JPS59128097A - 帆走船 - Google Patents
帆走船Info
- Publication number
- JPS59128097A JPS59128097A JP58000706A JP70683A JPS59128097A JP S59128097 A JPS59128097 A JP S59128097A JP 58000706 A JP58000706 A JP 58000706A JP 70683 A JP70683 A JP 70683A JP S59128097 A JPS59128097 A JP S59128097A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sail
- rigid
- ship
- mast
- base
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は帆走船に関する。
公知の帆走船においては、例えば、第１図側面図、第２
因子面図に示すように、船尾楼３上に船室５．操舵室４
を具え、船尾楼３の下部に設けられた図示せざるエンジ
ンによってプロペラ６を駆動して船を航走させるに必要
な推力を得、プロペラ６の後方に設けられた舵７によっ
て船を操船することができ、また船首楼２の後端部およ
び船体の中央部すなわち貨物ハツチ８，８′の中間部の
船体中心線１６上に夫々帆柱１０．１０’を樹立し、同
帆柱上に夫々剛体帆１１ａ、ｌｌｂおよび１１ａ’、ｌ
ｌｂ’を展張、格納自在に設け、風がある場合には、第
３図風速ベクトル図に示すように、剛体帆１１ ａ、
１ ｌ ｂおよび１１ａ′、ｌｌｂ’を展張し、かつ
帆柱１貼１０′を回転させて、風の相対速度ベクトルｖ
Ａに対して適当な迎角αをつけることによって帆による
推力Ｘを発生せしめ、プロペラ６による推力の一部を補
うことによってその分だけエンジンの出力を低下させ、
エンジンを駆動するに要する燃料を節約することができ
る。
因子面図に示すように、船尾楼３上に船室５．操舵室４
を具え、船尾楼３の下部に設けられた図示せざるエンジ
ンによってプロペラ６を駆動して船を航走させるに必要
な推力を得、プロペラ６の後方に設けられた舵７によっ
て船を操船することができ、また船首楼２の後端部およ
び船体の中央部すなわち貨物ハツチ８，８′の中間部の
船体中心線１６上に夫々帆柱１０．１０’を樹立し、同
帆柱上に夫々剛体帆１１ａ、ｌｌｂおよび１１ａ’、ｌ
ｌｂ’を展張、格納自在に設け、風がある場合には、第
３図風速ベクトル図に示すように、剛体帆１１ ａ、
１ ｌ ｂおよび１１ａ′、ｌｌｂ’を展張し、かつ
帆柱１貼１０′を回転させて、風の相対速度ベクトルｖ
Ａに対して適当な迎角αをつけることによって帆による
推力Ｘを発生せしめ、プロペラ６による推力の一部を補
うことによってその分だけエンジンの出力を低下させ、
エンジンを駆動するに要する燃料を節約することができ
る。
すなわち、同図において、本船はこれに流入する一様流
の速度ベクトルＶ８と反対の方向に航走しているものと
し、この詩風が絶対速度ベクトルｖｗの方向に吹いてい
るものとすると、本船に作用する風は相対ベクトル■Ａ
のように船の進行方向すなわち船体中心線１６に対しβ
の角度で本船に流入することになシ、この時剛体帆１１
を相対風に対しαの迎角をつけて展張することによって
、揚力りおよび抗力りが発生し、この合力Ｆを船の進行
方向および横方向に分解することによって推力Ｘおよび
横力Ｙが得られる。
の速度ベクトルＶ８と反対の方向に航走しているものと
し、この詩風が絶対速度ベクトルｖｗの方向に吹いてい
るものとすると、本船に作用する風は相対ベクトル■Ａ
のように船の進行方向すなわち船体中心線１６に対しβ
の角度で本船に流入することになシ、この時剛体帆１１
を相対風に対しαの迎角をつけて展張することによって
、揚力りおよび抗力りが発生し、この合力Ｆを船の進行
方向および横方向に分解することによって推力Ｘおよび
横力Ｙが得られる。
推力Ｘは上記のようにプロペラ６による推力の一部を補
うことに利用されるが、横力Ｙは船体１を傾斜させる作
用を持つので本船は横力Ｙが作用しても船体があまシ大
幅に傾斜しないだけの十分な復原力をそなえていなけれ
ばならない。
うことに利用されるが、横力Ｙは船体１を傾斜させる作
用を持つので本船は横力Ｙが作用しても船体があまシ大
幅に傾斜しないだけの十分な復原力をそなえていなけれ
ばならない。
風の船に対する相対風向角βが変化した場合には帆柱１
０を回転させ、必要な迎角αを確保できるような操作が
行われるが、風速の絶対値が小さくなって推力Ｘが得ら
れない場合、および風速が大きくなって剛体帆１１によ
って発生する横力Ｙが増大し、船体１の傾斜を増大させ
て転覆の危険が生ずる場合、剛体帆１１や帆柱１０を破
損する慣れがある場合、或いは出入港時などのようにプ
ロペラ６の推力のみを使用して操舵を行なうような場合
には、剛体帆が左、右２つの部分１１ａ。
０を回転させ、必要な迎角αを確保できるような操作が
行われるが、風速の絶対値が小さくなって推力Ｘが得ら
れない場合、および風速が大きくなって剛体帆１１によ
って発生する横力Ｙが増大し、船体１の傾斜を増大させ
て転覆の危険が生ずる場合、剛体帆１１や帆柱１０を破
損する慣れがある場合、或いは出入港時などのようにプ
ロペラ６の推力のみを使用して操舵を行なうような場合
には、剛体帆が左、右２つの部分１１ａ。
１１ｂより構成されていることを利用してこれを２つに
折って格納する。これら帆柱１０の回転畢帆の展張、格
納はすべて操舵室４より遠隔、操作によって行なわれ、
帆の設定角度γの設定等は風速、風向、船速をもとに決
定されるが、要すればコンピュータを用いて、風速、風
向、船速の変化に対して自動的に追従させ、また帆を展
張しておくことが不具合な状況が出現した場合には自動
的にこれを格納するなどの操作を行なわせている。
折って格納する。これら帆柱１０の回転畢帆の展張、格
納はすべて操舵室４より遠隔、操作によって行なわれ、
帆の設定角度γの設定等は風速、風向、船速をもとに決
定されるが、要すればコンピュータを用いて、風速、風
向、船速の変化に対して自動的に追従させ、また帆を展
張しておくことが不具合な状況が出現した場合には自動
的にこれを格納するなどの操作を行なわせている。
第４図は帆の中心線１６′が船体中心線１６と一致した
場合、第５図は帆の中心線１６′が船体中心線１６とγ
の角度を持っている場合の展張状態をそれぞれ示し、第
６図は帆の中心線１６′が船体中心１６と一致した場合
、第７図は帆の中心線１６′が船体中心線１６とγの角
度を持っている場合の格納状態を示し、帆に対し風は左
右いずれの方向よシも流入する関・係上剛体帆１１ａ、
ｌｌｂの形状は帆の中心線１６′に関して対称となって
いる。
場合、第５図は帆の中心線１６′が船体中心線１６とγ
の角度を持っている場合の展張状態をそれぞれ示し、第
６図は帆の中心線１６′が船体中心１６と一致した場合
、第７図は帆の中心線１６′が船体中心線１６とγの角
度を持っている場合の格納状態を示し、帆に対し風は左
右いずれの方向よシも流入する関・係上剛体帆１１ａ、
ｌｌｂの形状は帆の中心線１６′に関して対称となって
いる。
このような剛体帆１１ａ、ｌｌｂの展張。
格納は、通常帆柱上に設置された図示せざる油圧装置等
によって行なわれ、帆柱１０の回転は図示せざる油圧装
置又は電動ギヤ装置によって行なわれる。
によって行なわれ、帆柱１０の回転は図示せざる油圧装
置又は電動ギヤ装置によって行なわれる。
なお、帆に布製のやわらかい帆を用いる場合もあるが、
風による揚力りを発生させてこれを推力に利用するため
には剛体帆の方が有効であシ、捷た展張、格納の自動化
の点からも剛体帆の方が容易であるので人や貨物の輸送
に使用される帆走船にはレジャー用のヨツト等と異なり
通常剛体帆が使用されている。
風による揚力りを発生させてこれを推力に利用するため
には剛体帆の方が有効であシ、捷た展張、格納の自動化
の点からも剛体帆の方が容易であるので人や貨物の輸送
に使用される帆走船にはレジャー用のヨツト等と異なり
通常剛体帆が使用されている。
しかし女から、このような帆走船においては、操舵室４
より前方を見通すためには、操舵室４の前方に配置され
ている帆の下端の高さｈ２が操舵室４の窓の高さｈｌよ
シ高いことが必要であるので、帆の中心までの高さｈ３
は大きくならざるを得す、横力Ｙによる傾斜モーメント
Ｙ−ｈ３が大きくなる傾向があシ、船の復原力の確保が
□重要となる。特に暴風時などは帆を格納しておいても
、なお大きな傾斜モーメントを発生し、逐には転覆に至
る慣れがあるので、航走時、停泊時を含めて常に船の復
原力に注意を払う必要があシ、さらに、剛体帆の下端が
船の上甲板や船室、操舵室とは離れているので、常に帆
だけが単独に作用するのみで、船体等のイメージ効果を
利用して帆の揚力りの増加を図ることができない。
より前方を見通すためには、操舵室４の前方に配置され
ている帆の下端の高さｈ２が操舵室４の窓の高さｈｌよ
シ高いことが必要であるので、帆の中心までの高さｈ３
は大きくならざるを得す、横力Ｙによる傾斜モーメント
Ｙ−ｈ３が大きくなる傾向があシ、船の復原力の確保が
□重要となる。特に暴風時などは帆を格納しておいても
、なお大きな傾斜モーメントを発生し、逐には転覆に至
る慣れがあるので、航走時、停泊時を含めて常に船の復
原力に注意を払う必要があシ、さらに、剛体帆の下端が
船の上甲板や船室、操舵室とは離れているので、常に帆
だけが単独に作用するのみで、船体等のイメージ効果を
利用して帆の揚力りの増加を図ることができない。
本発明はこのような事情に鑑みて提案されたもので、イ
メージ効果を利用して、帆のアスペクト比の増大による
揚力りの増加を図るとＸもに、横力による傾斜モーメン
トの減少を図る帆走船を提供することを目的とし、水面
下の船尾船体にプロペラおよび舵を具えると＼もに甲板
上に剛体帆を具えた帆走船において、帆柱を操舵室上お
よび又は同操舵室よシ後方に配設し、剛体帆の下端を前
記帆柱の台座上面に近接させ、前記台座上面の少なくと
も船幅方向の長さを前記剛体帆の翼弦長以上にしたこと
を特徴とする。
メージ効果を利用して、帆のアスペクト比の増大による
揚力りの増加を図るとＸもに、横力による傾斜モーメン
トの減少を図る帆走船を提供することを目的とし、水面
下の船尾船体にプロペラおよび舵を具えると＼もに甲板
上に剛体帆を具えた帆走船において、帆柱を操舵室上お
よび又は同操舵室よシ後方に配設し、剛体帆の下端を前
記帆柱の台座上面に近接させ、前記台座上面の少なくと
も船幅方向の長さを前記剛体帆の翼弦長以上にしたこと
を特徴とする。
本発明の実施例を図面について説明すると、第８図はそ
の第１実施例を示す側面図、第９図は第８図の平面図、
第１０図は第８図の剛体帆を示す部分拡大図、第１１図
は第１０図の平面図、第１２図は第２実施例を示す側面
図、第１３図は第１２図の平面図である。
の第１実施例を示す側面図、第９図は第８図の平面図、
第１０図は第８図の剛体帆を示す部分拡大図、第１１図
は第１０図の平面図、第１２図は第２実施例を示す側面
図、第１３図は第１２図の平面図である。
上図において、第１〜７図と同一の記号はそれぞれ第１
〜７図と同一の部材を示し、１′は船の上甲板、１０″
は台座１７を具えざる従来の帆走船における帆柱、１７
は巾すおよび長さｄの長方形の台座、ｈ４は剛体帆の下
端と台座１７の上面との間の間隙、ｈ４′は台座１７か
ない場合の剛体帆の下端と上甲板１′との間の距離であ
る。
〜７図と同一の部材を示し、１′は船の上甲板、１０″
は台座１７を具えざる従来の帆走船における帆柱、１７
は巾すおよび長さｄの長方形の台座、ｈ４は剛体帆の下
端と台座１７の上面との間の間隙、ｈ４′は台座１７か
ない場合の剛体帆の下端と上甲板１′との間の距離であ
る。
まず第８〜１１図の第１実施例において、第８〜９図に
示すように、操舵室４を船首楼２の上に設けると＼もに
、帆柱１０は貨物ハツチ８，８′の中間部に設けられた
台座１７の上に設け、帆柱１０に設けられている剛体帆
１１ａ、ｌｌｂの下端と、台座１７の上面との間隙ｈ４
が剛体帆の弦長Ｃに比べて十分に小さくなるよう近接し
て設けられ１台座１７の幅す、長さｄのうち少なくとも
幅すは剛体帆の弦長Ｃとはソ同等又は若干大に構成され
ている。もう１本の帆柱１０′は船尾楼３の上に設けら
れた船室５の上に設けられておシ、船室５が台座１７の
作用を兼ねている。
示すように、操舵室４を船首楼２の上に設けると＼もに
、帆柱１０は貨物ハツチ８，８′の中間部に設けられた
台座１７の上に設け、帆柱１０に設けられている剛体帆
１１ａ、ｌｌｂの下端と、台座１７の上面との間隙ｈ４
が剛体帆の弦長Ｃに比べて十分に小さくなるよう近接し
て設けられ１台座１７の幅す、長さｄのうち少なくとも
幅すは剛体帆の弦長Ｃとはソ同等又は若干大に構成され
ている。もう１本の帆柱１０′は船尾楼３の上に設けら
れた船室５の上に設けられておシ、船室５が台座１７の
作用を兼ねている。
このような帆走船において、剛体帆に対してイメージ効
果によシ剛体帆のアスペクト比を増大する効果が生じ、
剛体帆の揚力りが増加するので帆の受は持つ推力Ｘが増
加するから、プロペラ６より発生する推力を小さくして
、プロペラを駆動するエンジンが必要とする燃料を節減
することができ、また、操舵室４の窓の高さｈｌとは無
関係に帆の中心までの高さり、を選ぶことができるため
、ｈ、をあまシ大きくしないことによって、横力Ｙによ
る傾斜モーメントＹ−１１３を過大とならないようにす
ることができるから、暴風時などに帆を格納しておけば
、船が転覆するような危険はなくなる。
果によシ剛体帆のアスペクト比を増大する効果が生じ、
剛体帆の揚力りが増加するので帆の受は持つ推力Ｘが増
加するから、プロペラ６より発生する推力を小さくして
、プロペラを駆動するエンジンが必要とする燃料を節減
することができ、また、操舵室４の窓の高さｈｌとは無
関係に帆の中心までの高さり、を選ぶことができるため
、ｈ、をあまシ大きくしないことによって、横力Ｙによ
る傾斜モーメントＹ−１１３を過大とならないようにす
ることができるから、暴風時などに帆を格納しておけば
、船が転覆するような危険はなくなる。
次に、第１２〜１３図に示す第２実施例においては、帆
柱１０を船首楼２上に設けた操舵室４の上に設けた場合
であり、この場合は ４操舵室４が台座１７の作用を兼
ねている。
柱１０を船首楼２上に設けた操舵室４の上に設けた場合
であり、この場合は ４操舵室４が台座１７の作用を兼
ねている。
本実施例においては帆柱１０に設けられた剛体帆１１ａ
、ｌｌｂの下端までの高さｈ２は、操舵室４の窓の高さ
り、より高くなっているが、操舵室４を船首楼２の上に
設けたことによってｈｌ も従来の帆走船の場合よシも
小さくなるので、第１実施例と実質的に同一の作用効果
は奏することができる。
、ｌｌｂの下端までの高さｈ２は、操舵室４の窓の高さ
り、より高くなっているが、操舵室４を船首楼２の上に
設けたことによってｈｌ も従来の帆走船の場合よシも
小さくなるので、第１実施例と実質的に同一の作用効果
は奏することができる。
要するに本発明によれば、水面下の船尾船体にプロペラ
および舵を具えると＼もに甲板上に剛体帆を具えた帆走
船において、帆柱を操舵室上および又は同操舵室より後
方に配設し、剛体帆の下端を前記帆柱の台座上面に近接
させ、前記台座上面の少なくとも船幅方向の長さを前記
剛体帆の翼弦長以上にしたことによシ、推力を大ならし
めると＼もに抵抗および傾斜モーメントを小ならしめる
経済的帆走船を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。
および舵を具えると＼もに甲板上に剛体帆を具えた帆走
船において、帆柱を操舵室上および又は同操舵室より後
方に配設し、剛体帆の下端を前記帆柱の台座上面に近接
させ、前記台座上面の少なくとも船幅方向の長さを前記
剛体帆の翼弦長以上にしたことによシ、推力を大ならし
めると＼もに抵抗および傾斜モーメントを小ならしめる
経済的帆走船を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。
第１図は公知の帆走船を示す側面図、第２図は第１図の
平面図、第３図（Ａ）、（Ｂ）。 （、Ｃ） はそれぞれ第２図の剛体帆に作用する風速ベ
クトル図、第４図および第５図はそれぞれ第２図の剛体
帆の展張状態を示す部分拡大図、第６図および第７図は
それぞれ第２図の剛体帆の格納状態を示す部分拡大図、
第８図は本発明の第１実施例を示す側面図、第９図は第
８図の平面図、第１０図は第８図の剛体帆を示す部分拡
大図、第１１図は第１０図の平面図、第１２図は第２実
施例を示す側面図、第１３図は第１２図の平面図である
。 １′・・上甲板、２・・船首楼、３・・船尾楼、４・・
操舵室、５・・船室、６・・プロペラ、７・・舵、８，
８′・・貨物ハツチ、９・・煙突、１０．１０’・・帆
柱、ｌｌａ、ｌｌａ’・・左部剛体帆、１２ａ、１２ｂ
・・帆支持ブラケット、ｌｌｂ、ｌｌｂ’・・右部剛体
帆、１３・・前部垂線、１４・・後部垂線、１５・・満
載吃水線、１６・・船体中心線、１６′・・帆の中心線
、１６″・・帆の基線、１７・・台座、 ０・・帆柱の回転中心、ｏｌ、ｏ２・・帆の作用中心点
、 ｈ、・・満載吃水線１５よシ操舵室４の窓までの高さ。 ｈ２・・満載吃水線１５よシ剛体帆１１の下端までの高
さ、 ｈ、・・満載吃水線１５より剛体帆の中心゛までの高さ
すなわち １１３＝ｈ２＋−ムーｌ ｌ・・剛体帆１１の高さ、Ｃ・・剛体帆の弦長、ｔ・・
剛体帆の厚さ、ａ・・剛体帆のキャンノく−高さ、 復代理人 弁理士 塚 本 正 文 も３０ （Ｑ）
平面図、第３図（Ａ）、（Ｂ）。 （、Ｃ） はそれぞれ第２図の剛体帆に作用する風速ベ
クトル図、第４図および第５図はそれぞれ第２図の剛体
帆の展張状態を示す部分拡大図、第６図および第７図は
それぞれ第２図の剛体帆の格納状態を示す部分拡大図、
第８図は本発明の第１実施例を示す側面図、第９図は第
８図の平面図、第１０図は第８図の剛体帆を示す部分拡
大図、第１１図は第１０図の平面図、第１２図は第２実
施例を示す側面図、第１３図は第１２図の平面図である
。 １′・・上甲板、２・・船首楼、３・・船尾楼、４・・
操舵室、５・・船室、６・・プロペラ、７・・舵、８，
８′・・貨物ハツチ、９・・煙突、１０．１０’・・帆
柱、ｌｌａ、ｌｌａ’・・左部剛体帆、１２ａ、１２ｂ
・・帆支持ブラケット、ｌｌｂ、ｌｌｂ’・・右部剛体
帆、１３・・前部垂線、１４・・後部垂線、１５・・満
載吃水線、１６・・船体中心線、１６′・・帆の中心線
、１６″・・帆の基線、１７・・台座、 ０・・帆柱の回転中心、ｏｌ、ｏ２・・帆の作用中心点
、 ｈ、・・満載吃水線１５よシ操舵室４の窓までの高さ。 ｈ２・・満載吃水線１５よシ剛体帆１１の下端までの高
さ、 ｈ、・・満載吃水線１５より剛体帆の中心゛までの高さ
すなわち １１３＝ｈ２＋−ムーｌ ｌ・・剛体帆１１の高さ、Ｃ・・剛体帆の弦長、ｔ・・
剛体帆の厚さ、ａ・・剛体帆のキャンノく−高さ、 復代理人 弁理士 塚 本 正 文 も３０ （Ｑ）
Claims (1)
- 水面下の船尾船体にプロペラおよび舵を具えると＼もに
甲板上に剛体帆を具えた帆走船において、帆柱を操舵室
上および又は同操舵室より後方に配設し、剛体帆の下端
を前記帆柱の台座上面に近接させ、前記台座上面の少な
くとも船幅方向の長さを前記剛体帆の翼弦長以上にした
ことを特徴とする帆走船。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58000706A JPS59128097A (ja) | 1983-01-06 | 1983-01-06 | 帆走船 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58000706A JPS59128097A (ja) | 1983-01-06 | 1983-01-06 | 帆走船 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128097A true JPS59128097A (ja) | 1984-07-24 |
Family
ID=11481210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58000706A Pending JPS59128097A (ja) | 1983-01-06 | 1983-01-06 | 帆走船 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59128097A (ja) |
-
1983
- 1983-01-06 JP JP58000706A patent/JPS59128097A/ja active Pending
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