JPS5915687Y2

JPS5915687Y2 - ２：１トラニオンサスペンシヨンのスプリング構造

Info

Publication number: JPS5915687Y2
Application number: JP1976176669U
Authority: JP
Inventors: 伸哉田戸
Original assignee: いすゞ自動車株式会社
Priority date: 1976-12-28
Filing date: 1976-12-28
Publication date: 1984-05-09
Also published as: JPS5392819U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は大型トラックに多くみられる後２軸車（ここで
は、後２軸のうち、前方の軸は駆動軸、後方の軸は非駆
動軸）において、トラニオンシャフトの中心が前記２軸
間の中心に対し、駆動軸方向にオフセットされ、それに
よって、後２軸への荷重配分をは一゛２：１とし、駆動
軸側により大きな荷重をかけるように構成され、いわゆ
る２：１トラニオンサスペンシヨンのスプリング構造の
改良に関するものである。

第３図は従来のこの種のスプリングの概略を示すもので
、１はトラニオンシャフトで、フレームに取付られたト
ラニオンブラケット（いずれも図示せず）に固定支持
されている。

２はスプリングシートで、前記トラニオンシャフト１上
に支持されている。

３は複数枚のリーフよりなるリーフスプリング、４はパ
ッド、５はＵボルトであって、パッド４を介してリーフ
スプリング３をスプリングシート２上に固定している。

６は後２軸の前方側（駆動軸側）のアクスルケース上に
設けられたスプリングコンタクト、７は後方側（非駆動
軸側）のアクスルケース上に固定したスプリングコンタ
クトである。

トラニオンシャフトの中心０は後２軸間の中心りに対し
て、Ｓだけ駆動軸側にオフセットされている。

これにより、後２軸への荷重配分は、前方軸（駆動軸）
対後方軸は、は−２：１とされている。

パッド４の前端及び後端部４ａ及び４ｂには、それぞれ
、接触するリーフに対して反り４０が形成されている。

第４図は、これらのうち、後端部４ｂの部分だけを示す
。

この部分において、空車時には、リーフ３とパッド４間
には反り４０の部分に間隙が存在するが、積車時には２
点鎖線で示すように、リーフ３がパッド４に接触すると
共に、パッド４と共に撓む。

即ち、パッド４の両端に前記反り４０を設けることによ
って、リーフスプリング３は、空車時には比較約款かく
、積車時には比較的硬い非線形特性を有し、乗心地に対
し、最適なばね常数を得ることができるプログレッシブ
スプリングとなっている。

しかしながら、このスプリング構造では、パッドの両端
部でプロブレシブ特性を持たせているため、パッド４及
びスプリングシート２が比較的長く、Ｕボルト５も３本
必要とするなど重量が大きく、またパッド４自体の材料
も比較的高級なものを使わなければならないなど、全体
として、重量が大きく、コスト高であるという欠点を有
する。

本考案は、軽量かつ安価であって、しかも、前記公知の
スプリングと同等の乗心地を有するリーフスプリング（
プログレッシブスプリング）を得ることを目的としてな
されたもので、以下、その実施例を第１図及び第２図に
よって説明する。

なお、これらの図において、対応する部分は同一の符号
で示す。

第１図においてリーフスプリング３は、第３図と同様、
スプリングシート２上に、パッド４を介してＵボルト５
により締め付けられている。

しかしながら、第３図との比較でも明らかなように、パ
ッド４及びスプリングシート２の長さは著しく短かく、
締付用のＵボルトも２本という最少限の本数に減少され
、重量を大巾に軽減している。

また、第３図のパッド両端の反り４０によるプログレッ
シブ作用は、本考案では、リーフスプリング３の一部３
ｈの駆動軸方向側端部３１にのみ反す３０を形成するこ
とによって得られるものである。

第２図はその部分の詳細を示すもので、その作用は、第
４図で説明したものと同等であるので、ここでは省略す
る。

このように本考案においては、リーフスプリングの一部
３ｈに反り３０を形成することによって、空車、積車の
あらゆる状態において、乗心地に対する最適なばね常数
をもったプログレッシブスプリングが得られるので、上
記公知のサスペンションにおけるような、パッド４の両
端の反り４０を排除することができ、従って、前述のよ
うにパッド４、スプリングシート２の長さを短かくでき
、Ｕボルト５の本数も最少限の２本で足りるから、重量
を大巾に軽減することができる。

パッド４の材質も特別高級なものを使用しなくともよい
ので、全体としてコストも低減できる。

結局、本考案によれば、第３図に示す従来装置に比較し
て、重量及びコストを著しく低減させると共に、同等の
優れた品質、性能（乗心地）を得ることができるという
大きな効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す側面概略図、第２図は
第１図のＡ部拡大図、第３図は従来装置の側面概略図、
第４図は第３図のＢ部拡大図である。符号の説明、１・・・・・・トラニオンシャフト、２・
・・・・・スプリングシート、３・・・・・・リーフス
プリング、４・・・・・・パッド、５・・・・・・Ｕボ
ルト、６，７・・・・・・スプリングコンタクト、３ｈ
・・・・・・ヘルパーリーフ、３０゜４０・・・・・・
反り。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

トラニオンシャフト上に支持されたスプリングシートに
、リーフスプリングがパッドを介してＵボルトにより固
着され、このリーフスプリングを介して後２軸の各軸に
作用する荷重配分が、はパ、駆動軸２：非駆動軸１とな
るよう、前記トラニオンシャフトが、前記２軸間の中心
に対し、駆動軸側にオフセットされているような２：１
トラニオンサスペンシヨンにおいて、前記パッド及びス
プリングシートの長さを短かくして２本のＵボルトで固
定し、更に前記リーフスプリングの一部を、駆動軸側端
部にのみ反りを形成してヘルパーリーフとし、これによ
ってリーフスプリングは、全体として、空車時には軟か
く、積車時には硬いばね常数をもったプログレッシブス
プリングとなるよう構成したことを特徴とする２：１ト
ラニオンサスペンシヨンのスプリング構造。