JPS58158315A - Air-cooled v-type engine - Google Patents
Air-cooled v-type engineInfo
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- JPS58158315A JPS58158315A JP4063682A JP4063682A JPS58158315A JP S58158315 A JPS58158315 A JP S58158315A JP 4063682 A JP4063682 A JP 4063682A JP 4063682 A JP4063682 A JP 4063682A JP S58158315 A JPS58158315 A JP S58158315A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
杢発明は自動二輪車等に搭載される空冷式V形エンジン
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an air-cooled V-type engine mounted on a motorcycle or the like.
fiT]部シリフシリンダシリンダとt1互に前後方向
に所定の伏角を存して略V形に配這した9冷式■形エン
ジンは、多気筒であるに%!@Jわらすエンジン−kP
めることができ、特に自動二輪本川のエンジンとして好
適するものでToる。fiT] Cylinder Cylinder The cylinder and t1 are arranged in a roughly V-shape with a predetermined angle of inclination in the longitudinal direction. @J Warasu Engine-kP
It is particularly suitable as an engine for motorcycles.
ところで、この11空冷式のV形エンジンでは、一般的
に後部シリンダの冷却が間組とされる。By the way, in this 11 air-cooled V-type engine, the rear cylinder is generally cooled in between.
t1にわち、Wti部シリンダは走行嵐紫良好に営は島
〈効率的に冷却されるのに比して、vk部シリンダha
sシリンダの鴫となるので走行風が遮ぎられてしまい、
過熱し易くな4゜したがって、後部シリンダを冷却する
九めの格別な対策會施さない鳩舎には、後部シリンダの
過熱がより顕著とな9、エンジン性能に患影響を及ばず
虞れがある。During t1, the Wti cylinder was cooled during the running storm, whereas the VK cylinder was cooled efficiently.
Since the s cylinder is covered with air, the running wind is blocked.
Therefore, in pigeon coops that do not take special measures to cool the rear cylinders, there is a risk that the rear cylinders will overheat more significantly, without affecting engine performance.
本発明扛このよう1に番情にもとづいてなされたもので
、その1酌とするところは、前部シリンダおよび後部シ
リンダ相互の均等な冷却t−a保することができ、エン
ジン性能會光分に発揮させることができる9冷式V形エ
ンジンを提供しようと丁4ものである。The present invention has been developed based on the above circumstances, and one of its advantages is that it can maintain uniform cooling of the front and rear cylinders, and improve engine performance. This is an attempt to provide a 9-cooled V-type engine that can achieve maximum performance.
すなわち本発明は、後部シリンダへの潤滑油の供給量r
、w部シリンダへの一肴禰の供給量よJIも多く設定し
、後部シリンダの?%I?ltk簡効皐と丁4cとによ
p1上配目的【達成しようとするものである。That is, in the present invention, the amount r of lubricating oil supplied to the rear cylinder
, JI is also set to be larger than the amount of food supplied to the w cylinder, and the rear cylinder is? %I? ltk simple effect and 4c p1 upper purpose [this is what we are trying to achieve.
以下本発明を第1図ないし紺4図に示す第1爽施例にも
とづいて説明する。The present invention will be explained below based on a first embodiment shown in FIGS. 1 to 4.
巣1図は自動二輪単會示し、1は車体としてのフレーム
、2はフロントフォーク、3は操向軸、4は燃料タンク
、5はシートである。上記フレーム1はヘッドバイブロ
とこのヘッドバイブロの後面に連結され次バックボーン
部7とt主構成として構成しである。そしてこの7レー
ム1のバックボーンgyにIlv形4tイクルエンジン
8が懸垂支持されている。このエンジン8は、クランク
ケース9上に前部シリンダ10と後部シリンダ11と七
単体のl!iJ後方向に所定の挟角會存して立設したも
ので、これら前部シリンダ10とVt部クシリンダ11
は輪画から見て略V形に配tt筋れ、1Ii1部シリン
ダ10の後方に後部シリンダ11か位置されている。Figure 1 shows a single-wheeled motorcycle, where 1 is a frame as a vehicle body, 2 is a front fork, 3 is a steering shaft, 4 is a fuel tank, and 5 is a seat. The frame 1 has a main structure including a head vibro and a backbone section 7 connected to the rear surface of the head vibro. An ILV type 4t cycle engine 8 is suspended and supported on the backbone gy of the 7 frames 1. This engine 8 consists of a front cylinder 10, a rear cylinder 11, and seven single units on a crankcase 9. These front cylinders 10 and Vt cylinders 11 are installed vertically at a predetermined angle in the rear direction.
The rear cylinder 11 is located at the rear of the 1Ii 1 cylinder 10.
久にこれら前句シリンダ10および後部シリンダ11の
構造についてi1+!明するが、上記内シリンダ10.
11は同−構成の次め前部シリンダ10@【王として説
明し、同一構成部分は同一番号【附す。すなわち12線
シリンダブロツクであp1外鵬(2)に多数の冷却フィ
ン13・・・を有するとともに、上記クランクケース9
内のクランクml 4に連なるシリンダ15′fc偽え
ている。シリンダ15内にはスリーブ16か圧入されて
お)、このスリーブ16内にはピストン17が収容され
ている。また、クランク室14内に扛タランタ軸18が
収容されておυ、このクランク軸18は車体の左右方向
に沿って横置きに配置されている。クランク軸18は計
図しないか、クランクジャーナル、クランクウェブおよ
びクランクビン19との3つの部分から構成6れ、その
クランクジャーナルの部分が図示しない軸受を介してク
ランクケース9に軸支石れているとともに、こOクラン
クmlB内には軸方向に治って油路20が形成されてい
る。そしてクランクビン19には一端かクランクビン1
90外Jlll−に−ロアゐとともに1他晦が油路20
に遜tiオイル供給孔21が形成もれている。I1+ regarding the structure of these front cylinders 10 and rear cylinders 11 for a long time! As will be explained, the inner cylinder 10.
11 is the next front cylinder 10 with the same configuration, and the same components are given the same numbers. That is, it is a 12-wire cylinder block, and has a large number of cooling fins 13 on the P1 outer fin (2), and also has the above-mentioned crankcase 9.
The cylinder 15'fc connected to the inner crank ml4 is false. A sleeve 16 is press-fitted into the cylinder 15), and a piston 17 is accommodated within this sleeve 16. Further, a crankshaft 18 is housed in the crank chamber 14, and the crankshaft 18 is disposed horizontally along the left-right direction of the vehicle body. The crankshaft 18 is not shown in the drawing, or is composed of three parts 6: a crank journal, a crank web, and a crank pin 19, and the crank journal part is supported on the crankcase 9 via a bearing (not shown). At the same time, an oil passage 20 is formed in the axial direction within the O crank mlB. And crank bin 19 has one end or crank bin 1.
90 outside Jllll-to-lower with 1 other night oil road 20
However, the oil supply hole 21 is leaking.
このクランク@18のクランクビンJ9に祉ブツシュ2
2’を弁してコネクティングロッド2sのピックエンド
24が連結されておplこ0コネクテイングロツド2S
のスモールエンド25はピストン17に連結されてピス
トン11とクランク軸18とを連結している。ブツシユ
2jにはクランクビン19のオイル供給孔21に連なる
連通孔26がN般されているとともに、スネクテイング
はラド2Sのビッグエンド24にはオイル噴出孔27が
形成されている。このオイル噴出孔27は一端が連通孔
26を介してオイル供給孔21に連なるとと−に、他端
がビッグエン)’ 24 トスモールエンド25とを結
ぶレバ一部28の途中に開口されておシ、この他端−口
はピストン170内4Rt−指向している。そしてこの
V形エンジン8においては、&部シリンダ11のオイル
噴出孔27′の口径rs k、1℃部シリンダ10のオ
イル噴出孔270ロ径r3よりも大径に形成しである。This crank@18 crank bin J9 has a welfare bushing 2.
2' is connected to the pick end 24 of the connecting rod 2s.
The small end 25 is connected to the piston 17 to connect the piston 11 and the crankshaft 18. The bush 2j has a communication hole 26 connected to the oil supply hole 21 of the crank bin 19, and the big end 24 of the connecting rod 2S has an oil jet hole 27 formed therein. One end of this oil spout hole 27 is connected to the oil supply hole 21 via the communication hole 26, and the other end is opened in the middle of a lever part 28 that connects to the toss small end 25. This other end-port is oriented 4Rt-inside the piston 170. In this V-type engine 8, the diameter rs k of the oil jet hole 27' of the & part cylinder 11 is larger than the diameter r3 of the oil jet hole 270 of the 1°C part cylinder 10.
tたシリンダブロック12の上面にはシリンダヘッド2
9が嚢合されておp、このシリンダヘッド29線シリン
ダ15に連なる燃焼室30【lIえている。燃焼*SO
には吸気ボート31および排気ボートS2が開設されて
おり、これら吸気ボート31および排気ボート32は夫
々吸気パルプ11および排気パルプ34によって開閉さ
れみようになっている。なお吸気パルプ33および排気
パルプ34は、パルプスプリング35.35によって夫
々吸気ボート31および排気ボート31會納じる方向に
付勢されている。The cylinder head 2 is mounted on the top surface of the cylinder block 12.
The cylinder head 29 has a combustion chamber 30 connected to the cylinder 15. Combustion*SO
An intake boat 31 and an exhaust boat S2 are provided, and these intake boats 31 and exhaust boats 32 are opened and closed by the intake pulp 11 and the exhaust pulp 34, respectively. Note that the intake pulp 33 and the exhaust pulp 34 are urged by pulp springs 35 and 35 in a direction toward the intake boat 31 and the exhaust boat 31, respectively.
シリンダヘッド29の上端部にはへラドカバー36が1
1Hされており、これらシリンダヘッド29とヘッドカ
バー36との間にはカムシャフト蓼答g37が形成され
ている。カムシャフト収容富37円には1革のカムシャ
フト38が単体の左右万両に沿って横1重に配置されて
いる。このカムシャフト38はta気カム39および排
気カム40【一体に−え、pツカアーム41 m 41
k 介シテ* 気バルブ33’J?よびW htバA
ブJ41(−閉駆動するようになっている。At the upper end of the cylinder head 29 is a helad cover 36.
1H, and a camshaft connector g37 is formed between the cylinder head 29 and the head cover 36. The camshaft housing is 37 yen, and the camshafts 38 are arranged horizontally along the left and right sides of the unit. This camshaft 38 is connected to a gas cam 39 and an exhaust cam 40 [integrated into one body]
k intervention * air valve 33'J? and W htba A
J41 (- is designed to be driven closed.
そしてこのカムシャフト38扛両端部が図示しない軸受
′に弁してシリンダヘッド29とへッドカパー36との
w合部に軸支されており、−万の端部にはドリブンギヤ
42が取着されていゐ。Both ends of this camshaft 38 are valved in bearings (not shown) and are pivotally supported at the w joint between the cylinder head 29 and the head cover 36, and a driven gear 42 is attached to the w end of the cylinder head 29. Wow.
このドリブンギヤ42と上記カムシャフト38によって
回転駆動されるドライブギヤ43との間にはタイミング
チェーン44が張設されており、このためカムシャフト
38はクランク軸18によって回転駆動される。A timing chain 44 is stretched between the driven gear 42 and a drive gear 43 that is rotationally driven by the camshaft 38, and therefore the camshaft 38 is rotationally driven by the crankshaft 18.
一万、クランクケース9の底部にはオイルポンプ45が
配置されている。このオイルポンプ45はクランク@1
8との間に架設されたチェーン46i弁して駆動される
ものであり、そのポンプm(図示せず〕の吸込口にはオ
イルパン47に貯Wされている@滑油を吸い込むストレ
ーナ48か接続されている。そしてこのポンプ室の吐出
口は、夫々図示しないオイル供給路會弁して上記クラン
ク軸18の油路20ならびにカムシャフト38の両jl
11i@支部に接続されている。An oil pump 45 is disposed at the bottom of the crankcase 9. This oil pump 45 is crank @1
A strainer 48 that sucks lubricating oil stored in an oil pan 47 is connected to the suction port of the pump m (not shown). The discharge port of this pump chamber is connected to both the oil passage 20 of the crankshaft 18 and the camshaft 38 through an oil supply passage valve (not shown).
Connected to 11i@branch.
なお、纂1図および第2図中粉号49扛似而略三角形状
に枠組みされたリヤアームでめり、このリヤアーム49
は彼14i1部にシャフト態動ぜれる鳳動輪50を軸支
するとともに、+!′II端上部か1本C)Mk*@s
xによって&1架されている。In addition, the rear arm 49 is shaped like a triangular frame in Figures 1 and 2, and this rear arm 49
In addition to pivotally supporting the driving wheel 50 that can move in the shaft position in the first part of the 14i, +! 'II upper part or one C) Mk*@s
&1 is stacked by x.
凍え符号52.5jlは気化器であり、WJJ部シサシ
リンダ1θ部シリンダ11との間にに、ltされている
。Freeze code 52.5jl is a carburetor, which is installed between the WJJ part cylinder 1θ part cylinder 11.
しかして、オイルパン47内の欄消オイルは、以下に述
べる経路t−通ってエンジン80%sk潤滑する。Thus, the oil in the oil pan 47 lubricates the engine by 80% through the path t described below.
エンジン8の始動に伴ってクランク軸18が回転される
と、同時にオイルポンプ45も駆動されるので、そのポ
ンプ室円か負圧となり、オイルパン47円の洞清硬イル
がストレーナ48¥C遍じてポンプ室内に吸引される。When the crankshaft 18 is rotated with the start of the engine 8, the oil pump 45 is also driven at the same time, so the pump chamber becomes negative pressure, and the oil in the oil pan 47 yen flows through the strainer 48 yen C. is sucked into the pump chamber.
この吸引さ ゛れ友淘滑オイル扛、次第に増圧され
て吐出口から夫々クランク@18および両シリンダ10
゜11のカムシャフト38.38へ圧送される。This sucked oil is gradually increased in pressure and pumped from the discharge port to the crank @ 18 and both cylinders 10, respectively.
11 camshaft 38.38.
このカムシャフト38貴へ圧送され九濁滑オイルは、カ
ムシャフト38の軸支部tS滑し次のち、この軸支部か
らカムシャフト収容w1137内に同って噴出する。そ
してこの噴出し九@清オイルは、シリンダヘッド29や
ヘッドカバー36の内面に付着してこれらt′耐冷却る
とともに、吸気バルブ33や排気パルプ34ならびにカ
ムシャフト38やロッカアーム41等の動弁機構に付着
してこれら’f:、@滑冷却する。この後上記各部全冷
却した@滑オイルは、図示しないオイル戻し通路を経て
オイルパン47FPgに戻される。The oil pumped to the camshaft 38 slides on the shaft portion tS of the camshaft 38, and then jets out from this shaft portion into the camshaft housing w1137. This jetted oil adheres to the inner surfaces of the cylinder head 29 and head cover 36 to prevent them from being cooled, and also to the intake valve 33, exhaust pulp 34, camshaft 38, rocker arm 41, and other valve mechanisms. Adhere to these 'f:,@smooth cooling. Thereafter, the oil that has been completely cooled in each part is returned to the oil pan 47FPg via an oil return passage (not shown).
−万、クラ/り軸18@へ圧送された潤滑オイルは、ク
ランク軸18の軸支部に導びかれてここt淘渭するとと
もに、クランク軸18の油路20 kymつてオイル供
給孔2ノに圧送されゐ。-The lubricating oil that has been pressure-fed to the crankshaft 18 is guided to the shaft support of the crankshaft 18 and flows there, and also passes through the oil passage 20 km of the crankshaft 18 to the oil supply hole 2. It's being pumped.
そしてこの−滑オイルにクランク軸18の回転に伴う遠
心作用によって、連通孔26からオイル噴出孔27に流
入するとともに、館3図および第4図中矢印で示す如く
このオイル噴出孔21からピストン17@に向って噴出
し、スリーブ16(DFEJmEIllおよびピストン
17の内情に付着してこれらt−満清冷却する。この場
合、抜部シリンダ11のオイル噴出孔27′の口径「1
は、IIJ!llシリンダl0E)オイル噴出孔270
ロ稙「富よりも大儀に形属しであるので、このオイル噴
出孔27′から噴出するオイル量の方が多くな9、この
ため後部シリンダ11にあってはスリーブ16内壁中ピ
ストン17の内偵に付着するオイル量が実質的に増大す
る。なお、この鈎清オイルは上記各部【冷却した俊クラ
ンクケース9内に落下し、再びオイルパン47円に決壊
れる。Due to the centrifugal action accompanying the rotation of the crankshaft 18, this lubricating oil flows from the communication hole 26 into the oil jet hole 27, and from this oil jet hole 21 to the piston 17 as shown by the arrow in Figures 3 and 4. It sprays out towards the inside of the sleeve 16 (DFEJmEIll and piston 17) and completely cools them.
Ha, IIJ! ll cylinder l0E) Oil spout hole 270
``Because it belongs to greatness rather than wealth, the amount of oil jetted out from this oil jetting hole 27' is larger9. Therefore, in the rear cylinder 11, the inside of the piston 17 in the inner wall of the sleeve 16 is The amount of oil that adheres to the engine increases substantially.This oil drops into the cooled crankcase 9 and breaks into the oil pan again.
仁のような11*によれは、後部シリンダ11のオイル
噴出孔27′の口径rITr大径に形成し友ので、後部
シリンダ111&部へのオイル供給量かllKl部シリ
ンダ10よりも増大し、このため前部シリンダ10に比
して後部シリンダ11の淘階冷却が高効率になされ心。Since the diameter of the oil jet hole 27' of the rear cylinder 11 is larger than that of the cylinder 10, the amount of oil supplied to the rear cylinder 111& is larger than that of the cylinder 10. Therefore, compared to the front cylinder 10, the rear cylinder 11 can be cooled more efficiently.
したがって、走行風による?11r4J11xI鰍する
と、前部シリンダ10および後部シリンダ110〜却性
が略均勢となp1冷却性能の差に基づく前部シリンダ1
0と後部シリンダ11の出刃+特性のアンバランス會解
消することができる。Therefore, does it depend on the driving wind? 11r4J11xI, the front cylinder 10 and the rear cylinder 110 are approximately balanced, and the front cylinder 1 is based on the difference in cooling performance.
It is possible to eliminate the imbalance between the cutting edge characteristics of the rear cylinder 11 and the cutting edge characteristics of the rear cylinder 11.
なお、上述した第1実施例では後部シリンダへのオイル
供給量を増大させる手段としてオイル噴出孔の口径音大
きくしたが、本発明はこの第1実施例に制約されるもの
ではなく、第5Wiに示す第2実施例のように構成して
奄良い。In addition, in the first embodiment described above, the diameter of the oil jet hole was increased as a means to increase the amount of oil supplied to the rear cylinder, but the present invention is not limited to this first embodiment, and the present invention is not limited to this first embodiment. It may be configured as shown in the second embodiment.
すなわちこの第2実施例は、オイル供給蓋45の吐出口
と前部シリンダ10および後部シリンダツノのカムシャ
フト38.38とを結ぶオイル供給路61.62のうち
、&部シリンダ11儒のオイル供給路62の口径の万を
前部シリンダ10@のそれよシも大きく形成し九4ので
ある。この1jPI2実施例によれば、前部シリンダ1
0に比して後部シリンダ1ノの動弁機構の冷却性か同上
するので、上述した一1実施例と同様に両シリンダ10
.11閾の+lv却効単のアンバランス會解消できる。That is, in this second embodiment, among the oil supply passages 61, 62 connecting the discharge port of the oil supply lid 45 and the camshafts 38, 38 of the front cylinder 10 and the rear cylinder horn, the oil supply passage for the cylinder 11 is The caliber of 62mm is larger than that of the front cylinder 10@, making it 94mm in diameter. According to this 1jPI2 embodiment, the front cylinder 1
Since the cooling efficiency of the valve mechanism of the rear cylinder 1 is the same as that of the rear cylinder 10, as in the above-mentioned embodiment 11, both cylinders 10
.. 11 threshold +lv rejection effect imbalance can be resolved.
またこのように動弁機構へのオイル供給■を異ならせる
吻合には、^7リンタ“のオイル供給路の口径扛亙に同
一としておき、−14部シリンダーのオイル供給路の途
中にオリフィスkNけ、前部シリンダ儒へのオイル供給
蓋を収るコトにjjlJj働は上後部シリンダへのオイ
ル供給量が多くなるような構成としても良い。In addition, for an anastomosis in which the oil supply to the valve mechanism differs in this way, the diameter of the oil supply passage of the ^7 cylinder is kept the same, and an orifice kN is placed in the middle of the oil supply passage of the -14 cylinder. In addition to accommodating the oil supply lid to the front cylinder, the structure may be such that the amount of oil supplied to the upper and rear cylinders is increased.
さらに上記4!r実施例で祉、クランク軸もしくはカム
シャフトのいずれが一部へのオイル供給量【多くしたが
、これらクランク軸およびカムシャフト両刀へのオイル
供給M’を多く設定しても良い。Furthermore, 4 above! In the embodiment, the amount of oil supplied to either the crankshaft or the camshaft was increased, but the oil supply M' to both the crankshaft and the camshaft may be set to be large.
以上詳述した本発明は、!!rJ部シリフシリンダシリ
ンダと【前景方向に所定の挟角を存して略V形に配置し
喪空冷式V形工/ジンにおいて、振部シリンダへの@#
油の併給蓋【、前部シリンダへON階油の供給量よりも
多くしたものでtbる。このものによると、llIJ部
シリンダに比し、 jて後部シリンダの鉤滑〜却が
為効率になされるので、sU部フシリンダ陰となって冷
却風を良好に受は鹸いKも拘わらず後部シリンタ゛の過
熱が抑えられる。したがって冷却風による冷却のこと全
2JLI味すると、A11部シリンダおよび後部シリン
ダの冷却が略均等となp%俊部シリンダ冷却用の格別な
装置【用いなくと4これら両シリンタ”間の出力や特性
のアンバランス′を解消することができ、エンジン性能
を充分に発揮させることができる轡の搬れた効果゛【奏
する。The present invention described in detail above is! ! rJ part cylinder cylinder [Arranged in a roughly V shape with a predetermined included angle in the foreground direction, in the air-cooled V-shaped construction/gin, the cylinder is connected to the swing part cylinder.
The oil supply lid is larger than the amount of oil supplied to the front cylinder when it is ON. According to this, compared to the llIJ cylinder, the latch of the rear cylinder is more efficient due to the lubricating of the rear cylinder. Overheating of the cylinder is suppressed. Therefore, cooling by cooling air means that the cooling of the A11 cylinder and the rear cylinder is approximately equal. The unbalance of the engine can be eliminated and the engine performance can be fully demonstrated.
第1図ないし第4図は本発明の第1実凋例を示し、18
1図は自動二輪車の@面図、第2図はエンジン回りの側
面図、餉3図および第4図は夫々工ンジンt一部断面し
て示す@面図、第5図は本発明の第2実施例を、一部断
面して示すl4ll向図である。
8・・・V形エンジン、10・・・前部シリンダ、11
・・・後部シリンター。1 to 4 show a first practical example of the present invention, 18
Figure 1 is a side view of the motorcycle, Figure 2 is a side view of the engine area, Figures 3 and 4 are side views of the engine partially cut away, and Figure 5 is a side view of the motorcycle. FIG. 2 is a partially cross-sectional view showing the second embodiment. 8... V-type engine, 10... Front cylinder, 11
...Rear cylinder.
Claims (1)
の挟角を存して略■形vc&倉し、これら前部シリンダ
および後部シリンダの各潤滑部へ#]lv油を供給する
ようにした空冷式V形エンジンにおいて、上1後部シリ
ンダへの潤滑油の供i tt−1前部シリンダへの潤滑
油の供給量よりも多くしたことt特徴とする空冷式■彫
工ンジ0[Scope of Claims] The wound cylinder and the rear cylinder are formed into a substantially ■-shaped VC & space with a constant included angle KFli in the front-rear direction, and lv oil is supplied to each lubricating part of the front cylinder and the rear cylinder. In the air-cooled V-type engine, the amount of lubricating oil supplied to the upper rear cylinder is larger than the amount of lubricating oil supplied to the front cylinder.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4063682A JPS58158315A (en) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Air-cooled v-type engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4063682A JPS58158315A (en) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Air-cooled v-type engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58158315A true JPS58158315A (en) | 1983-09-20 |
JPH0248724B2 JPH0248724B2 (en) | 1990-10-26 |
Family
ID=12586037
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4063682A Granted JPS58158315A (en) | 1982-03-15 | 1982-03-15 | Air-cooled v-type engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58158315A (en) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5370237A (en) * | 1976-12-02 | 1978-06-22 | Toyota Motor Corp | Libricating oil cooling system for piston and cylinder |
JPS5426447U (en) * | 1977-07-25 | 1979-02-21 | ||
JPS5627315U (en) * | 1979-08-08 | 1981-03-13 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54136755A (en) * | 1978-04-15 | 1979-10-24 | Osaka Gas Co Ltd | Active sludge disposal process for waste water |
-
1982
- 1982-03-15 JP JP4063682A patent/JPS58158315A/en active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5370237A (en) * | 1976-12-02 | 1978-06-22 | Toyota Motor Corp | Libricating oil cooling system for piston and cylinder |
JPS5426447U (en) * | 1977-07-25 | 1979-02-21 | ||
JPS5627315U (en) * | 1979-08-08 | 1981-03-13 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0248724B2 (en) | 1990-10-26 |
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