JPS601428A - Multiple disc clutch or brake - Google Patents
Multiple disc clutch or brakeInfo
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- JPS601428A JPS601428A JP58109370A JP10937083A JPS601428A JP S601428 A JPS601428 A JP S601428A JP 58109370 A JP58109370 A JP 58109370A JP 10937083 A JP10937083 A JP 10937083A JP S601428 A JPS601428 A JP S601428A
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- piston
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- torque capacity
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)技術分野
本発明は、車両用自動変速機等に使用される多板クラッ
チ又はブレーキに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Technical Field The present invention relates to a multi-disc clutch or brake used in automatic transmissions for vehicles and the like.
(ロ)従来技術
多板クラッチは、ピストンに作用する油圧の力によって
複数の摩擦プレートを押圧し、回転部材間の回転力の伝
達又はしヤ断を行なうものであるが、その伝達トルク容
量は摩擦プレートの枚数、摩擦プレートの摩擦係数、及
びピストンが作用する力によって決定される。車両用自
動変速機に使用される多板クラッチの場合、円滑な変速
を行なわせるためには、多板クラッチに入力されるトル
クに応じて多板クラッチの伝達トルク容量を調節する必
要がある。従来の多板クラッチでは、伝達トルク容量の
調節はピストンに作用させる油圧を靜制御することによ
って行なっていた。しかし、油圧によって多板クラッチ
の伝達トルク容量を常に入力トルクにほぼ等しく制御す
ることは比較的固iである。多板クラッチに供給される
作動圧であるライン圧は、一般にエンジン吸気管負圧又
はスロットル開度に応じた値に制御されるが、エンジン
のアイドリング状態(スロットル全閉状態)においても
最低油圧は確保する必要があるため、アイドリング状態
におけるライン圧は本来必要な値よりも高くなっている
。このため、スロットル全圧最低値との比は、スロット
ル全開時と全閉時のエンジ?トルクの比よりも小さくな
っている。(b) Prior art multi-disc clutches use hydraulic force acting on a piston to press a plurality of friction plates to transmit or disconnect rotational force between rotating members, but their transmission torque capacity is It is determined by the number of friction plates, the friction coefficient of the friction plates, and the force exerted by the piston. In the case of a multi-disc clutch used in a vehicle automatic transmission, in order to perform a smooth shift, it is necessary to adjust the transmission torque capacity of the multi-disc clutch in accordance with the torque input to the multi-disc clutch. In conventional multi-disc clutches, the transmission torque capacity is adjusted by quietly controlling the hydraulic pressure applied to the piston. However, it is relatively difficult to always control the transmission torque capacity of the multi-disc clutch approximately equal to the input torque using hydraulic pressure. The line pressure, which is the operating pressure supplied to the multi-disc clutch, is generally controlled to a value depending on the negative pressure in the engine intake pipe or the throttle opening, but even when the engine is idling (throttle fully closed), the minimum oil pressure is Because of this, the line pressure during idling is higher than it should be. Therefore, what is the ratio of the minimum throttle total pressure to the engine when the throttle is fully open and when the throttle is fully closed? It is smaller than the torque ratio.
従って、例えば、エンジン側から駆動される場合に大き
な伝達トルク容量を必要とし、逆に駆動輪側から駆動さ
れる場合(エンジンブレーキの場合)に伝達トルク容量
を非常に小さくしたい多板クラッチの場合にはエンジン
側から駆動される場合の必要伝達トルク容量に合わせて
多板クラッチの伝達トルク容量を設定すると、エンジン
ブレーキ時には多板クラッチの伝達トルク容量が過大と
なってしまう。このような場合には、この多板クラッチ
を切換えて変速する場合に大きな変速シボツクを発生し
たり、エンジンの空吹きを生じたりする不具合が発生す
る。上記のような問題の発生の原因は、ライン圧が一律
に設定され、複数の摩擦要素(クラッチ、ブレーキ等)
のそれぞれに必要な特性の作動圧が供給されていないこ
とにある。しかし、摩擦要素の必要に応じてそれぞれ作
動圧を調節することは実際的には困難である。Therefore, for example, in the case of a multi-disc clutch that requires a large transmission torque capacity when driven from the engine side, and conversely requires a very small transmission torque capacity when driven from the driving wheel side (in the case of engine braking). If the transmission torque capacity of the multi-disc clutch is set in accordance with the required transmission torque capacity when the vehicle is driven from the engine side, the transmission torque capacity of the multi-disc clutch will become excessive during engine braking. In such a case, when the multi-disc clutch is switched to change gears, problems such as a large shift shift or engine racing may occur. The cause of the above problems is that the line pressure is set uniformly and multiple friction elements (clutches, brakes, etc.)
The problem lies in the fact that operating pressures with the required characteristics are not supplied to each of them. However, it is practically difficult to adjust the operating pressure of each friction element according to its needs.
また、ライン圧は、摩擦要素に入力されるトルクをあら
かじめ想定し、これに応じて設定されるので、実際に入
力されているトルクと必ずしも常に対応しているわけで
はない。この点からも多板クラッチの伝達トルク容量の
過不足を生ずる可能性がある。Furthermore, the line pressure is set in accordance with the assumption of the torque input to the friction element in advance, and therefore does not necessarily always correspond to the torque that is actually input. Also from this point of view, there is a possibility that the transmission torque capacity of the multi-disc clutch may be too large or too small.
(ハ)発明の目的
本発明は、油圧による伝達トルク容量の調節に加えて、
実際に伝達されるトルクに応じて伝達トルク容量の修正
を行なうことができる多板クラッチ又はブレーキを得る
ことを目的としている。(c) Purpose of the Invention The present invention provides, in addition to adjusting the transmission torque capacity by hydraulic pressure,
The object of the present invention is to obtain a multi-disc clutch or brake capable of modifying the transmission torque capacity according to the torque actually transmitted.
(ニ)発明の構成
本発明は、シリンダ部材とヘリカルスプライン又はカム
によって連結された中間部材を設けることにより、上記
問題点を解消する。すなわち、本発明による多板クラッ
チ又はブレーキでは、シリンダ部材と摩擦プレートとの
間に両者を互いに回転力伝達可能に連結する中間部材が
設けられており、シリンダ部材と中間部材とはヘリカル
スプライン又はカムによって連結され、中間部材はヘリ
カルスプライン又はカムによって生ずる軸方向力をピス
トンに伝達可能である。(D) Structure of the Invention The present invention solves the above problems by providing an intermediate member connected to the cylinder member by a helical spline or a cam. That is, in the multi-disc clutch or brake according to the present invention, an intermediate member is provided between the cylinder member and the friction plate to connect them to each other so as to be able to transmit rotational force, and the cylinder member and the intermediate member are connected to a helical spline or a cam. The intermediate member is capable of transmitting an axial force generated by a helical spline or a cam to the piston.
(ホ)実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第1〜4図に基づい
て説明する。(e) Examples Examples of the present invention will now be described with reference to FIGS. 1 to 4 of the accompanying drawings.
(第1実施例)
第1図に本発明による多板クラッチ10を示す。クラッ
チドラム12のシリンダ部12aにピストン14が装入
されている。ピストン14には後述の環状部材16が一
体に形成されている。ピストン14の外周及び内周はそ
れぞれシール部材18及び20によって密封されている
。シリンダ部12aとピストン14とによって区画され
る油室22には通路穴24から油圧を供給可能である。(First Embodiment) FIG. 1 shows a multi-disc clutch 10 according to the present invention. A piston 14 is inserted into a cylinder portion 12a of the clutch drum 12. An annular member 16, which will be described later, is integrally formed with the piston 14. The outer circumference and inner circumference of the piston 14 are sealed by seal members 18 and 20, respectively. Hydraulic pressure can be supplied from a passage hole 24 to an oil chamber 22 defined by the cylinder portion 12a and the piston 14.
ピストン14は、さらばね26によって第1図中で左方
向の力を受けている。従って、油室22に油圧が供給さ
れていない状態においては、ピストン14は図示のよう
に左側に押し戻されている。クラッチドラム12の内径
部には、内径ヘリカルスプライン12bが設けてられて
おり、この内径ヘリカルスプライン12bに、ピストン
14と一体の環状部材16の外周に設けられた外径ヘリ
カルスプライン16aがかみ合っている。ベリカルスプ
ライン12b及び16aは、後述のような方向及び大き
さのねじれ角を有している。環状部材16の内径部には
内径スプライン16bが設けられている。この内径スプ
ライン16bには、ドリブンプレート28の外径スプラ
インがかみ合っている。ドリブンプレート28は、この
実施例では3枚設けられており、3枚のドライブプレー
ト30と交互に配置しである。このドリブンプレート2
8及びドライブプレート30によって摩擦プレート27
が構成される。第1図中で最も左側のドリブンプレート
28とピストン14との間にはディツシュプレート32
が設けられている。The piston 14 is subjected to a force in the left direction in FIG. 1 by the bellows spring 26. Therefore, when oil pressure is not supplied to the oil chamber 22, the piston 14 is pushed back to the left as shown in the figure. An inner diameter helical spline 12b is provided on the inner diameter portion of the clutch drum 12, and an outer diameter helical spline 16a provided on the outer periphery of an annular member 16 integral with the piston 14 meshes with this inner diameter helical spline 12b. . The vertical splines 12b and 16a have helix angles with directions and magnitudes as described below. An inner diameter spline 16b is provided on the inner diameter portion of the annular member 16. The outer diameter spline of the driven plate 28 is engaged with the inner diameter spline 16b. In this embodiment, three driven plates 28 are provided, and they are arranged alternately with three drive plates 30. This driven plate 2
8 and drive plate 30 by friction plate 27
is configured. A dish plate 32 is located between the leftmost driven plate 28 and the piston 14 in FIG.
is provided.
また、第1図中で最も右側のドライブプレート30の右
側には、プレッシャープレート34が配置されている。Further, a pressure plate 34 is arranged on the right side of the rightmost drive plate 30 in FIG.
プレッシャープレート34も環状部材16の内径スプラ
イン16bとかみ合う外径スプラインを有している。プ
レッシャープレート34は、クラッチドラム12に対し
てスナップリング36によって軸方向への移動を拘束さ
れている。なお、クラッチドラム12は別の回転部材3
8とかみ合うスプライン12cを有している。また、ド
ライブプレー)30は更に別の回転部材40とかみ合う
内径スプラインを有している。Pressure plate 34 also has an outer diameter spline that engages inner diameter spline 16b of annular member 16. The pressure plate 34 is restrained from moving in the axial direction with respect to the clutch drum 12 by a snap ring 36. Note that the clutch drum 12 is a separate rotating member 3.
It has a spline 12c that meshes with 8. The drive plate 30 also has an internal spline that engages with another rotating member 40.
次に、この実施例の作用について説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
油室22に油圧が作用していない場合には、多板クラッ
チ10は解放状態にあり、クラッチドラム12及び回転
部材38と、回転部材40とは互いに独立に停止又は回
転する。この状態から、油路24を通して油室22へ作
動圧が供給されると、ピストン14はさらばね26の力
に抗して第1図中で右方向へ移動する。このため、ドラ
イブプレート30とドリブンプレート28との間に押
−付方が作用し始める。その結果、例えば回転部材40
の回転力が、ドライブプレート30からドリブンプレー
ト28へ、両者間の摩擦力によって伝達され、更にこの
回転力はドリブンプレート28とかみ合う環状部材16
へ伝達される。環状部材16は、外径ヘリカルスプライ
ン16aによってクラッチドラム12の内径ヘリカルス
プライン12bとかみ合っているため、環状部材16の
回転力は、ヘリカルスプラインのねじれ角によってクラ
ッチドラム12の回転力とスラスト力とに分割される。When oil pressure is not acting on the oil chamber 22, the multi-disc clutch 10 is in a released state, and the clutch drum 12, the rotating member 38, and the rotating member 40 stop or rotate independently of each other. From this state, when operating pressure is supplied to the oil chamber 22 through the oil passage 24, the piston 14 moves to the right in FIG. 1 against the force of the plate spring 26. Therefore, there is no pressure between the drive plate 30 and the driven plate 28.
- Attachment begins to come into play. As a result, for example, the rotating member 40
The rotational force is transmitted from the drive plate 30 to the driven plate 28 by the frictional force between the two, and this rotational force is further transmitted to the annular member 16 that meshes with the driven plate 28.
transmitted to. Since the annular member 16 is engaged with the inner diameter helical spline 12b of the clutch drum 12 by the outer diameter helical spline 16a, the rotational force of the annular member 16 is divided into the rotational force and thrust force of the clutch drum 12 depending on the helical spline's twist angle. be divided.
クラッチドラム12の回転力はこれと連結された回転部
材38へ伝達され、多板クラ・ンチ10が完全に締結さ
れた状態においては回転部材40、クラッチドラム12
、及び回転部材38が一体に回転する。ヘリカルスプラ
イン16a及び12bのかみ合いによって生ずるスラス
ト力は、ヘリカルスプラインのねじれ角の大きさ及び方
向に応じた力となる。すなわち、ねじれ角が大きいほど
スラスト力は大きくなり、また回転力の作用方向によっ
てスラスト力の作用方向が逆向きとなる。例えば、回転
部材38からの回転力が回転部材40へ伝達される場合
に第1図中で左方向のスラスト力が環状部材16に作用
するようにヘリカルスプラインのねじれ角を設定すると
、スラスト力はピストン14による押付力を減する方向
に作用する。従って、ドライブプレート30及びドリブ
ンプレート28に作用する押付力が減少するため、その
分だけ多板クラッチ10の伝達トルク容量は減少する。The rotational force of the clutch drum 12 is transmitted to the rotating member 38 connected thereto, and when the multi-plate clutch 10 is fully engaged, the rotating member 40 and the clutch drum 12
, and the rotating member 38 rotate together. The thrust force generated by the meshing of the helical splines 16a and 12b is a force that depends on the magnitude and direction of the helical spline's twist angle. That is, the larger the torsion angle, the greater the thrust force, and the direction of action of the thrust force is opposite depending on the direction of rotational force. For example, if the twist angle of the helical spline is set so that a thrust force in the left direction in FIG. 1 acts on the annular member 16 when the rotational force from the rotational member 38 is transmitted to the rotational member 40, the thrust force It acts in the direction of reducing the pressing force by the piston 14. Therefore, since the pressing force acting on the drive plate 30 and the driven plate 28 is reduced, the transmission torque capacity of the multi-disc clutch 10 is reduced accordingly.
逆に、回転部材40力)ら回転部材38へ回転力の伝達
が行なわれる場合にζ±、第1図中で右方向のスラスト
力が作用し、このスラスト力がピストン14の押付力に
加算される。従って、ドライブプレー)30及びドリブ
ンプレート28間の押付力が増大し、多板クラッチ10
の伝達トルク容量が増大する。従って、例えlfエンジ
ン側から駆動される場合の多板クラッチ10の伝達トル
ク容量を大きくし、逆に駆苧輪側力)ら駆動される場合
の伝達トルク容量を小さくすることカーでき、従来のよ
うに油圧のみによ□ってif伝伝達トルク容量の適切な
比率を得ることができな力)う□た場合にも、両部動方
向の最適な伝達トルり容量の比率を得ることができるよ
うになる。ヘリカルスプラインのねじれ角は極端に大き
くない範囲で任意に設定することができるので、多板ク
ラッチ10に作用する回転力に応じて、最適な伝達トル
り容量の比率が得られるように設定することができる。Conversely, when rotational force is transmitted from the rotating member 40 to the rotating member 38, a thrust force in the right direction in FIG. 1 acts, and this thrust force is added to the pressing force of the piston 14. be done. Therefore, the pressing force between the drive plate 30 and the driven plate 28 increases, and the multi-plate clutch 10
The transmission torque capacity of is increased. Therefore, even if it is possible to increase the transmission torque capacity of the multi-disc clutch 10 when driven from the LF engine side, and to reduce the transmission torque capacity when driven from the drive wheel side, it is possible to Even in cases where it is not possible to obtain an appropriate ratio of the transmission torque capacity using hydraulic pressure alone, it is possible to obtain the optimum ratio of transmission torque capacity in both directions of movement. become able to. Since the torsion angle of the helical spline can be arbitrarily set within a range that is not extremely large, it should be set so that an optimal transmission torque capacity ratio can be obtained depending on the rotational force acting on the multi-disc clutch 10. I can do it.
また、ヘリカルスプラインのねじれ角の方向を逆にすれ
ば、エンジン側から駆動される場合の伝達トルク容量を
小さくし、駆動輪側から駆動される場合の伝達トルク容
量を大きくすることかできる。Furthermore, by reversing the direction of the helical spline's helix angle, it is possible to reduce the transmission torque capacity when driven from the engine side and increase the transmission torque capacity when driven from the drive wheel side.
(第2実施例)
上記第1実施例では、ピストン14と環状部材16とを
一体に形成したが、第2図に示す第2実施例のように、
両者を別部材に分割しても差し支えない。(Second Embodiment) In the first embodiment, the piston 14 and the annular member 16 are integrally formed, but as in the second embodiment shown in FIG.
There is no problem even if both are divided into separate members.
(第3実施例) 第3及び4−に、本発明の第3実施例を示す。(Third example) In 3rd and 4th, a third embodiment of the present invention is shown.
第1及び2実施例では、クラッチドラム12と環状部材
16とをヘリカルスプラインによって連結したが、この
第3実施例ではカムを介して連結する。すなわち、環状
部材16’のカムみぞ16a′にスライダ50が案内さ
れており、スライダ50はクラッチドラム12’に拘束
されている。カムみぞ16a′の一方の壁は軸方向に対
して傾斜させである。このような構成によっても伝達ト
ルクに応じたス″う、スト力が発生し、これによって伝
達トルク容量が調整されることは明らかである。In the first and second embodiments, the clutch drum 12 and the annular member 16 were connected by a helical spline, but in the third embodiment, they are connected via a cam. That is, the slider 50 is guided in the cam groove 16a' of the annular member 16', and the slider 50 is restrained by the clutch drum 12'. One wall of the cam groove 16a' is inclined with respect to the axial direction. It is clear that even with such a configuration, sliding and straining forces are generated in accordance with the transmitted torque, and the transmitted torque capacity is thereby adjusted.
なお、この場合、カムみぞ16a’のどちら側の壁を傾
斜させるかによってスラスト力の向きを決定することが
でき、またスラスト力は一方向にのみ生ずるようにする
ことができる。In this case, the direction of the thrust force can be determined depending on which side of the wall of the cam groove 16a' is inclined, and the thrust force can be generated only in one direction.
なお、上記すべての実施例は多板クラッチについて説明
したが、り、ラッチドラムが固定されていると考えれば
クラッチとブレーキとは同等のものであるから、本発明
を多板ブレーキに適用することができることは明らかで
ある。Note that all of the above embodiments have been described with respect to multi-disc clutches, but considering that the latch drum is fixed, a clutch and a brake are equivalent, so the present invention can be applied to a multi-disc brake. It is clear that this can be done.
(へ)発明の詳細
な説明してきたように、本発明による多板クラッチ又は
ブレーキは、シリンダ部材(12)と摩擦プレート(2
7)との間に両者を互いに回転力伝達可能に連結する中
間部材(第1及び2図に示した実施例では「環状部材1
6」、第3及び4図に示した実施例では「環状部材16
’及びスライダ50」)が設けられており、シリンダ部
材と中間部材とはヘリカルスプライン又はカムによって
連結され、中間部材はヘリカルスプライン又はカムによ
って生ずる軸方向力をピストン(14)に伝達可能であ
るので、回転力の作用方向に応じたスラスト力をピスト
ンの力に加算又は減算することができ、多板クラッチ又
はブレーキの伝達トルク容量設定の自由度が増大する。(v) As described in detail, the multi-disc clutch or brake according to the present invention includes a cylinder member (12) and a friction plate (2).
7) and an intermediate member (in the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, an annular member 1
6'', and in the embodiment shown in FIGS. 3 and 4, the annular member 16
' and a slider 50''), the cylinder member and the intermediate member are connected by a helical spline or a cam, and the intermediate member is capable of transmitting the axial force generated by the helical spline or cam to the piston (14). It is possible to add or subtract a thrust force depending on the direction of action of the rotational force to the force of the piston, increasing the degree of freedom in setting the transmission torque capacity of the multi-disc clutch or brake.
第1図は本発明の第1実施例である多板クラッチを示す
図、第2図は本発明の第2実施例である多板クラッチを
示す図、第3図は本発明の第3実施例である多板クラッ
チを示す図、第4図は第3図のIV−IV線に沿う断面
図である。
12φ令Φクラツチドラム、12aφΦ俸シリンタ部、
12b・・・内径ヘリカルスプライン、14・ψ番ピス
トン、16−・拳環状部材、16a・・φ外径ヘリカル
スプライン、18.20−・・シール部材、22・・−
油室、24瞭・・通路穴、26・φ・さらばね、27・
φ・摩擦プレート、28−−− ドリブンプレート、3
0− @−ドライブプレート、32・φ台ディツシュプ
レート、34・・・プレッシャープレート、38,40
・・一回転部材。
第1図
0
第2図
6FIG. 1 is a diagram showing a multi-disc clutch that is a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing a multi-disc clutch that is a second embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a diagram showing a multi-disc clutch that is a second embodiment of the present invention. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3, showing an example of a multi-disc clutch. 12φ clutch drum, 12aφφ cylinder part,
12b...Inner diameter helical spline, 14. ψ piston, 16-.Fist annular member, 16a..φ outer diameter helical spline, 18.20-.Seal member, 22..-
Oil chamber, 24, passage hole, 26, φ, side spring, 27,
φ・Friction plate, 28--- Driven plate, 3
0- @- Drive plate, 32/φ dish plate, 34... Pressure plate, 38, 40
・One rotation member. Figure 1 0 Figure 2 6
Claims (1)
力伝達可能に連結する中間部材が設けられており、シリ
ンダ部材と中間部材とはヘリカルスプライン又はカムに
よって連結され、中間部材はヘリカルスプライン又はカ
ムによって生ずる軸方向力をピストンに伝達可能である
多板クラ□ッチ又はブレーキ。An intermediate member is provided between the cylinder member and the friction plate to connect the two to each other so as to be able to transmit rotational force, the cylinder member and the intermediate member are connected by a helical spline or a cam, and the intermediate member is connected by a helical spline or a cam. Multi-disc clutch or brake capable of transmitting the resulting axial force to the piston.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58109370A JPS601428A (en) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | Multiple disc clutch or brake |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58109370A JPS601428A (en) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | Multiple disc clutch or brake |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS601428A true JPS601428A (en) | 1985-01-07 |
Family
ID=14508514
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58109370A Pending JPS601428A (en) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | Multiple disc clutch or brake |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS601428A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005282308A (en) * | 2004-03-31 | 2005-10-13 | Takashi Masaki | Bucket with turning stopper |
US7191882B2 (en) * | 2004-01-14 | 2007-03-20 | Kabushiki Kaisha F.C.C. | Power transmitting apparatus |
CN103591186A (en) * | 2013-11-12 | 2014-02-19 | 北京科技大学 | Integrated brake used for automatic transmission |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP58109370A patent/JPS601428A/en active Pending
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