JPS5848362B2 - タイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は加硫剤、硫黄に対する加硫促進剤の高比率、お
よび加硫助剤、金属化合物の脂肪酸に対する低比率をも
つゴム組成物で、耐チツピング性、耐カット性、耐リブ
テイアリング性、耐摩耗性、耐発熱性、耐老化性に優れ
耐久性を有するタイヤ用ゴム組成物の特定のものをトレ
ッドとカーカスに選択使用することにより、優れたタイ
ヤを提供するものに関し、とこ特徴とするところは、天
然ゴムを主体としてこれにジエン系合成ゴムの一種また
は二種以上の混合体を加えたものがらなるゴム成分と、
少くとも一種のスルフエンアミド系加硫促進剤を含む有
機加硫促進剤と硫黄、及び亜鉛華あるいはステアリン酸
亜鉛などの金属酸化物あるいは金属塩、およびステアリ
ン酸あるいはラウリン酸などの脂肪酸の成分とよりなる
組成物であって、上記組成物中に含有される上記有機加
硫促進剤と硫黄との重量比が、１．０を越え２．４以下
の範囲にあり、上記組成物中に含有される金属酸化物あ
るいは金属塩と脂肪酸との重量比が１０〜２．５のもの
でトレッドが造られると共に、同じく２．０〜５０のも
のでカーカスが造られ、かつ金属酸化物あるいは金属塩
と脂肪酸との重量比が、カーカスがトレッドより犬とし
た点にある。

本発明はトラックタイヤ、バスタイヤ、建設用タイヤな
どの大型タイヤならびに超犬型タイヤにおいて、特にそ
の特徴が発揮される。

タイヤ特に悪路用のタイヤは、走行中にトレッド部がカ
ット（亀裂）したり、チッピング（欠け落ち）したりし
て性能上問題があり、外観をそこない商品価値を丁げる
ことか多い現状である。

近年は交通道路網の発展がめざましく、高速道路の発達
に伴ない、自動車は高速走行化へ、また犬型化へと向い
つつあると同時に、上地開発が活発化し、山奥や森林に
まで大型車輌が入り込むようになってきている。

その際、タイヤにとっては更に耐カット性、耐チツピン
グ性、剛疲労性、耐熱性といった性能が要求されている
現状にある。

従来、大型タイヤに耐カット性、耐チッピング性、耐テ
イアリング性の良好なトレッドゴムヲ得るには、ゴム組
成物中にレゾルシン（メチレン受体）、ホルマリン（メ
チレン給体）、および無水ケイ酸（シリカ）をお互いに
組合せるか、もしくはその一部を添加することが知られ
ていた。

山間路線あるいは極悪路を走行するタイヤは、通常ゴム
組成物からなるトレッドでは、充分満足な結果が得られ
ていないからである。

しかし上記レゾルシン、ホルマリン、シリカ（ＨＲＳ）
系のゴム組成物は経済的な欠点や、タイヤ製造工程中に
おける貯蔵安定性に欠けて、未加硫物が硬化しやすいと
いう欠点があった。

しかも、加硫後のタイヤは目的の耐カット性や耐チツピ
ング性には良好であるが、耐発熱性に問題があるため、
とても高速走行できるものでなく、比較的発熱をともな
わない低速走行に限られていた。

また、耐疲労性、耐熱性、耐久性に良好なカーカスゴム
を得るには、トレッドゴムと同じようにＨＲＳ系の組成
物もしくはその一部を添加することが知られていた。

しかし、高速走行すれば、発熱により耐疲労性に問題が
あり、決して要求される性能を満足できるものではなか
った。

本発明によるゴム組成物からなるタイヤは、耐カット性
、耐チッピング性を改善するばかりでなく、耐発熱性、
耐熱老化性も良好であり、悪路は勿論、良路走行におい
てもその特性を発揮する。

加硫促進剤と加硫剤硫黄との比率を、ある適当な量の加
硫助剤の組合せの下で変化させて、ゴムの引裂特性や動
的屈曲亀裂性が著しく改良されることを見い出した。

これをタイヤに応用すると、レンルシン、ホルマリン、
シリカ（ＨＲＨ）系もしくはレゾルシン、ホルマリン（
ＲＨ）系がらなるタイヤと耐カット性、耐チッピング性
、耐テイアリング性にお（・て充分対応でき、しかも耐
発熱性、耐老化性に著しく優れたものである。

すでに以前から、加硫促進剤のみで無硫黄加硫したり、
あるいは加硫促進剤がほとんど大部分で、少量の硫黄で
加硫したりする有効加硫（ＥＶ）方式なるものがあった
。

加硫促進剤（Ａｃｃ）／硫黄（Ｓ）の比率にすると、約
■＞ （ Ａｃｅ／ Ｓ ） ＞ １ ０である。

このＥＶ方式からなるゴム加硫物は耐熱ゴムとして利用
されているが、この欠点は工程安定性（スコーチ安定性
）が悪く、ブルーム現象が起り易く、耐引裂性、耐屈曲
亀裂性が低いことである。

特に動的特性が著しく悪く、タイヤに応用されず現在は
小型の工業用品ゴムに応用されているのみである。

従来からタイヤに用いられている天然ゴムを主体とする
通常のトレッド配合物およびカーカス配合物には、弾性
状重合体１００重量部当り、加硫促進剤が０．３〜１０
重量部、硫黄が１．０〜３．０重量部の割合で添加され
る。

この加硫方法は加硫促進剤／硫黄の比率にして０． ２
＜ Ｃ Ａｃｃ／ Ｓ ）≦０．８ぐらいの範囲で１
未満であることは周知の通りである。

この低比率系の加硫系からなるゴムは酬動的特性が良好
で、タイヤのような圧縮振動疲労を受ける製品に適用さ
れている。

しがし耐熱老化性はＥＶ系のゴムよりかなり劣ることが
知られている。

最近、イギリスの研究者らは天然ゴムにおいてＥＶ系と
通常系との中間とでも言うべき加硫方式をとり入れるこ
とにより、動的性質が改善され、耐熱老化性に有効なゴ
ムが得られることを報告している（ＪＡＰＳ １５
１．８５５ ’７１）。

しかしながらゴムの引裂特性は従来の通常加硫系のゴム
より低く、タイヤに応用した場合、耐カット性、耐チツ
ピング性は改善されるものではない。

本発明者らは、上記ＥＶ系と通常系との中間の範囲、つ
まり加硫促進剤／硫黄の比率が１〜１ｏの範囲内で更に
詳しく検討を加えるため、種々のジエン系ゴムにおいて
研究した。

その結果、スコーチ安定性、ブルーム現象が改良され、
かつ加硫助剤として一般に用いられている亜鉛化合物（
金属化合物）と同じく加硫助剤の脂肪酸との比率を適当
にすることにより、動的特性を維持しつつ、耐亀裂性、
耐カット性、耐テイアリング性に著しい相乗効果の現れ
ることを見い出した。

通常、トレッド配合物およびカーカス配合物には弾性状
重合体１． ０ ０重量部当り亜鉛化合物が２〜１２部
、脂肪酸１〜４部の割合で添加されている。

ゴム中に配合された亜鉛化合物と脂肪酸は加硫反応中に
おいて脂肪酸亜鉛を形成し、加硫反応形式を左右してい
ることは周知の通りである。

本発明に用いる加硫促進剤はスルフエンアミド系チアゾ
ール類加硫促進剤で、加硫反応の初期において、亜鉛一
脂肪酸錯体およびスルフエンアミド系チアゾール類と亜
鉛との錯体形成を、適当な亜鉛化合物／脂肪酸の比率に
よって容易ならしめるものである。

■≦亜鉛化合物／脂肪酸≦５の低比率からなるゴム配合
物は加硫後、その特性を発揮する。

特にタイヤに応用した場合、トレッド配合とカーカス配
合では要求される性能が異なるのは当然である。

トレッド配合では耐カット、耐チッピング、耐摩耗性等
が要求され、カーカス配合では、耐熱性、耐疲労性、耐
久性等が重要視される。

ここで、本発明では加硫系の最適化と共に、亜鉛化合物
／脂肪酸の比率を１．０乃至５．０の範囲の中から、ト
レッド配合に対して１０乃至２．５の範囲に、カーカス
配合に対して２．０乃至５．０の範囲にすれば、トレッ
ド性能に寄与する耐カット、酬チッピング、耐テイアリ
ングが一層すぐれており、その上カーカスゴムの性能も
維持した高い水準の性能をもつタイヤを得ることができ
た。

即ち、ｌ・レッド組或物とカーカスゴム組成物に対して
、亜鉛化合物／脂肪酸の比率を適当な範囲にすることに
より、著しい相乗効果が現われることを見い出した。

本発明に用いられるジエン系合成ゴムとしては天然ゴム
、イソプレン重合体、ブタジエン重合体、スチレンーブ
タジエン共重合体が単独もしくは混合物として使用され
る。

天然ゴムは一般にタイヤ原料に使用される型のものであ
り、イソプレン重合体は８０％以上のシス１−４結合を
有し、公知の溶液重合によって調整される。

なお、本発明のゴム成分として天然ゴムを主体として用
いるのであるが、この「主体」とは５５重量％以上を意
味し、その上限は９０重量％が好ましい結果をもたらす
。

その理由は５５重量％未満では、いかにＡｃｃ／Ｓの比
率を本発明の範囲（ １． ２ ＜Ａｃｅ／ Ｓ≦２．
４）におさめても、劇熱性、酬チッピング性及び耐カッ
ト性が期待するほど向上しない。

それは実際にタイヤにしてみると後掲の表４に示した耐
久性指数が極端に低下するからである。

その限界は後記の実施例（実験例２２）にあるように重
量％以上では満足した結果が得られたので、上記の如く
５５重量％以上と規定したのである。

ブタジエン重合体はシス１−４結合が３５％以上の重合
体であり、公知の方法で重合される。

スチレン−ブタジエン共重合体は１０％〜４０％スチレ
ン含有量をもっている。

これらは一般に公知のエマルジョン法、あるいは溶液重
合法によって重合される。

加硫促進剤としては、 スルフエンアミド系チアゾール類の加硫促進剤、例えば
、 Ｎ−シクロへキシル−２−ペンソチアゾール−スルフエ
ンアミド（ＣＺ） Ｎ−−オキシジエチレン−２−ペンソチアソールスルフ
エンアミド（ＭＯＲ） Ｎ，Ｎ’−ジイソプロビル−２−ペンゾチアゾールース
ルフエンアミド（ＰＳＡ） Ｎ＝ｔ−プチル−ベンゾチアゾール−スルフエンアミド
（ＮＳ） であり、もしくは当該スルフエン系チアゾール類の加硫
促進剤を少くとも一種類含む。

当該促進剤以外に、 グアニジン類、例えば ジフエニルグアニジン（Ｄ） チアゾール類、例えば ジベンゾチアゾール ジスルファイド（ＤＭ）ジチオ酸
塩類、例えば ジメチルジチオカーバメート（ＰＺ） チウラｌ１類、例えば テトラメチルチウラム ジサルファイド（ＴＴ）など、
汎用の加硫促進剤で一般にタイヤ原料に使用されるグレ
ードのものが上記スルフェンアミド系チアゾール類の加
硫促進剤と併用されることもある。

加硫助剤としての金属化合物には亜鉛華、酸化マグネシ
ウム、酸化カルシウムなどの金属酸化物もしくはステア
リン酸鉛などの脂肪酸の金属塩を用いる。

一般に工業用もしくはゴム用として市販されているグレ
ードのものである。

好ましくは亜鉛華を用いる。

力Ｕ硫助剤としての脂肪酸には、飽和直鎖脂肪酸もしく
は不飽和基をわずかに含んだ脂肪酸を用Ｌ・る。

例えば、ステアリン酸、オレイン酸、ラウリン酸、パル
ミチン酸もしくは天然油から得られる脂肪酸などである
。

好ましくはステアリン酸、もしくはラウリン酸を用いる
。

ゴム組戒物に用いられる加硫促進剤および硫黄は、 ｅ．スルフエンアミド系チアゾール類加硫促進剤ｆ．（
ｅ）以外の系のチアゾール類加硫促進剤ｇ．グアニジン
類加硫促進剤 ｈ．チウラム類加硫促進剤 ｉ．ジチオ酸類加硫促進剤 のうち、ｅを単独もしくはｆ〜ｊ群から選ばれた少くと
も１個の加硫促進剤とｅとの混合物からなる促進剤を使
用する。

またｅを少くとも１種類含みｆ−ｉ群から選ばれた少く
とも１種類もしくはそれ以上含んだ混合加硫促進剤であ
る。

特に好ましくは、スルフエンアミド系チアゾール類とし
て、 ■ Ｎ−オキシジエチレン−２＝ベンゾｆ７ゾ−ル ス
ルフエンアミト゛（ＭＯＲ） ■ Ｎ−シクロへキシル−２−ペンゾチアゾールスルフ
エンアミド（ＣＺ） Ｏ Ｎ−ｔ−ブチルー２−ペンゾチアゾール スルフエ
ンアミド（ＮＳ） ■、■、σを単独もしくは混合系で用いる。

また■、■′、■′から選ばれたスルフエンアミド系チ
アゾール類加硫促進剤の少くとも１つ含有し、上記ｆ乃
至ｉ群から選ばれた加硫促進剤はＮ原子含有の塩基性促
進剤が好ましい。

加硫剤硫黄は、一般にゴム用として市販されているもの
であり、油処理硫黄、不溶解性硫黄、ワックス処理硫黄
などもこれに含まれる。

加硫促進剤／硫黄の比率は１０を越え２，４が使用され
る。

尚上記加硫促進剤／硫黄の比率を上記数値に限定した理
由は、２４を越えた場合、発熱が高く、作業性能が悪く
、引張り強さやレジリエンスが低く、疲労安定性が悪く
、しかも耐カット性、耐ティアリング性、耐チツピング
性が劣っており、１０以下の場合は通常の加硫の領域で
あるから、耐熱安定性或いは耐老化特性に劣るので、そ
の範囲を１．０を越え２．４以下としたのである。

加硫促進助剤である金属化合物と脂肪酸は、金属化合物
／鮨肪酸の比率にして、１０乃至５．０が使用される。

尚上記金属化合物／脂肪酸の比率を１．０〜５．０に数
値限定した理由は、１．０以下では耐熱性が悪く、加硫
速度が遅いからであり、また５０以上ではコスト的に高
くつくと共に加工性が悪いので、本発明ではこれを１０
〜５．０に限定したのである。

特に、タイヤに採用する場合、加硫促進剤／硫黄を１０
を越え２，４以下にし、その上亜鉛化合物／脂肪酸を１
．０〜５．０の範囲にすればタイヤ性能は非常に向上し
た。

更に、亜鉛化合物／脂肪酸を、トレッド配合物に対して
１．０〜２．５の範囲に、カーカス配合物に対して２．
０〜５．０の範囲であり、かつ前記重量比が、カーカス
がトレッドより犬にすれば、カーカス、ｌ・レッドに応
じた耐カット性、耐チツピング性、耐テイアリング性、
耐発熱性、耐久性等のタイヤ性能が更に向上することが
できた。

つまり、加硫促進剤／硫黄の比率と亜鉛化合物／脂肪酸
の比率を適当な範囲にすれば、両者に相乗効果が現われ
、優れたタイヤ性能を得られるということを示す。

上記、加硫系の調整によって得られる加硫物の物性にお
いて、３００％伸張弾性率（３００％モジュラス）が６
０乃至１ ４ ０ ｋ９７ｃｍであることが必要である
。

本発明の配合物は一般的な充填剤、補強剤、伸展油など
と共に使用される。

本発明は下記の実施例より説明される。

実施例は説明のためのものであり、本発明を何ら制限す
るものではない。

実施例 タイヤ配合物、実験例１、２、３、４、５、６、７、８
、９は表１の如く調整された。

この実施例において、部はすべて重量部であり、熱処理
剤はＵ−ニトロブチル−Ｐ−ニトロソアニリン（商品名
ナイトロール）であり、酸化防止剤はＮ−フエニル’Ｍ
−インプロピルーＰ−フエニレンジアミン（商品名３Ｃ
）である。

表１の実１験例１は一般に用いられるタイヤ用ゴム組成
物、実１験例２乃至６および８、９は本発明範囲外のタ
イヤ用ゴム組成物、実、験例７は本発明のタイヤ用ゴム
組成物である。

組成物はバンバリー内部型混合機で混合される。

調整される試料の試験片を１４１℃、３０分および５０
分間プレス加硫ｊ〜、 ■．抗張力（ ｋｇ／ ｃｒＡ ） ２．伸び（破断時の伸び％） ３．モジュラス（試験片の伸びが３００％におげけ応力
ｋｇ／ｃ這） ４，引裂力（ＪＩＳ Ａ型、ｋｇ／ｃＡ ）を試験し
、また１４１℃で実験例１は４０分、実験例２乃至９は
３５分間プレス加硫し、 ５．発熱試験（グッドリツチ−フレクリメーター２０分
後の△ｔ） ６．老化後の引張試１験（１乃至４） ★★
を行った。

上記、表２のデータはある事実を示す。

加硫促進剤／硫黄の比率が０．１乃至５の範囲で大きく
なっていくと、耐熱老化性が増加する反而引裂力が低下
していく。

しかし、実験例７、８、９にみられる如く、亜鉛華／ス
テアリン酸の比率を少し低くしてやると、引裂力はかな
り向上する。

また、発熱性においても、実験例７、１０、１１、１２
、１３より老化後のゴム試験片では、加硫促進剤／硫黄
の比率が最適点で認められ、更に低比率の亜鉛華／ステ
アリン酸で相乗効果が認められる。

また、タイヤ製造工程における安定性（スコーチ安定性
）が良・可・不可の３段階で評価される。

実施例 ２ 表３は本発明によるゴム組成物（実験例７）をベースと
したものにおいて、スコーチ安定性を試験した結果を示
す。

ＭＯＲ，ＣＺなどのスルフエンアミド系のチアゾール類
促進剤が存在すると良好な結果を示す。

実験室での試験値は実際のタイヤゴム組成物に※※関す
る評価を確認するものではない。

タイヤは種種の方法で耐カッｌ・性、耐チッピング性、
耐テイアリング性、耐発熱性、耐久性を測定するため試
験される。

試験されるタイヤは表４の如く調整される。

実施例 ３ 耐カット、耐チツピング性の評価は、悪路において少な
くとも１０本のタイヤで実車走行試験を６ケ月間実施し
、その外観でもって判定される。

耐テイアリング性の評価についても少くとも１０本のタ
イヤを高速道路での蛇行試験、ならびに悪路での走行試
験を繰り返して判定される。

耐発熱性および耐久性の評価は、室内ホイール試験によ
って行われる。

耐熱性はホイール試験中、タイヤの肩部トレッドゴムの
カーカスに近い部分の温度を測定して評価する。

実験例２１と２２および２５は耐カット性、耐チツピン
グ性、耐テイアリング性に優れた一般的なタイヤトレッ
ドおよびカーカス用ゴム組放物である。

実験例２３と２４および２６は本発明のゴム組成物であ
り、耐カット性、削チッピング性、耐テイアリング性に
おいて、充分実験例２１、２２、２５からなるタイヤに
劣らぬ性能を示し、耐発熱性、耐久性においては実験例
２１、２２、２５からなるタイヤよりはるかにすぐれた
性能を示す。

実験例２１はホワイ１・カーボンで、実験例２２は、ヘ
キサメチレンテトラミン（メチレン給体）、レゾルシノ
ール（メチレン受体）で耐カット性などを補強するもの
である。

実験例２３と２４からなるタイヤトレッドは、実験例２
５および２６との組合せにおいてもすぐれた性能を示す
が、特にカーカス配合を２６で調整したタイヤは更にす
ぐれた万能性を発揮する。

実施例 ４ 表５乃至表７に、実験例２１乃至２６からなる大型タイ
ヤの評価を示す。

また、本発明における実験例２４を基礎として、充填剤
、伸展油、加硫剤および加硫促進剤の配合重量部を増加
させ、もしくは減少させて、モジュラスを変化させた配
合物を作成し、これからなるタイヤを評価した。

実施例 ５ 表８はタイタにおける評価より、耐チツビング性、耐カ
ット性には上限が、耐熱性には下限が存在し、適当なモ
ジュラス水準のあることを示す。

実施例 ６ 表９にタイヤに用いた配合処方を示し、実施例３と同じ
ように大型タイヤの実車試験による評価を行った。

表１０、１１より、トレッド配合とカーカス配合の加硫
促進剤／硫黄の比率が本発明の範囲内であれば、相当に
タイヤ性能は向上するが、捕鉛化合物／脂肪酸の比率を
ある範囲にすれば、更にタイヤ特性が改良していること
を示す。

即ち、亜鉛化合物／脂肪酸をある一定範囲にすれば、加
硫促進剤／硫黄で得られた特性をさらに維持あるいは向
上し、タイヤ特性を充分なレベルまで発揮していること
がわかる。

以上、タイヤにおける具体例、実施例４、５、６は本発
明を説明する目的で示したものであって本発明の精神と
文旨から逸脱することなく、変形できることは明らかな
ことであろう。

また、本発明では、ゴム分組成、有機加硫促進剤と硫黄
との重量比及び金属酸化物あるいは金属塩と脂肪酸との
重量比が特定範囲値に限定してあり、この理由について
は、すでに説明したが、更にこれを明らかにするため添
付図の第１〜３図を示す。

これらの図は表２の加硫ゴムの物性結果を示したもので
、第１，２図は金属酸化物あるいは金属塩／脂肪酸（亜
鉛華／ステアリン酸）の比率を一定にして、加硫促進剤
／硫黄の比率を変え、耐発熱性、耐久性の指標となる発
熱テス１・、ブローアウトテスト結果及び引張力につい
ての試験結果を示したものであるが、第１図による加硫
促進剤／硫黄の比率が１．０未満ではそのブローアウト
までの時間が急激に短かくなり、一方その比率が２．４
を上回ると窒素中老化処理後の発熱は低くなり、この点
好ましいが、第２図により引裂力が悪化することになる
。

従って、タイヤの耐久性能に関与する耐チツピング性、
耐カット性、耐発熱性、耐老化性等について総合的に勘
案すると、これを調和的かつ全面的に満足するためには
、加硫促進剤／硫黄の比率を１０を越え２．４以下の範
囲に限定することが肝要であり、換言すればこの範囲に
特定することにより、タイヤの耐久性能力が総合的に向
上されるという顕著な効果を発揮する。

次に又、第３図は加硫促進剤／硫黄の比率を上記範囲内
に保った状態で、金属酸化物／脂肪酸（亜鉛華／ステア
リン酸）の比率を変更した場合の耐カット性、耐リブテ
イアリング性に基づく弓裂力を表示したもので、同図に
より亜鉛華／ステアリン酸の比率が１．０を下回ると引
裂力に急激な低下が認められる。

他方その比率が５，０を越えると加工性の悪化する問題
が認められる。

従って、金属酸化物あるいは金属塩／脂肪酸の比率は、
タイヤ性能、特に耐カット性、耐リブテイアリング性を
確保する見地からトレッドの場合は１０〜２．５カーカ
スの場合は２０〜５．０の範囲に限定され、換言すれは
かかる範囲内においてこそ上記優れた特性が維持できる
訳である。

本発明は劇チツピング性、耐カット性、酬テイアリング
性、耐発熱性などに優れた耐久性能の改良されたタイヤ
を提供するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は表２の加硫ゴムの物性結果をグラフ化したもので
、第１図、第２図は金属塩／脂肪酸の比率を一定にして
、加硫促進剤／硫黄の比率を変え耐発熱性等の試験結果
を示したもの、第３図は加硫促進剤／硫黄の比率を本発
明範囲内に保って、金属酸化物／脂肪酸の比率を変更し
た場合の耐カット性等に基づく引裂力を表示したもので
ある。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 天然ゴムを主体としてこれにジエン系合成ゴムの一
   種または二種以上の混合体を加えたものからなるゴム成
   分と、少くとも一種のスルフエンアミド系加硫促進剤を
   含む有機加硫促進剤と硫黄、及び亜鉛華あるいはステア
   リン酸亜鉛などの金属水物あるいは金属塩、およびステ
   アリン酸あるいはラウリン酸などの脂肪酸の成分とより
   なる組成物であって、上記組或物中に含有される上記有
   機加硫促進剤と硫黄との重量比が、１．０を越え２４以
   下の範囲にあり、上記組戒物中に含有される金属酸化物
   あるいは金属塩と脂肪酸との重量比が１．０〜２．５の
   ものでトレッドが造られると共に、同じ＜２．０〜５０
   のものでカーカスが造られ、かつ金属酸化物あるいは金
   属塩と脂肪酸との重量比が、カーカスが１・レッドより
   犬なることを特徴とするタイヤ。