JPS5941361A - 舗装用混合物の調製方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は重文通誦装、寒冷地舗装、滑り止め舗装に適す
る舗装用混合物の調製方法に関するものであり、とくに
長期間にわたって舗装面の父形が生じにくい舗装用混合
物に関するものである。

今日、道路の舗装にはアスファルト舗装やコンクリ−１
・舗装が施こされているが、わが国ではとくにアスファ
ルト舗装が多い。近年、産業の発展に伴ないとくに重置
車輌の通行敏が増大し、幹線進路では夏季高温時、この
柚の重交通によってアスファルトが流動を起こし、路面
の波打ちやわだら堀れなどの略面変ノ１しが生じ易くな
ってきている。

また寒冷地において（」、冬季の槓酉、路面凍結に際し
使用されるタイヤチェーンあるいはスパイクタイヤによ
る路面の摩耗に起因する路面変形か生じ易くなってきて
いる。これらの路面変形はφ故原因となるため早期に改
修されなければならＩ工いが、その頻度が増大すると改
修に要する費用はもちろんのこと交通遍断時の物資流通
の混乱を招く。

かかる路面反形を予防する対策とし゛Ｃアスファル［・
の改質、アスファルトに樹脂やゴム系ラテックスあるい
は繊維状物を混合する方法、さらには砕石粒度の潤製な
と種々の方法が検討されてきているが、これらの方法は
アスファルト混合物製造時に１傷温で混ａしなげイ口よ
Ｉｆら４【いもの、施工後に低温時（冬Ｊｔ１．Ｉ　）
にひび割れにより早期に破壊するもの、コストに比較し
て効果が顕著でないものなど種々の間部を含んでおり、
いまだにすぐれた方法は見出されていない。とくにアス
ファルトに繊維を混合する方法にあっては、砕石材料を
共存させ−ｆに単（こアスファルトに繊維を混ばする方
法（特公昭４７−３０６０５号公報参照）とか、アスフ
ァルトにゴムや樹脂、４１Ｇ状物および砕石材料を同時
に混合して舗装用混合物とする方法（特開昭５４−６９
１３６月公報参照）がすで杏ζ知られているが、従来技
術としては本発明の特徴とする砕石材料にｗ４維を混合
（７たのらにアスファルトを混合（７て一体化された舗
装用混合物とすることについては開示されていないっと
くに後者の従来技術と本発明の舗装用混合物としての組
成、１−の大きな差異点は、６７１記混合方法とともに
本発明ではアスファ　゛ルトは原則的にはゴムとか樹脂
を含有しないものであるに対して従来技術ではそれを必
須成分とする点である。本発明を後者の技術と対比する
ならば、本発明にわいてはアスファル］・にゴムや樹脂
を混ぜ込まないいオ）ゆるストレートアスブ？ルト（以
下ストアスと略称する場合もある）と（７て用いること
によって繊細補強の効果が得られるに対して、前記従来
技術によってはアスファルトに混ぜ込むゴムや樹脂が繊
維の場合以上の高温での混合が必要であり、そのためア
スファルトの特性を若干劣化する方向に鋤くためにアス
ファルトの種類としては望ましくない。すなわら、当業
界においては舗装用混合物を得るための粘度としては２
ボイズ（ｐｏｉｓｅ　）程度が適当とされており、その
ときの温度ができるだけ低くて済むようなアスファル］
・の種類であることがアスファルトの熱劣化を生じさせ
ないためおよび施工を容易にするために望ま（７いので
ある。その点、２ボイズ程度はストアスは約１５０°Ｃ
であるに対して８　Ｂ　Ｉｔラテックスを約６％混合し
ｆこアスファルトのそれは約１７５°Ｃ１ポリブタジエ
ンを約５％混合したアスファルトのそれは約１１ｉ０”
Ｃであるので、アスファルトの種類としてはストアスと
すべきである。なお、参考迄にヒニロン約５％混合した
アスファルトのそれは約１６０°Ｃであるので混合時に
アスファルトを熱劣化させる恐れはなく、施工も従来の
ストアスと大差なく容易にできる。このように、本発明
ではストアスを前提とした発明であって、その場合に砕
石材料と繊維をまず混ａしておいてからストアスを混合
し均一な舗装用混合物を得んとするものであるう以下１
本発明にかかるこの混合方法（砕石材料に繊維を加え４
１−合してからアスファルトを添加混合する方式）を前
混合法と呼ぶことにし、後混合法すなわち砕石材料に対
してアスファルトとｍ雑の混合物を添加混合する方式や
別混合法すなわち砕石材料とアスファル］・の混合物に
対して繊維を添加混合する方式と区分する。

さて、本発明においてこのように砕石、織細およびアス
ファルト６者の前混合法とした理由は。

そうすることによって得られる舗装用混合物の特性がす
ぐれていることを見出したからであり、本発明者らは評
価のための基準として舗装用混合物の耐流動性、耐ひび
割れ性をそ！］ぞれつぎのように定めた。

耐流ｓｔ　：ホイールｔ・ランキングチスト（６０°０
　、６．４１ｔ）／ｃｄ　）において動的安定度（Ｌ）
ｌが１．５Ｘ１０３回／ＩＩ浦以Ｆであること耐ひび割
れ性：高速曲げ試験（０゛Ｃ１４，，５Ｘ１０’１／　
ｓｅｔシ）において曲げ破壊強度が９６ｋｙ／ｃＪ以−
ヒかつ曲げｔａ＊ｂが１．７Ｘ１０　　以上であること
すなわら１本発明者らはこのような評価基準に合致する
舗装用混合物を得るための緒条ｒトたとえば線維の種類
やその形状、混αＭ等について特定の範囲であるべきこ
とを見出したものである。本発明のかかる条件採用によ
る混合物持性が俊れていることに−）いＣは、各種比較
例とともに具体的に後述実施例中の表として示したので
一見明瞭と考える。

以ド本完明について詳述する。

まず、本発明で用いるアスファルトは当業界で一般的に
用いられているストレートアスファルト（以ｌＺストア
スと略称）であればその組人度は間イ）ない。また、砕
石材料としてもストアス同様に当業界で一般に知られて
いる任意の粒径分布を持つすべてのものが使用可能であ
り、ストアス、砕石材料ともにとくに限定が加えられる
ことはない。本発明はこのような材料を前提として見出
された発明であるので、発明Ｕ）ポイントは混合すべき
繊維およびそれを前混合法で用いる点にある。以下この
ことについて理論的説明も含めて本発明に至−）だ経緯
を説明するっ まず、繊細の形状としては当然のことｊ（がら長繊維（
フィラメント）では分散性からｄ−って使用不可能であ
り、短繊維（ステーブル）で庫）るべきであるうその際
に＃Ｊ　４ｍの形状と物性が関与するが、まず物性とし
ては融点と強度的性質から規定されるの−ｒ；、融点１
５０°Ｃ以ト、０°Ｃにおける強度０．５ｋｇ、／−以
上、初期弾性率２０入り／−以上とした根拠について説
明する。まず融点１５０°０以上が必要であることにつ
いては、舗装用ストアスの混合６４度は当業界では一般
に約１５０°Ｃ以上であるのでこれに耐えるものでなけ
ればならないからである。また強度、初期弾性率につい
てもストアスの０°Ｃにおける強度は最大０．５に９．
／ＭＪ、初期弾性率２ａｋｇ／ｍＡ程度であるので補強
効果を与える繊維の強度的性質はそれぞれの値以上であ
る必要かある。これらの物性を満足する繊細であれば有
ｓｉ、ｔｉ１１ｉ維でも無機繊維でもよく、たとえばポ
リビニルアルコール繊維（ビニロン）、ポリエステル繊
維、ポリアミド繊維、ポリアクリロニトリル繊維、炭素
繊維、アスベスト繊維、スチール繊維等をあげることが
できる。そして、これらのｍ維はアスファルトとの親和
性を向」ニさせるために繊維表面に凹凸を設けるとか、
断面形状についてもなんら制約を設けるものではなく、
また繊維表面に適宜の化学処理を施したものでもかまオ
）ない。

つぎにかかる物性を有する繊維が形状も特定さるべきで
あって、繊維直径ｄと繊維長βおよびσｆ（６０°Ｃに
おける使用される繊維強度であってｋｑの長さでなけれ
ばならないことを見出した。これ以下である場合には、
夏期の舗装道路表面温度とされている６０°Ｃにおいて
繊維混合の効果がなく添加量を増やしても舗装混合物の
耐流動性向上効果が現われにくいつじかも一般に、ｄ　
（Ｉ　ＭＭでは舗装混合物の耐ひび割れ性の向上が認め
られないので、本発明においてはｌ≧１順にして同時に
ｌン−ａｔ’ｄ−を自足する下限繊維長とす−きである
９こ日　２．８ の下限のより好ましいｅはｅ−＞２〜＃Ｉにしてｅごσ
ｒｔｔ ｍ−である。一方、ｌの上限はストアス中に繊細１．４ が均一分散するかどうかとし・うことによって決められ
るが、ｌがτσ−９ＴＨ］Ｊ　Ｊ：り大きいとストアス
中に繊細が塊状とな−て空洞部を形成しやすい（低密度
となる）のでそれ以−ド好ｌ−シ＜は３Ｖ］］□「Ｗ以
下とすると本発明の前混合法を（おいては繊維がストア
ス中によ−）たく均一に分ｉＪＱすることがオ）かった
。それ故、本発明で用いられる繊維のｅは１て、その実
例については比較例とともに後述する。

このように、本発明におけるｅはストアス中への分散性
の観点から一般的に説明したが、かかる繊維のｇとその
混合域につい−Ｃ以下に説明する舗装用混合物としての
耐ひび割４１性とともに耐流！ｌ！！Ｉ性の観点から詳
細に説明する。

すなわら、不発明二Ｈらは本発明にがかる醐装用混合物
の評価基準として、耐流ｌｌ！Ｉ１１！Ｅを、６０°Ｃ
におけるホイールトクッキングテストによる動的安定度
（１）Ｓ）、耐ひび割れ性を５０°Ｃにおける高速曲げ
試験における曲げ破壊強度おＪ゛び同試験における曲げ
破壊歪の６基準ならびに施工時のＭ台部ｌ５ｌｅＱ）ｌ
−限値１７０℃を定めた。

１、耐流動性について 第ｉ図の結果から明らかのように、同じ繊維（ＰＶ　Ａ
　ＩＱ　維ヒニロン）およびアスファルト（スＩ−アス
６０７８０）を用いても混むの方式により耐流動性能が
大きく異なり、本発明の方式（前混合法）がいかに有効
であるか理解できょう。

なおここで、ビニロンのｄは０．０１１Ｊストアスに対
する添加量は６．８体積％である。また、ビニロンの＃
ａｍ長ｅについてはｌがτ７５００ｄ−を越えると耐流
動性は徐々に低下しはじめ、ｌが乙 ３シＴＯＴｄ−を越すと繊維添加の効果がほとんどなく
なり、さらに長くすると逆に無添加より耐流動性が悪く
なってしまうっこの理由は繊維長がある限界を越すとア
スファルトへの分散が非・常に困難になり混合物密度に
低下を生じるためであるうここで、混合物密度はホイー
ルトラッキング特性に大きな関係を持っており、これは
車輪の通過による舗装面の厚さの減少がアスファルトの
流動によって生じるより前に自身内部に存在する過大な
空隙の、圧縮による消滅によって密度増大して行く過程
で厚さ減少するため範囲にあることが望ましい。また下
限のｅは約１　ｍであることがわかる。

第２図は、第１図で用いたビニロン（ｄＯ，０１ｍｇ　
）より太いｄが０．０２４ｇｍのビニロンおよヒ他種繊
維を用いて繊維長の効果を測定したものである。いづれ
のｗ４維も第１図のビニロンと同様に１２５ｓ７ｑｏｏ
ａではほとんど効果を示さないか逆効果となることがわ
かる。ここでも下限ｌは約１鮪であることがオつかる。

また、第３図で明らかのように、各繊維ともほぼ同じ繊
維長、太さ、添加量であるにもかかわらず耐流動効果は
ビニロン〉ポリエステル〉ガラスの順となるっこれは各
繊維固有のアスファル］・とり界面化学的性質に依存す
るアスファルトとの接着性の差異によるものである。

第６図は各細繊維の対アスファルト体積比（％）で表わ
（７た添加量を変化させて耐流動性を測定したものであ
る。ここで、ｗ４維添加の物理的意味は繊維と７スフア
ルト間の接着性が主要因でＪ）す、このため好ましくは
添加繊維の表面積で表わした添加率を考えるべきである
が、実用的な繊維太さには限界があり、実用性の限界内
で考えるならば、体積で表オ）した添加率で代用しても
大きな問題はない。

さて、第３図においていづれの１８１ｍも添加鼠１５〜
２０体槓％でｌ）　Ｓが極大を示］ッ、２０体積％を越
すと低下して行く。これは、アスファルトに対する砕石
材料のパインターとしての効果が低下し流動し易くなっ
てくるのと同時に、繊維間相互作用が増大し分散性が不
良となってくるためである。第６図から、対アスファル
ト繊維添加量Ｖｆａは２〜２５体槓％好ましくは５〜１
５体槓％でＪ）るっ なお、前記第１〜第６図の実験条件の詳細はつぎのとお
りでＪ）る。

第１〜６図関連実験条件 １）供試体材料 （１）砕石：密粒度砕石混合物 （２）アスファルｌ−：　、７．　Ｊ−７スｌ’ｅ＋＋
　６０７８　［，１（６）繊維（第１表参ＩＲ４） （ａ）　Ｐ　Ｖ　Ａ繊維（クラレビニロン）＜ｂ）　、
ｊｒリエステルｌｈ’ｍ　ｉｌｌ：　（／／う１．＝エ
ステル）（Ｃ）ガラス繊維 （山スチール繊細 （４）材料混合率 第１表に示す石粉６重ＡＩｉ％の１部をｍ維に置換しく
石粉十繊維）が６重′Ｍ％となるように混合したつアス
ファルｉ・の混合比率は（全砕石十繊紬）の型組に対（
１，６重量１％とした。

繊維添加量はアスファルトに対する体Ｍ％で決定した。

第　　　１　　　表 大であるので記載省略。

２）舗装用混合物作製法 （１）繊維を混合しないもの 砕石をアスファルトの混合温度にして同温度のアスファ
ルトを混合 （２）繊維を混合したもの 前混合 砕石をアスファルトの混合温度にし、繊維を混合して３
０秒攪拌を加えた後、同温度のアスファルトを該砕石＋
繊維混合物に混合後混合 アスファルトの混合温度において繊維をアスファルトに
分散混合し３０秒攪拌を加え後、該アスファルト十繊維
混合物を同温度の砕石に混合 別混合 アスファルトの混合温度において混合したアスファルト
＋砕石の混合物に対し繊維を添加混合し３０秒攪拌を加
えた ３）供試体作製法 作製した混合物を３０Ｘ３０Ｘ５個のモールドに入れマ
ーシャル試験の締固め度の１００±１％の締固め度にな
るように締固めを行なった。

４）試験方法 １）密度ニアスフアルド舗装要項（日本道路協会）付録
４−８に準じた １１）ホイールトラッキング試験二面上（条件）温度６
０±１°Ｃ１接地圧６．４ｋｇ／ｃｄ結果は４５分と６
０分の間の１５分間の変形量から動的安定度ＤＳ（回／
闘）で表わした使用繊維 ビニロン；ｌｉ径０．０２１ｙ＊　　長さ１〜１０闘ポ
リエステル：ｉ径０，０１４朋　長さ１〜８朋ガ　ラス
：直径０．００９＋ｕ　　長さ１〜８ＷＩＭスチール：
直径０．２８１１１１　　長さ　６．４酊第３図関連実
験条件 １）使用繊維 ビニロン　直径ｏ、ｏｉ　ｔｔｔｍ、長さ０，３　、３
．０朋ポリエステル　直径０．０２３１＋１．長さ３．
０朋ガ　ラ　ス　直径０．００９１ＷＷ、長さ５．０　
ｍｒｎ２）アスファルト　　ストアス６０／８０６）混
合法　　前混合方式 ％式％ 砕石重量Ｍ（ダ） 繊維重量：ｒ、＜ｙ＞　　繊維比９重ρｆ（ｆ詮旬アス
ファルト重量　ｙ　＜ｙ）　　　アスファルト比Ｑ（ｆ
ａ、（ｇ、＃Ｊとするとき繊維添加率には次のようにな
ろう　ｉ−ｘ マタアスファルト重量ｙ、アスファルト添加率をＺとす
ると Ｖ＝（Ｍ−１−Ｏｃ）Ｚ ｗ４雑の対アスファルト体１ｊｆ４　比Ｖ　ｆａ　ハと
なる。これを変形して Ｋ　　ρａ ２　ρｆ となる。ここでρａ、ρｆは２０°Ｃの値を与えること
にすればρｎ　＝　１．０３９／Ｃ肩３としてよい。ま
た２は一般に０．０５〜０．０７の範囲である。本実験
ではアスファルト添加重置ｙは（砕石１＋ｗ４維）重置
に対して６電磁％としているからｚ＝ｏ、ｏ６である。

以上の説明によって、本発明の前混合法の必要性とｉＪ
Ａ維の形状の必要性について耐流動性との関連において
明らかになったものと考える。

つぎに本）ｇ明の他の評価基準である耐ひび割れ性につ
いての実験結果についテ説明スル。

皿、耐ひび割れ性について 第４図わよび第５図はそれぞれ各種アスファルト混合物
の曲げ強度および破断歪の温度依存性を示した実験結果
であるが、ｍ維添加前混合方式は強度およびひずみとも
大きい値を示す。

曲げ強度は一定の歪速度条件−ドで温度とともに変化し
、ある温度でピークを持つ。ピークにおける曲げ破壊強
度は材料にとってほぼ特定の値であり、ひずみ速度が変
化してもほぼ同じ強度を示すが、ピークの位置を与える
温度は畠速ひすみ速度になるほど高温側にシフ　１−す
る。高速ひずみ速度の場合、０°Ｃ近傍の温度ではアス
ファルト混合物はほとんど剛体と（７て挙動し、その強
度は繊維とアスファルト間の接者力が十分高ければ繊維
強度およびその添加体積率に比例する。しかし、ストア
スの０　”Ｃにおける高速ひずみ下での初期弾性率は２
０にす／−のオーダーであるため補強繊維のそれも２０
ｋｇ／−以上が必要である。一般に、繊維を混入すると
アスファルＩ・の破断ひずみも増大する。これはアスフ
ァルト自体の破断ひずみが増大する訳ではないが、アス
ファルトが破断ひすみに達し破断しても補強繊細は破断
せずクラックの成長を止めさらに変形できるためである
。さらに、本発明の前混合方式では砕石とｗ４維がよく
混合されているため砕石と砕石にはさまれた繊維が多数
存在し、曲げの外側における砕石とアスファルト間の界
面剥離によって発生したクラックが成長して行くのを駆
出する効果も無視できない。第４図における後混合方式
は繊維無添加より性能が低下する。

一方、第６図および第７図より明らかなように、繊維長
は分散に問題がないならば長いほど望ましいが、”ｖ’
９００−ｄ　＜　ｌとなると分散不良を生じ曲げ強度は
低下してくる。廿た繊維長の下限側では１緒と２　ｗｍ
の間に大きな差が出てくる。

したがって、Ｍ！組長け１１ＩＪ１以上必要であり好ま
しくは２　ｋＵ以上であるっまた添加歓の増大とともに
曲げ強度は増大して行くが、１５体積形以、にになると
低下し始める。これは耐流動性と同様に分散性に問題が
生じてくるためである。なお、第４〜７図の′実験条件
はつぎのとおりである。

第４〜５図関連実験条件 り供試体材料 （１）砕石　　密粒度砕石混合物 （２）　７ス７７７１ｚト　（ｕ）スｌ−−ｉ’　７．
　Ｐｅｎ　６０／８０（１３）市販プレミックス熱可塑
性樹脂アスファルト（５％） （ｃ）　市１１Ｊｉプレミックス　ｓ　ｎ　ｉｔゴムア
スファルト（６％） （３）繊維　　ヒニロン 直径０．０１ｓｉｎ、長さ５　／ｎｂｌ、６０℃強度ｙ
ｓｋｔｙｌ＆！ ２）供試体作製法 各混合物を３０　Ｘ　３０　Ｘ　５　ｏｘのモールドに
入れ。

マーシャル試験における締固め度の１００±１％の締固
め度となるように締固めを行なった。この試料より２．
５　Ｘ　２．５　Ｘ　２５．ＯＣＪｘの大きさの６面カ
ッＩ・試料を作製し曲げ試験用供試体と］７た。

６）高速曲げ試験条件 スパン長　　２０　（’ｊｔｌ ひずみ速度　４．５　Ｘ　１０　’　（１７ｓｅｃ）試
験温度　　−５〜３０℃ この試験の解析は以下に示す弾性解を用いて各種破壊特
性を計算した。

６Ｐｂｌ　　　　　６ｂｄｂ　　　、　　６ｂｄａｔ′
−２ａｂｒ・””　　４ｐ　　・’＝　Ｉｚσｂ：曲げ
破壊強度Ｃｋｑ／ｃ４）、　　εｂ逼破壊時ひずみｉ；
ひすみ速度（１／５ｔｌｌＣ）　、　　ｄ　ｉ変位速度
　（偶へりａ；供試体の幅　（ｃｌｎ）　　、　　ｂ；
供試体厚さくｆｆ１）ｌ逼スパン長　　（α）　　、ｄ
ｂ；破壊時たわみ（１）Ｐｂ　、破壊時荷重　＜＃） ひずみ速度４．５　Ｘ　１０−１　（１／５ＩＩＣ）で
のＯ℃ζこおける曲げ破壊強度ひずみ速度４．５　Ｘ　
ＩＦ’　（１／５ｅｃ）での０℃における曲げ破壊強度
以下に実施例について具体的に本発明を説明する。その
実験条件と結果について次表にまとめて示した。なお１
表中のストはストアスのことであり、アスはアスファル
トのことである。

１゛・そ１・′糸白 本発明の調製法によって得られた繊維添加舗装用混合物
の性能的優位性は以上の説明によって明らかにしたつこ
れらの性能的優位性に加えて見落すことができないのは
、本発明の方法の取扱い性ならびに施工性における簡便
性ならびに施工仕上りの高品位である。

すなわち、従来のプレミックスタイプ耐流動アスファル
ト（ｍ脂アスおよびコムアス）では適正混合粘度ときれ
ている２ボイズを与える温度が１８０〜２００°Ｃと非
常に高く、従来のストアスと同じ扱いができない。その
ため高温用に別のストックタンクが必要となると同時に
施工時の転圧温度も高くなり冬期などにおいては冷却が
早く混合物の輸送距離に対する制約を、受けるか、転圧
時粘度が高すぎ施工後の性能あるいは外観品位に問題を
生じるなどのおそれがあったっまた一方、従来のストア
スの設備を使用できるプラントミックスタイプのゴムア
スにおいても砕石とアスファルトを混合した後にゴム成
分を添加するのが一般的であり、ゴム成分の均一な分散
が不十分となり期待される性能が出ない場合が多いつ 本発明の方法は実際的施工においても従来のストアスの
施工となんら変イつりなく施工でき、車輌走行後の性能
も非゛帛に良好であった。なお。

葦発明のアスファル］・混合物はその構造］二低温時の
耐摩耗性に対してもすぐ４また性能を示し、寒冷地にお
ける耐摩耗アスファル（・としてモ十分使用できるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図はビニロン添加舗装混合物の耐流動性に対する繊
維長および混合法の効果、第２図は各種繊維添加舗装用
混合物の耐流動性に対するｍ細長の効果、第３図はｍ維
添加舗装用混合物の耐流動性に対する各種繊維の効果、
第４図は曲げ強度と温度曲線、第５図は破断歪と温度曲
線、第６図はビニロン強化舗装用混合物の高速曲げ強度
に対する繊維長の効果、第７図は第６図と同様に繊細添
加量の効果を示すものである。 手続補正口（方式） 昭和５８年９月２７日 特許庁長官若杉和夫　殿 １、事件の表示 特願昭５７−５８５８６号 ２、発明の名称 舗装用混合物の調製方法 ３、補正をする者　事件との関係　出願人倉敷市酒津１
６２１番地 （１０８）株式会社り　ラ　し 代獣用役上野他− ４、代理　人 倉敷市酒津青江山２０４５の１ 電話東京０３　（２７７）　３１８２ ５、　補正命令の日付　　　昭和５８年８月５０日（発
送日）６、補正の対象　　図面 ７、補正の内容　　別紙のとおシ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）砕石材Ｆｌに対して短繊維を混合したのちアスファ
   ルトを添加混合することを特徴とする舗装用混合物のれ
   ｒ、ｌ製方法。 ２）前項において、繊維長がＩ　８１８以上に【７て融
   点１５０°Ｃ以上、０°Ｃにおける強度０．５にり／＃
   、Ａ以上、０°Ｃにおける初期弾性率２０ｋｇ／−以一
   ヒである短繊維を用いる舗装用混合物の調製方法つ３）
   前項におい１″、ｍ　４．Ｌ　長（４（Ｍｌ）とそのｍ
   　？４　ｄ　Ｃａｎ）の関係が 、１・４４ −）ｅＳ’Ｖ１面丁 ２．８ （ただしσｔは６０゛Ｃにおける＆ｌｉｉ細強度ｋｇ　
   ／　ｍＪである。〕 でＪ）る短繊維を用いる舗装用混合物の調製方法。 ４、前項１４おい７．４１≦　、４眉−３あ６ヤ１．４ 繊維を用いる舗装用混合物の調製方法。 ５）前各項において、短［ａのアスファルトに対スル体
   積比Ｖｆａ　カ０．０２　ｚ　Ｖｆａ　≦０．２５　テ
   ｔｊ＞　ル舗装用混合物の調製方法。 アスファルト密度（ｇ／ＣＪ）、ρｔ°は同温度におけ
   る繊維の密度（１／ｃｒＪ　）　、砕石材料の重量を八
   ｘ（ｙ）、短繊維のＭ是を−ｚ（７）、アスファルトの
   重量をｙ（ｙ）とするときに−〜、ｚ−ｙ−ΔＬ（−ｘ
   　　　　Ｍ−４−ｘ であるっ　） ６）前項におイテ、　０．０５ｐＶｆａ−Ａｏ、１５で
   ある舗装用混合物のル（１製方法っ