JPS5825533A - Fuel injection method and device of electronically controlled engine - Google Patents

Fuel injection method and device of electronically controlled engine

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JPS5825533A
JPS5825533A JP56125068A JP12506881A JPS5825533A JP S5825533 A JPS5825533 A JP S5825533A JP 56125068 A JP56125068 A JP 56125068A JP 12506881 A JP12506881 A JP 12506881A JP S5825533 A JPS5825533 A JP S5825533A
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JP
Japan
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engine
injection
time
starting
asynchronous
Prior art date
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Pending
Application number
JP56125068A
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Japanese (ja)
Inventor
Hiroki Matsuoka
松岡 広樹
Yukio Kinugasa
衣笠 幸夫
Hiroyuki Domiyo
道明 博之
Toshimi Murai
村井 俊水
Takehisa Yaegashi
八重樫 武久
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP56125068A priority Critical patent/JPS5825533A/en
Publication of JPS5825533A publication Critical patent/JPS5825533A/en
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/32Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345Controlling injection timing
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40Engine management systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To permit asynchronous injection to effectively act on ignition quality, by arranging both starting synchronous injection quantity and asynchronous injection quantity at starting to a function of cooling water temperature while synchronizing asynchronous injection at starting with a crank angle. CONSTITUTION:In a starting condition when speed of an engine is, for instance, less than 500rpm, a starting synchronous injection time tauSTR in accordance with cooling water temperature is read from a ROM66 memory map in a control circuit 50. While an asynchronous injection time tau'STA is obtained by multiplying a prescribed coefficient A to a synchronous injection time tauSTA and stored to a RAM68. Synchronizing with a 30 deg.CA signal, following the initial cylinder decision signal, firstly when the engine is rotated by the 30 deg.CA from the top dead center of a prescribed cylinder, injection of the asynchronous injection time tau'STA is executed. Then in case of synchronous injection timing, for instance, 60 deg.CA before the top dead center, injection of the synchronous injection time tauSTA is executed. In this way, good startability of the engine can be obtained.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御エンジンの燃料噴射方法および装置
に係り、特罠、自動軍用エンジンに用いるに好適な、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて算出され
る基本の燃料噴射量に、エンジン状態等に応じた補正を
加えて、エンジン回転と同期して燃料を同期噴射すると
共に、エンジン運転状態に合せて、信号検出時に所定量
の燃料を非同期噴射するようにした電子制御エンジンの
燃料噴射方法および装置の改良に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection method and device for an electronically controlled engine, which is suitable for use in special traps and automatic military engines, and is calculated according to the intake air amount and engine rotation speed of the engine. By adding corrections to the basic fuel injection amount according to engine conditions, etc., fuel is synchronously injected in synchronization with engine rotation, and a predetermined amount of fuel is injected asynchronously when a signal is detected, depending on the engine operating condition. This invention relates to improvements in fuel injection methods and devices for electronically controlled engines.

内燃機関(エンジンと称する)の燃焼室に所定9燃此の
混合気を供給する方法の1つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
One method of supplying a predetermined mixture of fuels to the combustion chamber of an internal combustion engine (referred to as an engine) is to use a so-called electronically controlled fuel injection device.

これは、エンジン内に燃料を噴射するためのインジェク
タを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは1個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することにより、所定の空燃比の混合気がエンンン燃
焼室に供給されるようにすΣものである。このような電
子制御式燃料噴射装置としては、種々あるが、特に近年
は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制御
式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制御
式燃料噴射装置において、通常は、エアフローメータ等
を用いて検出されたエンジンの吸入空気量とディストリ
ビュータから入力されるエンジン回転信号から検出され
たエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射量
に、エンジン各部に配設され九セッサから入力されるエ
ンジン状態等に応じた信号による補正を加え、エンジン
回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期噴
射と、始動性或いは加速[?!にの応答性を同上するた
め、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセン
サかもの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非
同期噴射が行なわれている。
In this method, an injector for injecting fuel into the engine is installed in the intake manifold or throttle body of the engine, for example, in several engine cylinders or in one engine cylinder, and the opening time of the injector is adjusted depending on the operating state of the engine. By controlling this, an air-fuel mixture with a predetermined air-fuel ratio is supplied to the engine combustion chamber. There are various types of such electronically controlled fuel injection devices, but in recent years, particularly, digital electronically controlled fuel injection devices in which the electronic control circuit has been digitalized have been developed. In such an electronically controlled fuel injection system, the amount of intake air in the engine is usually calculated using an air flow meter, etc., and the engine speed is detected from the engine speed signal input from the distributor. By adding corrections to the basic fuel injection amount using signals according to the engine status, etc. input from nine sensors installed in each part of the engine, synchronous injection always injects at the same crank position in synchronization with engine rotation, and startability. Or acceleration [? ! In order to improve the responsiveness of the engine, in addition to normal synchronous injection, asynchronous injection is performed in which a predetermined amount of injection is performed only immediately after a sensor signal is received in accordance with the driving condition.

前記同期噴射に対応してインジェクタを開いている同期
噴射時間は、例えば、エアフローメータからの吸入空気
量とディス) +7ビユータからの回転信号を用いて算
出される基本噴射時間に、各センナからの信号により、
冷間時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時
間を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動
によるインジェクタの作動遅れ′lt補正するための無
効噴射時間を加えることによって決定これている。前記
基本噴射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図る
ため、エンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数
に拘らず所定時間とされることによって、始動時補正さ
れ、又、始動直後のエンジン回転を安定させるため、エ
ンジン始動後の一定時間は増量されることによって、始
動後増量補正され、更に、吸入空気量が低い時に、空気
密度が太き(なって空気量が増大することによる空燃比
のずれを防止するため、吸入空気量が低い時に増量され
ることによって、吸入空気温補正され、又、冷間時の運
転性確保のため、冷却水温の低い時は増量されることに
よって、暖機増1m正され、更に、(5) 加速直後のもたつきの防7及び加速性能の同上を図るた
め加速wvko一定時間は増量を行なうことによって、
暖機時加速増量補正され、父、高負荷時にエンジン出力
を増大させるため、絞り弁開度が例えば60°以上の高
負荷時に増量を行なうことによって、出力増量補正てれ
、更に、混合気の空燃比を所定空燃比、例えば理論空燃
比近傍とする九め、排気ガス中の酸素濃度に応じて増策
比を変化させることによって、空燃比フィードバック補
正されている。又、触媒コンバータの過熱防止及び燃費
節減のため、或いは、車速を強制的に押えるため、エン
ジンブレーキ時、或いは、軍速か規定最高速を越えた時
には、燃料噴射を停止して燃料カットを°行なうように
されている・一方、前記非同期噴射は、前記同期噴射と
は関係なく制御されており、例えば、エンジン始動時に
、同期噴射が行なわれる迄クランキングが長(なるのを
防止して、始動性を同上するべ(、点火スイッチの信号
が検出されると同時に2回噴射を行なったり、加速時に
、加速直後の応答性を向上(6) するべく、絞り弁全閉信号がオンからオフに切り替わっ
た時に1回、次に加速信号が入力した時に1回、更に加
速信号の入力間隔が所定時間、例えば200 f IJ
秒未満の急・中脚速時に、加速信号が入力される毎に1
回づつ噴射したり、或いは、燃料カット復帰時に、燃料
カット復帰時の応答性を向上するべく、燃料カット時に
絞り弁が開かれて絞り弁全閉信号がオフとなって燃料カ
ットが解除された時に1回噴射するようにされている。
The synchronous injection time during which the injector is open in response to the synchronous injection is, for example, the amount of intake air from the airflow meter and the basic injection time calculated using the rotation signal from the +7 viewer. By the signal
Determined by multiplying the injection time by a correction coefficient to correct the injection time according to the engine condition at that time, such as when cold or accelerating, and further adding the invalid injection time to correct the injector operation delay due to voltage fluctuations. This is it. For example, in order to improve engine startability, the basic injection time is corrected at the time of engine startup by setting it as a predetermined time regardless of the intake air amount and engine speed when starting the engine. In order to stabilize the engine, the amount is increased for a certain period of time after the engine starts, and the amount is corrected after starting.Furthermore, when the intake air amount is low, the air density becomes thick (and the air-fuel ratio In order to prevent deviation, the amount of intake air is increased when it is low to correct the intake air temperature, and to ensure drivability in cold conditions, the amount is increased when the cooling water temperature is low to correct the intake air temperature. (5) In order to prevent sluggishness immediately after acceleration and improve acceleration performance, the amount of acceleration wvko is increased for a certain period of time.
The acceleration increase is corrected during warm-up, and in order to increase the engine output at high loads, the output increase is corrected by increasing the throttle valve opening at high loads such as 60 degrees or more. Air-fuel ratio feedback correction is performed by setting the air-fuel ratio to a predetermined air-fuel ratio, for example, near the stoichiometric air-fuel ratio, and changing the increase ratio according to the oxygen concentration in the exhaust gas. In addition, to prevent overheating of the catalytic converter and save fuel consumption, or to forcefully suppress the vehicle speed, fuel injection is stopped and fuel cut when the engine brakes or when the speed exceeds military speed or the specified maximum speed. On the other hand, the asynchronous injection is controlled independently of the synchronous injection, and for example, when starting the engine, cranking is prolonged until synchronous injection is performed. To improve startability (as above), inject twice at the same time as the ignition switch signal is detected, and to improve responsiveness immediately after acceleration (6), the throttle valve fully closed signal changes from on to off. Once when switching to , once when the next acceleration signal is input, and furthermore, the input interval of the acceleration signal is a predetermined time, for example, 200 f IJ
1 every time an acceleration signal is input during sudden/medium leg speeds of less than a second.
In order to improve responsiveness when returning from fuel cut, the throttle valve is opened at the time of fuel cut, the throttle valve fully closed signal is turned off, and fuel cut is canceled. It is designed to be injected once at a time.

このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジタル化さ
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御することが可能となるという特
徴を有する。
Such an electronically controlled fuel injection device, particularly a digital electronically controlled fuel injection device, is characterized in that it is possible to control the fuel injection amount extremely precisely.

しかしながら、このような電子制御式燃料噴射装置にお
いて、従来の始動時の非同期噴射は、点火スイッチの信
号が検出でれると同時に、常に、一定量の燃料を噴射す
るようにしていた几め、外気温の変化に拘らず燃料噴射
量が一定となり、極低温時には噴射量が不足して始動性
の悪化を招き、一方、高温或いは常温時には、燃料噴射
量が多すぎて、排気ガス浄化性能が悪化したり、混合気
が過濃となって始動性の悪化を招くことがあった。
However, in such an electronically controlled fuel injection system, conventional asynchronous injection at the time of starting is a method that always injects a fixed amount of fuel at the same time as the ignition switch signal is detected. The amount of fuel injected remains constant regardless of changes in temperature, and when the temperature is extremely low, the amount of injection is insufficient, resulting in poor starting performance.On the other hand, at high or normal temperatures, the amount of fuel injected is too large, resulting in poor exhaust gas purification performance. Otherwise, the air-fuel mixture may become too rich, resulting in poor starting performance.

又、従来は、エンジンのクランク角度に拘らず、グによ
っては、着火性に対して有効な噴射とならず、非同期噴
射された燃料が吸気iニホルドの壁面に付着して、却っ
て、始動性が悪化してしまう場合があった。
Furthermore, in the past, regardless of the crank angle of the engine, depending on the angle, the injection was not effective for improving ignitability, and the asynchronously injected fuel adhered to the wall of the intake i-nifold, which could actually impair starting performance. Sometimes things got worse.

本発fIAは、前記従来の欠点を解消するべくなされた
もので、エンジン状態に合せて適切な始動時同期噴射量
および非同期噴射量を与えることができ、しかも、非同
期噴射され次燃料が、着火性に対して有効に作用して、
始動性を向上できる電子制御エンジンの燃料噴射方法お
よび装置を提供することt−目的とする。
The fIA of the present invention was developed to eliminate the above-mentioned conventional drawbacks, and can provide appropriate synchronous injection amount and asynchronous injection amount at startup depending on the engine condition. Effectively affects sex,
An object of the present invention is to provide a fuel injection method and device for an electronically controlled engine that can improve startability.

本発明は、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応
じて算出される基本の燃料噴射量にtエンジン状態等に
応じた補正を加えて、エンジン回転と同期して燃料を同
期噴射すると共に、エンジン運転状態に合せて、信号検
出時に所定量の燃料を非同期噴射するようにした電子制
御エンジンの燃料噴射方法において、エンジン始動時の
始動時同期噴射量及び非同期噴射量を、共に、エンジン
冷却水温の関数とすると共に、エンジン始動時の非同期
噴射を、クランク角度と同期して行なうようKして、前
記目的を達成し虎ものである。
The present invention adds correction according to the engine condition to the basic fuel injection amount calculated according to the intake air amount and engine speed of the engine, and injects fuel synchronously with the engine rotation. In a fuel injection method for an electronically controlled engine, in which a predetermined amount of fuel is asynchronously injected when a signal is detected, depending on the engine operating state, both the starting synchronous injection amount and the asynchronous injection amount at the time of engine startup are controlled by the engine cooling water temperature. In addition, the asynchronous injection at the time of engine startup is performed in synchronization with the crank angle, thereby achieving the above objective.

又、前記エンジン始動時の非同期噴射量を、前記始動時
同期噴射量から求めるようにしたものである。
Further, the amount of asynchronous injection at the time of starting the engine is determined from the amount of synchronous injection at the time of starting.

或いは、前記エンジン始動時の非同期噴射を、エンジン
始動時に、エンジンが、最初に、所定気筒の上死点から
所定クランク角度だけ回転した時に行な5ようにし九も
のである。
Alternatively, the asynchronous injection at engine startup is performed when the engine first rotates by a predetermined crank angle from the top dead center of a predetermined cylinder.

更に、前記方法が実施され′る電子制御エンジンの燃料
噴射時間を、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量センサと、エンジンのクランク角度及びエンジン回転
数を検出するためのクランク角センサと、エンジン冷却
水温を検出する冷却水温センサと、エンジン始−動中で
おることを検出す(9) る始動センサと、エンジン内に燃料を噴射するインジェ
クタと、通常時は、エンジンの吸入空気量とエンジン回
転数に応じて算出される基本の燃料噴射時間に、エンジ
ン状態等に応じた補正を加えて同期噴射時間を求め、一
方、エンジン始動時は、始動時同期噴射時間をエンジン
冷却水温の関数として求めて、前記インジェクタに同期
噴射信号を出力すると共に、エンジン始動時は、非同期
噴射時間を前記始動時同期噴射時間から求めて、エンジ
ン始動時にエンジンが最初に所定気筒の上死点から所定
クランク角度だけ回転した時に非同期噴射が行なわれる
よう、前記インジェクタに非同期噴射信号を出力する電
子制御回路と、を用いて構成したものである。
Furthermore, an intake air amount sensor for detecting the intake air amount of the engine and a crank angle sensor for detecting the engine crank angle and engine rotation speed are used to determine the fuel injection time of the electronically controlled engine in which the method is carried out. A cooling water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, a starting sensor that detects when the engine is starting (9), an injector that injects fuel into the engine, and a The synchronous injection time is obtained by adding corrections according to the engine condition etc. to the basic fuel injection time calculated according to the engine speed. On the other hand, when starting the engine, the synchronous injection time at startup is a function of the engine cooling water temperature. At the time of starting the engine, the asynchronous injection time is determined from the synchronous injection time at startup, and when the engine is started, the engine initially moves from the top dead center of the specified cylinder to the specified crank angle. and an electronic control circuit that outputs an asynchronous injection signal to the injector so that asynchronous injection is performed when the injector is rotated by an angle.

以下図面を参照して、本発明の実施例を眸細に説明する
Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が採用された
電子制御エンジンの実施例は、第1図及び第2図に示す
如く、エンジン10の吸気通路12のエアクリーナ14
より下流側に配設された、(10ン エンジンの吸入空気量を検出するためのエアフローメー
タ16と、該エアフローメータ16内に配設され友、吸
入空気温を検出するための吸気温センサ18と、エンジ
ン回転に応じて回転する軸20a’j!−有するディス
トリビュータ20に内蔵され、エンジン回転に応じて、
所定クランク角度、例えば30°Cム毎にパルス信号(
30°CA信号と称する)t−発生するクランク角セン
サ22と、エンジンブロック24に配設され友、エンジ
ン冷却水温を検出するための冷却水温センサ26と、吸
気通路12に配設された、アクセルペダルと連動して開
閉される吸気絞り弁28の開度及び開度変化速度を検出
するためのスロットルポジションセンサ30と、エンジ
ン始動中にスタータ信号を発生する点火スイッチ31と
、混合気の燃焼によって形成され念排気ガスが鬼人する
排気マニホルド32の下流側に配設された、触媒、例え
ば三元触媒が充填された触媒コンバータ34に流入する
触媒流入ガス中の残存酸素ll1IJijを感知する酸
素濃度センサ36と、変速機38の出力軸の回転速度か
ら車両の走行速度、即ち、車速を検出するための車速セ
ンサ40と、エンジン1oの吸気マニホルド42内に燃
料を噴射するためのインジェクタ44と、吸気通路12
の途中のサージタンク46に配設された、アイドル時に
前記吸気絞り弁28をバイパスする空気流量を制御する
ための、パルスモータ、電磁作動弁等からなるアイドル
回転速度制御弁48と、通常時は、エンジンの吸入空気
量とエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射
時間に、エンジン状態等に応じた補正を加えて同期噴射
時間を求め、一方、エンジン始動時は、始動時同期噴射
時間をエンジン冷却水温の関数として求めて、前記イン
ジェクタ44に同期噴射信号を出力すると共に、エンジ
ン始動時は、非同期噴射時間を前記始動時同期噴射時間
から求めて、エンジン始動時にエンジンがIIIk初K
Wr定気鮪の上死点から所定クランク角度だけ回転した
時に非同期噴射が行なわれるよう、前記インジェクタ4
4に非同期噴射信号を出力する電子制御回路50とから
構成されている。第1図において、52は点火プラグで
あり、第2図において、54はバッテリである。
An embodiment of an electronically controlled engine in which the fuel injection control method for an internal combustion engine according to the present invention is adopted is as shown in FIGS. 1 and 2.
An air flow meter 16 for detecting the intake air amount of the engine, and an intake temperature sensor 18 disposed within the air flow meter 16 for detecting the intake air temperature, are disposed on the downstream side. It is built into the distributor 20 which has a shaft 20a'j!- which rotates according to the engine rotation, and according to the engine rotation,
A pulse signal (
(referred to as 30° CA signal) t-generating crank angle sensor 22, a coolant temperature sensor 26 disposed in the engine block 24 for detecting the engine coolant temperature, and an accelerator disposed in the intake passage 12. A throttle position sensor 30 detects the opening degree and opening change speed of the intake throttle valve 28, which opens and closes in conjunction with the pedal; an ignition switch 31 generates a starter signal during engine startup; Oxygen concentration that detects residual oxygen in the catalyst inflow gas flowing into the catalytic converter 34 filled with a catalyst, for example, a three-way catalyst, which is disposed downstream of the exhaust manifold 32 where exhaust gas is formed. A sensor 36, a vehicle speed sensor 40 for detecting the running speed of the vehicle, that is, vehicle speed from the rotational speed of the output shaft of the transmission 38, and an injector 44 for injecting fuel into the intake manifold 42 of the engine 1o. Intake passage 12
An idle rotation speed control valve 48 consisting of a pulse motor, an electromagnetic actuated valve, etc. is disposed in a surge tank 46 in the middle of the engine, and is used to control the flow rate of air that bypasses the intake throttle valve 28 during idle. , the synchronous injection time is obtained by adding corrections according to the engine condition etc. to the basic fuel injection time calculated according to the engine intake air amount and engine speed. The time is determined as a function of the engine cooling water temperature, and a synchronous injection signal is output to the injector 44. At the time of starting the engine, the asynchronous injection time is determined from the synchronous injection time at startup, so that the engine is in the
The injector 4 is configured so that asynchronous injection is performed when the Wr constant air tuna rotates by a predetermined crank angle from the top dead center.
4 and an electronic control circuit 50 that outputs an asynchronous injection signal. In FIG. 1, 52 is a spark plug, and in FIG. 2, 54 is a battery.

前記デジタル電子制御回路5oは、第2図に詳細に示す
如く、エアフローメータ16、吸気温セyt18、冷却
水温センサ26、酸素112センサ36、及び、バッテ
リ54出方のアナログ信号をデジタル信号に変換するた
め、マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル変
換器6oと、前記クランク角センサ22、スロットルポ
ジションセンサ30、及び、点火スイッチ31出カのデ
ジタル信号を入力すると共に、演算結果をインジェクタ
44及びアイドル回転速度制御弁48に田刀するのに適
した信号に変換する、バッフ1機能を有する入出力イン
ターフェース回路62と、水晶発振器64aを備えた中
央演算処理回路64と、リートオンリーメモリ66と、
ランダムアクセスメモリ68と、電源バッファラグ用の
ランダムアクセスメモリ70とから構成されている。
As shown in detail in FIG. 2, the digital electronic control circuit 5o converts analog signals from the air flow meter 16, intake temperature sensor 18, cooling water temperature sensor 26, oxygen 112 sensor 36, and battery 54 into digital signals. In order to do this, the digital signals from the outputs of the crank angle sensor 22, throttle position sensor 30, and ignition switch 31 are input to an analog-to-digital converter 6o having a multiplexer function, and the calculation results are input to the injector 44 and idle rotation speed. An input/output interface circuit 62 having a buffer 1 function that converts the signal into a signal suitable for being applied to the control valve 48, a central processing circuit 64 including a crystal oscillator 64a, and a read-only memory 66.
It consists of a random access memory 68 and a random access memory 70 for power supply buffer lag.

以下動作を説明する。まず、エンジン回転速度が、例え
ば500rpm以上であるエンジン始動後(13) の通常状態においては、デジタル電子制御ii]回路5
0は、エア7a−メータ16出カの吸入空気量Qとクラ
ンク角センサ22出方から算出されるエンジン回転速度
Nにより、次式を用いて、燃料の基本噴射時間’rpを
算出する。
The operation will be explained below. First, in a normal state after engine starting (13) where the engine rotational speed is, for example, 500 rpm or more, the digital electronic control ii] circuit 5
0 calculates the basic fuel injection time 'rp using the following equation based on the intake air amount Q of the air 7a-meter 16 output and the engine rotation speed N calculated from the output direction of the crank angle sensor 22.

ここでKは係数である。Here K is a coefficient.

更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間Tpを補正することにより、同期噴射時間
τ1を算出する。
Furthermore, the synchronous injection time τ1 is calculated by correcting the basic injection time Tp using the following equation according to the signals from each sensor.

’ t−Tp @f (A/P) ”f (WL) ・
、f (THA)x(1+/ (A8K)+f(AIW
)+/ (OTP) ) X (1ゴ(R8))・・・
・・・・・・・・・(2) ここで、/(A/F)は空燃比帰還補正係数、f(WL
)は暖機増量補正係数、/(THA)は吸気温補正係数
、f(A8gンは始動4;&壇tm正係数、f(ムEW
)は暖機時加速増量補正係数、/(OTP)はオーバー
ヒート(出力)増量係数、f (R8)は減欺係数であ
る。
' t-Tp @f (A/P) "f (WL) ・
,f (THA)x(1+/(A8K)+f(AIW
) + / (OTP) ) X (1 go (R8))...
・・・・・・・・・(2) Here, /(A/F) is the air-fuel ratio feedback correction coefficient, f(WL
) is the warm-up increase correction coefficient, /(THA) is the intake temperature correction coefficient, f (A8g is the starting 4; &dantm positive coefficient, f (MUEW)
) is the warm-up acceleration increase correction coefficient, /(OTP) is the overheat (output) increase coefficient, and f (R8) is the reduction coefficient.

一方、エンジン(ロ)転速度が、例えば500rpm禾
(14) 湾のエンジン始動状態にある場合には、第3図に示す如
(、前記デジタル電子制御回路50の17 +)” オ
フ 1J−メモリ66に予め記憶されている、第4図に
示すような、エンジン冷却水温と始動時同期噴射時間t
sT入の関係を表わしfl:、7″−プルから、エンジ
ン冷却水温に応じた始動時同期噴射時間τ8TAt−読
み出して、同期噴射時間t、とする。
On the other hand, when the engine (b) rotational speed is, for example, 500 rpm (14) in the engine starting state, the off 1J-memory (17+) of the digital electronic control circuit 50 is off as shown in FIG. The engine cooling water temperature and the starting synchronous injection time t, as shown in FIG.
sT input relationship is fl:, 7''- From the pull, the starting synchronous injection time τ8TAt- according to the engine cooling water temperature is read out and set as the synchronous injection time t.

又、本実施例におけるエンジン始動時の非同期噴射時間
t’8Tkは次のようにして求められる。
Furthermore, the asynchronous injection time t'8Tk at engine startup in this embodiment is determined as follows.

即ち、まず、第5図に示すようなメインルーチンで、前
記点火スイッチ31の出力を判定し、スタータ信号が出
カブれている場合、即ち、エンジン始動時である場合に
は、前出第4図に示し念ようなエンジン冷却水温と始動
時同期噴射時間τ8TAの関係から、その時のエンジン
冷却水温に応じた始動時同期噴射時間rsTAを読み出
す。次いで、読み出された始動時同期噴射時間faTA
に、所定の係数At−乗算することによって、エンジン
始動時の非同期噴射時間t’BTkf求める。この始動
時非同期噴射時間τ’S T Aをデジタル電子制御回
路50のランダムアクセスメそり68に記憶すると共に
、非同期噴射実行フラグをセットする。
That is, first, the output of the ignition switch 31 is determined in the main routine as shown in FIG. From the relationship between the engine cooling water temperature and the starting synchronous injection time τ8TA as shown in the figure, the starting synchronous injection time rsTA corresponding to the engine cooling water temperature at that time is read out. Next, the read start synchronous injection time faTA
By multiplying by a predetermined coefficient At, the asynchronous injection time t'BTkf at engine startup is determined. This starting asynchronous injection time τ'ST A is stored in the random access memory 68 of the digital electronic control circuit 50, and an asynchronous injection execution flag is set.

次いで、その他のメインルーチンのグロダラムの実行が
行なわれ、それ以後、点火スイッチがオフとされるまで
このメインルーチンが実行されることはない。
Next, another main routine is executed, and this main routine is not executed thereafter until the ignition switch is turned off.

次に、実際の噴射処理は次のようにして行なわれる。即
ち、第6図に示す30 ’CA割込みルーチンの如く、
まず、前記クランク角センサ22出力の30’CA信号
を検出してラッチし、次いで、30°CAカウンタを左
へ1つシフトすることにより、カウンタ1つが30°C
A信号となるようにする。次に、30°C^カウンタが
Oであるかどうかを判定し、0であればカラ/りの内容
を1とし、ここが上死点となる。51!に、気筒判別信
号をラッチし、気筒判別信号を判定する。気筒判別信号
が出ている時、卸ち、予め足められ九所定気筒である時
には、スタータ信号が入っているか否か、即ちクランキ
ング中であるか否かを判定する。
Next, the actual injection process is performed as follows. That is, as in the 30'CA interrupt routine shown in FIG.
First, by detecting and latching the 30'CA signal output from the crank angle sensor 22, and then shifting the 30°CA counter by one position to the left, one counter will be set to 30°C.
Make it the A signal. Next, it is determined whether the 30° C^ counter is O or not, and if it is 0, the content of Kara/R is set to 1, and this becomes the top dead center. 51! Then, the cylinder discrimination signal is latched and the cylinder discrimination signal is determined. When the cylinder discrimination signal is output, when the number of cylinders is the predetermined cylinder, it is determined whether or not the starter signal is input, that is, whether or not cranking is in progress.

スタータ信号が入っているクランキング中である場合に
は、非同期噴射実行フラグの状態を判定し、非同期噴射
実行フラグがセットされていれば、最初の気前判別信号
の次に来る30°C^信号と同期して、エンジンが最初
に、所定気筒の上死点から306CAだけ回転した時に
、非同期噴射時間τ’S T Aの噴射を実行すると共
に、非同期噴射実行フラグをリセットする。一方、非同
期噴射実行フラグがリセットこれている場合には、前記
30゜CAカウンタの内容により、同期噴射タイミング
であるか否かt判定する。同期噴射タイミングである場
合、例えば上死点より60°CA前である場合には、同
期噴射時間τ、の噴射を実行し、一方、同期噴射タイミ
ング外であれば、同期噴射シヱ行なわない。
If cranking is in progress with the starter signal being input, the state of the asynchronous injection execution flag is determined, and if the asynchronous injection execution flag is set, the 30°C that follows the first generous determination signal is determined. In synchronization with the signal, when the engine first rotates by 306 CA from the top dead center of a predetermined cylinder, injection for the asynchronous injection time τ'S T A is executed, and the asynchronous injection execution flag is reset. On the other hand, if the asynchronous injection execution flag has been reset, it is determined whether or not it is the synchronous injection timing based on the contents of the 30° CA counter. If the injection timing is synchronous, for example, 60° CA before the top dead center, injection for the synchronous injection time τ is performed, whereas if it is outside the synchronous injection timing, the synchronous injection is not performed.

本実施例においては、エンジン始動時の非同期噴射量を
、始動時同期噴射時間 ているので、エンジン冷却水温とエンジン始動時の非同
期噴射量の関係t−嵌わすテーブルを改めて記憶する必
要がなく、メモリの容量を少なくでき(17) る。
In this embodiment, since the asynchronous injection amount at engine startup is the synchronous injection time at startup, there is no need to re-memorize a table to fit the relationship t between the engine cooling water temperature and the asynchronous injection amount at engine startup. Memory capacity can be reduced (17).

又、本実施例においては、エンジン始動時の非同期噴射
を、エンジン始動時に、エンジンが所定気筒の上死点か
ら30@CAだけ回転した時に行なうようにしているの
で、非同期噴射が、例えば上死点前60°CAで実行さ
れる同期噴射を合せて効果的に実行され、非同期噴射が
同期噴射と京なって無視されてしまったり、或いは、非
同期噴射が吸気工程終了後に行なわれて、燃料が吸気マ
ニホルド内等に付着してしまうことがない。
Furthermore, in this embodiment, the asynchronous injection at the time of engine startup is performed when the engine has rotated by 30@CA from the top dead center of a predetermined cylinder. Either the synchronous injection performed at 60°CA before the intake stroke is effectively executed and the asynchronous injection is ignored as a synchronous injection, or the asynchronous injection is performed after the intake stroke and the fuel is It will not stick to the inside of the intake manifold, etc.

以上説明した通り、本発明によれば、エンジン冷却水温
に応じた適切な非同期噴射量により、クランク角度に応
じた適切な噴射タイはングで非同期噴射が行なわれるの
で、エンジン伏帳に拘らず良好なエンジン始動性t−得
ることができ、オーバリッチによる点火プラグの燻ぶり
等を生じることがないという優れ次効果を有する。
As explained above, according to the present invention, asynchronous injection is performed with an appropriate asynchronous injection amount according to the engine cooling water temperature and an appropriate injection timing according to the crank angle, so that the injection is performed smoothly regardless of the engine condition. This has the following excellent effects: a good engine startability can be obtained, and smoldering of the spark plug due to over-richness does not occur.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第11は、本発明に係る燃料噴射方法が採用された電子
制御エンジンの笑施?lJを示す、一部プロ(18) ツク線図を含む断面図、@2図は、前記実施例に用いら
れているデジタル電子側(財)回路の回路構成を示すブ
ロック線図、第3図は、前記実施例における、燃料の同
期噴射時間計算ルーチンを示す流れ図、第4rAは、前
記同期噴射時間計算ルーチンで用いられている、エンジ
ン冷却水温と始動時同期噴射時間の関係を示す線図、8
5図は、前記実施例における非同期噴射時間計算ルーチ
ンを示す流れ図、第6図は、同じ(前記実施例における
燃料噴射実行の九めの30°CA 11111込みルー
チンを示す流れ図である。 10・・・エンジン、16・・・エア70−メータ、2
0・・・テイストリビュータ、22・・・クランク角セ
ンナ、26・・・冷却水泥センサ、31・・・点火スイ
ッチ、42・・・吸気マニホルド、44・・・インジェ
クタ、50・・・デジタル電子側−回路。 代理人  高 矢   論 (ほか1名) (19) 茶3 図     v75図 #74 図 エンジン冷釆p水jJ[ 第6図
Eleventh, how is the electronically controlled engine equipped with the fuel injection method according to the present invention? Figure 2 is a cross-sectional view including a partial professional (18) diagram showing lJ, and Figure 3 is a block diagram showing the circuit configuration of the digital electronic side circuit used in the above embodiment. is a flowchart showing a fuel synchronous injection time calculation routine in the embodiment, and 4th rA is a diagram showing the relationship between engine cooling water temperature and startup synchronous injection time, which is used in the synchronous injection time calculation routine. 8
FIG. 5 is a flowchart showing the asynchronous injection time calculation routine in the embodiment, and FIG. 6 is a flowchart showing the ninth 30° CA 11111 routine of fuel injection execution in the embodiment. 10.・Engine, 16...Air 70-meter, 2
0...Taste distributor, 22...Crank angle sensor, 26...Cooling water mud sensor, 31...Ignition switch, 42...Intake manifold, 44...Injector, 50...Digital electronic side - circuit. Agent Takaya Ron (and 1 other person) (19) Tea 3 Fig. v75 Fig. #74 Fig. Engine cold water p water jJ [Fig. 6

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて
算出される基本の燃料噴射量に、エンジン状態等に応じ
た補正を加えて、エンジン回転と同期して燃料を同期・
噴射すると共に、エンジン運転状態に合せて、信号検出
時に所定量の燃料を非同期噴射するようにした電子制御
エンジンの燃料噴射方法において、エンジン始動時の始
動時同期噴射量及び非同期噴射量を、共に、エンジン冷
却水温の関数とすると共に、エンジン始動時の非同期噴
射を、クランク角度と同期して行なうようにしたことを
特徴−とする電子制御エンジンの燃料噴射方法。
(1) The basic fuel injection amount, which is calculated according to the engine intake air amount and engine speed, is corrected according to the engine condition, etc., and the fuel is synchronized with the engine speed.
In a fuel injection method for an electronically controlled engine in which a predetermined amount of fuel is injected asynchronously when a signal is detected in accordance with the engine operating state, both the starting synchronous injection amount and the asynchronous injection amount at the time of engine startup are A fuel injection method for an electronically controlled engine, characterized in that the injection is made as a function of the engine cooling water temperature, and the asynchronous injection at the time of engine startup is performed in synchronization with the crank angle.
(2)前記エンジン始動時の非同期噴射量が、前記始動
時同期噴射量から*4るようにされている特許請求の範
囲3g1項に記載の電子制御エンジンの燃料噴射方法。
(2) The fuel injection method for an electronically controlled engine according to claim 3g1, wherein the asynchronous injection amount at the time of engine startup is set to be *4 less than the synchronous injection amount at startup.
(3)前記エンジン始動時の非同期噴射が、エンジン始
動時に1、エンジンが、最初に、所定気筒の上死卑から
所定クランク角度だけ回転し友時に行なうようにされて
いる特許請求の範囲第1項又は第2項に記載の電子制御
エンジンの燃料噴射方法。
(3) The asynchronous injection at the time of starting the engine is performed when the engine is first rotated by a predetermined crank angle from the top and bottom of a predetermined cylinder. The fuel injection method for an electronically controlled engine according to item 1 or 2.
(4)  エンジンの吸入空気量を検出する吸入9気量
セン−サと、エンジンのクランク角度及びエンジン回転
数を検出するためのクランク角センサと、エンジン冷却
水温を検出する冷却水温センサと、エンジン始動中であ
ることを検出する始動センナと、エンジン内に燃料を噴
射するインジェクタと、通常時は、エンジンの吸入空気
量とエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射
時間に、エンジン状態等に応じた補正を加えて同期噴射
時間を求め、一方、エンジン始動時は、始動時同期噴射
時間をエンジン冷却水温の関数として求めて、前記イン
ジェクタに同期噴射信号を出力すると共に、エンジン始
動時は、非同期噴射時間を11J記始動時同期噴射時間
から求めて、エンジン始動時にエンジンが最初に所定気
筒O上死点から所定クランク角度だけ回転した時に非同
期噴射が行なわれるよう、前記インジェクタに非同期噴
射信号を出力する電子制御回路と、を備えたことを特徴
とする電子制御エンジンの燃料噴射装置。
(4) An intake air volume sensor that detects the intake air amount of the engine, a crank angle sensor that detects the engine crank angle and engine speed, a cooling water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, and an engine There is a starting sensor that detects that the engine is starting, an injector that injects fuel into the engine, and a basic fuel injection time that is calculated according to the engine intake air amount and engine speed. On the other hand, when starting the engine, the synchronous injection time at startup is calculated as a function of the engine cooling water temperature, and a synchronous injection signal is output to the injector, calculates the asynchronous injection time from the synchronous injection time at startup described in 11J, and injects the injector with the asynchronous injection so that the asynchronous injection is performed when the engine first rotates by a predetermined crank angle from the top dead center of a predetermined cylinder O at the time of engine startup. A fuel injection device for an electronically controlled engine, comprising: an electronic control circuit that outputs a signal.
JP56125068A 1981-08-10 1981-08-10 Fuel injection method and device of electronically controlled engine Pending JPS5825533A (en)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63136238U (en) * 1987-02-27 1988-09-07
US5934259A (en) * 1997-03-31 1999-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control system for an internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63136238U (en) * 1987-02-27 1988-09-07
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