JPS5945208A - 偏心剪断円板を有する車輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は車輪、特に弾性クッションで支えた車輪に関
する。比較的堅い、高性能のタイヤは多数の製品の生産
設備に使用される荷車または工業用リフトトラックのよ
うな輸送装置にしばしば用いられる。このようなタイヤ
の使用は回転抵抗を減少し、荷車の荷重容量を増加する
が、車輌の運転者には難しい乗物旅行となる。更に、車
輪が１部隆起または不規則な面を越えるとき、車軸およ
び枠のようなｌＩ車構成部分に加えられる衝撃荷重は比
較的高くなる傾向があり、車輪、荷車構成部分および床
の比較的早い摩耗を生ずる。工場内で行なわれるトロッ
コまたは工場内で行なわれる輸送車輌のだめの改良され
だ懸架装置は自動車の装置にたとえられることのできる
比較的高価な精巧なばね懸架装置を代表的に用いている
。明らかに、改良された懸架装置のため実質的な費用を
負うことなく荷車車輪および床の摩耗を減少することが
望ましい。これらは、この発明が打し勝つ問題である。

１９６３年１月８日アール・ヘーステングス・ジュニア
に発行された、発明の名＠、「弾性車輪」の米国一特許
第３，０７２，１６９号は、車輪と車軸の間に結合され
た剪断リングを有する車輪を教示する。車軸は車軸数シ
っけに関して可動でなく、剪断部材は車輪と車軸との間
に取りつけられる。その結果剪断部拐の寸法の増加は車
輪の大きさの対応する増加を必要とする。このような増
加は重量を増し、車輪を支持するより以−ヒの実質的な
球軸受を代表的に要求するため望ましくない。この全て
は懸架装置の原価に加えられる。更に、特許は車輪がそ
の運動の絶対的な限、界に近づくときさえ同じ量の弾性
抵抗を有するのみである線形の懸架装置１キを教示する
のみである。このように、車輪がその運動の限界に達す
るとき、望ましくない大きな衝撃荷重になる。

１９５５年１月２５日、エル・デー・ホフマンに発行さ
れた、発明の名称「クッションで支えた足車」の米国特
許第２．７００．１７５号は比較的複雑なりッション機
構を教示し、それにより、足車車輪の車軸は捩りクッシ
ョン部材から片寄り、珈りクッション部材に関して振１
９１Ｈする。クッション機構の複雑さは原画の対応する
増加となる。１９２９年１１月５日に発行されたチェス
トナツトの米国特許第１，７６４，３２６号、発明の名
称「足車車輪」は踏み面を介してクッションを備えるこ
とを意図し、すべて堅いタイヤの問題をさける。しかし
ながら、このような解決は足車車輪の荷重容量を減少す
る。１９６４年２月１６日、ダブリュー・ダブリユウ・
クツシマンに発行された米国特許第２，６６９，４４８
号および１８９９年７月１８日、シー・ベニリンに発行
された米国特許第６２９，２２９号は、車輪が車４′＊
取りつけに関して回転するとき捩りおよび回転を要求さ
れるゴム球を有する懸架装置を教示する。再び、比較的
単純でよシ少ない費用の解決が望まれる。

米国特許第４，１８８，０４８号は雨撃荷屯を減少し、
床および車輪摩耗寿命を増すだめの車輪懸架装置を教示
する。懸架装置は、その間に車輪を弾性的に支持する隔
置された１対の壁を有する。細長い車軸は、１則壁内の
対向する開口を介して延びているので、車軸は（ｉｌｌ
壁を越えて汎びる：ｒ：ｔａ　ｆ’ｄＬ分を有する。車
輪は側壁間の車軸に回転自在に取付けられる。側板の隣
接する１つに屯幀の端部分を結合する１対の弾性装置は
、各その間にエラストマーを取付けられた１対の隔置さ
れたカバー板を有する。カバー板の１つは車軸に取付け
られ、他のカバー板はまた側壁の１つに取付けられるの
で、側壁に関して半径方向への車１１１１の１車軸はエ
ラストマーへ剪断力を加える。

このような非線形の懸架装置は車軸運動の限界が近づく
にしたがい車軸３ｑＫｌＩＱ）を絨するため特に有効で
ある。側壁と隣接するエラストマ部材の各間に配置され
た分離する円板を有する市軸との間に結合された複数個
のエラストマ部材は、市軸運動の限界の接近とともに増
加するたわみ割合に対して一定でない力を生ずる。分１
”ｌｆｉする円板は車軸が増加する荷重に対して運動す
るとき車軸に引続き加えられるように大きさが決められ
る。すなわち、車軸の増加するたわみが、車軸の運動を
制限するためエラストマ部材によシ供給されるたわみ抵
抗力を比例する以上に増加する。

これは減衰またはクッション車輪のだめの比較的費用の
かからない方法を提供し、これにより、車輪の寿命は延
びる。非線形の懸架装置はその運動の限界に達する車軸
により生じられた衝撃の生起を実質的に減少する。

しかしながら、。米国特許第４．１’　８’８．０４８
号に教示された車輪懸架装置は改良を提供するが、現存
する荷車にとの懸架装置を再適合させるのはときに困難
である。例えば、懸架装置は隔置された側壁の間へ車輪
を非常に高く取付けるので、懸架装置により支持された
物体と干渉する。更に下方に延びる側壁は車輪が走行す
るレールと干渉する。

なお芒らに、懸架装置のだめの同一外部寸法を保持しつ
つ車軸のための懸架装置運動距離を増加することが望ま
しい。増加された懸架装置運動距離は懸架装置の寸法を
増加しないでもつと大きいクッションを備えることがで
きろうこれらはこの発明の打ち勝つ問題である。

この発明は衝撃両市を減少（、宋および車輪摩耗寿命を
増すだめの屯ｔＦｉｌＮ　懸架装置がＵＬいに弾性的゛
　に結合されたほぼ項状のカバー−７°］／−１−を・
イ１し、カバープレートが偏心開口を有するため互いに
半径方向に片寄ることが認められる。開口’ｆ：　０１
心して通る車軸は同一寸法の開「］を同中心で浦る小軸
よシ、もつと大ぎい半径方向の）゛庁架装置の運動を有
する。支えられた寸法のカバープレートにおける与えら
れた寸法の開口に対し７て、同中心に取付けられた車軸
に関して偏心して数例けられた車軸に対し増加された運
動があシ、更にその結果、車輪は支持された物体に関し
て低く数句けられ、車輪の運動面からつるされた物体の
方へ延びる芙起に対して同じく物体から車輪の方へ延び
る突起に対し７て間隙′ｆ！：増す。選択的に、より小
さい直径のカバープレートが同じ量の益架装置の運動金
有する同中心装置を用いるより、Ｉｈ’＋心装置表装置
に用いられる１、よシ小さい直径のカバープレートはま
た地上間隙を増加する。

懸架装置はその間に車輪を弾性的に支持する１対゛の隔
置された側壁を有する。１１１１長い車軸は側壁内の対
向した開口を通り延びているので、車軸は側壁を越えて
延びる端部分を有する。車輪は側壁間で車軸に回転自在
に取付けられる。側板の隣接する１つに車軸の端部分を
連結する１対の弾性装置の各はその間にニジストマーを
取付けられた１対の隔置されたカバープレートを崩する
。カバーグレートの１つはまた車軸に数例けられ、他の
カバープレートはまたセ１ｊ壁の１つに数例けられるの
で、側穫に関しては半径方向への車軸の運動はエラスト
マーに剪断力を加える。第１および第２のカバープレー
トは互いに偏心して配置されたほぼ円形中央開口を有す
るので、第１のカバープレートの中心（は第２のカバー
プレートの中心から半径方向に片寄る。

第１図によると、車輪軸架装置１０は車’ＪＱ＋１１２
を回転する車輪１１を有し、車軸１２は１対の整合され
対向する開口１９および１対の隔置された平面の、はぼ
平行なＩ！［１４を辿過１−る。軸受１３は車＠１１の
中実軸力開開ロ２１内に増刊けられ、車軸１２の外面に
一１接する。

弾性結合５０は車軸１）の両端部および１画壁１４間に
位置され、ナツト２０か車軸１２の端部にあり、弾性結
合に圧縮力を与える。

弾性結合５０は６対の隔に＠１またエラストマ部１６０
．６１および６２と４対のカバープレート５５　、５６
．５７および５８をＭする。カパーフ０し〜）５５．５
６．り？および５８の各は内部直径を画定する中実軸方
向開口と外部直径を画定する円周とを有１−る。内部カ
バープレート５５の各は側壁１４の開口１９内に位置づ
−るため突出する環状ボス６５を有する。カバープレー
トは互いに偏心して配置され、カバーフ０レート５６の
中心はカバープレート５５の中心より下にあり、カバー
プレート５７の中心はカバーフ０レート５６の中心より
下にあり、カバープレート５８の中心はカバープレート
５７の中心より下にある（第２図）。

このようにエラストマ一部ｌＮ６Ｌ１．６１および６２
は互いに偏心した内部および外部１ＩｉＬ住を有する。

ブシュ３１は弾性部材５０内の車軸１２の端部の周りに
配置にされ、これにより車軸１２のためのスリーブを有
り−る。偏心形状はブシュ３１および弾性結合５０の下
方内部部分の下方の全ての空間を取り除く。これはもし
装置かカバープレートの片寄りがなく同中心であるなら
ばブシュ３１の下方の空間は第１図に示されるブシュ３
１上の空間に等しい。その結果、カバープレートおよび
エラストマ部材の内部および外部直径は減少され、弾性
結合と車輪のための運動面との間の間隙が増加され、車
輪の頂部と側壁１４０頂部で支持された部拐の最低部分
との間の間隙が増加される。

１対のカバープレート５５は開口１９の周りで側壁１４
の外部に瞬接づ−る。カバープレート５５から外部に引
続き続いて１対のエラストマー狗６０．１対のカバープ
レー）５ｂｉ、１対のエラストマ郡部６１，１対のカバ
ープレー）５７．１対のエラストマ部拐６２および１対
σ）カバープレート５８かある。ナツト２０は弾性結合
５０の最外部端［ｋ接し、弾性結合５υに圧萩ｉ力を力
Ｌ・えるため続刊けられる。エラストマ部ａｂｕ　、６
１および６２の各は瞬接する力・パーツ”レート５５か
ら５８に結合され、カバープレート５５から５８複での
たわみはエラストマ部１１６０．６１および６２に加え
られる剪断力を生ずる。

エラストマ部相およびカバープルレートの両方は弾性結
合５０が側壁１４から車軸１２との結合まで外方に延び
るにしたかい減少１−る直径を南する。

最外部のカバープレート５８の内部直径は車軸１２の周
りのブシュ３１の外部直径にほぼ等しく、車軸１２の運
動に頁ちに応する。このような運動により生するたわみ
は瞬接するエラストマ部相６２に最初に力Ｌ１えられる
が、また剪断変形の低い割合かエラストマ部相６１およ
び６０に加えられる。車軸１２が次の最内部のカバープ
レート５７０大きい内部直径に係合するように十分たわ
むとき、カバープレート５１はまた車軸１２のそれ以上
の運動とともに動き、その結果エラストマ部拐６２に加
えられた剪断力のそ７ｔ　ＬＪ上の増加がなく、カバー
プレート５１０内部のエラストマ部ｔ６１に加えられた
剪断力が増加する。＋＝様に車軸１２のたわみは車ＩＩ
！Ｉｌｌ　１２の周りのブシュ３１の外面がカバー７’
　Ｌ／　−）　５　Ｂの内部直径な杓ち、対のエラスト
マ郡部６１および６２に加えられた勇酌１カのそれ以上
の増加がなく、エラスＩ・マ部相６０に追加の９り断力
が力Ｌｌえらハる。結局、車恥ノ１２の周りのブシュ３
１の外面がカバーグレート５５の最内部の直径に達する
とき、剪断力のそれ以上の増加はエラストマ部１６（Ｊ
　、６１および６２にカ１１えられることがなく、車軸
１２のそれ以上のたわみは実現されない。第３図は車軸
１２の最大たわみおよび最大勇断の下のエラストマ部拐
６υ、６１および６２を示す。

エラストマ郡部６υ、６１および６２をそれ以上の変形
から止めることにより連続して導入されたこわさにおけ
る増加の上記結果は非線形懸架装置を提供する。′１−
なわち、エラストマｔル相に−ｆ泉する２つのカパーフ
０レート両刀か車軸１２の周りのプ゛シュ３１に接触″
１−るとき、カバープレートと車輪懸架装置との間Ｑ）
エラス）・７７＋、ｌ）桐のヤれ以上の変形かなく、増
加されたこわさを七する。このような愁架装鋤は車軸１
２の運動の初めにたわみに抵抗′１−る特に尚い力を翁
する必要なしに車軸１２の辿・勤の比較的広い範囲の減
衰が有効であるため特に効果がある。その代りに、車軸
１２がその連層１の終りに近づくとき匍１動力かＴ質的
ＶＣ増力１１する。

好都合に、カバーフ０レート５５から５８寸では弾性の
ない金属で作られ、両側壁１４およびエラストマ部材６
０．６１および６２に容易に増刊けらハる。エラストマ
部材６０から６８−Ｉでは十分に弾性であり、各部側の
対向′１−る主要面はカバープレートに瞬接−３−ｙ−
、車軸から上刃の隙間のｔｉ４．Ｉの差に等しい距離に
より、互いて対して変位することかできる。１−なわち
、１ｌｉｉｌ架装（声の坤動の方間に従い、エラストマ
部材は隔Ｊ２ｉ−づ−るカバープレートの上部内力境界
間の半径方向の隙間の差に峻しい瞬接するカバープレー
トの運動の差を吸収することかできかけれはならない。

エラストマ部イりの林料はこの変位のために９１望の剪
断力抵抗があるように選ばれる。エラストマーの寸法］
６よひ層の数は有効仙知乾囲および荷車並Ｏ・にイｊ効
向ｌを由り−る装置のル１皇の活力ある特長によって谷
適用１−るために決定される。

第２図を後熱すると、弾性部月５０の端面図は同中心カ
バープレー１−５５　、５　ｔｉ　、　５７および５８
の片寄りを示１゛。更に、カバープレート５５０ｍ部縁
のくほみ７１は側部４Ｔ１４の１幀ｉｊ面から突き出る
ビン７２と龜合する。ＴｊｌｌＬ性部拐５０郡部しい回
転方向は重要であり、カバーフ０レート５５から５８ま
での片寄り中心は車軸１２の懸架装置の連動の緋に沿っ
ている。すなわち、（画架装置の運動の蔵かカバープレ
ートの中心を連結する蔵に関して整合されるならは運動
の距離はそのＵ」北な最大限度から減少される、 減少された軸架装置の運動は約ミ架装置の性ｈトを制限
する。七の極端な揚台はもしも５ＩＩＩ性部拐コＯが転
体ｊしてル句けられたならは小躍的にｊ画架装置の店・
動はないであろう。カバープレートは同じカパーフ０レ
ートの中天開口の外周に関し”Ｃは価１）ししている外
周を有Ｊ゛ることかでさるけれ吉も、製造は同中心の環
状カバープレートとともにまり容易である。髄、ノしカ
バーフ０レートに１句して谷カバープレートか他のカバ
ープレートに関しては正しい関係ある回転位置にあるこ
とケ価める必要があり、同中心のカパーフ０レートに閃
し゛Ｃ谷カバープレートの関係ある回弘位匝は知狭でな
い。

エラストマ台１６υ、ｂ１および６２により力１ノえら
れる男ｌ！；ｌＩこわさの量ばまた各部側の半径方向の
範囲による。第１図に示すように、エラストマ部材６υ
から６２までの外部１ＩＩｌ径はまたエラストマ部材ｂ
Ｏから６ノまでの減少する内部直往によって減少される
。しかしながら、介在′１−るカバープレートの片寄り
のためエラストマ部材６ｕから６２の内部および外部直
径は互いに関しては偏心しており、カバーブレー１−５
５　ｙｙｈら５８の外部直径も減少する。弾性結合５Ｕ
により備えられたたわみに抵抗する力はエラストマ部材
およびカバープレートの外径を変えることにより食える
ことができる。更に、各カバーフ０レートおよび各エラ
ストマ部材の内部および外部直径は車軸１２に沿う軸力
間の距離と一定である必要はない。例えは、エラストマ
部材の外部直径は変化し、噛接１−るカバープレートの
外部１Ｉｉｆ径の間は滑らかな結合である。

このづろ明によるエラストマ部材は回転しなく、それだ
けで回転速度の作用として変化するたわ与をシリ−ない
。このようなたわ不は有用な懸架装置の作業または前力
趣動を行うことなく、エネルギーが消散する結果となる
ヒステリシスのような理由によって熱績失を生する。回
転しないエラストマリングは荷ｌが車輪に加えられると
きのみ曲げられ、車輪の回転のりの結果としてたわ与は
ない。

更に、車輪懸架装置に関しては、エラストマ部材の相対
的位置はエラストマ形状の賦化に対して半径方向外方に
および軸力回外′）ｊＫ、十分な金相かあることに効果
がある。

第４Ｂ図、第５Ｂ図および第６Ｂ図に示１−ように、叩
、一つのエラストマｔｅｌｓ拐が用いられるならは、車
輪恩架装置汽は車輪のたわみか車：１すｎのたわみｔ′
生ずるとき、線形懸架装置市、またほみ（烈カケ有１−
る。

すなわち、車面・のス２ト動は！ｌ！ｌｌＩ力向の六シ
内部のカバープレートの半径方向の最内部部分および仙
壁内のｌ＃ｉ’ｌ　Ｄにより生性方向に而・限さ才りる
。エラストマ部伺はカバー７０レートの一９依■の両刃
に結合され、ル外部のカバープレートの河・鯛は助ル１
力かエラストマ昔ト相に刀１１えられ又龜狡されまたは
抵」九さＪする。

好柚合に、少なくとも１つのナラトノａは単軸１２の外
部ノーしに数社る円部ねしを南し、ナツト２０は互いに
紬句けることかでき、エラストマ部相に圧縮力を加える
。この圧縮力はエラストマ部杓と車輪トミ架装置σ）カ
バープレート間の結合を袖無するためＩｔＣ用いること
かできる。

第４Ａ図および第４Ｂ図を後熱づ゛ると、増力１された
追血１は＋＜イ＋中ノい装置３１のように回じ外部直径
ａ’ｗ有’１−る’ｌｊ用心裟置装３で口Ｊ　ｂｔ＝　
”Ｑ　ある。ｊｊ４４　Ａ　ｄに示す中心心装（茂３１
は側壁１４ビＪの円形開口１９の中央に車軸１２を配置
す４）。車軸１２の運動は車軸の直径の十分より小さい
開口直径の約半分であΦ。第４Ｂ図のＩＪｊｌｌ　４ｙ
装置に対比して、車刺１１２は仙ｊ壁１４内の１鉛［１
１９内に低く荀崗”１−る。

車恥・°１）の遇・駒は車軸のは径より小さい開口１９
の直径の長さに近つくことができる。

第５Ａ図および第５Ｂ図を後熱すると、第５Ａ図に示さ
れる同中心装置３１は第５Ｂ図に示される仙１１心装娠
３３より車輪１１を増刊ける。失イ士する側壁１４にｊ
ｆ＋１中心懸架鉄涌３１を取（＝Ｊけるとき、支持され
るべき物体、例えは、荷車と車軸の加部との間はより小
さい間隙がある。実在するボルト３６は第５Ａ図および
第５Ｂ図の双方において支持された荷車から同じ相対的
位置で９Ｉｌｌ壁１４上に配置される。同中心装置３１
により支持される車輪１１はポル）３６に触れ、偏心装
置３３により支持された車軸１１は距離すだけボルト３
６と開いている。談だ尽力の外部直径がａであっても、
偏心装置３３は同中心装置３１より長い懸架装置の辿・
ＷＪを有する。

同様に、第６Ａ図および第（５Ｂ図に関しては、第６Ａ
図の同中心装置３１は偏心装置と回しような４ｈ１１壁
１４の底音ＩＳから坏ユまで間隙を′有″しｊｊい。こ
れは懸架装置が床上に実仕Ｊ′るレール３５内奢走行す
るように匹組され７こ６」車ケ用いるとき！陪に重大で
ある。第６Ａ図において、回中ｌし装置３１はイ１４！
ｉ壁１４かレール３５と＋渉１−金ようになり、第６Ｂ
図に□おいて、倫（心装置β、３３は・側壁１４がレー
ル３５と−〈ようになる。拘υ・、偏心装置３３は水力
の外部直径かａであっても、ｈ中〕ｂ装置３１より艮い
）顛架装置の述！ｌ！！ｌをイ」１−る。

弾性部相５０のｆ（表向寸法はシトの通りである。

カバー　　内部外径　　外部外径　　５５の中心＃ｉ＋
　　　厚　さプレート　　　　鞍　　　　　胎　　　か
らの片寄Ｑ　ｙｔｔｔｂ　　　島５！：）　　　　４１
．１５　　９８．５５　　　　　０　　　　　　４．７
５５６　　　３６．３２　　９６．７７　　　　　０．
７６　　　３．’１８５７　　　３１−７５　　８５−
８５　　　　３．０５　　　　３−１８５８　　　１９
．４３　　６９．８５　　　　　４．５７　　　４．７
５第７Ｂ図に示す偏心懸架装置３３は第ＺＡ図に示す同
中心懸架装置３１と同じ懸架装置の運動量を有する。し
かしなから、偏心懸架装置３３は同中心懸架装置３１よ
りｌ」・さい外部直径を肩するか、増加された地上間隙
および増加された車輪間隙を有する。更に、側壁１４に
必要とされる開口は同中心）ｂ架装置３１より偏心装置
３３に対してはより小さい。１…９コ心懸架装置を支持
する孔を有するような十分７よ広さケ狗車狽ｌｌ壁は准
し、ていないか、しかし荷車仙１壁は偏心懸架装置を支
持１−るのに十分なムさ化石１−る。第７Ａ図および第
７Ｂ図に示”’Ｊ−ｈ中心および偏心懸架装置３１およ
び３３は何ｌを加えられた十分にたわんだ状態の水力で
ある。

追加の４輪間隙Δは２つの懸架装置の最内部カバープレ
ートの孔の直径の間の差の半分に寺しい。

すなわち、Δ−”／２　（ｅ　−ｅ　）。偏心装置３３
は愁　　　ｅ 架装置の同じ運動量を有する中心心装置直より、Ｊ・さ
い直径孔を有するより小さいカバープレートな用いる。

偏心）画架装置３３はより小さい外部直径を有するとし
ても、−口とカバープレート間のエラストマーの」：を
訳述する夕１、部旦住との間のカバープレートの１ｍ私
はより人さい１１コ１甲心ｊ１１１架表１鉦３１と１Ｆ
Ｊ１株ＶＬＬすることかできる。エラストマーの拵およ
び同中心および偏心１゛ｌ、架装置３１および３３の・
減衰特性は実質的にもしい。同中心装置３１の地上間隙
の増力１１は増力ＬＩされた車軽間隙プラスＩＴｉＪ中
ｒ９および１１ｆＩｉ心蚊良の外部直径ｔ＝」の九の生
方にも、シ（・。

すなわち ｇｏ＝　１／　２Ｗ−”／２ｄｏ−’／　２００＋１／
’２”＝１７２　（Ｗ　−ｄ　ｃ−ｂ　ｃ　＋　’〕ｇ
（３＝　”／２Ｗ−”／２ｄ６−”／２θ６→−１／２
Ｓ−１／２（Ｗ−ｄｏ−１３８＋Ｓ〕 ｇ　ｅ　”’　ｇ　ｃ　　＝”　／　２（ＣＬｃ　−ｄ
　ｏ十ｅ　ｃ−ｅ　ｅ　）−ｌ／２（ｄｏ−ｄ８）十−
Δ Ｃ：下にｈかコしたＮ９ｊＬｌ　’ＪＱ直を示すｅ：下
Ｖｃ書かれた偏心装り鉦を示す ｇ：地上間隙を示す ｅ：最内部カバープレ−トのｈ」口の直径を示す ｄ：最内部カバープレートの開口の外部直Ｓ：車軸上の
スリーブの外部直径を示すＷ：車輪の外部直径を示す Δ：１６１中心装置に関して偏心装置の増力口された車
輪間隙を示す 上記の式は等しい懸架装置の運動Ｚとり、側壁の末端に
関して同じ相対的位置で１０１」壁内の開口の中心乞有
する。

弾性結合は、示すように外部ｖｃＩＡひる代りに、側壁
から車軸との結合まで内部に延びる。更に、カバープレ
ートおよびエラストマｓＨの外部直径はここ（ＣＦ載さ
れているものから変えることができる。

この偏心車ｗｆｌ懸架装置は工場内で行なわれるトロッ
コ、荷車および工業用リフトトラックのような輸送装置
にしばしば用いられる比戦的堅い両性能のタイヤに関連
して用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は６対のエラストマ円板が非巌形の懸架力を有す
るように用いられたこの発明の実施例による車輪懸架装
置の正面断面図、第２図は第１図の車輪懸架装置の９１
１１面図、第６図はエラストマ部材が剪断ン受ける懸架
装置の過ＨＨＢの限界で、第１図に示″″ｆ車輪懸架装
翫の１１１＋＋ケ示１−図、第４Ａ図（先行技術）およ
び第４Ｂ図は＋１ねでれ同中心および偏心懸架装置、並
びに偏心爵架装握、遍びに偏心愁架装置飼の増加運ｍＪ
夕示す図、第４Ｂ図は実質的に第１図の工ＶＢ−工ＶＢ
にｆｄう図、躬５Ａ図（先行技術）および第５Ｂ図はそ
れぞれ同中心および偏心装置、亜びに車輪および偏心装
置〜、の吊下された物体間の増加された間隙を示す図、
第６八図（先行技術）およびｉ　６　Ｂ図はそれぞれ同
中心および偏心懸架装置、５ＸＱびに偏心装置と関連さ
れた増加された地上間隙ケ示す図、＠ＺＡ図（先行技価
）および第７Ｂ図はそれぞれ十分にたわんだ同中心およ
び偏心懸架装置の各か同じ量の懸架装置の連動を有し、
偏心懸架装置が同中心懸架装置より、より小さい外部直
径と増加された地上間隙を有する図ケ示Ｔ０ １０：車輪懸架装置　１１：車輪 １２：車軸　　　　　１４　：　４ｍ壁１９：兼合され
対向する開口　２０：ナット５０：弾性結合 ５５．５６．５７．り８：カバープレート＆０，６１．
６２・・・エラストマ部材６５：環状ボス。 代坤人浅村　皓 −コラ＝≠＝、上 二巨巨＝・こ・　　二巨至；、己。 −ココ＝シｐ、Ｌ５Ｆ、、　　　　１巨＝孟ｇ、３Ｂ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＋１１　　偏心車輪懸架装置において、対向した開口を
   有する１対の隔置された・側壁と、前記側壁間に延在し
   、車軸が前記側壁に隣接する端部分を有するように前記
   対向する開口を通る細長い車軸と、 前記側壁間の前記車軸に回転自在に取付けられた車輪と
   、 前記側板の隣接する１つに前記車軸の端部分を結合する
   １対の弾性装置とを有し、前記弾性装置の各がカバープ
   レートの間で、カバープレートに取付けられたニジスト
   マーを備えた１対の隔置されたカバープレートを宿し、
   第１の前記カバープレートは前記車軸に結合され、第２
   の前記カバープレートは前記側壁の１つに結合され、前
   記側壁に関しては半径方向への前記車軸の運動が前記ニ
   ジストマーに剪断力を加え、車輪懸架装置にたわみに抵
   抗する力を加え、 前記第１の前記カバープレートは同中心の第１の内部お
   よび外部直径を有して環状であり、前記第１の内一部直
   径はほぼ前記車軸の直径に等しく、前記枢軸の半径方向
   の運動が前記第１のカバープレートの対応する半径方向
   の運動を生じ、これにより、前記エラストマーに剪断力
   を加え、Ｆ’＋記側板に関しては前記車軸の抵抗する運
   動を加え、前記第２の前記カバープレートは同中心の第
   ２の内部および外部直径を有して環状であり、前記第２
   の内部直′径は、前記側板内の前記開口の最内部の境界
   と前記第２のカバープレートの前記内部直径との干渉に
   より制限される前記車軸のある半径方向の運動を許すよ
   うに、前記車軸の直径よシ十分に大きく、かつ 前記第１および第２のカバープレートは互いに偏心して
   配置され、前記第１のカバープレートの中心は前記第２
   のカバープレートの中心から半径方向に片寄っているこ
   とを特徴とする偏心車輪懸架装置。 （２）招来の範囲第１項記載の車輪懸架装置において、
   前記エラストマーは前記第１および第２のカバー７０レ
   ートの外部直径との間に延在する外部境界と、ｉｊｓ記
   第１および第２のカバープレートの内部直径との間に延
   在する内部直径と庖有し、前記エラストマーが互いに偏
   心する内部直径と外部直径とを有するほぼ円板形状であ
   ることを特徴とする偏心車輪懸架装置。 （３）　　請求の範囲第１項記載の車輪懸架装置におい
   て、前記ニジストマー上に圧縮力を有するように前記車
   軸に沼って軸方向に配置できる調整自在な圧縮装置を有
   し、それによって１ｔＩ記ニジストマーと前記カバープ
   レートとの間の結合力を、Ｉ＋＋ｔｉ強することを特徴
   とする偏心車輪懸架装置。 （４）　　本体用偏心車輪懸架装鋤゛において、前記車
   輪懸架装置を前記本体に取付ける懸架支持装置と、 回転Ｉｌ！ｌＩｌを有する細長い車軸と、前記車軸に回
   転自在に取付けられた車輪と、前記車軸を前記懸架支持
   装置に軸台するだめの弾性装置とを有し、前記弾性装置
   は互いに１≠ト接するエラストマ部材を取付けるため複
   数個のエラストマ部材および連結装置とを有し、Ａｉｌ
   記連結装僅は前記車軸により連続してたわみ自在であり
   、剪断変形が前記エラストマ部材に連続して増加する割
   合で生じ、前記エラストマ部材に追加の剪断変形が順次
   停＋Ｌ　Ｌ、 前記エラストマ部材および前記連結部材はたわみ可能部
   材を形成するように前記車軸の軸方向の長さに溢って交
   互に配置され、前記たわみａＴ能部材の第１の末端が前
   記懸架支持装置に関しては前記車軸の半径方向の運動に
   比較的緊密に従い、前記たわみ可能部材の第２の末端が
   前記懸架支持装置に従い、前記ｌＡ１および第２の末端
   が介在する前記たわみ可能部材に関しては相対的に可動
   であり、前記車軸と前記懸架支持装置との間で増加する
   相対的変位を有する前記車輪のだめに非線形の懸架装置
   を有するように、前記たわみ可能部材は前記車軸と前記
   第１の末端から前記第２の末端の方へ増加する距離を有
   する前記懸架支持装置との間で相対的運動に漸減的に従
   い、前記第２の末端に順次よシ接近するエラストマ部材
   に増加する剪断力を連続して加え、前記連結装置が前記
   エラストマ部材の連続する１つの剪断変形ｔ　ｆｌｊｌ
   ！限するように前記車軸に隣接して連続して配置され、
   かつ前記連結部材がほぼ円板形状で、同中心の内部およ
   び外部直径を有し、他の連結部拐に関しては偏心して位
   置し、第１の連結部材の中心が前記第１の連結部材より
   前記第２の末端により接近する隣接する第２の連結部材
   から片寄ることを特徴とする偏心車輪懸架装置。 （５）請求の範囲第４項記載の車輪懸架装置において、
   前記弾性装置および懸架支持装置は前記懸架支持装置の
   前記弾性装置の偏心片寄シの方向を定めるように整合装
   置を有することを特徴とする偏心車輪懸架装置。 （６）　請求の範囲第４項記載の偏心電輪（碌架装置に
   おいて、前記懸架支持装置は前記車軸を逃す／ξめの対
   向する開口を有する１対の隔置された側壁であり、前記
   車軸は前記側壁會趨えて延在し、前記たわみ可能部材は
   前記車軸の外部末端に隣接して第１の末端と、前記側壁
   に隣接して第２の末端とを有し、前記エラストマ部材は
   前記車軸を通すだめの片寄っている偏心開口を有するほ
   ぼ円形状であり、かつ前記連結装置は中央、軸方向の同
   中心開口を有する金属円板であり、前記円板の外部直径
   が前記側壁の方向で隣接するエラストマ部材の外部直径
   にほぼ等しく、前記円板の内部直径が前記エラストマ部
   材の片寄る偏心開口の境界をほぼ画定することを特徴と
   する偏心車輪懸架装置。 （７）請求の範囲第６項記載の車輪懸架装置において、
   前記弾性装置はその中に偏心開口を有する少なくとも２
   つのエラストマ部材を有し、各は１対の金属円板によシ
   結合され、前記円板の少なくとも１つは各前記エラスト
   マ部材の２つに隣接し、前記円板の２つは前記エラスト
   マ部材の１つのみに隣接することを特徴とする偏心車輪
   懸架装置。 （８）　　請求の範囲第６項記載の車輪懸架装置におい
   て、前記側壁から次第に増加する距離に位置する前記エ
   ラストマ部材は減少する内部直径を有し、前記エジスト
   マ部材の省内部直径が前記エジストマ部材の各の軸方向
   の範囲を越えて実質的に一定であることを特徴とする偏
   心ｊｌ’ｉ輸懸架装置。 （９）　　請求のｉｆ＋ｉΣ囲第６項記載の車輪面ミ架
   装置において、前記エジストマ部材の各外部１θ径が前
   記側壁から増加する距離とともに減少し、ｂ１■記エラ
   ストマ部材の各外部直径がｑｉ＋記エラストマ部材の軸
   方向の範囲を越えて実質的に一定であることを特徴こす
   る偏心車輪懸架装置。 １１ｔｌｌ　　ＮＮ求の範囲第６項記載の車’１ｍ　懸
   架装置において、前記側壁に隣接する岐内部の円板が前
   記側壁の前記開口内に延在する前記最１ノ１部の円板の
   内部直径に隣接するフランジを有し、これによって前記
   最内部の円板のための追加の支持γ有することを％敵と
   する偏心束＠懸架装置。 （１υ　請求の範囲第６項記載の単輪懸架装置において
   、前記金属円板と前記エジストマ部材との間の結合力を
   補強する圧稲装置全有し、前記圧縮装置が前記円板の最
   外部に対し力勿加えるように目ｕ記車軸とねじ係合し、
   １１Ｊ記車軸に后って縦軸方向に移動できるナツトを有
   し、これによって前記側壁と前記最外部の円板との間の
   前記エジストマ部材に力を加えることを特徴とする偏心
   車輪懸架装置。