JPS5822372B2 - hand warmer - Google Patents

hand warmer

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JPS5822372B2
JPS5822372B2 JP2673875A JP2673875A JPS5822372B2 JP S5822372 B2 JPS5822372 B2 JP S5822372B2 JP 2673875 A JP2673875 A JP 2673875A JP 2673875 A JP2673875 A JP 2673875A JP S5822372 B2 JPS5822372 B2 JP S5822372B2
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JP
Japan
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circuit
driver
range
output
value
Prior art date
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JP2673875A
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Japanese (ja)
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JPS51102832A (en
Inventor
小林一夫
杉浦精一
大澄義正
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPS5822372B2 publication Critical patent/JPS5822372B2/en
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両運転者の運転適性判定回路に関し、特に車
両の始動前に運転者の心身反応をチェックすることによ
り運転者が運転適性状態にあるか否かを判定するだめの
回路に関するものである。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a driving aptitude determination circuit for a vehicle driver, and in particular, it determines whether or not the driver is in a driving aptitude state by checking the driver's mental and physical reactions before starting the vehicle. It's about a bad circuit.

自動車等の車両の運転に際して運転者は常に良。The driver must always be in good standing when driving a vehicle such as a car.

好な心身の安定状態を要求される。A good mental and physical stability is required.

運転者の運転適性を低下させる原因としては多くの要因
が存するが、もつとも重要な要因としては飲酒が挙げら
れ、それ以外に運転者の過労あるいは病気等による体調
不全が指摘される。
There are many factors that can reduce a driver's driving aptitude, but one of the most important factors is alcohol consumption, and other factors include the driver's physical condition due to overwork or illness.

前述したいくつかの要因により運転適性が低下した状態
では、車両の運転は極めて危険であり、これらを原因と
して多くの不幸な交通事故の発生を招いていることは周
知の事実である。
It is a well-known fact that driving a vehicle is extremely dangerous when driving aptitude is reduced due to some of the factors mentioned above, and many unfortunate traffic accidents occur due to these factors.

従来の車両は運転者の運転適性をチェックする装置を具
備していないので、実際上運転適性の無い多くの運転者
による車両の運転を許容してきた。
Conventional vehicles are not equipped with a device to check the driving aptitude of the driver, and thus have allowed many drivers who are not actually fit to drive the vehicle to operate the vehicle.

従来、理論的にあるいは実験的にいくつかの運転適性チ
ェックシステムが提案された。
In the past, several driving aptitude check systems have been proposed theoretically or experimentally.

しかしながら、これらの従来技術は、そのあるものは運
転者に極めて複雑なチェック作業を課し、捷だあるもの
はその製造価格の点からいづれの場合にも実用化の段階
には程遠かった。
However, some of these conventional technologies impose extremely complicated checking tasks on the driver, and some are still far from the stage of practical application due to their manufacturing costs.

本発明は、前述した従来の課題に鑑み為されたものであ
り、運転者の心身反応を静止調整テストによってチェッ
クすることにより運転者が運転適性状態にあるか否かを
判定するだめの運転適性判定回路を提供することを目的
とする。
The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and is a driving aptitude test that determines whether or not a driver is in a driving aptitude state by checking the driver's mental and physical reactions through a static adjustment test. The purpose is to provide a determination circuit.

本発明によれば、運転者の所定のペダルに対する踏力を
一定時間一定状態に保持する静止調整テストを用いて運
転適性を判定するものであり、運転者に課されるチェッ
ク作業は極めて単純且つ容易である。
According to the present invention, driving aptitude is determined using a static adjustment test in which the driver's pedal force on a predetermined pedal is held constant for a certain period of time, and the checking task imposed on the driver is extremely simple and easy. It is.

また本発明に用いるロードセルは極めて敏感な検出能力
を有し、微妙な運転適性の判定には好適である。
Furthermore, the load cell used in the present invention has extremely sensitive detection ability and is suitable for delicate determinations of driving suitability.

本発明は、特に運転者自身が自己の運転適性の低下に気
づかない様な場合に極めて有効であり、本発明による判
定システムにより厳格に適性の判定が下され、交通事故
の発生を未然に防止することができる。
The present invention is extremely effective, especially in cases where the driver himself is unaware of a decline in his own driving aptitude, and the determination system of the present invention makes a strict determination of aptitude, thereby preventing the occurrence of traffic accidents. can do.

以下本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings.

本発明によれば、車両の点火系はエンジンロック回路に
よりその作動が制御されている。
According to the present invention, the operation of the ignition system of the vehicle is controlled by the engine lock circuit.

エンジンの停止状態ではエンジンロック回路は点火系を
ロックしエンジン始動を妨げている。
When the engine is stopped, the engine lock circuit locks the ignition system and prevents the engine from starting.

運転者はエンジン始動に際して、本発明に係る運転適性
テストを被験しなければならない。
The driver must take the driving aptitude test according to the present invention when starting the engine.

運転適性テストの結果が良好であればエンジンロック回
路のロック作用は解除されエンジンの始動が可能と成る
が、。
If the result of the driving aptitude test is favorable, the locking effect of the engine lock circuit will be released and the engine will be able to start.

結果が不適性であると判定された場合には点火系のロッ
クは継続されエンジンは始動することができない。
If the result is determined to be inappropriate, the ignition system remains locked and the engine cannot be started.

本発明に用いられる運転適性テストには静止調整テスト
として知られる心身反応が利用される。
The driving aptitude test used in the present invention utilizes a mental and physical reaction known as a static adjustment test.

jこの静止調整テストは身体の一部を一定時間一定の緊
張状態に保持する能力をテストするものであり、心身の
安定状態が乱れるにつれて緊張保持能力が低下すること
を利用して運転適性を検出するものである。
jThis static adjustment test tests the ability to maintain a certain state of tension in a part of the body for a certain period of time, and detects driving aptitude by utilizing the fact that the ability to maintain tension decreases as the stable state of mind and body is disrupted. It is something to do.

この静止調整テストは数多くの実験jにより運転適性の
検出には極めて有効であることが明らかと成った。
Through numerous experiments, it has become clear that this stationary adjustment test is extremely effective in detecting driving suitability.

特に飲酒者に静止調整テストを行なわせた結果、めいて
い度の物理的な指標とされている血液中のアルコール濃
度とテスト成績との関係をみると飲酒者をかなりの高率
で検出す二ることかできる。
In particular, as a result of having drinkers perform a static adjustment test, we found that a fairly high rate of drinkers was detected when looking at the relationship between blood alcohol concentration, which is considered a physical indicator of drunkenness, and test results. I can do it.

飲酒運転の防止に有効であることが認められた。It was recognized that it is effective in preventing drunk driving.

本発明に係る静止調整テストは運転者のペダルに対する
踏力を一定時間所定の緊張状態に保持させるもので、ペ
ダルに与えられる踏力変化は電気3的に検出され運転席
内に設けられた指示計器に指示される。
The static adjustment test according to the present invention is to maintain the driver's pedal force at a predetermined tension state for a certain period of time, and changes in the pedal force applied to the pedals are electrically detected and sent to an indicator installed in the driver's seat. be instructed.

指示計器には所定の基準値が設定されており、運転者は
指示値が基準値と合致する様に踏力を静止調整する。
A predetermined reference value is set on the indicator, and the driver statically adjusts the pedal effort so that the indicated value matches the reference value.

踏力変化は適当な処理回路により得点化され、所定時間
経過後の得点が基準こ設定値と比較されて運転適性が判
定される。
Changes in pedal force are scored by an appropriate processing circuit, and the score after a predetermined period of time is compared with a reference set value to determine driving suitability.

第1図に本発明に係る試験装置と運転者から成る静止調
整テストループが示される。
FIG. 1 shows a stationary adjustment test loop consisting of a test device and a driver according to the invention.

運転者は試験装置の操作部であるペダルに踏力を入力す
る。
The driver inputs the pedal force into the pedal, which is the operating section of the test device.

この踏力は検出部により電気的に検出され、感度5調整
部を経て表示部に表示される。
This pedal force is electrically detected by the detection section, and displayed on the display section via the sensitivity 5 adjustment section.

踏力の表示は試験装置の出力として運転者の視覚に認知
される。
The pedal force display is visually recognized by the driver as the output of the test device.

運転者は踏力を所定の基準値に合致させるべく、その中
枢神経系の働きにより踏力を修正する。
The driver corrects the pedal force through the action of the central nervous system in order to make the pedal force match a predetermined reference value.

静止調整テストはこの様なループにより行なわれ、4試
験装置の出力は本発明に係る後述の判定回路により比較
判定され運転適性が判断される。
The static adjustment test is carried out by such a loop, and the outputs of the four test devices are compared and judged by a judgment circuit according to the present invention, which will be described later, to judge suitability for operation.

第2図には第1図の試験装置に設けられた操作部と検出
部の概略構成が示されている。
FIG. 2 shows a schematic configuration of an operating section and a detection section provided in the test apparatus of FIG. 1.

運転席内には踏力の入力されるペダル10が設けられ、
このペダル10の近傍には検出部を形成するロードセル
11がトーボード12に強固に固定されている。
A pedal 10 to which pedal force is input is provided in the driver's seat,
A load cell 11 forming a detection section is firmly fixed to a toe board 12 near the pedal 10.

ペダル10は、通常の場合、実線位置に保持されており
ロードセル11には影響を与えていない。
The pedal 10 is normally held at the solid line position and does not affect the load cell 11.

静止調整テストの際、ペダル10は鎖線状態寸で移動さ
れ、ロードセル11の接触子に押しつけられる。
During the static adjustment test, the pedal 10 is moved by a chain distance and is pressed against the contacts of the load cell 11.

検出部を形成するロードセル11の構成を第3図に基づ
いて説明する。
The configuration of the load cell 11 forming the detection section will be explained based on FIG. 3.

ロードセル11の本体は金属性の弾性リング13から成
り、外力の印加により弾性変形する構成から成る。
The main body of the load cell 11 is made of a metallic elastic ring 13, and is configured to be elastically deformed by application of an external force.

弾性リング13の一方端には固定ボルト14が埋込み固
定され、図示の様にワッシャ15,16及びナツト17
によりロードセル11をトーボード12に締付は固定し
ている。
A fixing bolt 14 is embedded and fixed in one end of the elastic ring 13, and as shown in the figure, washers 15, 16 and a nut 17 are attached.
The load cell 11 is fastened and fixed to the toe board 12 by the screws.

弾性リング13の他方端には調節ボルト18がねじ込み
挿入され、調節ボルト18の先端には前述したペダルと
接触する接触子19が固定されている。
An adjustment bolt 18 is screwed and inserted into the other end of the elastic ring 13, and a contact 19 that contacts the aforementioned pedal is fixed to the tip of the adjustment bolt 18.

調節ボルト18はワッシャ20及びナツト21により適
宜位置で弾性リング13に固定される。
The adjusting bolt 18 is fixed to the elastic ring 13 at a suitable position by a washer 20 and a nut 21.

弾性リング13の内側面及び外側面には夫々2個のスト
レーンゲージ22 、23 。
Two strain gauges 22 and 23 are provided on the inner and outer surfaces of the elastic ring 13, respectively.

24.25が接着されている。24.25 are glued.

ロードセル11に矢印A方向の踏力が加わると、弾性リ
ング13には弾性変形が生じ、この結果ストレーンゲー
ジ22.23には圧縮力がまたストレーンゲージ24.
25には引張力が加わり夫々の抵抗値が変化する。
When a pedal force in the direction of arrow A is applied to the load cell 11, elastic deformation occurs in the elastic ring 13, and as a result, compressive force is applied to the strain gauges 22, 23, and 24.
A tensile force is applied to 25, and the resistance value of each changes.

各ストレーンゲージ22 、23 、24 。25はリ
ード線26.27.28.29を介して弾性リング13
に設けられた端子ブロック30に接続され、更に導線3
1を介して外部回路に接続される。
Each strain gauge 22 , 23 , 24 . 25 connects the elastic ring 13 via lead wires 26, 27, 28, 29
It is connected to a terminal block 30 provided in the
1 to the external circuit.

従ってペダル10に与えられる運転者の踏力はロードセ
ル11により電気的信号として取り出される。
Therefore, the driver's depression force applied to the pedal 10 is extracted by the load cell 11 as an electrical signal.

ペダル10がロードセル11と接触する位置は調節ボル
ト18を回すことにより任意に選択することができる。
The position where the pedal 10 contacts the load cell 11 can be arbitrarily selected by turning the adjustment bolt 18.

図示した実施例において、各ストレーンゲージは弾性リ
ング13に接着固定されているが、弾性リング13の内
部に埋込み固定することも可能であり、またゲージをモ
ールドして保護することも好適である。
In the illustrated embodiment, each strain gauge is adhesively fixed to the elastic ring 13, but it is also possible to embed and fix the strain gauge inside the elastic ring 13, and it is also preferable to protect the gauge by molding.

ストレーンゲージ22,23,24.25は第4図に示
されるブリッジ回路を形成する様に接続される。
The strain gauges 22, 23, 24, 25 are connected to form the bridge circuit shown in FIG.

そしてブリッジ回路には電気的な信号を取り出すだめに
定電圧がかかつている。
A constant voltage is applied to the bridge circuit to extract electrical signals.

ブリッジ回路の出力は感度調整部を形成する増巾器32
により調整され、表示部を形成する直流電流計33にて
表示される。
The output of the bridge circuit is sent to an amplifier 32 forming a sensitivity adjustment section.
It is adjusted by and displayed on the DC ammeter 33 forming the display section.

直流電流計は指示計器として使用されるもので電気的な
変位が表示されるものであればよく例えば直流電圧計に
よっても代用することができる。
The DC ammeter is used as an indicator, and any device that can display electrical displacement may be used, for example, a DC voltmeter may be used instead.

直流電流計33は第5図に示される様に、ステアリング
ホイール34の近傍に配置され、運転者が容易にその指
示値を読み取れる構成から成る。
As shown in FIG. 5, the DC ammeter 33 is arranged near the steering wheel 34 and has a structure that allows the driver to easily read the indicated value.

直流電流計33には基準値35及び許容値36が刻され
、指針37の静止調整位置を示す。
A reference value 35 and a tolerance value 36 are engraved on the DC ammeter 33, indicating the static adjustment position of the pointer 37.

また以上の様な別個の指示計器を装備しなくても例えば
スピードメータの様なすでに自動車に設けられている計
器を使用することもできる。
Furthermore, it is also possible to use an instrument already installed in the automobile, such as a speedometer, without having to install a separate indicator instrument as described above.

ロードセル11に踏力が加わらない場合にはブリッジ回
路の出力は零と成る様に各ストレーンゲージの抵抗値が
設定されている。
The resistance value of each strain gauge is set so that when no pedal force is applied to the load cell 11, the output of the bridge circuit is zero.

この場合ブリッジ回路に調整用可変抵抗を挿入すること
はブリッジの平衡状態を得るために好ましい。
In this case, it is preferable to insert a variable adjustment resistor into the bridge circuit in order to obtain a balanced state of the bridge.

運転者がペダル10を踏み込んでロードセル11に踏力
を与えると、ストレーンケージの抵抗値が変化して、ブ
リッジ回路には不平衡電流が流れ、この出力電流は直流
電流計33で指示される。
When the driver depresses the pedal 10 to apply pedal force to the load cell 11, the resistance value of the strain cage changes, causing an unbalanced current to flow through the bridge circuit, and this output current is indicated by the DC ammeter 33.

運転者は直流電流計33の指針37が基準値35と合致
して静止する様に踏力を調節する。
The driver adjusts the pedal force so that the pointer 37 of the DC ammeter 33 matches the reference value 35 and remains stationary.

図示した実施例におけるペダル10をクラッチペダルで
兼用することは装置を簡素化するために極めて有益であ
る。
It is extremely advantageous to use the clutch pedal as the pedal 10 in the illustrated embodiment in order to simplify the device.

この場合、クラッチペダルがロードセルと係合する位置
はクラッチ装置の係脱操作と関係しない位置に選択され
、通常のクラッチ操作を妨げることがない。
In this case, the position where the clutch pedal engages with the load cell is selected to be a position that is not related to the engagement/disengagement operation of the clutch device, and does not interfere with normal clutch operation.

次に前述した静止調整テストの試験装置出力を電気的に
処理して運転適性を判定するだめの判定回路について説
明する。
Next, a determination circuit for electrically processing the test device output of the static adjustment test described above to determine driving suitability will be described.

第6図には処理回路の好適な実施例が示される。A preferred embodiment of the processing circuit is shown in FIG.

検出部の出力は第7A図に示される反応波形として得ら
れる。
The output of the detection section is obtained as a reaction waveform shown in FIG. 7A.

第7A図の波形は横軸に時間を縦軸に出力電流値を取り
、基準値II □ Itに対する踏力変化を表わす。
The waveform in FIG. 7A has time on the horizontal axis and output current value on the vertical axis, and represents changes in pedal force with respect to reference value II □ It.

この出力は基準値からプラス・マイナス方向に一定の電
流値範囲の巾で設定されたいくつかのレンジを反応波形
が通過した回数を数える頻度測定回路41に印加される
This output is applied to a frequency measuring circuit 41 that counts the number of times the reaction waveform passes through several ranges set within a constant current value range in the plus and minus directions from the reference value.

第7B図は反応波形の一例を各レンジに対応させたもの
で、レンジIf □ Itは許容レンジでありこの間の
波形は頻度測定の対象とはならない。
FIG. 7B shows an example of the reaction waveform corresponding to each range, and the range If □ It is an allowable range, and the waveform between this range is not subject to frequency measurement.

第7B図にはレンジIf I II及びレンジtl 2
IIが示されるが、レンジの設定は適宜選択される。
FIG. 7B shows the range If I II and the range tl 2.
II is shown, but the range settings are selected accordingly.

頻度の測定は予め設定された時間内に行なわれ、この所
定時間は静止調整テストの課される一定時間であり、実
験によれば10〜60秒程度が好適であった。
The frequency measurement is performed within a preset time, and this predetermined time is a fixed time during which the static adjustment test is imposed, and according to experiments, about 10 to 60 seconds is suitable.

この様にして一定時間内に測定された各レンジ毎フの頻
度は、次の演算回路42により、各レンジ毎の重みづけ
が行なわれるとともにその合計値が演算され、運転者の
静止調整テストにおける反応値が求められる。
The frequency of each range measured in this manner within a certain period of time is weighted for each range by the next calculation circuit 42, and the total value is calculated. Reaction value is determined.

各レンジの重みづけ係数は任意に設定され、基準値から
遠いレンジの係数は極めて5大きく1回でもこのレンジ
に入ったものは反応値が適正値を超える様に設定される
The weighting coefficient for each range is arbitrarily set, and the coefficient for a range far from the reference value is extremely large by 5, so that if it falls within this range even once, the reaction value will exceed the appropriate value.

演算回路42の出力である反応値は判定回路43に送ら
れ、判定回路43内に設けられた基準値と反応値とが比
較される。
The reaction value, which is the output of the arithmetic circuit 42, is sent to the judgment circuit 43, and the reaction value is compared with a reference value provided in the judgment circuit 43.

基準値は実験的に定ノめられた値でありほとんどすべて
の場合に良好な指針となり得る。
The reference value is an experimentally determined value and can serve as a good guideline in almost all cases.

しかしながら、更に個人差の除去が望外れる場合には、
記憶回路44により基準値の変更を行なうことが可能で
ある。
However, if further elimination of individual differences becomes undesirable,
The reference value can be changed using the storage circuit 44.

記憶回路44は予め正常状態における特定の運転者に静
止i調整テストを施し、この反応値を記憶するとともに
基準値を設定する作用を行ない、特定の運転者にのみ適
した処理回路を得ることができる。
The memory circuit 44 performs a static i adjustment test on a specific driver in a normal state in advance, stores this reaction value, and also functions to set a reference value, thereby making it possible to obtain a processing circuit suitable only for the specific driver. can.

判定回路43において、反応値が基準値以下であった場
合には、判定回路の出力はエンジンロラーり回路45の
ロック作用を解除して、エンジンの始動を可能とする。
In the determination circuit 43, if the reaction value is less than the reference value, the output of the determination circuit releases the locking action of the engine roller circuit 45, making it possible to start the engine.

しかしながら反応値が基準以上の場合にはエンジンロッ
ク回路45のロック解除は行なわれず、車両のエンジン
を始動することができない。
However, if the reaction value is higher than the reference value, the engine lock circuit 45 is not unlocked and the vehicle engine cannot be started.

、 第8図には本発明に係る判定回路の好適な実施例が
示され、その各部の波形が第9図に示される。
, FIG. 8 shows a preferred embodiment of the determination circuit according to the present invention, and FIG. 9 shows waveforms at each part thereof.

ロードセル等の検出部50から9出力電圧は第7A図の
反応波形として示され、この反応波形が頻度測定回路4
1の増幅回路51により第9A図の;様に増幅される。
The nine output voltages from the detection section 50 such as a load cell are shown as a reaction waveform in FIG. 7A, and this reaction waveform is the frequency measurement circuit 4.
The signal is amplified by the amplifier circuit 51 of No. 1 as shown in FIG. 9A.

次にこの出力電圧はあらかじめ設定された電圧値を零位
置としてマイナス側波形が反転回路52により第9B図
の様に反転される。
Next, the negative waveform of this output voltage is inverted by the inverting circuit 52 as shown in FIG. 9B, with the voltage value set in advance as the zero position.

反転回路52の出力はレンジ分離回路53により反応波
形が所定の電圧レンジ毎に分離される。
The response waveform of the output of the inversion circuit 52 is separated into predetermined voltage ranges by a range separation circuit 53.

このレンジ分離回路53は各電圧レンジ毎に対応設置さ
れた複数のリレー装置R1、R2、R3。
This range separation circuit 53 includes a plurality of relay devices R1, R2, and R3 installed correspondingly to each voltage range.

R4,・・・・・・・・・Rnから形成される。It is formed from R4,...Rn.

第9B図に示された反転波形はIt □ IIからII
4 IIまでの各レンジに分離される。
The inverted waveform shown in FIG. 9B is It □ II to II
Separated into each range up to 4 II.

レンジIt □ Ifは運転者に許された許容レンジで
あり、反応波形がこの範囲にある場合は何等頻度測定の
対象にはならない。
The range It□If is a permissible range allowed by the driver, and if the reaction waveform is within this range, it will not be subject to any frequency measurement.

レンジII I IIは例えば5.2〜5.3ボルトに
設定されリレー装置R1の作動と対応する。
Range II II is set to, for example, 5.2 to 5.3 volts and corresponds to the operation of relay device R1.

同様にレンジII 2 IIは5.3〜5.4ボルト、
レンジII 3 IIは5.4〜5.5ボルト レンジ
If 4 Itは5.5〜5.6ボルトに設定され、そ
れぞれリレー装置R2、R2。
Similarly, range II 2 II is 5.3 to 5.4 volts,
Range II 3 II is set to 5.4-5.5 volts; Range If 4 It is set to 5.5-5.6 volts, relay devices R2, R2, respectively.

R3,R4、の作動と対応する。This corresponds to the operation of R3 and R4.

勿論釜レンジの数及び電圧範囲は適宜選択される。Of course, the number of pot ranges and the voltage range are selected as appropriate.

第10図にレンジ分離回路53の好適な結線図が示され
、リレー装置R1は5.2ボルト以上の印加電圧で接点
の開閉作動をするリレーコイルR11と常時開路接点R
12を含む。
FIG. 10 shows a preferred wiring diagram of the range separation circuit 53, and the relay device R1 includes a relay coil R11 that opens and closes the contacts with an applied voltage of 5.2 volts or more, and a normally open contact R1.
Contains 12.

同様にリレー装置R2は5.3ボルト以上の印加電圧で
接点の開閉作動をするリレーコイルR21と常時閉路接
点R22そして常時開路接点R23を含む。
Similarly, the relay device R2 includes a relay coil R21 that opens and closes the contacts with an applied voltage of 5.3 volts or more, a normally closed contact R22, and a normally open contact R23.

またリレー装置R3は5,4ボルト以上の印加電圧で接
点の開閉作動するリレーコイルR31と常時閉路接点R
32そして常時開路接点R33を含み、リレー装置R4
は5.5ボルト以上の印加電圧で接点の開閉作動をする
リレーコイルR41と常時閉路接点R42を含む。
In addition, the relay device R3 includes a relay coil R31 whose contacts open and close with an applied voltage of 5.4 volts or more, and a normally closed contact R31.
32 and a normally open contact R33, including a relay device R4.
includes a relay coil R41 that opens and closes the contacts with an applied voltage of 5.5 volts or more and a normally closed contact R42.

レンジ分離回路53は以上の構成から成り、入力端子5
4から反転回路52の出力が印加される。
The range separation circuit 53 has the above configuration, and the input terminal 5
4 to which the output of the inverting circuit 52 is applied.

印加電圧が許容レンジ以下の場合、常時開路接点R12
、R23、R33の作。
When the applied voltage is below the allowable range, the normally open contact R12
, R23, and R33.

用により出力端子55,56,57からは信号が得られ
ない。
No signals can be obtained from the output terminals 55, 56, and 57 due to busy conditions.

印加電圧が5.2ボルトから5.3ボルトのレンジII
I IIでは接点R12が閉じるので出力端子55か
ら出力が得られる。
Range II where the applied voltage is 5.2 volts to 5.3 volts
At I II, the contact R12 is closed, so an output is obtained from the output terminal 55.

次に印加電圧が5.3〜5.4ボルトのレンジII 2
IIに達すると接点R22が開くので出力端子55か
らの出力が断たれるとともに接点R23が閉じることに
より出力端子56から出力が得られる。
Next, range II 2 where the applied voltage is 5.3 to 5.4 volts.
When the point II is reached, the contact R22 opens, and the output from the output terminal 55 is cut off, and the contact R23 closes, so that an output is obtained from the output terminal 56.

同様にレンジゞゞ3“では出力端子57からのみ出力が
得られる。
Similarly, in range 3'', output is obtained only from output terminal 57.

従ってレンジ分離回路53の出力は第9C図に示される
様に各レンジに対応した時間幅を有するほぼパルス状の
波形として得ることができる。
Therefore, the output of the range separation circuit 53 can be obtained as a substantially pulse-like waveform having a time width corresponding to each range, as shown in FIG. 9C.

レンジ分離回路53の出力パルスは計数処理に適する一
定幅のパルスに変換されるためにパルス発生回路58に
印加される。
The output pulses of the range separation circuit 53 are applied to the pulse generation circuit 58 in order to be converted into pulses of a constant width suitable for counting processing.

パルス発生回路58は各リレー装置R1,R2,・・・
・・・・・・Rnに対応して接続配置された複数のパル
ス発生器P1 、P2・・・・・・・・・Pnから形成
され、第9C図に示されたレンジ分離回路53の出力の
立下り部を検出して第9D図に示されるパルス波形を生
ずる。
The pulse generation circuit 58 connects each relay device R1, R2, . . .
. . . The output of the range separation circuit 53 shown in FIG. 9C is formed from a plurality of pulse generators P1, P2, . The falling portion of is detected to generate the pulse waveform shown in FIG. 9D.

従って反応波形は各レンジを通過する頻度に相当するパ
ルスに変換される。
Therefore, the response waveform is converted into pulses corresponding to the frequency of passing through each range.

この様にして得られた頻度パルスは所定のテスト時間内
のみ有効々信号として処理される。
The frequency pulse thus obtained is effectively processed as a signal only during a predetermined test time.

このだめにパルス発生回路58の出力パルスはアンド回
路59に印加され、アンド回路59を構成する複数のア
ントゲ−)AI 、A2・・・・・・・・・Anはタイ
マ回路60によりその開放時間が決定されているので所
定時間内での頻度パルスが次段の計数回路61に供給さ
れる。
In order to avoid this, the output pulse of the pulse generating circuit 58 is applied to the AND circuit 59, and the open time of the plurality of analog gates configuring the AND circuit 59 is determined by the timer circuit 60. has been determined, the frequency pulse within the predetermined time is supplied to the next stage counting circuit 61.

タイマ回路60は静止調整テストの課される所定時間例
えば10〜60秒間のみアンド回路59を開放する信号
(第9E図のT)を各アントゲ−)AI 、A2・・・
・・・・・・Anに印加する。
The timer circuit 60 sends a signal (T in FIG. 9E) that opens the AND circuit 59 only for a predetermined period of time, for example, 10 to 60 seconds, during which the static adjustment test is imposed.
...Apply to An.

以上の様にして得られた頻度パルス(第9F図)を各レ
ンジ毎に重みづけすれば運転者の運転適性が数量化され
る。
By weighting the frequency pulses obtained as described above (FIG. 9F) for each range, the driving aptitude of the driver can be quantified.

この重みづけ操作にはいくつかの方法が存するが、図示
した実施例では計数回路61による桁上げと増幅回路6
2による増幅率の変化により行なわれる。
There are several methods for this weighting operation, but in the illustrated embodiment, the carrying by the counting circuit 61 and the amplifying circuit 6
This is done by changing the amplification factor by 2.

計数回路61は少くともアントゲ−)AI 、A2・・
・・・・・・・Anの個数に対応する段数以上のフリッ
プフロップFF1 、FF2・・・・・・・・・FFn
と各フリップフロップ間に設けられたオア回路とを含む
The counting circuit 61 is at least an anime (anime) AI, A2...
......Flip-flops FF1, FF2, FFn, the number of stages is equal to or greater than the number of An.
and an OR circuit provided between each flip-flop.

第1段目のフリップフロップFF1はアンドゲートA1
の出力パルスを受け、それ以降のフリップフロップFF
2・・・・・・・・・FFnはアントゲ−)A2・・・
・・・Anの出力パルス及び前段のフリップフロップ出
力を受ける。
The first stage flip-flop FF1 is an AND gate A1
The subsequent flip-flop FF receives the output pulse of
2...FFn is an anime game) A2...
...Receives the output pulse of An and the output of the previous stage flip-flop.

図示しだ実施例では計数回路61が2進nビツトカウン
タで形成されているので2n ’ (nはレンジの数
−1,2,3・・・・・・n)の重みづけがその桁上げ
作動により行なわれる。
In the illustrated embodiment, the counting circuit 61 is formed of a binary n-bit counter, so the weighting of 2n' (n is the number of ranges - 1, 2, 3...n) is the carry of the counter. This is done by actuation.

静止調整テストの開始前は計数回路61の各フリップフ
ロップは第8図の様に上側がII □ It、下側がI
t I IIにセットされる。
Before starting the static adjustment test, each flip-flop of the counting circuit 61 has the upper side II □ It and the lower side I □ It, as shown in FIG.
t I II.

この初期状態はタイマ回路60のサンプリング時間T経
過直後にタイマ回路60から各フリップフロップに印加
される第9E図のリセットパルスRにより達成される。
This initial state is achieved by the reset pulse R shown in FIG. 9E applied from the timer circuit 60 to each flip-flop immediately after the sampling time T of the timer circuit 60 has elapsed.

アンドゲートA1からのレンジIf I Itに相当す
るパルスはフリップフロップFF1に印加されその上側
をIf I Itに下側をIt □ Itに反転する。
A pulse corresponding to the range If I It from the AND gate A1 is applied to the flip-flop FF1 and inverts the upper side to If I It and the lower side to It □ It.

これは2°−1に相当する重みを有する。It has a weight corresponding to 2°-1.

以下同様にフリップフロッグFF2は2、FF3は4、
FF4は8の重みを有する。
Similarly, flip frog FF2 is 2, FF3 is 4,
FF4 has a weight of 8.

そして例えばフリップフロップFF1に第2番目のパル
スが供給されるとフリップフロップFFIは再び反転し
て第8図の状態に復帰するが、この際にオアゲートを介
して次段のフリップフロップFF2に反転信号を与え、
桁上げ作用が行なわれる。
For example, when the second pulse is supplied to the flip-flop FF1, the flip-flop FFI is inverted again and returns to the state shown in FIG. give,
A carry operation is performed.

この様にして運転者のテスト結果は計数回路61に保持
される。
In this manner, the driver's test results are held in the counting circuit 61.

各フリップフロップの保持値はアンドゲートA11 、
A12 、Al 3・・・・・・Alnを介して増幅回
路62に供給される。
The held value of each flip-flop is AND gate A11,
A12, Al3, . . . are supplied to the amplifier circuit 62 via Aln.

アンドゲートA11 、A12・・・・・・・・・Al
nは、タイマ回路60のT信号がノットゲート63を介
して印加されていることにより、計数回路61の計数作
用中閉じられているが、T信号の消滅とともに開かれ、
そのときの計数回路61の保持値が増幅回路62の各増
幅器G1 、G2・・−・・・・・・Gnに供給される
AND gate A11, A12......Al
n is closed during the counting operation of the counting circuit 61 due to the T signal of the timer circuit 60 being applied via the not gate 63, but is opened when the T signal disappears;
The value held by the counting circuit 61 at that time is supplied to each amplifier G1, G2, . . . , Gn of the amplifier circuit 62.

各増幅器G1 、G2・・・・・・・・・Gnはそれぞ
れ増幅率が順次増加する特性に設定され、この段階で各
レンジ毎に電圧値に関する重みづけが為される。
Each of the amplifiers G1, G2, .

増幅回路62の出力は加算回路64によりその電圧値力
勅噂され運転者の反応値が得られる。
The output of the amplifier circuit 62 is added to the voltage value by the adder circuit 64 to obtain the driver's reaction value.

この反応値は判定回路43により基準値と比較され、基
準値以下の場合にのみ判定回路43はエンジンロック回
路45にロック解除信号を送る。
This reaction value is compared with a reference value by the determination circuit 43, and only when it is less than the reference value, the determination circuit 43 sends a lock release signal to the engine lock circuit 45.

エンジンロック回路45はパワーアンプ65、リレー回
路66、エンジンロック機構67を含み、判定回路43
から供給されたロック解除信号によりエンジンの始動が
可能となる。
The engine lock circuit 45 includes a power amplifier 65, a relay circuit 66, an engine lock mechanism 67, and a determination circuit 43.
The engine can be started by the unlock signal supplied from the engine.

エンジンロック機構67は詳細には示されていないが、
エンジンのスタータスイッチにリレー回路66を接続す
るだめの機構は好適である。
Although the engine lock mechanism 67 is not shown in detail,
A mechanism for connecting relay circuit 66 to the engine starter switch is preferred.

伺運転適性が低下した場合にその結果を運転者に知らせ
る警報装置も附加することができる。
An alarm device can also be added to notify the driver of the result if the driver's suitability for driving has deteriorated.

以上の説明から明らかな様に本発明によれば、運転者は
車両の運転に際して、予め静止調整テストを合格しなけ
れば車両のエンジン始動を行なうことができず、飲酒運
転等の危険な運転を未然に防止することができる。
As is clear from the above description, according to the present invention, when driving a vehicle, the driver cannot start the engine of the vehicle unless the driver passes a static adjustment test in advance, which prevents dangerous driving such as drunk driving. This can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の静止調整テストループを示すブロック
線図、第2図は運転席内に設けられたペダルとロードセ
ルの概略図、第3図はロードセルの正面図、第4図は試
験装置の概略回路図、第5図は運転席内の表示部を示す
概略図、第6図は本発明に係る処理回路の実施例を示す
ブロック線図、第7A 、7B図は第6図の反応波形図
、第8図は本発明に係る処理回路の具体的な実施例を示
す回路図、第9図は第8図の各部の波形図、第10図は
第8図のレンジ分離回路の要部を示す回路図である。 50・・・検出部、53・・・レンジ分離回路、61・
・・計数回路、62・・・増幅回路、43・・・判定回
路。
Fig. 1 is a block diagram showing the static adjustment test loop of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of the pedal and load cell installed in the driver's seat, Fig. 3 is a front view of the load cell, and Fig. 4 is the test equipment. 5 is a schematic diagram showing the display section in the driver's seat, FIG. 6 is a block diagram showing an embodiment of the processing circuit according to the present invention, and FIGS. 7A and 7B are the reaction diagrams of FIG. 6. 8 is a circuit diagram showing a specific embodiment of the processing circuit according to the present invention, FIG. 9 is a waveform diagram of each part of FIG. 8, and FIG. FIG. 50...Detection section, 53...Range separation circuit, 61.
... Counting circuit, 62 ... Amplification circuit, 43 ... Judgment circuit.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1 運転席内に設けられた表示部に表示される該運転席
内の操作部を操作する踏力の基準値と合致するように運
転者が調整する前記操作部の踏力の。 変化を電気的に検出する検出部と、検出部から得られた
反応波形信号を所定の複数レンジに弁別するレンジ分離
回路と、各レンジ毎に得られた頻度信号を所定の係数に
従って演算する重みづけ回路と、重みづけ回路から得ら
れた各レンジ毎の信号4電圧値を加算する加算回路と、
加算回路から得られた運転者の反応値を基準値と比較し
て運転適性判定信号を生ずる判定回路とを含む車両運転
者の運転適性判定回路。
[Scope of Claims] 1. The driver adjusts the pedal force of the operating section in the driver's seat so that it matches the reference value of the pedal force for operating the operating section in the driver's seat, which is displayed on a display section provided in the driver's seat. . A detection section that electrically detects changes, a range separation circuit that separates the reaction waveform signal obtained from the detection section into multiple predetermined ranges, and a weight that calculates the frequency signal obtained for each range according to a predetermined coefficient. a weighting circuit; an addition circuit that adds the four voltage values of the signals for each range obtained from the weighting circuit;
A circuit for determining driving aptitude for a vehicle driver, including a determination circuit for generating a driving aptitude determination signal by comparing the driver's reaction value obtained from the addition circuit with a reference value.
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