JPS58500988A - A master cylinder having a main spring and pressure area for applying the brake and an auxiliary spring and differential area for releasing the brake. - Google Patents
A master cylinder having a main spring and pressure area for applying the brake and an auxiliary spring and differential area for releasing the brake.Info
- Publication number
- JPS58500988A JPS58500988A JP50259281A JP50259281A JPS58500988A JP S58500988 A JPS58500988 A JP S58500988A JP 50259281 A JP50259281 A JP 50259281A JP 50259281 A JP50259281 A JP 50259281A JP S58500988 A JPS58500988 A JP S58500988A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- brake
- pressure
- valve
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/58—Combined or convertible systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/226—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices using devices being responsive to the difference between the fluid pressions in conduits of multiple braking systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】 ブレーキを作用させる主スプリングおよび圧力領域とブレーキを解放するための 補助スプリングおよび差動領域とを有するマスクシリンダ 本発明は流体作動による液圧ブレーキ、より詳細にはブレーキをかげるだめの主 スプリングおよび圧力領域とブレーキを解放するための補助スプリングおよび差 動領域とを内部に有するマスクシリンダアセンブリに関する0従来使用のパワー ブレーキブースターは、オにレータ作動によるブレーキズダルと同様に摩擦ブレ ーキ戻りばねに対して液圧的に作用し、従ってブレーキ解放前にのみブレーキは ダルの作用を助け、その時点で液圧が動力源で解放さればねがブレーキを直ちに 戻してブースターと投ダルとを非作用位置に戻す。それ故、実際にはブレーキ作 用の間だけ動力源の全圧力を使用する。[Detailed description of the invention] The main spring and pressure area for applying the brake and for releasing the brake. Mask cylinder with auxiliary spring and differential area The present invention relates to a fluid-operated hydraulic brake, and more particularly to a main body of a brake dam. Auxiliary springs and differentials for releasing springs and pressure areas and brakes 0 conventionally used power for a mask cylinder assembly having a dynamic area inside. The brake booster is a friction brake similar to the brake pedal operated by the automatic rotor. The brake acts hydraulically on the return spring so that the brake is only activated before the brake is released. At that point hydraulic pressure is released by the power source and the spring immediately applies the brakes. Return the booster and thrower to the non-active position. Therefore, the actual brake operation Use the full pressure of the power source only for the purpose of use.
しかしながら、より完全な動力源圧力の利用の必要性が望まれ、本発明はそのよ うなオb用を満足させる。こ又で述べているブルーキとは異なるあるブレーキの 応用では既に知られている、そのような一つの必要性は、動力源圧力をブースタ ーのための緊急パワーブレーキ保持手段として後退チャンバ又は他のアキュムレ ータを全圧力に維持すべく付加的に利用することである。より顕著には、動力源 が所望の際にブレーキをかけるため該動力源の全圧力迄の応用、又は所望の際に ブレーキを解放するため動力源の全圧力の応用、のいずれかから第2および2 第6の重要な利用を見出すことが可能とされることである。本発明による一実施 例は、マスターシリンダ内に差動ピストンプランジャを含み、又本発明の原理に よれば、上述した6つの必要性の各々の利用が認識され、実際差動ピストンシラ ンジャにより満足される。However, the need for more complete utilization of power source pressure is desired, and the present invention addresses such a need. Satisfy the eel-ob-use. A certain type of brake that is different from the brake mentioned in Komata. One such need, already known in applications, is to boost the power source pressure. a retraction chamber or other accumulator as an emergency power brake retention means for additionally utilized to maintain the motor at full pressure. More notably, the power source application up to the full pressure of the power source to apply the brakes when desired, or when desired. Application of the full pressure of the power source to release the brake, from either the second and the second The sixth important point is that it is possible to find important uses. One implementation according to the invention Examples include a differential piston plunger within the master cylinder and also incorporate the principles of the present invention. According to Satisfied with Nja.
後で詳述するように、プランジャはシリンダ内に主圧力頭切を与え、該−主圧力 領珈はプランジャが主スプリングにより助けられてブレーキ作用をなすとき与え 、又プランジャはブレーキを解放するため補助的ノミワースシリンダと該補助ス プリング作動による後退チャンバの力を受けとるべく差圧領域を与える。より特 別には、段付プランジャとその差圧領域について、補助スプリングが、後退チャ ンバ内を該スプリングにより作動されるパワーエレメントを押圧し、該パワーエ レメントは必ずしも段付にする必要はないがやはり段付構造のピストンよりなる 。As will be explained in more detail below, the plunger provides a main pressure cutoff within the cylinder, which - main pressure The force is applied when the plunger performs a braking action assisted by the main spring. , and the plunger connects the auxiliary chisel-worth cylinder and the auxiliary shaft to release the brake. A differential pressure area is provided to receive the force of the retraction chamber due to the pulling action. more special Separately, for the stepped plunger and its differential pressure area, the auxiliary spring The power element operated by the spring is pressed inside the chamber, and the power element is The element does not necessarily have to be stepped, but it still consists of a piston with a stepped structure. .
しかしながら、主圧力頭切と差圧領域をもつ主要な利点は、主領域が流体供給源 の全圧力に迄応答して圧力移動可能とされる正確なものであるところのブレーキ 作用と、差圧領Wが同じ孤体供給源の全圧力に迄応答して圧力移動可能とされる 正確なものであるところのブレーキ解放作用とにある。これら2つの交互に作用 する5JliJjjk’は、当該システムが以下に簡単に述べるパラグラフに複 駆動と呼ばれる用語が直ちに適用されると信じられる態様でパワー駆動される。However, the main advantage of having a main pressure truncated and differential pressure region is that the main region is the source of the fluid supply. A brake that is accurate enough to be able to shift pressure in response to the full pressure of The differential pressure region W is capable of pressure movement in response to the total pressure of the same isolated source. The brake release action is accurate. These two interact 5JliJjjk’, the system shall be reproduced in the paragraph briefly described below. It is powered in a manner that it is believed that the term drive is immediately applicable.
本発明の背景となる特許には、米国特許第2532801゜3 特表昭58−5 00988(5) 2991758、3242825. 5462986゜35227/)0. ろ 896706. 4253306.および4256017号がある。又、付加的 な特許として米国特許第2992630. 35761.52および第3911 795号がある。The patents that form the background of this invention include U.S. Patent No. 2532801゜3 Japanese Patent Publication No. 58-5 00988(5) 2991758, 3242825. 5462986゜35227/)0. reactor 896706. 4253306. and No. 4256017. Also, additional U.S. Patent No. 2992630. 35761.52 and 3911 There is No. 795.
本発明の一つの目的は、全駆動力でブレーキを解放する一方ブレーキを全駆動力 でかげる複駆動式のシステムを提案することにある。One object of the invention is to release the brake with full drive power while The purpose of this project is to propose a double-drive system that is huge.
本発明の他の目的は、液圧的にブレーキをかける駆動力が液圧的に作用される複 液圧作用のシステムを提供することにある。Another object of the invention is that the hydraulically braking drive force is The object of the invention is to provide a system of hydraulic action.
本発明の付加的な目的は、特性の上では全く別であるが互いにスムーズに関連し た2つのモード或は段階で生ずるパワーブレーキ作用を行う複態様のシステムを 提供することにある。Additional objects of the present invention are completely different in character but smoothly related to each other. A multimodal system with power braking that occurs in two modes or stages. It is about providing.
本発明の関連した目的は、緊急作動において複態様のシステムを提供することに ある。A related object of the invention is to provide a dual aspect system in emergency operation. be.
本発明のさらに関連した目的は、同時にコントロールされる他の車輌部品、特に トランスミッションの自動中立化を有し又は有しないブレーキ応用に関し複態様 のシステムを提供することにある。A further related object of the invention is to simultaneously control other vehicle parts, especially Dual aspects for braking applications with and without automatic neutralization of the transmission The goal is to provide a system for
本発明の他の目的は、オRレータによって即座に得られる弁リンケージ損傷や機 械的損傷に関連せる安全手段としての付加的システムを提供することにある。Another object of the present invention is to prevent valve linkage damage and mechanical The object of the present invention is to provide an additional system as a safety measure in connection with mechanical damage.
本発明の一つの付加的な目的は、対のブレーキシステムに含まれた車軸が当該シ ステムに含まれている個々のマスクシリンダにより別個に液圧的にブレーキをか けられるようにした複動シリンダを含むシステムを提供することにある。One additional object of the invention is that the axle included in the twin braking system Separate hydraulic braking by individual mask cylinders contained in the stem. An object of the present invention is to provide a system including a double-acting cylinder that can be rotated.
本発明のさらに他の目的は、コンノセクトなデザインで、マスクシリンダとフッ トバルブとブースターとが一つの装置内に組込まれた装置を提供することにある 。Yet another object of the present invention is to provide a connosect design for connecting the mask cylinder and foot. To provide a device in which a booster valve and a booster are integrated into one device. .
本発明の他の目的は、ブレーキ設定に応答して即座にポンプ駆動されるが、該ギ ンゾより多くの油を吸引しないポンプ駆動によるブレーキシステムを提供するこ とにある。Another object of the invention is that the pump is actuated immediately in response to the brake setting, but the gear To provide a brake system driven by a pump that does not suck as much oil as possible. It's there.
本発明の他の目的は、通常サービスのブレーキに加えてパワーブレーキ機能を有 する他に、該通常サービスのブレーキが、第6のブレーキ、つまり通常のパーキ ングブレーキが設けられるとき小さなデザインにすることができるように、緊急 時に停止のため使用される緊急ブレーキとして機能することにある。Another object of the invention is to provide a power brake function in addition to normal service brakes. In addition, the normal service brake is the sixth brake, which is the normal parking brake. emergency so that a small design can be made when the Its purpose is to function as an emergency brake, which is sometimes used for stopping.
本発明の他の目的は、動力損失の場合、多数の応用、例えば一つ又はそれ以上の 応用が緊急動力と一諸に形成され或は少くとも緊急動力により助けられ、そして それから無数の応用が第4レータによって、助けられることなく、かつ他のシス テムのブレーキ作用を通してストレートに類似してつくられるようにしたオはレ ータ作動のパワーブレーキを提供することにある。Another object of the invention is that in the case of power losses, it can be used in a number of applications, e.g. the application is formed conjointly with the emergency power or is at least assisted by the emergency power, and Then countless applications were developed without the aid of a fourth rater and with other systems. O is made to resemble a straight through the braking action of the stem. The objective is to provide a motor-operated power brake.
本発明の他の特徴、目的および利点は、本発明の一つの好適な実施例を示す添附 図面に関連して以下の記載を参照して本発明をよりよく理解されるとき、明らか となるであろう。Other features, objects and advantages of the invention are described in the appendix, which describes one preferred embodiment of the invention. It will become apparent when the invention is better understood with reference to the following description in conjunction with the drawings. It will be.
第1図は本発明の具体例で通常の車輌において全駆動ブレーキ解放モードにある マスターシリンダアセンブリの長手方向横断面図、 第2図は解放された緊急補助モードにあるブレーキマスターシリンダの同部品を 示す線図、 第6図は解放されて非補助作用モードにある同部品の線図、 第4図は作用されて非補助モードにある同部品の線図、第5図はパワーコントロ ール下にあるばね圧によりわずかに設定されたブレーキに対応した状態にある同 部品を示す第1図と同様の図、 第6図はブレーキがパワーコントロールの下に全ばね圧で設定されている位置に 対応する第5図と同様の図、第7図は全・ξワーブレーキ作用状態の線図、第8 図はブレーキ深ダルストロークに亘って圧力疎とブレーキトルクとの関係を示す グラフ、第9図はブレーキ作動システムに付加手段を与えるハンドレノミー補助 作用のための変形態様を有する第1図の詳細図を示す。Figure 1 shows a specific example of the present invention in a normal vehicle in full drive brake release mode. longitudinal cross-section of the master cylinder assembly; Figure 2 shows the same parts of the brake master cylinder in released emergency assistance mode. A line diagram showing, FIG. 6 is a diagram of the same part in its released, non-assisted mode of action; Figure 4 is a diagram of the same component in the non-assist mode when activated, Figure 5 is the power control. The same is in a state corresponding to a slightly set brake due to the spring pressure under the A diagram similar to Figure 1 showing the parts, Figure 6 shows the brake in the position set at full spring pressure under the power control. A diagram similar to the corresponding FIG. 5, FIG. The figure shows the relationship between pressure and brake torque over a deep brake stroke. Graph, Figure 9 is a hand renomy aid that provides an additional means to the brake actuation system. 2 shows a detail view of FIG. 1 with a modified mode of operation; FIG.
第1図に全ての異った図を含めるために、マスターブレーキシリンダパワーアセ ンブリ10に成る程度の製図上の自由度が取り入れられている。第1図は正面図 およ6 び側面図の複数の図面(正面図にお〜・て立面を12α、12hで示す)にみら れる矩形箱形ハウジング12に焦点を合わせたもので、パワーブレーキアセンブ リのためのこのハウジングは正面図において補助的差動ピストン14と差動弁1 6を露出させるべく12αで破断されており、これらピストンおよび弁は共通の 垂直ストローク軸18をもつ。補完的に、ハウジング12は側部にて12hにて 破断して示され、これにより、二重シリンダ伸長部66内で、水平ストローク軸 26をもつ差動ピストンシランジャ24を後部で露出させている。In order to include all the different views in Figure 1, the master brake cylinder power assembly A degree of freedom in drafting is incorporated to the extent that the assembly 10 can be achieved. Figure 1 is a front view Approximately 6 Seen in several drawings of the front view and side view (in the front view, elevations are indicated by 12α and 12h). It focuses on the rectangular box-shaped housing 12 that is used for power brake assembly. In front view, this housing for the auxiliary differential piston 14 and the differential valve 1 It is broken at 12α to expose 6, and these pistons and valves have a common It has a vertical stroke axis 18. Complementarily, the housing 12 has 12h on the side. Shown in cutaway, this allows the horizontal stroke axis to be aligned within the dual cylinder extension 66. A differential piston syringe 24 with 26 is exposed at the rear.
さらに、第1図のブレーキアセンブリでは、動力駆動を必要とするブレーキ22 を備えたイムタイヤ付車輌20は、実線28で示しまた第1図右方に点線28h で示すパワーシフトトランスミッションを有する。又、車輌20のオはレータ用 のブレーキペダルアセンブリは、点線60αで示されまた第1図の下部にて実線 30hにて示されている。Furthermore, in the brake assembly of FIG. 1, the brake 22 requires power drive. A vehicle 20 with im-tires is shown by a solid line 28 and a dotted line 28h on the right side of FIG. It has a power shift transmission shown in . Also, O of vehicle 20 is for Rator. The brake pedal assembly is shown in dotted line 60α and in solid line at the bottom of FIG. 30h.
追加的な前提として、かなり付加的ものがこNでは実際のシステムの作用に組込 まれており、ノξワー損失やリンケージ損傷や制御弁の損傷などの液圧的或は機 械的な破壊から生じ得る緊急事態において、意図的に得られる種々のルートのコ ントロールによりオはレータを守るようになっている。前部および後部の車軸3 2および64は適当なブレーキ22のために伸長部66内のそれ自身のマスター シリンダ66αおよび36hによって個別にコントロールされ、該ブレーキは作 用においては前部および後部にて互いに対し追加的である。As an additional assumption, something quite additional is built into the workings of the actual system in this N. Hydraulic or mechanical damage such as power loss, linkage damage or control valve damage In an emergency situation that may result from mechanical destruction, the various routes intentionally taken Due to the control, O is now protecting Leta. Front and rear axle 3 2 and 64 have their own master in extension 66 for appropriate brake 22. Controlled individually by cylinders 66α and 36h, the brake is activated. In use, they are additive to each other at the front and rear.
第1図の特記事項 二重シリンダ伸長部66のシリンダ内に階動可能に設けられた差動ピストンプラ ンジャは互いに同じであるので、差動ピストンプランジャ24だけが図示されて いる。Special notes on Figure 1 A differential piston plug is provided in the cylinder of the double cylinder extension part 66 so as to be movable in stages. Since the plungers are identical to each other, only the differential piston plunger 24 is shown. There is.
差動ピストンプランジャは、12αで示す差動弁により分離した油圧ブレーキ導 管38a、3Elを介してコントロールされ、該プランジャは車輌ブレーキ22 をコントロールする。The differential piston plunger has a hydraulic brake guide separated by a differential valve designated 12α. controlled via tubes 38a, 3El, the plunger is connected to the vehicle brake 22 control.
作動ピストンプランジャ24のプランジャプロパー(proper) 40はブ レーキ解放のため完全後退位置で示されており、かつ端部にリリーフ42と一方 向ボールチェック弁のための通路44を有する。ポールチェック通路44はつね に開口46を介して図示しない油槽と連通しており、これによりプランジャプロ パー40が図示位置に後退するとき該プロパーがシリンダ66a内に真空を引き 込むのを阻止する。プランジャリリーフ42はその後退ストローク端で、該リリ ーフと油槽との間の永久に開いた制限開口48のために、該油槽とズレ−キジリ ンダ36aとの間の圧力を等化する。The plunger proper 40 of the actuating piston plunger 24 is a block. Shown in fully retracted position for rake release and with relief 42 at the end It has a passage 44 for a directional ball check valve. Pole check passage 44 Hatsune It communicates with an oil tank (not shown) through an opening 46, which allows the plunger projector to When the par 40 is retracted to the position shown, the proper draws a vacuum in the cylinder 66a. prevent it from entering. At the end of its backward stroke, the plunger relief 42 Due to the permanently open restriction opening 48 between the oil tank and the oil tank, there is no misalignment with the oil tank. The pressure between the cylinder 36a and the cylinder 36a is equalized.
差動ピストンプランジャ24は段部50を有し、シール54を支持せる大径のピ ストン部52はそれによってシール56を支持せる小径のプランジャプロパー4 0から分離されている。The differential piston plunger 24 has a stepped portion 50 and a large diameter piston that can support the seal 54. The stone portion 52 has a small diameter plunger proper 4 by which the seal 56 can be supported. Separated from 0.
結果的な圧力可動差U]領領域Bは差動領塘圧力チャンバ60を形成しているシ リンダ66αの円筒拡大部内を移動する。主領域チャンメロ2はその中を差動ピ ストンプランジャ24の主圧力可励領坊64が移動する容積部を形成し、該頭切 64は中空内部66を有する。該中空内部66は主スプリング68、そして所望 ならそのまわりに主スプリングを補助する弱いスプリング70を収容するばね室 を構成する。The resulting pressure differential U] area B is the area B of the cylinder forming the differential area pressure chamber 60. It moves within the cylindrical enlarged portion of the cylinder 66α. The main area channel 2 has a differential pin inside it. The main pressure excitation valve 64 of the stone plunger 24 forms a moving volume and 64 has a hollow interior 66. The hollow interior 66 has a main spring 68 and a Then there is a spring chamber around it that accommodates a weak spring 70 that assists the main spring. Configure.
差動チャンバ60は調整された解放圧力人出導管Piからのオイルのごとき流体 で加圧され、主領域チャンバ6−2は調整された作用圧力人出導管P2からの流 体で加圧される。隣接せるシール56間に接続されたドレインDは、チャンバ6 0の流体とシリンダ36a内のブレーキ流体が互いに混り合わないのを確実にし 、かつもしシールを通して洩れがあっても伸長部66内に貯るのをゆるさない。The differential chamber 60 receives a fluid such as oil from the regulated release pressure conduit Pi. main area chamber 6-2 receives flow from regulated working pressure outlet conduit P2. Pressurized by the body. A drain D connected between adjacent seals 56 is connected to the chamber 6 0 fluid and the brake fluid in cylinder 36a do not mix with each other. , and does not allow any leakage through the seal to accumulate within the extension 66.
油圧ブレーキ導管38a、3Elを横切って連結された差圧検知スイッチ72は 、車輌計器パネル上にランプ74をもつブレーキ失敗表示回路内に含まれ、該ラ ンプは同じであるはずの2つの導管の圧力のいずれか一方が他方に対し低下した とき点灯する。このときランプは、公知の方法で、ブレーキがアイドルになった 後でも点灯しつづける。The differential pressure detection switch 72 connected across the hydraulic brake conduits 38a and 3El is , is included in a brake failure indicator circuit having a lamp 74 on the vehicle instrument panel; The pressure in one of the two conduits, which should be the same, has decreased relative to the other. Lights up when. At this time, the lamp indicates, in a known manner, that the brakes are at idle. It will continue to light up even after.
車輌20においては前車輪76を後車輪78に対し舵取りできるように前車輌に 対して操舵可能な車輪構造を設けることができるが、図示の車輌は関節接続され たセクションステアリングを有し、各セクションは前後部にて固定車軸62と6 4とを支持している。前車#62は導管38aからのブレーキ油圧によりブレー キをかけられるが、後車軸64は分離したマスクシリンダ56hに接続されたブ レーキ導管38hからの油圧によりブレーキをかけられる。In the vehicle 20, the front wheels 76 are mounted on the front vehicle so that the front wheels 76 can be steered relative to the rear wheels 78. Although a steerable wheel structure can be provided for the vehicle, the vehicle shown is articulated. Each section has fixed axles 62 and 6 at the front and rear. 4. The front vehicle #62 brakes due to the brake hydraulic pressure from the conduit 38a. However, the rear axle 64 is connected to a separate mask cylinder 56h. The brakes are applied by hydraulic pressure from the rake conduit 38h.
ブレーキ作用は後述するペダル作用のアセンブリろOaによりコントロールされ る。The brake action is controlled by the pedal action assembly filter Oa, which will be described later. Ru.
121Zで示す、パワーブレーキアセンブリおよび破線2Bbで示すトランスミ ッションは、それぞれ流体圧力をパワーシフトトランスミッションを作動させる はかりではなくパワーブレーキを作動させるために、受は取りそして送り出す。The power brake assembly, shown as 121Z, and the transmission, shown as dashed line 2Bb. Each section uses fluid pressure to operate the power shift transmission. To operate the power brake rather than the scale, the receiver is taken and sent out.
より詳しくは、トランスミッション28hは圧力流体のポンプ源80を、図示の 表示に都合のよい後端ポイントよりも適切なトランスミッション上のより都合の よい実際のポイントで駆F・1する。ポンプ源80は調整された圧力をヘッダー (beader)84に供給する出口導管82に送り出す。ハウジング12 α は調整された導管圧力Pの流体をヘッダー84により供給される第2の座ぐりコ ア86を有し、該座ぐりコアは図示のゾレーキ解放位渦″にある差す・n弁16 により閉じられている。More specifically, the transmission 28h supplies a pump source 80 of pressurized fluid to the illustrated A more convenient rear end point on a suitable transmission than a convenient rear end point for display. Drive F-1 with good actual points. Pump source 80 supplies the regulated pressure to the header. Exit conduit 82 feeds a beader 84. Housing 12 α transfers fluid at a regulated conduit pressure P to a second countersink supplied by header 84. 86, and the counterbore core is located at the vortex at the sorake release position shown in the figure. Closed by.
第1の座ぐりコア88は圧力Pの流体流れをヘングーよりチェック弁と制限手段 のアセンブリ9Dを介して受10 け、該流体が直接差動チャンバ6oに供給されるように調整された解放圧力導管 P1を通して送る。このときのこの流れは流管圧力Pを減少しないで起る。何と なれば、図示したピストン内の着座したボール調整弁92ばこのとき較正された 調整ばね94によって差動弁内の着座面にしつかり保持されているからであり、 作用するとき弁92は導管PJ内の圧力を減少した値まで調整する。The first counterbore core 88 is a check valve and a restriction means for controlling fluid flow at pressure P. through the assembly 9D of the receiver 10 and a release pressure conduit arranged so that the fluid is supplied directly to the differential chamber 6o. Send through P1. This flow then occurs without reducing the flow tube pressure P. What If so, the seated ball regulating valve 92 in the piston shown is then calibrated. This is because the adjustment spring 94 holds the differential valve firmly against the seating surface within the differential valve. When activated, valve 92 regulates the pressure in conduit PJ to a reduced value.
後退チャンバ96はヘッダー84からチェック弁と制限手段のアセンブリ98を 介して通常導管圧力Pに維持され、図示のよ□うに差動弁16が完全後退位置に あるときにのみ有効な単一出口を有する。後退チャンバ圧力は一定の偏寄力で差 動弁16の差動領V100に作用する。Retraction chamber 96 connects check valve and restriction assembly 98 from header 84. The normal conduit pressure P is maintained through the differential valve 16 in the fully retracted position as shown in the figure. Have a single exit that is only valid at certain times. Retraction chamber pressure is different with constant bias force It acts on the differential area V100 of the valve train 16.
より詳細には、後退チャンバ96のための単一出口は差動領域100において弁 始動の面リリーフにより形成され、かつチャンバ96と第1の座ぐりコア88と の間を直通する態様で形成されたいくつかの短い長手方向弁スロット102を備 えている。このようにして、後退チャンバ96はまた調整された圧力解放人出導 管P1により差動チャンバ6oと直通している。従って全導管圧力Pが弁16正 よって得られる限り、差動チャンバ6oが2つの分離したルー)102,90を 介してマニホル)”84により加圧されているので、差動ピストンプランジャ2 4は図示のブレーキ解放位置に保持される。More specifically, the single outlet for the retraction chamber 96 is connected to the valve in the differential region 100. is formed by a starting face relief and includes a chamber 96 and a first counterbore core 88; It is provided with several short longitudinal valve slots 102 formed in a direct manner between the It is growing. In this way, the retraction chamber 96 also has a regulated pressure relief outlet. It is directly connected to the differential chamber 6o by a pipe P1. Therefore, the total conduit pressure P is the valve 16 positive. Therefore, as far as it can be obtained, the differential chamber 6o has two separate loops 102, 90. 84 (through the manifold), the differential piston plunger 2 4 is held in the brake release position shown.
補助作動ピストン14の主領域104は弁16の差動領域100の通路内に面し ており、2つの中のいずれかがチャンバ96を横切って他方と係合するように移 動できる。ピストン14は弁16の小径部上をその内部穴で以て摺動し、弁16 は摺動頭切に通常の円形液バランス溝105を設けられている。The main region 104 of the auxiliary actuation piston 14 faces into the passage of the differential region 100 of the valve 16. and one of the two is moved across chamber 96 into engagement with the other. I can move. Piston 14 slides with its internal bore over the small diameter portion of valve 16 . A conventional circular liquid balance groove 105 is provided at the sliding head.
補助ヒストン14は、名目上はデフレンシャルピストンである。そして、デフレ ンシャル領域1o6は、シリンダ12αのスプリングチャンバー内に位置する重 荷重用補助ブレーキスプリング108のためのスプリングシートを提供する。ス プリング108は、パワーブレーキ装置ハウジングの端部カバー110に対して 反作用を加える。この反作用は、スプリング108に平行となるように機械的に 取り付けられた第2の軽荷重用の補助スプリング112によって補足される。第 2のスプリング112は、段付パルプ16を摺動自在に受け入れるピストン14 のための内側ストップスリーブ114とスプリング108との間に同心円状に位 置決めされる。The auxiliary histone 14 is nominally a differential piston. And deflation The mechanical area 1o6 is a heavy area located within the spring chamber of the cylinder 12α. A spring seat for the load auxiliary brake spring 108 is provided. vinegar The pull 108 is attached to the end cover 110 of the power brake equipment housing. Add a reaction. This reaction is mechanically parallel to spring 108. It is supplemented by an attached second light load auxiliary spring 112. No. The spring 112 of No. 2 is connected to the piston 14 which slidably receives the stepped pulp 16. located concentrically between inner stop sleeve 114 and spring 108 for be positioned.
第1図に図示されている如く、その右端及び左端にてこ端部118.120を有 する横木は、その中央でピボット122に連結されている。従って、てこ作用に よって引′張力がかけられると、デフレンシャルバルズ16は作動せしめられる 。横木116は、例えばペダル装置30Aのブレーキペダル126に連結するペ ダル連結手段を介して、左側のてこ端部118を引き下げることによって作動す る。It has lever ends 118, 120 at its right and left ends as shown in FIG. The crosspiece is connected at its center to a pivot 122. Therefore, for leverage Therefore, when tension is applied, the differential valve 16 is activated. . The crosspiece 116 is, for example, a pedal connected to a brake pedal 126 of the pedal device 30A. It is actuated by pulling down the left lever end 118 through the barrel connection means. Ru.
第1図−は、本発明装置のフルパワー状態、すなわちプ】2 レーキが解除された状態を図示したものである。Figure 1 shows the full power state of the device according to the invention, i.e. This figure shows a state in which the rake is released.
解除された緊急時援助 −m−第2図 この図においても、デフレンシャルピストンプランジャー24は前述と同様に完 全にブレーキから解除されている。しかし、流体ポンプのパワーが失なわれてい るため、補助ピストン14によって作動された補助スプリングは、第1図に図示 された如きフルストロークに対して、例えば、はぼ%のストローク位置に位置し ている。従って、レトラクタチャンパー96の体積は減少し、それによって、デ フレンシャルチャンバー60を充分に充満させ、且つプランジャー24を解放す る。、ポンプ源の流体損失のもとにおいては、補助ピストン14の自動的な容積 減少運動は、システムの運動に打ち勝つためにどの程度のブレーキが必要とされ ているかによって、1以上の緊急時動力援助ブレーキ解放を行なう大きさとなる 。具体的な例を示すと、例えばブレーキ解放がフル・ブレーキ状態から行なわれ た場合、+7 )ラクタ・チャンバー96内の緊急流体は、1.5緊急時援助ブ レーキ解除に必要とされる量となって℃・る。Lifted emergency assistance -m-Figure 2 In this figure as well, the differential piston plunger 24 is completely inserted as described above. The brakes have been completely released. However, the fluid pump loses power. The auxiliary spring actuated by the auxiliary piston 14 is shown in FIG. For example, for a full stroke such as ing. Therefore, the volume of the retractor chamber 96 is reduced, thereby reducing the volume of the retractor chamber 96. Fully fill the french chamber 60 and release the plunger 24. Ru. , under fluid loss of the pump source, automatic displacement of the auxiliary piston 14 Decreasing motion is how much braking is required to overcome the motion of the system. depending on the size of the emergency power assisted brake release. . To give a specific example, for example, if the brake is released from a full brake state, +7) If the emergency fluid in the lactator chamber 96 The amount required to release the rake is ℃・ru.
解放された無援助 −m−第6図 緊急時加圧用の圧力流体がレトラクタ・チャンバー96から排出された後、プラ ンジャー24は、何回でも運転者によって図面に示された如き完全解除状態に操 作することができる。しかしながら、第2図の場合と相違して第6図の補助ピス トン14は、ブレーキペダルによりスプリング108を再び押圧し、解放すると いう簡単なフット操作を行なった後、フルストロークのほぼ%の位置に位置する 。しかし、そのストロークの限界は、未だ完全ズレーキ解除状態を保持している 。Released without aid -m-Figure 6 After the emergency pressurization fluid is evacuated from the retractor chamber 96, the plastic The trigger 24 may be operated by the driver to the fully released state as shown in the drawings any number of times. can be made. However, unlike the case in Fig. 2, the auxiliary piston in Fig. 6 Ton 14 presses the spring 108 again with the brake pedal and releases it. After performing a simple foot operation, the stroke will be at approximately % of the full stroke. . However, the limit of the stroke still maintains a completely released state of slippage. .
かかる無援助状態においては、補助ピストン14は後述する理由によりフル・ス トロークのほぼ%の位置まで解放するために移動し始める。In such an unaided state, the auxiliary piston 14 is at full throttle for reasons explained later. Start moving to release until approximately % of the stroke is reached.
適応・無援助 −m−第4図 ブレーキを加えている間、すなわち図面では部分24にパワーなしにブレーキを 加えている間、運転者は足の力だけによってチャンバー96が後に再充填される ようにデフレンシャルバルプ16を前進させておく必要がある。同時に、そのデ フレンシャル領域100で補助ピストン14と係合し、それをフルストロークの ほぼ%の位置に戻す。重負荷用の補助スプリング108の反力が、運転者の足の 力だけでピストン14がどこまで引っ込むかを決定する。平均的には、足の力で ペダルを押し下げるのに必要とされる静的力は、約125ポンド(56kl?) である。Adaptation/No aid -m-Figure 4 While applying the brakes, i.e. in the drawing part 24, the brakes are applied without power. While applying, the operator will later refill the chamber 96 solely by foot force. It is necessary to move the differential valve 16 forward. At the same time, the data engages the auxiliary piston 14 in the french zone 100 and carries it through the full stroke. Return to approximately % position. The reaction force of the auxiliary spring 108 for heavy loads is applied to the driver's foot. Force alone determines how far the piston 14 will retract. On average, with the power of your legs The static force required to push the pedal down is approximately 125 pounds (56kl?) It is.
しかる後、第6図を参照して説明した如く運転者はパルプ16に加えられていた 足の圧力を解放する。それにより、補助スプリングにより作動されたピストン1 4は、ブレーキの完全解除のためチャンバー96の容積を減少させる。Thereafter, the driver was added to pulp 16 as explained with reference to FIG. Release pressure on your feet. Thereby, the piston 1 actuated by the auxiliary spring 4 reduces the volume of the chamber 96 for complete release of the brake.
前述した緊急時操作は、緊急時予備動力を使って、及14 びそれを使わない2方式操作であり、予備を使用しない場合は、運転者は多数回 、例えば30回とかそれ以上の回数にわたって繰り返しブレーキをかげることが できる。The above-mentioned emergency operations can be carried out using the emergency reserve power and It is a two-way operation without using a reserve. , for example, it is possible to repeatedly apply the brakes 30 times or more. can.
動力使用の操作は、次の節で説明する如くやや連繋的である。この操作も、また 2方式操作であり、ブレーキを段階的に加えるように、しかし、2つの分離した 連続した段階を含むようにされている。Powered operations are somewhat interconnected, as explained in the next section. This operation also It is a two-way operation, so that the brakes are applied in stages, but in two separate It is designed to include successive stages.
動力制御された、スプリング圧力によりわずかにセットされたブレーキ −m− 第5図ブレーキはダル126上を1回以上軽くたたき、第5図に図示されている 如くデフレンシャルピストンプランジャー24をその所定の初期ブレーキ位置に 移動させる必要がある。かかるペダルの初期運動により、引張連結手段124は 、端部120を中心として横木116の端部118を揺動させる。この端部12 0は、端部カバー110上に当接し、横木110がカバーに対しててことして作 用するようせしめる。フルライン圧力Pによって、レトラクタチャンパー96の 容積は、完全に大きくなった状態となり、従って、閉鎖されたスロット102は 、デフレンシャルピストン14を不動状態に、しかし、フル・ストローク、すな わち完全に引つ込だ位置で説明した如く、その完全な緊急時位置に備えるような 状態に保持される。Power-controlled brake set slightly by spring pressure -m- FIG. 5 The brake is tapped one or more times on the barrel 126 as shown in FIG. The differential piston plunger 24 is placed in its predetermined initial braking position. need to be moved. Such initial movement of the pedal causes the tension coupling means 124 to , swings the end 118 of the crosspiece 116 about the end 120. This end 12 0 rests on the end cover 110, and the crosspiece 110 acts as a lever against the cover. Encourage them to use it. The full line pressure P causes the retractor chamber 96 to The volume is now fully enlarged and the closed slot 102 is therefore , the differential piston 14 is kept stationary, but the full stroke, i.e. That is, as explained in the fully retracted position, it is ready for that complete emergency position. held in state.
デフレンシャルバルブ16のさらに他の構成は、横木116に連結したピボット 122が、バルブ16のかかる所定の運動を起こした時、重要性を持つ。問題と なる部分は、中空の直径の大きくなったバルブ先端である。Yet another configuration of the differential valve 16 includes a pivot connected to the crosspiece 116. 122 becomes of significance when such a predetermined movement of valve 16 occurs. problem and This part is a hollow, enlarged diameter valve tip.
初めに、バルブ16は、装置ハウジングのバルブ孔の一端にコアとして配設され たスラッグ128から入れ子犬に抜は出るように運動を初める。バルブ16の側 面内の中空壁を通るドレンポート162は、口径測定された調整スプリング94 のための停止部を提供するスラッグ肩部1ろ4の一部分のカバーを外す。、1− ト132は、従って、スプリングチャンバー168を通って径路中のバルブの中 空内部1ろ6、全体的に番号140で示したりフィル配油管リザーバ内、そして 上方に延び且つドレンDに連結する連結手段を経て1・゛レン圧力に対して開放 している。ドレンDに通ずるスピル・オーメー管路は、また、ピストン14の下 方のスプリングチャンノ′:V通ずる垂直方向の長い配油管141にも連通して いる。Initially, the valve 16 is disposed as a core at one end of the valve hole in the device housing. Begin exercising by putting in the slug 128 and letting the puppy out. Valve 16 side A drain port 162 through the in-plane hollow wall is connected to a calibrated adjustment spring 94. Remove the cover from the portion of the slug shoulder 1 and 4 that provides a stop for the slug shoulder 1 and 4. , 1- The bolt 132 therefore passes through the spring chamber 168 into the valve. an empty interior 1 filter 6, generally designated by the number 140, and a fill oil pipe reservoir; Open to the 1.゛lene pressure through a connecting means extending upwardly and connecting to the drain D. are doing. The spill Ome line leading to drain D is also located below piston 14. Spring channel on the other side: also communicates with the long vertical oil distribution pipe 141 that leads to V. There is.
第2に、調整スプリング94の他端は、第1の孔コア88内に流れ込む制限され た流体の背圧を調整するようにボール調整弁92を操作する。これは、弁92が 、バルブ16の軸方向及び半径方向の通路142を介して孔コア88のバルブシ ートに連通しているからである。また、調整された解放圧力を持つ入ロー出ロラ インP1は、デフレンシャルチャンパー60の圧力P1を同様に減少させる。こ れにより、主スプリング68及び加重スプリング70は、プランジャー24をシ リンダ6乙α内でブレーキをかける方向に移動し始めることができる。Second, the other end of adjustment spring 94 is restricted to flow into first hole core 88 . The ball adjustment valve 92 is operated to adjust the back pressure of the fluid. This means that the valve 92 , the valve system of the bore core 88 through the axial and radial passages 142 of the valve 16. This is because it communicates with the route. In addition, the input and output rollers with adjusted release pressure In P1 similarly reduces the pressure P1 in the differential chamber 60. child As a result, the main spring 68 and the weighted spring 70 move the plunger 24 into the cylinder. It is possible to start moving in the direction of applying the brake within the cylinder 6O.
6 はダル126を解放すると、全ての構成部品は第1図を参照して説明した様にフ ルパワーの、ブレーキ解除位置に戻ることになる。6 When the barrel 126 is released, all components are removed as described with reference to FIG. The power will return to the brake release position.
クローズド8 システム ストローク−−−第5図第5図は、緊急時無援助状態 を図示しては〜・ない。しかしながら、この状態は、流体圧が失なわれた時の如 き緊急時に、フルブレーキをかけるため図示された位置を越えて足の力によりバ ルブ16を下方に押し下げる場合に相当し、それは第5図から容易に想像がつく ものである。Closed 8 system stroke --- Figure 5 Figure 5 shows the emergency no-assistance state There is no illustration. However, this condition is similar to when fluid pressure is lost. In an emergency, use the force of your foot to push the brakes beyond the position shown to apply full brakes. This corresponds to pushing down the lubricant 16, which can be easily imagined from Figure 5. It is something.
このような状態では、補助デフレンシャルピストン14は、図示された位置には ない。ピストン14は、シリンダ内において図示された位置よりも上方に、且つ バルブ160当接デフレンシヤル領域100と接触するように位置する。リフィ ル配油管リザーノミ140内に維持された予備油に連結されたチェックバルブ1 4ろは、直ぐにノSルプシ一トから離れてレトラクタチャンパー96を流体で再 充填する。その量は、ピストン14の吸込み表面104を引き下げた時に出来る 容積に等L℃・。In this condition, the auxiliary differential piston 14 is in the position shown. do not have. The piston 14 is located above the position shown in the cylinder and Valve 160 is positioned in contact with abutting differential region 100 . Rifi Check valve 1 connected to reserve oil maintained in oil distribution pipe reservoir chisel 140 4. Immediately leave the retractor chamber 96 and refill the retractor chamber 96 with fluid. Fill. That amount is created when the suction surface 104 of the piston 14 is pulled down. Equal to the volume L°C.
同時に、ボール調整弁92がそのバルブシートから離れるため、全く同量の油が 容積が減少したデフレンシャルチャンパー60から常に所定量の予備流体が維持 されて(・るリフィル配油管リザーバ140内に向って右側へ移動する。事実、 容積が減少したチャンバー60のほとんどの油(全ての油とは言えないが)は、 それが手動で膨張される時チェックバルブ146を通ってチャンバー96内に直 接移動する。At the same time, the ball regulating valve 92 moves away from its valve seat, so exactly the same amount of oil is released. A predetermined amount of reserve fluid is always maintained from the differential chamber 60 whose volume has been reduced. The refill oil pipe is moved to the right toward the inside of the reservoir 140.In fact, Most of the oil (though not all of it) in the chamber 60 whose volume has been reduced is directly into chamber 96 through check valve 146 when it is manually inflated. Move tangentially.
カウンターハートストローク−−−i3図ピストン14の解除された無援助位置 (第6図参照)へのスプリング強制運動は、レトラクターチャンパー96内に移 動してきた流量をそのまま、バルブ制御チャージ径路102(図示されていない )を通って再移動するように使用される。これにより、チャンバー60内のプラ ンジャー24のチャンバーを減少させるブレーキ解除方向への運動は、圧力下で 行なわれる。Counter heart stroke --- Figure i3 Released unaided position of piston 14 The spring forced movement (see Figure 6) is transferred into the retractor chamber 96. The valve-controlled charge path 102 (not shown) maintains the flow rate that has been ) is used to re-move through. As a result, the plastic inside the chamber 60 The movement of the chamber 24 in the direction of brake release, which reduces the chamber, is caused under pressure. It is done.
しかる後、サイクルは繰り返えされる。すなわち、チャンバ−96を再び開ける ように再び足の力によりデフレンシャルピストン14を押圧し、且つノミルブ1 6をそのブレーキ適用位置に突出させる。デフレンシャルチャンバー60から押 し出された油は、バルブ制御解除径路92(図示されていない)を通って、第6 図に図示されている如くデフレンシャルヒ0ストン14の下方への運動によって 作られた同等量のリザーノε内に流れてゆく。The cycle then repeats. That is, opening chamber 96 again Press the differential piston 14 again with the force of your foot, and 6 into its brake application position. Pushed from the differential chamber 60 The drained oil passes through the valve control release path 92 (not shown) to the sixth valve control release path 92 (not shown). By the downward movement of the differential histometer 14 as shown in the figure. It flows into the created equivalent amount of Risano ε.
この新規なりフィル配油管リザーバ回路設計によって、リザ一バ140から第5 図に図示された配油管141への流れ、あるいはト9レインDへの流れには油の 内容的な損失は存在しな℃・。従って、緊急時補助デフレンシャルビストン14 は、その上方に位置するチャンバー96をチャージすることができ、且つその下 方に位置するスプリングチャンノミ−をり4ルリザ一バ回路140及び配油18 路141を通って繰り返し再充填することができる。リザーバ回路140及び配 油管141は、通常システムを油で充満させており、従って、かかる手動による 繰り返しブレーキ操作に対して空泡の発生及びキャビテーシを防止している。This new fill oil piping reservoir circuit design allows the reservoir 140 to There is no oil in the flow to the oil distribution pipe 141 shown in the figure or to the train 9 D. There is no content loss. Therefore, the emergency auxiliary differential piston 14 can charge the chamber 96 located above it, and the chamber 96 located below it. Spring channel no. 4 reservoir circuit 140 and oil distribution 18 located on the side It can be repeatedly refilled through channel 141. Reservoir circuit 140 and Oil line 141 normally fills the system with oil and therefore Prevents the formation of air bubbles and cavitation due to repeated brake operations.
パワー制御、スプリングの全圧セット 運転者の足の力により連結手段124を第5図に図示された位置を越えて置方へ 移動させると、デフレンシャルバルブ16は、さらに下方に移動して第6図に図 示された位置に引き下げられる。これにより、凹んだバルブシートと調整バルブ 92との間に隙間を開ける。このアイデアは、解放圧力が調整された入ロー出ロ ラインP1が、デフレンシャルチャンパー60の圧力をドレン圧力りまで減少さ せるというものであり、従って、スプリング68及び70は、プランジャー24 を妨げられたり、援助を受けることなく全スプリング圧力でブレーキ位置まで偏 倚する。Power control, spring full pressure set The force of the driver's foot causes the coupling means 124 to be placed beyond the position shown in FIG. When moved, the differential valve 16 moves further downwards as shown in FIG. be lowered to the indicated position. This results in a recessed valve seat and an adjustable valve Open a gap between 92 and 92. This idea is based on an inflow and outflow rotor with regulated release pressure. Line P1 reduces the pressure in the differential chamber 60 to the drain pressure. Therefore, the springs 68 and 70 are connected to the plunger 24. deflects to the brake position with full spring pressure without obstruction or assistance. Chew.
第8図に図示されている如く、このペダルストロークによって到達されるグラフ 5上の対応点は、調整された圧力P1がゼロとなる点144と、及びプ、レーキ トルクP1がかなり大きな値となる点146である。ボール制御弁92がそのバ ルブシートから離れる理由は、そのボール制御弁92のためのスプリング94が 第6図に図示された状態では完全に伸び切っており、そして入ロー出ロラインP 1が位置162でドレンDに自由に連通しているからである。すでにその旨示唆 した如く、短かいスロット102は完全に解除した状態以外の場合は外れた位置 にあって、レトラクターチャンパー96は、入ロー出ロラインP1から完全に隔 離されている。The graph reached by this pedal stroke, as illustrated in FIG. The corresponding points on 5 are the point 144 where the adjusted pressure P1 is zero, and the point 144 where the regulated pressure P1 is zero, and This is a point 146 where the torque P1 becomes a considerably large value. The ball control valve 92 The reason why it separates from the lube seat is that the spring 94 for the ball control valve 92 In the state shown in Fig. 6, it is fully extended, and the input/lower output line P 1 is in free communication with drain D at position 162. Already hinted at that As shown above, the short slot 102 is in the out position unless it is in a completely released state. , the retractor chamberer 96 is completely separated from the input/output line P1. separated.
バルブ16上の深さの可変な細長い短かい第2のセットのスロット148は、第 2の孔コア86の直前で終わっている。従って、圧力Pは、入ロー出ロラインP 2内に入り込むことがないようになっている。現実的には、この点になるまでは 、ラインP2を提供する第6の孔コア150は、深さの可変のスロット148を 介して主領塘チャンバー62をスプリングチャンバー168及びドレンDに連通 するドレンライン140に連続的に連結していたのである。従って、これまでの 間は、加圧されていない主圧力可動部分は、プランジャー24の操作に対して援 助も妨げもしない。A second set of elongated short slots 148 of variable depth on the valve 16 It ends just before the hole core 86 of No. 2. Therefore, the pressure P is the input/lower output line P 2.It is designed to prevent it from entering inside. In reality, until this point , the sixth hole core 150 providing line P2 has a variable depth slot 148. The main tomb chamber 62 is connected to the spring chamber 168 and the drain D through the It was continuously connected to the drain line 140. Therefore, the previous During this time, the unpressurized main pressure movable part provides assistance to the operation of the plunger 24. It neither helps nor hinders.
しかしながら、バルブ16をさらに引き下げると、深さ可変のスロット148は 、徐々にスプリングチャンバつ徐々にライン圧力Pになされた第3の孔クア86 に連結されるようになる。従って、加圧力の調整された入ロー出ロラインP2は 、スロット148及び第6の孔コア150を介して、主圧力可動部分64を徐々 に加圧する。同時にデフレンシャルチャンパー60は、解放圧力の調整された入 ロー出ロラインP1によって常にピレン圧力に保0 持されている。However, when the valve 16 is pulled down further, the variable depth slot 148 , the third hole 86 was gradually brought to the spring chamber and then to the line pressure P. becomes connected to. Therefore, the input/lower output line P2 with adjusted pressurizing force is , through the slot 148 and the sixth hole core 150, the main pressure movable portion 64 is gradually Pressure is applied. At the same time, the differential chamber 60 has an adjusted release pressure. The low pressure is always maintained at pyrene pressure by the low output line P1. held.
フルパワー・ブレーキ制動−一一第7図及び第8図第7図に図示された状態にお いては、デフレンシャルピストン14は、第1図を参照して説明したフルストロ ークと同じ位置に位置している。フルライン圧力Pを受けているチャンバー96 は、その容積が最大となるように拡大している。しかしながら、ここで特に注意 すべきは、バルブ16がその最大行程位置まで引き下げられ、フルライン圧力P を主圧力可動部分64にかけるようになされている□ことである。理論的には、 加圧力の調整された入ロー出ロラインP2の調整された圧力P2は、ライン圧力 Pに対応する第8図内の平らなグラフ上の線152に到達することによってその 効果が表われる。一方、ブレーキのトルクT2は、フルブレーキトルクである平 らなグラフ上の線154に連結する。Full Power Brake Braking - 11 In the condition shown in Figures 7 and 8. In this case, the differential piston 14 has a full stroke as described with reference to FIG. It is located at the same location as the market. Chamber 96 receiving full line pressure P is expanding to its maximum volume. However, please be especially careful here What should happen is that the valve 16 is lowered to its maximum stroke position and the full line pressure P □ is applied to the main pressure movable part 64. Theoretically, The adjusted pressure P2 of the input/output line P2 whose pressurizing force is adjusted is the line pressure. by reaching the line 152 on the flat graph in Figure 8 that corresponds to P. The effect appears. On the other hand, the brake torque T2 is the full brake torque. line 154 on the curved graph.
前述したバルブは、現実のものに比してやや誇張して表現されて〜・る。1例と して具体的数字を用いて説明するが、これは理解を完全にするために例示するも ので、本願を制限するものではない。圧力Pを300psi(21kg/crt r”)、調整された圧力P2を200 psi(14kl?/cIrL2)とす る。第8図の点156は、対応するブレーキトルクT2を与え、曲線上の点15 8はいかなる状態下においても全ブレーキ力及び完全停止に充分みあうものとな る。The valve mentioned above is somewhat exaggerated compared to the real thing. 1 case and Although this will be explained using specific numbers, this is also an example for complete understanding. Therefore, it is not intended to limit the present application. Pressure P is 300psi (21kg/crt r”), and the adjusted pressure P2 is 200 psi (14kl?/cIrL2). Ru. Point 156 in FIG. 8 gives the corresponding brake torque T2, and point 15 on the curve 8 is sufficient to provide full braking force and complete stop under any conditions. Ru.
パワー操作は次のような特性を有する。すなわち、全バルブストロークの初期段 階におけるかなり高い圧力Pからストロークの中間点144のト8レン圧力Dま で減少する出口圧力P1と、ドレン圧力りを通って、最初のかなり高い圧力であ ってストロークの最後の点152(第8図参照)でかなり高い圧力Pまで上昇す る第2の出口圧力P2を提供する。Power operation has the following characteristics. That is, the initial stage of the full valve stroke from the fairly high pressure P at the stroke to the pressure D at the mid-stroke point 144. The outlet pressure P1 decreases at At the end of the stroke, at point 152 (see Figure 8), the pressure rises to a fairly high pressure P. A second outlet pressure P2 is provided.
第7図において、バルブ16を運転者が図示された位置から解除すると、解除さ れたスプリングはブレーキシステムを第1図に図示した如き完全解除状態に戻す ように作用する。In FIG. 7, when the driver releases the valve 16 from the position shown, the valve 16 is released. The released spring returns the brake system to the fully released state as shown in Figure 1. It works like this.
バルブ160図面上の相違から明らかな様に、マスターシリンダ66αの作動チ ャンバー60.62は、運転者の操作による無援助ブレーキ又は緊急時援助ブレ ーキの妨げとならないようにする時には常に、バルブ16によってドレン圧力り に保持されるのである。As is clear from the difference in the drawings of the valve 160, the operating timing of the master cylinder 66α is Chambers 60 and 62 are for non-assisted braking or emergency braking operated by the driver. Whenever the drain pressure is to be unobstructed, valve 16 It is maintained in
ブレーキ−中立、ペダル加重 −m−第1図ブレーキ投ダル124が押し下げら れると、動力変換トランスミッション2Bh内に設けられたトルクコンバータ1 60は、トランスミッションを滑らせてその入力側がプ゛レーキによって停止さ れるようにする。ブレーキ−中立硬ダル162として知られているペダル装置3 0hの他の部材は、ブレーキ22が作動してもトランスミッション28hとブレ ーキ22とが競合しないように柔軟性を与えられている。Brake - neutral, pedal load - m - Fig. 1 Brake pitcher 124 is pressed down When the torque converter 1 installed in the power conversion transmission 2Bh 60 allows the transmission to slip and its input side is stopped by a brake. make it possible to do so. Brake - pedal device 3 known as neutral hard pedal 162 Other members at 0h do not brake with the transmission 28h even if the brake 22 is activated. flexibility is provided to avoid conflicts with key 22.
この目的のために、ヘッダー84は、絞りをかけたう22 イン164を介してライン圧力を、端部カバー110の下側の装置ハウジング内 に位置決めされ且つそれより外側に向って突出するプランジャー168を有する ノーマルクロー ズのトランスミッション制御バルブ166に供給する。流体圧 力が、突出するプランジャー168を図の破線の位置168aまで外側に向って 押し出した蒔、−バルブ166は、ライン圧力Pをライン170を介してパワー シフトトランスミッション28bの制御器内のニュートラルノζルブNに連結す る。For this purpose, the header 84 has an aperture 22 Line pressure is routed through the inlet 164 into the equipment housing below the end cover 110. It has a plunger 168 positioned at and protruding outward from the plunger 168. Supplied to the normally closed transmission control valve 166. fluid pressure The force forces the protruding plunger 168 outwardly to the dashed position 168a in the figure. -Valve 166 applies line pressure P to power via line 170. Connected to the neutral knob N in the controller of the shift transmission 28b. Ru.
従って、連結手段172がペダル162と横木の端部120との間に操作される と、押し下げられたペダル162は、端部120を揺動させて破線の位置120 αの位置にする。このとき、横木の端部118は、てこの支点となる。Thus, the coupling means 172 is operated between the pedal 162 and the end 120 of the crosspiece. , the depressed pedal 162 swings the end 120 to the position 120 indicated by the dashed line. Set it to the α position. At this time, the end portion 118 of the crossbar becomes the fulcrum of the lever.
バルブ16を外側に引張り出すことによってブレーキをかけると、トランスミッ ション制御バルブ166の突出プシンジャー168は、伸び出した破線位置16 8aをとることになる。これにより、トランスミッション28Aを自動的にニュ ートラルにセットする圧力信号が発せられる。従って、トランスミッションの駆 動は、ブレーキの妨げとならず、且つ適轟なブレーキを得るためにトルクコンバ ータ160に格別の信頼性を必要としな(・。Applying the brakes by pulling valve 16 outward will cause the transmission to The protruding pusher 168 of the action control valve 166 is located at the extended dashed line position 16. I will get an 8a. This will automatically start the transmission 28A. A pressure signal is generated to set it to neutral. Therefore, the transmission drive The torque converter is used to ensure proper braking without interfering with braking. No special reliability is required for the data processor 160.
第2に、ズレ−キー中立ペダルをブレーキペダル126とは独立して作動するこ とができるため、予剰操作にょ23 特表昭58−5009880の り運転者は、連結手段124、あるいはブレーキにダル126の故障の際にも、 ノミックアッゾ制御を行なうことができる。2つのはダル126.162は、水 平に配設された固定軸に共通の軸176を持つように相互に揺動するようにして 取り付けられている。Second, the offset key neutral pedal can be operated independently of the brake pedal 126. Because of this, the reserve operation Nyo 23 Special Table 1988-5009880 In the event of failure of the coupling means 124 or the brake pedal 126, the driver should Can perform nomic azo control. Two dal 126.162 is water The flat fixed axes are mutually oscillated so as to have a common axis 176. installed.
ブレーキ・投ダル重複機能 −m−第1図リンク機構の故障は、常閉弁174に 対向した位置126αまでブレーキ・ペダルを移動させる。そこで運転者ははダ ル126を過剰移動位置まで押し込むととによってその条件のもとで常閉ゾレー キ令4加弁174を開くことができる。升174は導入−導出管P1と排出接続 立上り管141とを直接に連通し、差圧室6oを完全に減圧する。Brake/Throw Duplicate Function -m-Figure 1 If the link mechanism fails, the normally closed valve 174 Move the brake pedal to the opposite position 126α. So the driver By pushing the lever 126 to the overtravel position, under that condition the normally closed sol The key 4 valve 174 can be opened. Box 174 is the inlet-outlet pipe P1 and outlet connection It communicates directly with the riser pipe 141 to completely reduce the pressure in the differential pressure chamber 6o.
したがって、重複機能が運転者の自然な動作に固有に受け入れられ、スプリング 68.7oがブレーキ・リンク機構の故障のきいに制動をかけることを許す。Therefore, overlapping functions are accepted inherent in the driver's natural behavior and the spring 68.7o allows braking to be applied in the event of brake linkage failure.
ハンドル重複機能 −m−第9図 図示する変更例においては、ハントゝル176はブレーキ作用のための手動補助 を与える。シールされたバックカバー178は組立ハウジング12aによって支 持され、また、カバー上のピボット接縮部180は第9図において時計回りの手 動揺動を行うようにハンドル176を支持する。Handle duplication function -m-Figure 9 In the modification shown, the handle 176 is a manual aid for braking. give. Sealed back cover 178 is supported by assembly housing 12a. 9, and the pivot constriction 180 on the cover is rotated clockwise in FIG. The handle 176 is supported for rocking motion.
バックカバーに184でシールされた押込み自在ブレーキ付加プランジャ182 は外方に突出して、ハンドル4 176とそれが当接する差動弁16との間で圧縮状態で係合される。Pushable brake addition plunger 182 sealed at 184 on the back cover protrudes outward and the handle 4 176 and the differential valve 16 with which it abuts are engaged in a compressed state.
破線176aによって示される位置にハンドルを下に揺動させることによって、 弁16を押し付け、シングルツリー116について述べたことと同様にブレーキ のスプリング係合を生じさせる。ハンドル176の解除によってスプリング18 6を解除し、ブレーキを解除する。By rocking the handle down to the position indicated by dashed line 176a, Press the valve 16 and apply the brake as described for the single tree 116. causes a spring engagement. Spring 18 is released by releasing handle 176. 6 and release the brake.
その理由は弁16は実線で示すような位置にただちに戻るからである。スプリン グ186が弁16に与えるものは機械的な安全機能(fail −5afe ) である。This is because the valve 16 immediately returns to the position shown by the solid line. spring What the valve 186 provides to the valve 16 is a mechanical safety function (fail-5afe). It is.
運転者はブレーキを設定するように手動の重複機能を受けられる。前述したいく つかの重複機能が与えられることを簡単にすることによって、運転者の主スプリ ング68により可能となる。The driver receives manual overlapping functions to set the brakes. I want to mention the above By making it easy for some redundant functions to be provided, This is made possible by the ring 68.
第8図を注意深く分析することによって、変更圧力P1はスプリングによって自 動的に調整される圧力になって、正確に予測しうる弁を有することになりまた最 初の滑らかなブレーキ係合かできるようにスゾール・ストロークに対して一定の 直線状の速度で徐々に変化する。しかし、変更圧力P2の制御のもとで完全にブ レーキをかげることは、それほど感度がよくなくてもよい。したがって、圧力の 増減は単位スゾール・ストロークについてやや急であり、正確なスプリング調整 弁によって自動調整を受けない。By carefully analyzing Fig. 8, we can see that the changing pressure P1 is automatically Now you have a dynamically regulated pressure, accurately predictable valve, and the best constant for the susol stroke to ensure smooth initial brake engagement. Gradually changes in linear speed. However, under the control of the changing pressure P2, it is completely blocked. Raking doesn't have to be very sensitive. Therefore, the pressure Increases and decreases are somewhat steep per unit stroke, allowing for precise spring adjustment Not subject to automatic adjustment by valve.
常m動作におけるコンバータ駆動ポンプ80の注意深5 い分析によって、エンジンの低速遊転のような低速時において、油出力はたった 2〜6ガロン/分となり、また、トランスミッションの単独制御を受けるだけで あることが明らかになった。Careful consideration of the converter-driven pump 80 during normal operation 5 A detailed analysis shows that at low speeds, such as when the engine is idling at low speed, the oil output is only 2 to 6 gallons per minute, and can be controlled solely by the transmission. One thing became clear.
本装置においては、ブレーキは最初にトランスミッションからポンプ80の出力 を切り離すのではなくて、導入導出管P1の圧力を解除する即座の有効な手段に よってかげられる。したがって、油を分流する理由によって第2の一部分である ときでもトランスミッション動作を中断する機会はなく、また、係合させるため の制動反動は瞬間的なものとなる。その理由は、堅60からの油の解放は実際に は瞬間的なものになるからである。In this device, the brake is first applied to the output of the pump 80 from the transmission. Instead of separating the Therefore, it is shaded. Therefore, the second part by reason of diverting the oil There is no opportunity to interrupt the transmission operation even when engaged The braking reaction is instantaneous. The reason is that the release of oil from Ken 60 is actually This is because it is instantaneous.
動力故障時のいわゆる直通制動動作のさいに、弁16がはダルを作動して球92 を座からはずし差圧室60を放出させるたびごとに、直通制動が発散することが わかる。升16がブレーキを離れさせるように遅かれ早かれ追従するブレーキ・ ペダル解除のさいに、逆IL升146によってリアクタ¥96が全流体を差圧率 60に再送し、かつ立上り管貯油装置140に全流体を戻さないかまたは補助ス プリング108によって占められるスプリング室に接続されるドレインDまたは 立上り管141のような後者からの接続に全流体を戻さない。During a so-called direct braking operation in the event of a power failure, valve 16 operates the valve 92. Each time the differential pressure chamber 60 is released by removing it from the seat, the direct braking may diverge. Recognize. Just as Masu 16 lets go of the brakes, the brakes will follow sooner or later. When the pedal is released, the reactor ¥96 uses the reverse IL cell 146 to adjust the total fluid to the differential pressure rate. 60 and do not return all fluid to riser reservoir 140 or use an auxiliary stream. A drain D connected to the spring chamber occupied by the pull 108 or Do not return all fluid to connections from the latter, such as riser 141.
突出位置から弁16を復帰させる各点にお℃・て、リアクタ濱96は残留正圧の 状態で常に留まって℃・る。したがって、差動弁16の差動面積は、ブレーキ・ はダルを26 解除したさいにそのブレーキ非係合位置まで引込み弁を戻させる圧力可動安全( fail −5afa )制動面積として働く。換言すれば、本差動弁の設計は 機械的安全装置186であるばかりではなく、補助ブレーキ作動スプリング10 8によって与えられるこの予期しない機能から保証されるり/クタ里96の圧力 によって流体的な安全装置ともなる。ポンプ80の流体的な故障時においても、 油が数分後に差圧堅60から流出し始め、ブレーキが徐々にかげられる。しかし 、保合、されたブレーキはいずれかのブレーキ・はダル126または162を強 (踏み付けてそれを解除することによって再び迅速に解除される。At each point at which the valve 16 is returned from the protruding position, the reactor base 96 is exposed to residual positive pressure. It always remains in the state of ℃・ru. Therefore, the differential area of the differential valve 16 is is 26 dal Pressure movable safety that returns the retraction valve to its brake disengaged position when released fail -5afa) Acts as a braking area. In other words, the design of this differential valve is In addition to being a mechanical safety device 186, the auxiliary brake actuation spring 10 It is guaranteed from this unexpected feature given by 8/96 pressure It also serves as a fluid safety device. Even in the event of a fluid failure of the pump 80, Oil begins to flow out of the differential pressure lock 60 after a few minutes and the brakes are gradually turned off. but , engaged, or engaged brakes will force either brake pedal 126 or 162. (It is quickly released again by stepping on it to release it.
差圧を解除しかつ安全主スプリングをただちにブレーキに作用させるための原理 のもとで与えられる瞬間的応答(設立される圧力に通常に反応する制動応答に対 比して)によって、本はダル作動装置ならびに通常制動および緊急制動用の二重 用途機能がいちぢるしい運転上の利点をもたらし、同時に車両用に示唆されたコ ンノξニオン小設計パーキング・ブレーキと十分に両立しえる。この両立性は、 ブレーキ・ペダルで車両を停車させ、次いで小A−キング・ブレーキをかげ、ブ レーキー−’efkを解除するさいに明らかになる。なぜならば、ペダル装置の 解除はパーキング・ブレーキに十分な制動荷重を伝達するからである。したがっ て、運転者はパーキング・ブレーキが保持されているか否かを即座に知ることが できる。Principle for releasing the differential pressure and immediately applying the safety main spring to the brake instantaneous response given under (compared to), this book has a dual actuation device and a double for normal braking and emergency braking. The application function offers unique driving advantages and at the same time the components suggested for the vehicle. Compatible with small design parking brakes. This compatibility is Stop the vehicle using the brake pedal, then apply the small A-king brake and press the brake pedal. It will become clear when you release rakey-efk. Because the pedal device This is because release transmits sufficient braking load to the parking brake. Therefore The driver can immediately know whether the parking brake is held or not. can.
27 特表昭58−5(10988(11)王室からの漸次流出油は数分で発散 し、再膨張主スプリングが安全Rダル装置を流体的に設定しかつ制動をかけ、た 状態に維持する独立制動動作によってパーキング・ブレーキ作用を特別に強化さ せる。27 Special Publication Showa 58-5 (10988 (11) Gradual oil spill from the royal family dissipates in a few minutes The re-expanding main spring fluidically sets and brakes the safety R-dall device, and Specially enhanced parking brake action with independent braking action to maintain let
本発明の精神と範囲内における変形は、上記の記述から同様にして理解される。Variations within the spirit and scope of the invention will likewise be understood from the above description.
浄書(内容に変更ない 手続補正書(方式) 昭和58年4り/φ日 罷庁長官 若杉和夫殿 1、事件の表示 PCT/US 81100843 3、補正をする者 事件との関係 出 願 人 住所 名称 インターナショナル・ハーベスタ−・カンパニー4代理人 住 所 東京都千代田区大手町二丁目2番1号7補正の内容 別紙の通り(尚、」−記(3)の内容には変更ありません)国際調査報告Engraving (no changes to the content) Procedural amendment (formality) April 1980/φ day Chief of the Suspension Agency: Mr. Kazuo Wakasugi 1.Display of the incident PCT/US 81100843 3. Person who makes corrections Relationship to the incident: Applicant address Name: International Harvester Company 4 Agent Address: 2-2-1-1 Otemachi, Chiyoda-ku, Tokyo Contents of amendment As per the attached document (there is no change in the contents of paragraph (3)): International Search Report
Claims (1)
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/US1981/000843 WO1983000059A1 (en) | 1981-06-22 | 1981-06-22 | Master cylinder having main spring and pressure area to apply brakes, and auxiliary spring and differential area to release brakes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58500988A true JPS58500988A (en) | 1983-06-23 |
Family
ID=22161287
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP50259281A Pending JPS58500988A (en) | 1981-06-22 | 1981-06-22 | A master cylinder having a main spring and pressure area for applying the brake and an auxiliary spring and differential area for releasing the brake. |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0082838A4 (en) |
JP (1) | JPS58500988A (en) |
AU (1) | AU7418381A (en) |
WO (1) | WO1983000059A1 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4691520A (en) * | 1983-07-21 | 1987-09-08 | Osborne Lyle E | Hydraulic brake system |
US5094081A (en) * | 1983-07-21 | 1992-03-10 | Osborne Lyle E | Hydraulic brake system valved piston |
FR2595078B1 (en) * | 1986-02-28 | 1990-03-16 | Wabco Westinghouse | BRAKE CONTROL BLOCK WITH ACTUATING SPRING AND ITS APPLICATION TO A BRAKING SYSTEM |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3465648A (en) * | 1967-06-28 | 1969-09-09 | Martin Marietta | Multiple output fluid control system |
US3768608A (en) * | 1971-01-20 | 1973-10-30 | Bendix Corp | Hydraulic spring brake control system |
US3858485A (en) * | 1971-01-27 | 1975-01-07 | Borje O Rosaen | Fluid cylinder |
US3916766A (en) * | 1972-03-22 | 1975-11-04 | Koehring Co | Control valve means for hydraulic press |
US3768871A (en) * | 1972-05-22 | 1973-10-30 | Bendix Corp | Vehicle hydraulic brake system |
US3900229A (en) * | 1973-01-29 | 1975-08-19 | Husted Royce Hill | Brake control valve including failsafe means for manually pumping brakes of a vehicle |
GB1580194A (en) * | 1976-05-06 | 1980-11-26 | Girling Ltd | Actuator assemblies for vehicle hydraulic braking systems |
DE2710849A1 (en) * | 1977-03-12 | 1978-09-14 | Daimler Benz Ag | POWER STEERING FOR VEHICLES WITH RETURN |
US4253496A (en) * | 1977-12-07 | 1981-03-03 | Lambert Brake Corporation | Heavy duty power valve |
DE2938089A1 (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-02 | Johann Gassner KG, 8011 Göggenhofen | HYDRAULIC TRAILER BRAKE, ESPECIALLY FOR AGRICULTURAL TRAILERS |
-
1981
- 1981-06-22 JP JP50259281A patent/JPS58500988A/en active Pending
- 1981-06-22 WO PCT/US1981/000843 patent/WO1983000059A1/en not_active Application Discontinuation
- 1981-06-22 AU AU74183/81A patent/AU7418381A/en not_active Abandoned
- 1981-06-22 EP EP19810902086 patent/EP0082838A4/en not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0082838A4 (en) | 1983-10-26 |
EP0082838A1 (en) | 1983-07-06 |
AU7418381A (en) | 1983-01-18 |
WO1983000059A1 (en) | 1983-01-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4404803A (en) | Brake unit with a hydraulic boosting device | |
US4703978A (en) | Hydraulic brake system | |
US6220675B1 (en) | Hydraulic brake system with hydraulic servo brake | |
KR102053714B1 (en) | Actuation system for at least one hydraulically actuatable device, in particular a vehicle brake | |
US5927828A (en) | Hydraulic brake system with brake slip control and automatic brake management | |
JP2013514933A (en) | Hydraulic vehicle brake device | |
JPS58500988A (en) | A master cylinder having a main spring and pressure area for applying the brake and an auxiliary spring and differential area for releasing the brake. | |
JP3275057B2 (en) | Brake valve used for load sensing hydraulic device | |
JPH05507249A (en) | hydraulic brake booster | |
CN101326083B (en) | Motorcycle brake system | |
JPH08529B2 (en) | Automotive hydraulic brake device | |
JPS5940659B2 (en) | Hydraulic servo brake device for vehicle brake system | |
US20050225167A1 (en) | Master brake cylinder unit for an electrohydraulic vehicle brake system | |
AU598262B2 (en) | Hydraulic booster device | |
US2405759A (en) | Combined air hydraulic pressure actuating system | |
KR20190124460A (en) | Electric brake system | |
KR970704596A (en) | BOOSTED BRAKING DEVICE WITH REDUCED TRAVEL | |
JPH10138912A (en) | Braking valve | |
CN213799610U (en) | Brake valve applied to reverse brake system | |
JP2674771B2 (en) | Aquiumulator for vehicle antilock system | |
KR200309140Y1 (en) | Hydraulic boosting device for automobile hydraulic clutch | |
SU1062069A1 (en) | Main brake cylinder | |
SU1100167A2 (en) | Master brake cylinder | |
JP3535704B2 (en) | Brake valve | |
JP2594901Y2 (en) | Vehicle hydraulic brake control device |