
ギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力し、アクチュエ
ータ4のエア室13に対し開閉手段7か作動エアを導入
する通路15または第1大気開放路16または絞り部1
8を形成された第2大気開放路20を選択的に連通し、
開閉手段7をクラッチ制御手段8が操作し、車両の車速
信号を車速センサ17が出力し、エンジン1の負荷信号
を負荷センサ9が出力し、クラッチ3の断接信号をクラ
ッチ断接センサ19が出力し、−に記目標変速段と変速
機2のギヤ位置どの同一性を噛合判別手段11が判別し
、噛合ii1 ’#i′信号を出力し、上記車速信号が
設定値を下回11クラッチ断信号および噛合適信号を受
けた際、切換j1−制御手段12が上記負荷信号を受け
ると断状態のクラッチ3を所定量戻し、続いて絞り部1
8の開1]比に基づきクラッチ3を半クラツチ状態に戻
し、その後にクラッチ3を接続させるようにギヤ位置切
換手段6どクラッチ制御手段8とを発進操作するよう摘
成されている。Vehicle (7) x Resin 1, transmission 2, clutch 3 between
are connected and disconnected by the actuator 4, and the gear changeover switch 5 outputs the gear change corresponding to the target gear in response to the operator's operation. The gear position switching means ``; is 1.11 (duki 1-1) to the gear shift signal.
When the gear position is changed to a drift gear, the gear position sensor 10 outputs a gear position signal corresponding to the gear position of the transmission 2, and the opening/closing means 7 or the first passage 15 or the first passage 15 for introducing working air into the air chamber 13 of the actuator 4 Atmospheric opening path 16 or constriction section 1
selectively communicates the second atmosphere opening path 20 formed with 8;
The clutch control means 8 operates the opening/closing means 7, the vehicle speed sensor 17 outputs the vehicle speed signal, the load sensor 9 outputs the load signal of the engine 1, and the clutch disconnection sensor 19 outputs the connection/disconnection signal of the clutch 3. The engagement determining means 11 determines the identity of the target gear position and the gear position of the transmission 2, outputs the engagement ii1 '#i' signal, and the vehicle speed signal falls below the set value and the gear position of the transmission 2 is determined by the engagement determining means 11. When receiving the disengagement signal and the engagement appropriate signal, the switching j1-control means 12 returns the disengaged clutch 3 by a predetermined amount upon receiving the load signal, and then returns the disengaged clutch 3 by a predetermined amount, and then
The clutch 3 is returned to the half-clutch state based on the open 1] ratio of the clutch 3, and then the gear position switching means 6 and the clutch control means 8 are operated to start so as to connect the clutch 3.
第2図には本発明の一実施例としての自動変速3−
装置を示した。この装置uはデ、r−ゼルエンシン(以
後単にエンジン):XOど、これの回転力をクラッチ3
1を介して受ける変速(幾32とにわたり取付けられる
。エンジン30はエンジン回転の1/2の回転速度で回
転する人力中111 :l :lをlNi1えた燃料噴
射ポンプ(以後単に噴射ポンプと記す)34を取付けて
おり、このポンプのクラッチ;)5にばリンク系36を
介しアクセルペダル37オ9よびこれと46列的に電磁
アクチュエータ38がそれぞれ連結される。なお、入力
軸33にはエンジン回転数信号を発するエンジン回転セ
ンサ39が対設される。クラッチ31は、通常フライホ
イール40にクラッチ板旧を図示しない周知挟持手段に
より圧接させ、アクチュエータどしてのエアシリンダ4
2が不作動より作動に入ると図示しない挟持手段が解除
方向に作動され、クラッチ31は接方向aより断方向l
)に移動する(第2図には断状態を示した)。なお、こ
のクラッチには後述するクラッチの断接状態をオン、オ
フ作動により検出するクラッチエアセンサ70が取f寸
けられ、これに代えてクラッチ断接センサ43を直接ク
ラッチ4−
31に対設してもよい。しかもクラッチ31の出力軸4
4にはクラッチ回転数信号を発するクラッチ回転数セン
サ45が対設される。エアシリンダ42内のエア室46
からはエア通路47が延出形成され、これが高圧エア源
としてのエアタンク4Bに連結する。エア通路47の途
中には作動エアを断続する開閉手段としての電磁式のカ
ッl−弁49が取付けられ、更に、エア室46を第1お
よび第2大気開放路77、78に選択的に連通させる開
閉手段としての電磁弁50が取付けられる。即ち、第4
図に示すようにカット弁佃は信号がオフ時に閉、オン時
に開(第4図の実線で示す状態)の2位置に切換られる
。電磁弁5゜はセンタクローズドの3位置弁であり、上
下各ソレノイド501.502をオンすると第1および
第2大気開放路77、78がエア室46に連通する。第
2大気開放路78には絞り部としてのオリフィス79が
形成される。ここで、第1大気開放路77はエアを直接
大気放出でき、第2大気開放路78はオリフィス79の
働きによりエア室46のエア圧(クラッチエア圧)を徐
々に低下させる。即ち、オリフィス79の開口面積へと
第2大気開放k137+1の通路面積AIどの比である
開口比β(=Δ/△1)の大小によりエフ室46のエア
圧の経時的吐下け+1(<、IiIろい11長引くこと
になる。ここでは第5図中のC域に実線で示すようなり
ラッチエア圧の経時的OL下特性を示す開口比βのオリ
フ7fスが実験等により選択され、用いられる。なお、
エアシリンダ42には内部エア圧が規定値以1ユ(クラ
ッチが断どなる値)になるとオン信号を出力するエア圧
センリ・70が、また、エアタンク48には内部エア圧
が規定値以下になるとオン信号を出力するエアセンIF
72がそれぞれ取付けられる。変速機32内のギヤ1)
1首をリノ換えるには、第3図に示すシフトパターンに
対応した変速位置にチェンジレバー54を操作すること
により、変速段選択スイッチ55を切換え、得られる変
速信号に基づきギヤ位FI IJJ換手段どしてのギヤ
シフ1ヘユニツh5+を操作し、シフトパターンに対応
した目標変速段にギヤ位1uをすJ換えるものである1
、ここでRはリバース段をN、1.2、:3は指定変速
段を、Dは選択変速段を示して1硬、j、■)レンジを
選択すると後述の最適変速段決定処理により2速乃至5
速が車速等により決定される。ギヤシフトユニツ1〜5
1はコン1ヘロールユニツ1〜52からの作動信号によ
り作動する複数個の電磁バルブ(1つのみ示した)53
と、このバルブを介してエアタンク48から高圧の作動
エアが供給されて変速機の図示し7メコいセレク1〜フ
ォークやシフ1〜フオークを作動せしめるパワーシリン
ダを有し、−に記電磁バルブに与えられる作動信号によ
りパワーシリンダを操作し、セレク1へ方向次いでシフ
1一方向の順で変速機32の噛合態様を変えるよう作動
する。更にギヤシフ1〜ユニツ1−51にはギヤ位置を
検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ56
が対設され、このスイッチからのギヤ位置信号はコン1
ヘロールユニツ1−52に出力される。このように変速
機の出力軸57には車速信号を発するセンサ58が対設
される。更に、アクセルペダル37にはその回動量に応
じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをA/1〕
変換器59でデジタル信号化し出力する負荷センサ60
が取付けられる。ブレーキペダル6】にはこ=7−
れが踏込まれた時ハイ!ノベルのブレーキ信号を出力す
るブレーキセンサ62が取伺l〕)れる。フライホイー
ル40にはその外周のリングギヤに適時噛合いエンジン
30をスター l・さ仕るスタータ13:)が取イ、1
けられ、そのスタークリ1ノー64は=Jコン〜L1−
ルユニッi〜52に接続される。なオン、符”rJ65
けコン1〜[1−ルユニツ1−52どは別途に車両に取
f・1゛けらイ1.るどJliに車両の各種制御を行な
うマイクロコンピータを示しており、図示しない各セン
サよりの人力信号を受けエンジン30の1ψ動制御等を
行なう。このマイクロコンピータ65(l噴ル1ポンプ
:14の電磁アクチュエータ38に作動信号を1jえ、
燃料増減操作に、1;リエンジン回転数の増減を制御で
きろものでンν)る。FIG. 2 shows an automatic transmission 3-device as an embodiment of the present invention. This device u is de, r-zer engine (hereinafter simply referred to as engine):
The engine 30 is equipped with a fuel injection pump (hereinafter simply referred to as an injection pump) that rotates at a rotational speed of 1/2 of the engine rotation and has a fuel injection pump (hereinafter referred to simply as the injection pump). 34 is attached to the pump, and an accelerator pedal 37 and an electromagnetic actuator 38 are connected in 46 rows to the accelerator pedal 37 and 9 through a link system 36 to the pump clutch; Note that an engine rotation sensor 39 is provided opposite to the input shaft 33 to generate an engine rotation speed signal. The clutch 31 is normally constructed by pressing the clutch plate against the flywheel 40 by means of well-known clamping means (not shown), and using an air cylinder 4 as an actuator.
2 is activated from inoperative, the clamping means (not shown) is activated in the releasing direction, and the clutch 31 is moved from the angular direction a to the angular direction l.
) (Figure 2 shows the disconnected state). This clutch is equipped with a clutch air sensor 70 that detects the clutch engagement/disengagement state by on/off operation, which will be described later.Instead, a clutch engagement/disengagement sensor 43 is installed directly opposite the clutch 4-31. You may. Moreover, the output shaft 4 of the clutch 31
4 is provided with a clutch rotation speed sensor 45 that generates a clutch rotation speed signal. Air chamber 46 inside air cylinder 42
An air passage 47 is formed extending therefrom, and is connected to an air tank 4B serving as a high-pressure air source. An electromagnetic cut-off valve 49 is installed in the middle of the air passage 47 as an opening/closing means for intermittent operation air, and further selectively communicates the air chamber 46 with first and second atmosphere opening passages 77 and 78. A solenoid valve 50 is attached as an opening/closing means. That is, the fourth
As shown in the figure, the cut valve is switched to two positions: closed when the signal is off, and open when the signal is on (state shown by the solid line in Figure 4). The solenoid valve 5° is a center-closed three-position valve, and when the upper and lower solenoids 501 and 502 are turned on, the first and second atmosphere opening passages 77 and 78 communicate with the air chamber 46. An orifice 79 serving as a constriction portion is formed in the second atmosphere opening path 78 . Here, the first atmosphere release passage 77 can directly release air to the atmosphere, and the second atmosphere release passage 78 gradually reduces the air pressure (clutch air pressure) in the air chamber 46 by the action of the orifice 79. That is, depending on the size of the opening ratio β (=Δ/Δ1), which is the ratio of the passage area AI of the second atmosphere opening k137+1 to the opening area of the orifice 79, the air pressure of the F chamber 46 is discharged over time +1 (< Here, the orifice 7f with the aperture ratio β, which shows the characteristics of latch air pressure over time under OL, as shown by the solid line in area C in Fig. 5, is selected through experiments and used. In addition,
The air cylinder 42 has an air pressure sensor 70 that outputs an ON signal when the internal air pressure becomes 1 unit below a specified value (the value at which the clutch is disconnected), and the air tank 48 has an air pressure sensor 70 that outputs an ON signal when the internal air pressure falls below a specified value. Air sensor IF that outputs on signal
72 are attached respectively. Gear 1 in transmission 32)
To change the gear position, the gear selection switch 55 is switched by operating the change lever 54 to a gear position corresponding to the shift pattern shown in FIG. How to shift to gear 1? Operate unit h5+ to change gear position 1u to the target gear corresponding to the shift pattern.1
, where R indicates the reverse gear, N, 1.2, :3 indicates the specified gear, and D indicates the selected gear. speed to 5
The speed is determined by vehicle speed, etc. Gear shift unit 1~5
1 is a plurality of electromagnetic valves (only one shown) 53 that are activated by activation signals from controller units 1 to 52;
It has a power cylinder that is supplied with high-pressure operating air from the air tank 48 through this valve to operate the select 1 to fork and shift 1 to fork of the transmission, and is connected to the solenoid valve indicated by -. The power cylinder is operated in accordance with the applied operating signal to change the meshing mode of the transmission 32 in the order of the select 1 direction and then the shift 1 direction. Furthermore, the gear shift 1 to unit 1-51 includes a gear position switch 56 as a gear position sensor for detecting the gear position.
is installed oppositely, and the gear position signal from this switch is sent to controller 1.
It is output to Herol Units 1-52. In this way, a sensor 58 that generates a vehicle speed signal is provided opposite to the output shaft 57 of the transmission. Furthermore, a resistance change is caused in the accelerator pedal 37 as a voltage value according to the amount of rotation of the accelerator pedal 37, and this is changed to A/1].
A load sensor 60 that converts into a digital signal using a converter 59 and outputs it.
is installed. Brake pedal 6] is high when depressed = 7-! The brake sensor 62 that outputs the novel brake signal is inspected. The flywheel 40 has a starter 13:) which engages the ring gear on its outer periphery in a timely manner to start the engine 30.
Kicked, that star chestnut 1 no 64 = J con~L1-
It is connected to the unit i-52. On, sign "rJ65
Units 1 to 1-52 must be installed separately on the vehicle.1. A microcomputer that performs various controls of the vehicle is shown in the figure, and receives human power signals from various sensors (not shown) to perform 1ψ movement control of the engine 30, etc. This microcomputer 65 (1 jet 1 pump: 1j inputs an operating signal to the electromagnetic actuator 38 of 14,
In order to increase/decrease fuel, 1) it is possible to control the increase/decrease in the number of revolutions of the re-engine.
なお、マイクロコンピータ65け=1ンI・ロールコ、
二ノ1−52からのエンジン回転増減信号としての出力
信号を優先して受1−Jることができ、この出力(n″
;3に応じてエンジン回転数を増減させることができる
。In addition, 65 microcomputers = 1 in.
The output signal as an engine rotation increase/decrease signal from Nino 1-52 can be received with priority, and this output (n''
; The engine speed can be increased or decreased according to 3.
コン1へロールユニツ1へ52は自動変速装置に専用さ
れるマイクロコンピータからなり、マイクロブローt=
7す(以後ill ニCP tJと記す)66、メモリ
678−
および入力信号処理回路としてのインターフェース68
とで構成される。インターフェース68のインプットボ
ート6
ブレーキセンサ62、負荷センサ60、エンジン回転セ
ンサ39、クラッチ回転数センサ45、ギヤ位置スイッ
チ56、車速センサ58、クラッチ断接センサ43(ク
ラッチの断接状態をエアセンサ70に代えて検出する時
に用いる)および両エアセンサ70. 72より各出力
信号が入力される。一方、アラ1ヘプツl〜ポー1−7
4は」二連のマイクロコンピータ65、スタータリレー
64、電磁弁50、カット弁49および複数個の電磁バ
ルブ53に接続し、それぞれに出力信号を送出できる。The control unit 1 to roll unit 1 to 52 consists of a microcomputer dedicated to the automatic transmission, and the micro blow t=
7 (hereinafter referred to as ill 2 CP tJ) 66, memory 678-, and interface 68 as an input signal processing circuit
It consists of Input boat 6 of interface 68 Brake sensor 62, load sensor 60, engine rotation sensor 39, clutch rotation speed sensor 45, gear position switch 56, vehicle speed sensor 58, clutch connection/disconnection sensor 43 (replaces clutch connection/disconnection state with air sensor 70) ) and both air sensors 70. Each output signal is input from 72. On the other hand, Ara 1 Hepts l ~ Poe 1-7
4 is connected to two sets of microcomputers 65, a starter relay 64, a solenoid valve 50, a cut valve 49, and a plurality of solenoid valves 53, and can send output signals to each of them.
なお、符号75はエアタンク48のエア圧が設定値に達
しない時図示しない駆動回路を介し出力を受け点灯する
ウオーニングランプを示す。Incidentally, reference numeral 75 indicates a warning lamp which is turned on upon receiving an output through a drive circuit (not shown) when the air pressure in the air tank 48 does not reach a set value.
更に、符号76はクラッチ摩耗量が規定値を越えた時出
力を受け点灯するクラッチ摩耗ランプを示す。Further, reference numeral 76 indicates a clutch wear lamp that receives an output and lights up when the amount of clutch wear exceeds a specified value.
メモリ67は第16図乃至第20図にフローチャートと
して示したプログラムやテークを書込んだROM(読み
出し専用メモリ)と書込み読み山並用のRAMで構成さ
れる。ROMには次の記憶処理がなされる。上述の変速
段選択スイッチ55は変速信号としてのセレクト信号お
よびシフト信号を出力するが、この両信号の−・対の組
合わlすに対応した変速段位置を予めデータテーブルと
して記憶させておき、このセレク1−お、1;びシフl
−(ti号を受けた際テーブルルックアップを行なって
該当する出力(n号をギャシフトユニツ1−の各電磁バ
ルブ53に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギ
ヤ位置を合わせる。しかもギヤ位置スイッチ56かlE
+のギヤ位置信号は変速完−rにより出力され、セL/
り1・およびシフ1−信号に対応した各ギヤ位置信号が
全て出力されたか否かを判別し、噛合適あるいIJ否の
信号を発するのに用いる。更に、ROMには、選択変速
段(D)区分に1−1標変速段がある時、車速、負荷お
よびエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定
するためのデータテーブルをも記憶させておく。この−
例を第8図、第9図、第10図に示しており、車速に対
応した基本変速段r〕xを第1のテーブルルック7′ツ
ブにより読み出し、次に、第2のテーブルルックアップ
により定常域Aにエンジン負荷があると補正をせず、そ
れより大、小により1段のシフ1−ダウンあるいはシフ
トアップに相当する第1補正値(Dx)を読み取る。次
に、第3テーブルルツクアツプにより、定常域Bにエン
ジン回転数があると補正をせず、それより大、小により
1段のシフ1ヘアツブあるいはシフトダウンに相当する
第2補正値[rlx]を読み取る。(D)区分における
制御では、この第2補正値に対する変速段を最適変速段
としで決定し、これを目標変速段とみなす。The memory 67 is composed of a ROM (read-only memory) in which programs and takes shown as flowcharts in FIGS. 16 to 20 are written, and a RAM for writing/reading. The following storage processing is performed in the ROM. The above-mentioned gear selection switch 55 outputs a select signal and a shift signal as a gear change signal, and the gear position corresponding to the pairwise combination of these two signals is stored in advance as a data table. This select 1-O, 1;
- (When signal ti is received, it performs a table lookup and outputs the corresponding output (number n) to each electromagnetic valve 53 of the gear shift unit 1-, and adjusts the gear position to the target gear position corresponding to the gear shift signal. Switch 56 or lE
The + gear position signal is output by shift completion -r, and the gear position signal is
It is used to determine whether all the gear position signals corresponding to the shift 1 and shift 1 signals have been output, and to issue a signal indicating whether the mesh is suitable or whether the IJ is not suitable. Furthermore, when there is a 1-1 target gear in the selected gear (D) category, the ROM also stores a data table for determining the optimum gear based on vehicle speed, load, and engine rotation signals. I'll keep it. This-
Examples are shown in Fig. 8, Fig. 9, and Fig. 10, in which the basic gear stage r] If the engine load is in the steady range A, no correction is made, and a first correction value (Dx) corresponding to a one-stage shift 1-down or shift-up is read depending on whether it is larger or smaller. Next, by the third table search, if the engine speed is in the steady range B, no correction is made, and if it is larger or smaller than that, a second correction value [rlx] corresponding to a 1st gear shift 1 hairturn or a downshift is applied. Read. In the control in category (D), the gear position corresponding to this second correction value is determined as the optimum gear position, and this is regarded as the target gear position.
ここで第11図乃至第15図に従って自動変速装置の作
用の説明を行う。Here, the operation of the automatic transmission will be explained according to FIGS. 11 to 15.
プログラムがスタートするとコントロールユニット52
はエンジン停止割込の無い限り連動処理に入る。そして
始動処理完了の後、車速信号を入力させ、その値が規定
値(例えば2にm/h乃至3 Km/h)以下では発進
処理を、以上では変速処理を行なう。When the program starts, the control unit 52
enters interlocking processing unless there is an engine stop interrupt. After the starting process is completed, a vehicle speed signal is input, and if the value is less than a specified value (for example, 2 m/h to 3 km/h), a start process is performed, and if it is above, a gear change process is performed.
ただしエンジン回転数信号がエンスト回転数としての設
定値を下回った場合、クラッチ31を断(オ1l−
))つようカッ1−弁49にオンm号を制御弁50にオ
フ信号を出力する。However, when the engine speed signal is lower than the set value as the engine stall speed, an on signal is output to the cutter valve 49 and an off signal is output to the control valve 50 to disconnect the clutch 31 (O1l-).
第12図により始動処理を説明する。エンジン回転数信
号を入力さす、その値がエンジンの停止域内にあるか否
かステップ1 (以後図中においてはステップをSとし
て示す)で調べ、エンジン停止時にイエスに進む。チェ
ンジレバー位置とギヤ位置が同じか否か、即ち、変速信
号とギヤ位置信号が同じとなり、変速段選択スイッチ5
5で指示した目標変速段(ここで「)レンジの場合、予
め最大変速比であるたとえば2速と設定しておく)に変
速機32のギヤ位置が整列しているかを判別しくステッ
プ2)、イエスでスタータリレー64に図示しない駆動
回路を介し出力し、図示しないスタータスイッチを操作
することによりスタータ63を回せる状態にする(ステ
ップ3)。11標変速段をニュー1−ラルとした場合に
エンジンがかがると更にエア圧スイッチ72の検出信号
が設定Wtをト回っているが否かを調べ(ステップ5)
、イエスでリターンする。The starting process will be explained with reference to FIG. An engine rotational speed signal is input, and it is checked in step 1 (hereinafter the step is indicated as S in the figure) whether the value is within the engine stop range, and when the engine is stopped, the process advances to YES. Whether or not the change lever position and gear position are the same, that is, the shift signal and gear position signal are the same, and the gear selection switch 5
In step 2), it is determined whether the gear position of the transmission 32 is aligned with the target gear position (for example, 2nd gear), which is set in advance as the maximum gear ratio (for example, 2nd gear) in the case of the target gear position (herein, 2nd gear) indicated in Step 2). If YES, an output is sent to the starter relay 64 via a drive circuit (not shown), and the starter 63 is made ready to turn by operating the starter switch (not shown) (step 3). When the detection signal of the air pressure switch 72 exceeds the setting Wt, it is further checked (step 5).
, return yes.
エア圧がない時はエアタンク48が規定値になるま12
−
で待ちステップ5を完了する。一方、目標変速段が高変
速比のようにセノ[・されている場合に於いても目標変
速段と変速機32のギヤ位置が一致しているとスタータ
始動可となる。この場合車軸がスタータで回転される。When there is no air pressure, hold the air tank 48 until it reaches the specified value.
- Complete wait step 5. On the other hand, even if the target gear position is set such as a high gear ratio, if the target gear position and the gear position of the transmission 32 match, the starter can be started. In this case the axle is rotated by a starter.
ステップ2でノーの場合、エア圧の有無を調べ(ステッ
プ6)、ノーの場合ウオーニングランプ75に出力信号
を発しくステップ7)、イエスの場合あるいは外部より
エア補給によりイエスに復帰した場合クラッチ31を断
つようアウトプットボ−ト7
号を、制御弁50にオフ信号をそれぞれ出力する(ステ
ップ8)、クラッチ断の間にギヤシフ1−ユニット51
は目標変速段に対応する出力信号をアウトプットボート
74を介し受け、正常に働き、ギヤ位置が目標変速段に
合わされる(ステップ9)。この後制御弁の上ソレノイ
ド501 にアラ1〜プツトポート74を介し所定時限
のみオン出力がなされ、即ち、エア室46が第1大気開
放路77を介し大気開放されクラッチミー1−がなされ
る(ステップ10)。このステップ2より6、8、9、
10のループは目標変速段にギヤ位置が整列するまで繰
返される。If no in step 2, check the presence or absence of air pressure (step 6), and if no, issue an output signal to the warning lamp 75 (step 7), and if yes or return to yes by external air supply, clutch output boat No. 7 to disconnect the clutch, and an off signal to the control valve 50 (step 8). While the clutch is disconnected, the gear shift unit 51 is
receives an output signal corresponding to the target gear via the output boat 74, operates normally, and the gear position is adjusted to the target gear (step 9). Thereafter, the upper solenoid 501 of the control valve is turned on for a predetermined period of time via the ARA 1-put port 74, that is, the air chamber 46 is opened to the atmosphere via the first atmosphere opening path 77, and clutch me 1- is performed (step 10). From this step 2, 6, 8, 9,
10 loops are repeated until the gear position is aligned with the target gear position.
次に第13図により発進処理を説明する。始動処理完了
後車速信号を読取り、これが設定値をF回っていると発
進処理に入る。A:ず、CI” 1166はクラッチ断
接信号を選択的にインプットボート6介し読取り、クラ
ッチ接信号を受けているどノーへ進める(ステップ11
)。ステップ12でC″:T)TJ66はクラッチ31
を断(オフ)すべくカット弁49にオン信号を出力し、
クラッチをオフにする,、ステップ゛11よりイエスに
進むと、チェンジレバー位置どギヤ位置が同じか否かの
ステップ2と同様の判別をしくステップ13)、ノーの
場合、ステップ1,1でギヤ位置を目標変速段に合わせ
るというステップ9ど同じ制御をする。ステップ13よ
りイエスにj住むと、目標変速段に達したギヤ位「qが
ニュートラルか否かを変速信号より読取り、イエスでは
ステップ11に戻り、ノーではステップ16へ進む(ス
テップ15)。Next, the starting process will be explained with reference to FIG. After the start process is completed, the vehicle speed signal is read, and if it is F times above the set value, the start process begins. A: The CI" 1166 selectively reads the clutch engagement/disengagement signal via the input boat 6, and advances to the state where the clutch engagement signal is received (step 11).
). In step 12 C'':T) TJ66 is clutch 31
Outputs an on signal to the cut valve 49 to turn off the
Turn off the clutch. If you proceed to step 11 with YES, the same judgment as in step 2 will be made as to whether the change lever position and gear position are the same or not (step 13). If NO, step 1 The same control as in step 9 is performed to adjust the position to the target gear speed. If YES is reached from step 13, the gear position "q" which has reached the target gear position is read from the shift signal as to whether it is neutral or not. If YES, the process returns to step 11, and if NO, the process proceeds to step 16 (step 15).
ここではアクセル踏込旦どしての負荷信IJ値が規定値
(運転者が発進の意志を示す程度の0(い値い)を上回
ったか否かを判別し,ノーの場合ステップ1L13、1
5、16を繰返し,イエスの場合、クラッチエア圧、即
ち,エア圧スイッチ70の出力信号に対応するエア圧を
タンク圧POより徐々に下げるべく制御弁の下ソレノイ
ド502にアウトグツ1ヘポー1〜74を介しオン信号
を出力し第2大気開放路78を介し大気開放する。これ
によりエア室46のクラッチエア圧は第5図に示すよう
に時間経過に従い所定のレベルでゆっくり低下し、クラ
ッチは徐々に断より半クラツチ状態に近づく (ステッ
プ17)。Here, it is determined whether the load signal IJ value exceeds a specified value (0 (low value) to the extent that the driver indicates the intention to start) each time the accelerator is depressed, and if no, steps 1L13 and 1
Steps 5 and 16 are repeated, and if the answer is YES, the lower solenoid 502 of the control valve is injected into the lower solenoid 502 of the control valve to gradually lower the clutch air pressure, that is, the air pressure corresponding to the output signal of the air pressure switch 70, from the tank pressure PO. The on-signal is outputted through the second atmosphere opening path 78, and the air is opened to the atmosphere through the second atmosphere opening path 78. As a result, the clutch air pressure in the air chamber 46 slowly decreases at a predetermined level over time as shown in FIG. 5, and the clutch gradually approaches a half-clutch state rather than a disengaged state (step 17).
CPU66はこの時点でエンジン回転数信号の入力を続
けるようインプットボート69に選択信号を出しており
、このエンジン回転数信号に基づく経時的なエンジン回
転数値がメモリ67内のR. A Mに順次記憶処理さ
れ、そのピーク点M(第6図中に一例を示した)を演算
処理し、ピーク点Mを判別するまではノーに進みステッ
プ17、1Bを繰返し、判別するとステップ19に進む
。なお、ここでピーク点Mはエンジン回転がクラッチ出
力軸44の回転として伝達され始めることにより、ダウ
ンをするために生じる。At this point, the CPU 66 has issued a selection signal to the input boat 69 to continue inputting the engine speed signal, and the engine speed values over time based on this engine speed signal are stored in the R. A to M are sequentially stored and processed, and the peak point M (an example is shown in FIG. 6) is arithmetic processed, and the process goes to NO until the peak point M is determined, and steps 17 and 1B are repeated, and once it is determined, step 19 Proceed to. Note that the peak point M occurs here because the engine rotation begins to be transmitted as the rotation of the clutch output shaft 44, causing the rotation to decrease.
15−
ピーク値Mを検出した時点′1゛1 より、電磁弁50
はオンのままホールドする7つまりエフ′圧を一定に保
ったまま回転数差をチェックしているo Cl)tJ6
6はインプットボ°−1・69にエンジン回転数信号に
加えクラッチ出力軸44のクラッチ出力軸回転数信号と
を入力するよう選択in号を出力する。そしてエンジン
とクラッチの回転数差第11図に、(N−Nl、として
示した)を所定時間毎に算出し、その回転数差の経時的
変化が第1設定値Xi(第7図参照)以下か否かを判別
する(ステップ19)。イエスの場合所定の短時間だけ
第1大気開放路77を開放し、引き続き第2大気開放路
78による大気開放を行ないクラッチを徐々につなげる
(ステップ20)。15- From the time '1゛1 when the peak value M is detected, the solenoid valve 50
is held on.7 In other words, the difference in rotational speed is checked while keeping the F' pressure constant o Cl) tJ6
6 outputs a selection in so that the clutch output shaft rotation speed signal of the clutch output shaft 44 is input in addition to the engine rotation speed signal to the input button 1.69. Then, the rotational speed difference between the engine and the clutch (shown as N-Nl in FIG. 11) is calculated at predetermined time intervals, and the change over time of the rotational speed difference is the first set value Xi (see FIG. 7). It is determined whether or not it is less than or equal to (step 19). If YES, the first atmosphere release path 77 is opened for a predetermined short period of time, and the second atmosphere release path 78 is subsequently used to release the atmosphere, and the clutch is gradually engaged (step 20).
この後、エンジンどクラッチの回転数差の経時的変化が
第2設定値x2(XI<X2)以」二か否かを判別し、
ノーの場合ステップ20に戻り、エンジンとクラッチ出
力軸の回転数差を一定に保つループを繰返す。一方、ス
テップ22でノーに進むと、エンジンとクラッチの回転
数差の経時的変化が第3設定値y2 (X2<y2)以
上か否かを判別する(ステン=16ー
プ25)。イエスの場合,カット弁49にオン信号を適
量出力し、クラッチを断方向に適量戻す(ステップ23
)。ステップ24ではエンジンとクラッチの回転数差の
経時的変化が第4設定値y1以下が否かを判別し、ノー
の場合ステップ23、24を繰返し、イエスの場合ステ
ップ25に進む。なお、ステップ22でノーの場合もス
テップ25に進む。このステップ25に達した時点でエ
ンジンとクラッチの回転数差の経時的変化はほぼ第7図
に傾線で示す領域内に入り、クラッチ31を半クラツチ
状態よりショックを伴うことなく、かつ、過度に時間を
取ることなく接状態に切換える条件が整うため、クラッ
チ31のエア圧を現状にホールドする。この後、CPU
66はエンジンとクラッチ出力軸の回転数差が規定値(
たとえばN − N 1 = 1Orpm程度)以下が
否かを判別し、ノーの間はステップ19乃至ステップ2
6のループを繰返し、イエスの時点T2でステップ27
に進む。ここでは電磁弁の」下ソレノイド501 に通
電し、第1大気開放路77による大気開放をして、クラ
ッチミートを行なう。この後、即ち、エアシリンダ42
が不作動となった後CI”’TJ66はクラッチのすべ
り率としての(エンジンどクラッチの回転数差)/(エ
ンジン回転数)を9°出し、二の値を規定値と比較し、
規’t’li値以下でしlリターンし、規定値以」二で
はステップ29にjILむ(ステップ2旧。ステップ2
9ではクラッチjr耗!1が大であるどの判断J:リク
ラッチ摩耗ランプ76に20ツクラッチ摩耗fn号とし
てのオン信号をアウトプットボ−
図示しない1駆動回路を介し出力し、点灯処理をする。After that, it is determined whether the change over time in the rotation speed difference between the engine and the clutch is greater than or equal to the second set value x2 (XI<X2),
If no, the process returns to step 20 and repeats the loop of keeping the rotational speed difference between the engine and the clutch output shaft constant. On the other hand, if the result in step 22 is NO, it is determined whether the change over time in the rotation speed difference between the engine and the clutch is greater than or equal to a third set value y2 (X2<y2) (step 16-25). If yes, output an appropriate amount of on signal to the cut valve 49 and return the clutch to the disengaged direction by an appropriate amount (step 23
). In step 24, it is determined whether the change over time in the rotational speed difference between the engine and the clutch is less than or equal to the fourth set value y1. If no, steps 23 and 24 are repeated, and if YES, the process proceeds to step 25. Note that if the answer in step 22 is NO, the process also proceeds to step 25. When step 25 is reached, the change over time in the rotational speed difference between the engine and the clutch falls within the range shown by the slope line in FIG. The air pressure of the clutch 31 is held at the current state because the conditions for switching to the engaged state are met without taking time. After this, the CPU
66 indicates that the rotational speed difference between the engine and the clutch output shaft is the specified value (
For example, if N - N 1 = 1 Orpm) or less is determined, and if no, step 19 to step 2 are executed.
Repeat the loop of step 6, and at time T2 of YES, step 27
Proceed to. Here, the lower solenoid 501 of the electromagnetic valve is energized, the first atmosphere opening path 77 is opened to the atmosphere, and clutch engagement is performed. After this, that is, the air cylinder 42
After becoming inoperative, CI'''TJ66 calculates the clutch slip rate (difference in engine speed and clutch speed)/(engine speed) by 9 degrees, compares the second value with the specified value,
If it is less than the specified value, it returns, and if it is less than the specified value, it returns to Step 29 (Step 2 old. Step 2
Clutch Jr wear out in 9! Judgment of whether 1 is large or not J: An on signal representing 20 clutch wear fn is output to the re-clutch wear lamp 76 via the output board 1 drive circuit (not shown), and the lighting process is performed.
次に第14図.1 j:び第15図によ番)変速処理を
説明する。始動処理完了後、(’: l)II Ii[
iは11(速f目シJを+!IIA取りこれが設定値を
1−同一Jていると変速処理に入る。まずインブーソト
ボート〔;【)に選IIり信13をljえ、ブレーキ信
号かあるか否かを調べ(ステップ;10)、イエスの場
合、更に、クラッチ接借りがあるか否かを調べ(ステッ
プ31)イエスの場合リターンする。このように、急ブ
1ノーキ操作時にクラッチ接状態であれば後述の変速操
作を一時ti11止することになる。一方、ステップ3
n ;Iよびステップ31でノーに進む場合、即ち、急
ブレーキ操作がなく、あるい11急ブレ一キ時でもクラ
ッチ断の時は共にステップ32に進む。ここでは変速信
号を読み取り、これがN、1、2、3、の指定変速段の
区分か、Dの選択変速段の区分か、リバース段の区分か
の3区分に分別する。指定変速段区分の場合、チェンジ
1ツバ−位置とギヤ位置が同じか否かのステップ2ど同
様の判別をしくステップ33)、イエスでリターンし、
ノーでステップ34に進む。ここでは変速信号に応じた
目標変速段がN、1、2、3の内の−・つであり、変速
前の現在の変速段が選択変速段(1))でこれからのシ
フトダウンに相当するか否かを判別する。イエスの場合
、アラ1〜プツトポー1へ74を介し、カッ1へ弁49
に所定時間オン信号を出力し、クラッチ断操作をしくス
テップ35)、更に、現状のエンジン回転を保持すべく
,アラ1−プツlーボー1−74、マイクロコンピータ
65を介し、電磁アクチュエータ38に出力し、エンジ
ン回転のオーバランの防止操作をする(ステップ36)
。そして変速前の変速段より1段のシフトダウンに当る
変速段19−
を算出し、その変速段に対応【ッた出力信号をギヤシフ
lーユニツ1への各電磁バルブ53に出力しギヤ位置を
合わせる(ステップ37)。この後エンジンどクラッチ
出力軸44の各回転信号を読み取ると共に、クラッチ出
力軸の回転にエンジン回転数を合わせるよう、アウトプ
ットボー1〜74、マイクロコンピータ65を介し、電
磁アクチュエータ38にエンジン回転増減信号どしての
出力信号を出力し、回転合わせ操作をする(ステップ3
8)。この後、アラ1−ブツ1ーポー1−74を介し、
電磁弁の−1−ソレノイド501に所定時間オン(I−
1号を出力1,、クラッチ接操作をする(ステップ゛:
1 !1 ) 、、この後ステップ゛30、32乃至ス
テップ39からなるループは1段毎のシフトダウン処理
毎に1回りし、11番終的に[1標変速段にギヤ1−γ
置が合オ)された時点でステップ33より直接リターン
するループに入る3. ・方、ス戸ノブ3・1でノーに
進むと、まず、ステップ35と同様のクラッチ断操作を
する(ステップ40)。この後、C P N G(iは
変速前の現変速段と変速信号に対応する「1標変速段を
比ベシフ1ーアップか一iかを判別する(ステップ旧)
。Next, Figure 14. 1j: and numbered in FIG. 15) The speed change process will be explained. After the startup process is completed, (': l)II Ii[
i is 11 (speed f, J is +! IIA, and if the set value is 1 - the same J, the gear shifting process begins. First, select the in-boot boat [; It is checked whether there is a signal (step 10), and if YES, it is further checked whether there is a clutch engagement (step 31), and if YES, the process returns. In this way, if the clutch is in the engaged state at the time of sudden brake 1 brake operation, the gear change operation described later is temporarily stopped ti11. On the other hand, step 3
n; If the result in I and step 31 is NO, that is, there is no sudden braking operation, or if the clutch is disengaged even during sudden braking in step 11, the process proceeds to step 32. Here, the gear change signal is read and classified into three categories: designated gears N, 1, 2, and 3, selected gears D, and reverse gear. In the case of the specified gear stage classification, the same judgment as in step 2 is made as to whether the change 1 collar position and the gear position are the same or not (step 33), and the return is YES.
If no, proceed to step 34. Here, the target gear position according to the gear shift signal is N, 1, 2, or 3, and the current gear position before shifting is the selected gear position (1)), which corresponds to the upcoming downshift. Determine whether or not. If yes, go from Ara 1 to Pututop 1 via 74, then to Kak 1 via Valve 49.
A signal is output to the electromagnetic actuator 38 for a predetermined period of time to disengage the clutch (Step 35), and further, in order to maintain the current engine rotation, the signal is output to the electromagnetic actuator 38 via the controller 1-74 and the microcomputer 65. and perform operations to prevent engine rotation overrun (step 36).
. Then, the gear position 19-, which corresponds to a downshift of one gear from the gear position before the gear change, is calculated, and an output signal corresponding to that gear position is output to each electromagnetic valve 53 to the gear shift unit 1 to adjust the gear position. (Step 37). After that, each rotation signal of the engine clutch output shaft 44 is read, and an engine rotation increase/decrease signal is sent to the electromagnetic actuator 38 via the output bows 1 to 74 and the microcomputer 65 so as to match the engine rotation speed to the rotation of the clutch output shaft. Output the output signal and perform the rotation adjustment operation (Step 3
8). After this, through Ara 1-Butu 1-Po 1-74,
The -1 solenoid 501 of the solenoid valve is turned on for a predetermined time (I-
Output No. 1 to 1, and engage the clutch (Step ゛:
1! 1) After this, the loop consisting of steps 30, 32 to 39 goes around once every time the downshift process is performed for each gear, and finally, at step 11, [gear 1-γ is changed to the target gear.
3. When the position is confirmed, the loop returns directly from step 33.3. - If the door knob 3/1 is set to NO, first, the clutch is disengaged in the same manner as in step 35 (step 40). After this, C P N G (i is the current gear before shifting and the shift signal corresponds to the "1 target gear" is compared to determine whether it is 1-up or 1-i (step old)
.
=20−
イエスのIi合、アウIープッ1ーポー1へ74、マイ
クロコンピータ65を介し電磁アクチュエータ38に出
力17、エンジン回転数を規定のアイドリング回転数に
戻す操作をする(ステップ42)。そしてギヤ位置を指
定変速段としてのN、1、2、3の内の一つである目標
変速段に面接合わせるようアラ1−プラトボー1へ74
を介し各電磁バルブ53に出力する(ステップ43)。=20- If YES, go to AUIP 1-PO 1 74, output 17 to the electromagnetic actuator 38 via the microcomputer 65, and perform an operation to return the engine speed to the specified idling speed (step 42). Then, move from Ara 1 to Pratobo 1 74 so that the gear position is aligned with the target gear, which is one of N, 1, 2, and 3 as the designated gear.
is outputted to each electromagnetic valve 53 via (step 43).
この後ステップ38に戻りクラッチ出力軸にエンジンの
回転を合わせクラッチ接を行なう、、なお、ステップ4
1でノーの場合、即ち、D以外からのシフ1−ダウンの
場合、ステップ36と同様のエンジン回転ホールドを行
ない(ステップ44)、ステップ43に戻る。次にステ
ップ32で選択変速(D)区分の場合、まず、CPU6
6は車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号をそ
れぞれインプッIーボー1〜69の働きで入力させ、(
ステップ45、46、47)、車速借りより基本変速段
Dx(第8図参照)、負荷信号より第1補正値(DX)
(第9図参照)、エンジン回転数信号より第2補正値[
Dx] (第10図参照)をめ、この区分において目標
変速段どみなされる最適変速段な決定する(ステップ’
4+1)、、この後、最適変速段にX<ヤ位闇が音−)
でい?・か否かのステップ2ど同印の判!+3!Iを1
−7(ステップ4!]L 、(ニスでリターンし、ノー
のり3音ステーソゾ4(1にジャンプし、クラッチ断接
間にギヤ(:f、 「ツを11標変速段に合わせるとい
うステップ40、旧、42、(4,1)、43.38.
39の処理を済ませリターンする。次に、ステップ32
でリバース段1べ分の場合、まずCr’ TJ fi6
け目標変速段どしての11パ一ス段にギヤ位置が合一)
でいるか否かの判別をステップ2ど同様に行い(ステッ
プ50)、イエス、即ち、現(I:バック作動中の場合
でリターンし、ノーの場合即ち、He4 IM作の場合
、ステップ35ど同様のクラッチ断操作をしくステップ
51)、ステップ42と同様のエンジン回転をアイドリ
ンク回転数に戻す瀕作をする(ステップ52)。更に、
ギヤ位置をエコー1−ラルに戻すべくアラ1−ブツ1〜
ボーI〜7/lを介し名電磁バルブ51に出力しくステ
ップ5;I)、変速ミスを知らせる1ノオーニングラン
プ(図示せず)の点灯処理をする(ステップ54)。こ
の後ステップ:11’i、1′ンよび39と同様のクラ
ッチとエンジンの回転合わせ操作と、クラッチ接操作を
順次行なう(ステップ55.56)。ここでは前進走行
中に11標変速段としてリバース段が選ば汎た場合ミス
シフトを知らせると共にギヤ位置をエコー1〜ラルに合
せる操作をすることになる。After this, the process returns to step 38, and the engine rotation is adjusted to the clutch output shaft, and the clutch is engaged.
If the answer is NO, that is, if the shift is 1-down from a position other than D, the engine rotation is held as in step 36 (step 44), and the process returns to step 43. Next, in step 32, in the case of the selected gear shift (D) category, first, the CPU 6
6 inputs the vehicle speed signal, load signal, and engine rotation speed signal through input inputs 1 to 69, respectively.
Steps 45, 46, 47), the basic gear Dx (see Figure 8) from the vehicle speed, and the first correction value (DX) from the load signal.
(See Figure 9), the second correction value [
Dx] (see Fig. 10), and determine the optimum gear position that can be regarded as the target gear position in this category (step '
4+1),, after this, the optimum gear is set to X
Is it?・Step 2 of whether or not the same seal! +3! I 1
-7 (Step 4!) L, (return with varnish, jump to no-glide 3-tone stage Sozo 4 (1), gear (:f, step 40 to match "T" to 11th gear), Old, 42, (4,1), 43.38.
After processing step 39, return. Next, step 32
In the case of 1 reverse stage, first Cr' TJ fi6
(The gear position is aligned to the 11th pass gear, which is the target gear position.)
It is determined in the same way as in step 2 (step 50), and if YES, that is, current (I: back operation is in progress), return; if NO, that is, in the case of He4 IM work, the same as in step 35. Then, the clutch is disengaged (Step 51), and the engine rotation is returned to the idling rotation speed as in Step 42 (Step 52). Furthermore,
To return the gear position to Echo 1-Ral, set Arara 1-Butu 1~
The output is output to the electromagnetic valve 51 via the baud I~7/l (step 5; I), and the awning lamp (not shown) that indicates a gear shift error is lit (step 54). Thereafter, the clutch and engine rotation matching operation and clutch engagement operation similar to steps 11'i, 1' and 39 are performed in sequence (steps 55 and 56). Here, if the reverse gear is selected as the 11th gear during forward travel, a misshift will be notified and the gear position will be adjusted to ECHO 1 to RAL.
−上述の処においてシフ1へパターンとしてR11゜2
.3、Dの5つのレンジを有したものを示したが、これ
に限定されるものではなく、たとえば第2の選択変速段
D2を設けてもよい。この場合、ステップ32の区分操
作を4区分操作に代え、かつ、ステップ45乃至佃の一
連の操作と同様の操作を第4の区分の選択時に行なうよ
う構成すればよい。- R11°2 as a pattern to shift 1 in the above place
.. Although shown as having five ranges of 3 and D, the present invention is not limited to this, and for example, a second selection gear stage D2 may be provided. In this case, the categorization operation in step 32 may be replaced with a 4-division operation, and the same operation as the series of operations from step 45 to 45 may be performed when selecting the fourth category.
以−にのように本発明によれば変速信号に基づきギヤ位
置を目標変速段に自動変速できる。特に、発jf[時に
おいて、第2大気開放路78のオリフィス79の開[1
比βに基づき、断状態のクラッチを徐々に半クラッチま
で)■転者の操作なしで戻すことができる。即ち、アク
セルの踏込みに応じエンジン回転を徐々に」−げ、同時
操作をアクセル操作のみで行なえるよう容易化できる。As described above, according to the present invention, the gear position can be automatically shifted to the target gear position based on the shift signal. In particular, when the orifice 79 of the second atmosphere opening passage 78 opens [1
Based on the ratio β, it is possible to gradually return the disengaged clutch to a half-clutch state without the operator's operation. That is, it is possible to gradually increase the engine rotation in accordance with the depression of the accelerator, thereby making it easy to perform simultaneous operations only by operating the accelerator.
23−23-
第1図1土本発明の全体構成図、第2図1土本発明の一
実施例どしての自動変速装圃の概略配置117図、第3
図は同−l二自剪ノ変速装置に用いるシフトパターン図
、第4図は同上自動変速装]灯のエア室より大気開放路
にわたる部分の拡大配管説明図、第5図はクラッチエア
圧の経時変化め・例を示す線l541、第6図はエンジ
ンおよびクラッチ出力軸の各回転数の経時変化の一例を
示す線図、第7図1:Iエンジンとクラッチ出力軸の1
0目IJ:数差の経時変化在制御すべき領域の一例を示
す線図、第8図、第9図および第10図は選択変速段区
分において最適変速段をめる除用いる一例としての基本
変速段−一車速、第1補正値−エンジン負荷、第2補正
値−一エンジン回転数の名データテーブル概略図、第1
1図乃至第15図は同り自動変速装置iに用いる制御プ
ログラムのフローチー・−1・をそ扛ぞ、lL示してい
る。
1.30・・・・エンジン、2,32・・・・変速機、
:1.31・・・・クラッチ、4,42・・・・エアシ
リンダ、5.55・・・=24−
変速段選択スイッチ、 6,51・・・・ギヤ位置切換
手段、 7.1/1,16.20;49.50・・・・
開閉手段、8・・・・クラッチ制御手段、9・・・・負
荷センサ、10.76・・・・・摩耗警告手段、11・
・・・噛合判別手段、12・・・・切換制御手段、13
.46・・・エア室、15.47・・・・通路、17゜
58・・・・車速センサ、]9.43・・・クラッチ断
接センサ、21.1り・・・・回転センサ、22.44
・・・・クラッチの出力軸、23./15・・・・・ク
ラッチ回転センサ、24・・・・エンジン操作手段、2
5・・・・変速区分判別手段、26・・・・変速段設定
手段、27.62・・・・ブレーキセンサ、28・・・
・切換阻止手段、29・・・・クラッチ摩耗判別手段。
手続補正書
昭和60年 5 月171]
1、事件の表示
昭和59年特許願第50748号
2、発明の名称
自動変速装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
名 称 (628)三菱自動車工業株式会社4、代 理
人
住 所 東京都世F11谷区経堂4丁[15番4号明細
書の「発明の詳細な説明」の欄および図 面
(1)明細書第5頁第7行の「ポンプの」の次より同頁
第9行の「連結される」の前までを削除し、「ラック3
5には電磁アクチュエータ38が」を代入する。
(2)図面中筒2図を添付図面のように訂正する。Fig. 1: Overall configuration diagram of the present invention; Fig. 2: Schematic layout of an automatic transmission field according to an embodiment of the present invention; Fig. 3:
The figure is a diagram of the shift pattern used in the automatic transmission, Figure 4 is an enlarged explanatory diagram of the piping from the air chamber of the light to the air vent path, and Figure 5 is a diagram of the clutch air pressure. Line 1541 showing an example of changes over time, Figure 6 is a line showing an example of changes over time in each rotational speed of the engine and clutch output shaft, Figure 7 1: 1 of the engine and clutch output shaft
0th IJ: Diagram showing an example of the range in which the number difference over time should be controlled. Figures 8, 9 and 10 are basic examples of how to select the optimum gear in the selected gear division. Gear stage - 1 vehicle speed, 1st correction value - engine load, 2nd correction value - 1 engine rotation speed Name data table schematic diagram, 1st
1 to 15 show the flow chart -1 of the control program used in the automatic transmission device i. 1.30...Engine, 2,32...Transmission,
:1.31...Clutch, 4,42...Air cylinder, 5.55...=24- Gear stage selection switch, 6,51...Gear position switching means, 7.1/ 1, 16.20; 49.50...
Opening/closing means, 8...Clutch control means, 9...Load sensor, 10.76...Wear warning means, 11.
. . . Meshing determination means, 12 . . . Switching control means, 13
.. 46...Air chamber, 15.47...Passage, 17°58...Vehicle speed sensor, ]9.43...Clutch connection/disconnection sensor, 21.1ri...Rotation sensor, 22 .44
...Clutch output shaft, 23. /15...Clutch rotation sensor, 24...Engine operating means, 2
5... Gear shift classification determining means, 26... Gear stage setting means, 27.62... Brake sensor, 28...
- Switching prevention means, 29...Clutch wear determination means. Procedural amendment May 171, 1985] 1. Indication of the case Patent Application No. 50748 of 1988 2. Name of the invention Automatic transmission device 3. Person making the amendment Relationship to the case Patent applicant name (628) Mitsubishi Motors Kogyo Co., Ltd. 4, Agent Address: 4-chome, Kyodo, SeF 11-ku, Tokyo [Detailed description of the invention in the specification No. 15-4 and drawings (1) Line 7, page 5 of the specification Delete the text after "Pump" and before "Connected" on the 9th line of the same page, and add "Rack 3".
5 is substituted with "the electromagnetic actuator 38". (2) Correct Figure 2 of the cylinder in the drawing as shown in the attached drawing.
Claims (1)
アクチュエータと、運転者の操作に応じ目標変速段に対
応する変速(n ’3を出力する変速段選択スイッチと
、−11記変速機の噛合1ル様を1−記変速信号に基づ
き目標変速段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記変速
機のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位
置セン4)と、上記アクチュエータのエア室に対し作動
エアを導入する通路または第1大気開放路または絞り部
を形成された第2大気開放路を選択的に連通ずる開閉手
段と、上記開閉手段を操作するクラッチ制御手段と、−
1ユ記車両の車速信号を出力する車速センサと、L記エ
ンジンの負荷信号を出力する負6uセンサと、」;記ク
ラッチの断接信号を出力するクラッチ断接センサと、」
二記1]標変速手段と変速機のギヤ位置との同一性を判
別し噛合適否信号を出力する噛合判別手段と、」二記車
速信号が設定値を下回りクラッチ断信号および噛合適信
号を受けた際、上記負荷信号を受けると断状態のクラッ
チを所定量戻し、続いて、1−記絞り部の開口比に基づ
きクラッチを半クラツチ状態に戻し、その後にクラッチ
を接続させるように−に記ギヤ位置切換手段とクラッチ
制御手段とを発進操作する切換制御手段とを有した自゛
動変速装置。an actuator that connects and disconnects a clutch between the engine and the transmission of the vehicle, a gear selection switch that outputs a gear shift (n'3) corresponding to the target gear in response to the driver's operation, and -11 of the gearbox. A gear position switching means for switching the meshing gear to a target gear based on the gear shift signal, a gear position sensor 4) for outputting a gear position signal corresponding to the gear position of the transmission, and an air chamber of the actuator. an opening/closing means for selectively communicating a passage for introducing working air, a first atmosphere opening passage, or a second atmosphere opening passage formed with a constriction portion to the opening/closing means, and a clutch control means for operating the opening/closing means;
A vehicle speed sensor that outputs a vehicle speed signal of the vehicle; a negative 6U sensor that outputs a load signal of the engine; a clutch disconnection sensor that outputs a clutch connection/disconnection signal;
2. 1] An engagement determining means that determines the identity of the gear position of the target transmission means and the gear position of the transmission and outputs an engagement suitability signal; When the load signal is received, the disengaged clutch is returned by a predetermined amount, and then the clutch is returned to the half-clutch state based on the aperture ratio of the aperture section described in 1-, and then the clutch is connected. An automatic transmission having a gear position switching means, a clutch control means, and a switching control means for performing a starting operation.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59050748A JPS60215437A (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59050748A JPS60215437A (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Automatic speed change gear |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60215437A true JPS60215437A (en) | 1985-10-28 |
Family
ID=12867452
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59050748A Pending JPS60215437A (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60215437A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1986004866A1 (en) * | 1985-02-16 | 1986-08-28 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control device for automatic transmissions |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5336652A (en) * | 1976-09-17 | 1978-04-05 | Tokyo Electric Power Co Inc:The | Sampling filter |
JPS582856A (en) * | 1981-06-08 | 1983-01-08 | ゼロツクス・コ−ポレ−シヨン | Copying machine |
JPS6032131B2 (en) * | 1975-12-13 | 1985-07-26 | 株式会社島津製作所 | Repeated tensile bending test method and test equipment for wire ropes, etc. |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP59050748A patent/JPS60215437A/en active Pending
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US4732055A (en) * | 1985-02-16 | 1988-03-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for automatic transmission system |
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