JPS5815340B2 - 鉄道列車用遠隔制御ブレ−キ方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、機関車から該機関車より離れた制御車にブ
レーキ指令信号を送る手段として無線信号を用いる鉄道
列車用遠隔制御ブレーキ方式に関するものである。

この形式の遠隔ブレーキ制御方式は一般に公知であり、
列車の中央に近い位置にある制御車を用い、該制御車が
、機関車より無線送信されるブレーキ指令に応答して、
この機関車より離れた位置から、列車ブレーキ管圧力を
、機関車で起きるブレーキ管圧力と同時にそしてまた同
程度に変化させる。

このような方式は、複雑でしたがって高価ではあるが、
ブレーキの応答がより迅速でより均等であるため列車制
御の改良に役立ち、現在鉄道で普通に運転されている長
編列車に特に有利である。

この発明の１つの目的は、遠隔制御車から列車ブレーキ
管圧力に給気する機能を省略することにより安価な遠隔
制御ブレーキ方式を得ることにある。

前記のブレーキ管圧力の遠隔給気を省けはブレーキ弛み
の無線制御はもちろん犠牲にされるが、結果としてブレ
ーキ弁装置、制御装置を有する空気圧縮機、および遠隔
制御車に通例附随しているブレーキ制御センターが省略
されるので経済的である。

更に、ブレーキ管圧力の前記の遠隔給気の省略によって
、システム論理部品が減少し、かくて簡単で安価なコー
ディングユニットですむ。

この発明の方法は、遠隔制御車を最後尾の車、例えば車
掌車に置き、ブレーキ管給気は、普通のブレーキ方式に
おける代表的な方法で機関車内のブレーキ弁を経てイテ
われるように意図したものである。

普通のブレーキ弁装置のリレー弁装置と同様な車掌車の
リレー弁装置は、その制御ピストンの両側に、ブレーキ
印加の開始を指示する無線信号を機関車から受ける時迄
、ブレーキ管内を送られる圧力を受ける。

この無線信号を受けると、車掌車の１つ若しくは２つ以
上の電磁弁が作動状態になり、リレー弁の制御ピストン
の一方の側からブレーキ管圧力を隔離し、空気だめへと
逃がして均等化することによりまたは大気へ排出するこ
とにより前記の制御圧力を減圧させる。

次いで車掌車のリレー弁が、その制御ピストンの一方の
側からの制御圧力の減圧に応答して動作し、リレー弁の
その制御圧力に抗するブレーキ管圧力がそれに対応する
時迄、列車最後尾よりブレーキ管圧力の対応した減圧を
生せしめる。

したがって、ブレーキ管の圧力は列車の先頭と最後尾と
で同時に減圧され、ブレーキ印加のより迅速な且つより
均等な応答を生じる。

このようにブレーキ管の遠隔給気を省略した場合におい
て、一時的のブレーキ管圧力こう配がブレーキ印加の開
始時に存在していれば、ブレーキ印加後に不本意なブレ
ーキの弛みの可能性が生じる。

一時的の（ｆａｌｓｅ）ブレーキ管圧力こう配は、先頭
での圧力から最後尾に給気する時間的遅れに基づく列車
ブレーキ管の先頭と最後尾間の圧力差を指すもので、ブ
レーキ管が十分に給気された後のブレーキ管の漏洩に基
づく圧力差とは別のものである。

この不本意なブレーキ弛み現象は望ましいものではなく
、ブレーキ管の前端と後端との間の圧力こう配の影響を
受けて圧力波が後方に流れる時に起きる。

遠隔制御車は、先頭で開始された減圧と平行して最後尾
でブレーキ管圧力を排出するので、ブレーキ管減圧時に
おける圧力こう配は事実上減圧後も残り、かくて圧力波
を発生させ、この圧力波に応答して車輛制御弁が車輌ブ
レーキを弛める。

それ故、この発明のもう１つの目的は、ブレーキ印加が
開始された時に一時的の（ｆａｌｓｅ）ブレーキ管圧力
こう配の状態を自動的に検出し、この圧力こう配が消失
する迄遠隔制御車へのブレーキ印加の無線送信を抑止す
ることにある。

前記の目的は、その接点の閉合がブレーキ印加を示すつ
り合い空気だめフロー検出スイッチと直列に圧力差スイ
ッチを設けることにより達成される。

この圧力差スイッチの接点がフロー検出スイッチの接点
と同時に閉じられるとすれば、ブレーキ印加に対応した
別々の信号が遠隔制御車に送信される。

圧力差スイッチは、ブレーキ弁つり合い空気だめ圧力と
、ブレーキ弁排出口で生じるブレーキ管排出背圧とを受
ける。

最初かまたは前のブレーキ印加後に、ブレーキ管が十分
に給気される以前にブレーキ印加が開始された場合には
、ブレーキ管に沿った圧力こう配は次のようになり得る
。

即ち、要求されるブレーキ管減圧の程度がブレーキ管空
気の後方への流れを逆転するのに不十分で、このため、
ブレーキ弁排出口を経て大気中に排出される空気の量は
、とるに足る程の背圧をつくり出すのには不十分である
。

したがって、圧力差スイッチを動作させることの可能な
圧力差が生じ、ブレーキ印加信号が阻止され、ブレーキ
管の先頭と最後尾間で圧力こう配が均衡する迄、このよ
うな信号の送信を阻止する。

圧力こう配が均衡すると、ブレーキ管は次いでブレーキ
弁排出口で排出を始めて十分な排出背圧を生じ、したが
って圧力差スイッチにおける圧力差を消失させ、該スイ
ッチはその結果遠隔制御車へのブレーキ印加信号の送信
を可能にする。

既に説明したように、遠隔制御車はブレーキ印加信号に
応答して、機関車のブレーキ弁装置でのブレーキ管圧力
の排出と同時にブレーキ管圧力を排出する。

ブレーキ管に沿った圧力こう配が消失または均衡する迄
、最後尾からのブレーキ管の減圧を予じめ妨げることに
より、一時的の（ｆａ Ｉｓｅ ）ブレーキ管圧力こう
配に基因する不本意なブレーキ弛みが除去されることが
わかるであろう。

更にまた、云う迄もなく、一時的のブレーキ管圧力こう
配が存在する時には機関士は遠隔制御車へのブレーキ印
加の抑止に気づき、標準的な運転手段に従って、列車の
最後尾に向っての車輛へのブレーキ印加並びに先頭での
ブレーキ印加を確実にするために、圧力こう配を均衡さ
せるのに必要なブレーキ管減圧よりも幾らか大きなブレ
ーキ管減圧を普通行うであろうことがわかるであろう。

この発明のその他の目的および利点は、以下の図面の実
施例についての詳細な説明より明らかになるであろう。

図において、中央の２点鎖線の左側には機関車側の、右
側には車掌車または遠隔制御車側の装置を示す。

機関車側の装置には、鉄道の流体圧ブレーキ技術の技術
者によく知られた普通のＡ２６型ブレーキ弁装置１（例
えば米国特許第２，９５８，５６１号に記載されている
。

）と、普通の型式のトランシーバ−ユニット２と普通の
型式のコーディングユニット３とが含まれ、このコーデ
ィングユニットは、ブレーキ弁装置１を介して引き出さ
れたブレーキ指令に従ってデジダル入力信号を受け、こ
れらの入力を、トランシーバ−２により車掌車に送信す
るのに適した形に変換する。

代表的には、トランシーバ−２は、無線電波によって働
く列車通信方式を形成する。

ブレーキ弁装置１のセルフラッピング（ｓｅｉｆ −１
ａｐｐｉｎｇ ）型のリレー弁装置４は、制御ピストン
５の両側に、通路６ａを経てブレーキ管６の流体圧と、
管および通路７ａを経てつり合い空気だめγの流体圧と
を受ける。

公知のように、つり合い空気だめ圧力は、ブレーキ弁装
置１の調整弁装置９の設定に応じて、主空気だめ８内の
圧力からつくられる。

つり合い空気だめ圧力は、その圧力にリレー弁装置が応
答してブレーキ管圧力を変えるところのパイロットまた
は制御圧力であるので、調整弁装置９は、ブレーキ弁バ
ンドル１０の動作によりつり合い空気だめ圧力が変化す
るようにされる。

制御ピストン５が右側に動かされると、通路８ａは、主
空気だめ８よりの流体圧をリレー弁装置４に通じ、流体
圧を供給弁１１を経てブレーキ管６に供給する。

左側に動かされると、制御ピストン５は排出弁１２を開
き、ブレーキ管６よりの圧力を排出口１３と管１４を経
て大気中に排出する。

管１４は、その出口の近くにチョーク１５が設けられ、
また分岐管１６により圧力差スイッチ１７につながれる
。

この圧力差スイッチ１７には更に、管７ａの分岐管１８
を経て、つり合い空気だめ流体圧が加えられる。

分岐管１８内には普通の型のフロー検出スイッチ１９が
あり、このスイッチは、一時的の圧力こう記構出回路２
１内に常開接点２０を有し、この回路２１を経て電源８
十がコーディングユニット３の制御人力２２に接続され
る。

前記の接点２０は、つり合い空気だめ７が減圧された時
に閉じ、この減圧の間即ち、つり合い空気だめ圧力が、
サービスブレーキ印加区域のブレーキ弁バンドル１０の
位置により選ばれた値迄排出されてしまう迄、閉じたま
まになっている。

一時的の圧力こう記構出回路２１には更に、前記の接点
２０と直列に、圧力差スイッチ１７の常開接点２３が含
まれている。

この接点２３は、管１６と管１８内の圧力の差が、ブレ
ーキ管こう配の正常状態下でブレーキが加えられた場合
の圧力差である略々０．７０３に９／ｆｆ１（１０ｐ、
ｓ、 ｉ、 ）よりも少ない時に閉合する。

コーディングユニット３には、制御人力２２以外に、ブ
レーキ印加線２４，２５および２６を経て複数の附加入
力が与えられ、これによりコーディングユニットには、
例えばサービス、最小サービスまたは非常用印加のよう
な、加えられるブレーキの種類に応じた情報が供給され
る。

車掌車には、機関車側の装置に関して述べた装置と同様
な装置が設けられ、対応する装置には１００の桁を附加
した同じ番号が附されている。

車掌車のトランシーバ−１０２は機関車側のトランシー
バ−２よりの無線信号を受信し、その情報ヲコーディン
グユニット１０３に送る。

このコーディングユニット１０３は、機関車で機関士に
よりなされたブレーキ印加と平行して車掌車からブレー
キ印加を開始するために、コードをほん訳する。

コーディングユニット１０３には線２７゜２８および２
９によってタイマー３０，３１および３２が夫々に接続
されている。

これらの線の一つまたはその組合せにおける出力信号は
、コーディングユニット１０３によってほん訳された特
定のブレーキ印加を示す。

タイマー３０は、線２７が附勢されてから線３３を経て
出力信号を送る迄に略々１．５秒の比較的短かい遅れを
不する普通の遅れピックアンプ型（ｄｅｌａｙ ｏｎ
ｐｉｃｋ ｕｐｔｙｐｅ ）である。

タイマー３１と３２とは、線２８と２９の消勢後に成る
所定の間だけ線３４と３５に信号を維持する普通の遅れ
ドロップアウト型（ｄｅｌａｙ ｏｎ ｄｒｏｎ ｏｕ
ｔ ｔｙｐｅ）である０タイマー３１で維持される信
号の接続時間は略々４５秒であり、タイマー３２で維持
される信号の接続時間は略々３秒である。

ブレーキ管６は機関車から車掌重布延長し、ここでリレ
ー弁装置１０４の口１０６ａにつながれる。

ブレーキ管６はまた分岐管６ｃを経て普通の２方電磁弁
３６に接続され、この電磁弁には線３４がその附勢のた
めに接続されている。

前記の２方電磁弁３６の消勢状態では、分岐管６Ｃは、
リレー弁１０４の口および通路１０γａに導かれる管７
ｂと、大きさが機関車つり合い空気だめ７に相当するつ
り合い空気だめ１０７と、附勢のため線３５が接続され
ている普通の２方電磁弁３７とに接続される。

２方電磁弁３６の附勢状態では、管７ｂは分岐管６ｃか
らしゃ断される。

２方電磁弁３７の消勢状態では、つり合い空気だめ１０
７内に所定の減圧を与えるように予じめ選ばれた容積を
有する空気だめ３８が管７ｂからしゃ断され、大気に排
出される。

空気だめ３８の容積は最小サービスブレーキ印加に対応
したブレーキ管減圧を与えるように選ばれる。

管７ｂは普通の２方電磁弁３９にも導かれ、この電磁弁
にはこれを附勢するための導線３３が接続されている。

図示の消勢状態では２方電磁弁３９は管７ｂを大気から
しゃ断し、附勢状態では管７ｂをチョーク４０を経て大
気に通じる。

このチョーク４０は、管７ｂが前記の２方電磁弁３６の
消勢時に分岐管６Ｃを経てブレーキ管６に接続された時
、管７ｂよりの圧力の減少のサービス率（５ｅｒｖｉｃ
ｅ ｒａｔｅ）をつくるように選ばれる。

リレー弁装置１０４には更に排出口１１３が設けられ、
この排出口には、チョーク１１５を有する管１１４が接
続され、車掌車のブレーキ管圧力の排出を行わせるよう
にしである。

また口および通路１０８ａは塞がれ（ｂｌ ａｎｋ ）
でいる。

動作に際しては、ブレーキ管６が公知のようにして主空
気だめ８内に蓄えられている圧力で給気される。

この給気順序を簡単に考察すると、ブレーキ弁装置１の
バンドル１０はゆるみ位置に置かれ、このゆるみ位置に
おいては、調整弁装置９の選択的に調節された設定値に
従って該調整弁装置が所定のつり合い空気だめ圧力を確
保し且つ維持する。

ブレーキ弁装置のリレー弁装＠４はこのつり合い空気だ
め圧力に応答してその制御ピストン。

したがって開放（ｏｐｅｎ）供給弁１２を作動する。

主空気だめ８内ｔこ圧力下で蓄えられていた流体は制御
ピストン５の両側でブレーキ管圧力とつり合い空気だめ
圧力とが平衡する迄、通路８ａ１開いている供給弁１２
および通路６ａを経てブレーキ管６に通される。

これが起きると、供給弁１２は閉じ、調整弁装置９の調
整によって選択された圧力でブレーキ管の給気を終える
。

ブレーキ管６が給気されている時、ブレーキ管内の空気
は列車の谷車輛を経て車掌車に流れ、ここで、リレー弁
装置１０４の口および通路１０６ａに流れ、また分岐管
６ｃを経て２方電磁弁３６に流れる。

２方電磁弁３６は、給気の間に消勢されると、ブレーキ
管空気を、分岐管６Ｃから、リレー弁１０４の口および
通路１０１ａとつり合い空気だめ１０７とに導かれる管
７ｂに通す。

このようにして、つり合い空気だめ１０７は、つり合い
空気だめ７の給気される圧力によって決まるブレーキ管
６と同じ圧力に給気され、このためつり合い空気だめ７
と１０７とは、ブレーキ管の漏洩こう配による差を無視
すると実質的に同じ圧力に給気される。

それ故、普通の空気圧縮機と、主空気だめ８内に圧力を
供給し且つ維持する制御装置（図示せず）とのような機
関車側の空気供給システムがやはり車掌車側の装置を制
御するのに必要な空気を与えるのにも斂ち、かくて、遠
隔制御ブレーキ装置に従来公知のような附加的な空気供
給装置の必要がなくなることがわかるであろう。

したがって、別の車掌車側の空気供給システムが無いの
で、ブレーキ管６は機関車のみから給気される。

リレー弁１０４を適当に調整することにより口および通
路１０６ａに供給されるブレーキ管圧力は口および通路
１０７ａにおいて有効につり合い空気だめ圧力を遅らせ
、リレー弁制御ピストンがその供給位置に動かされるこ
とを保証する。

けれども口および通路１０８ａは塞がれているのでリレ
ー弁装置１０４の唯一の機能はブレーキ管圧力の排出を
制御することであるが、このブレーキ管圧力の排出はリ
レー弁制御ピストンが給気中にとるこの供給位置でしゃ
断されている。

ブレーキ管６を完全に給気した後のブレーキ印加の開始
に際して、つり合い空気だめγ内の減圧がなされる。

この減圧は例えばブレーキ弁バンドル１０を所望のブレ
ーキの強さに従って、サービスブレーキ印加区域に動か
すことにより、普通の公知の方法で行われる。

それ程普通ではないがやはり公知の他の装置、例えば押
ボタンで作動される遠隔マルチユニットブレーキ制御シ
ステムも、つり合い空気だめ圧力を所望通りに減圧する
目的に用いることもできる。

いずれの場合も、リレー弁装置４は、つり合い空気だめ
およびブレーキ管の、制御ピストン５を横切る圧力差に
応じて作動し、供給弁もしくは排出弁１２を離座し、こ
れによりブレーキ管圧力を、口および通路５ａ１開いて
いる排出弁１２、排出口１３、管１４およびチョーク１
５を経て、大気中に排出する。

同時に、信号が、開始されたブレーキ印加によって、線
２４，２５または２６の一つを経てコーディングユニッ
ト３において与えられ、行われているブレーキ印加に対
応して、つり合い空気だめ減圧の期間、維持される。

ブレーキ印加を開始するつり合い空気だめ減圧はフロー
検出スイッチ１９で検出され、一時的のこう記構出回路
２１内の接点２０を閉合させる。

この接点２０と直列の接点２３もまた、分岐管１６内の
背圧が、つり合い空気だめ圧力の略々０．７０３ ｋｇ
／ｃｒｊ （１０ｐ、 ｓ、 ｉ 、”ｔの範囲内に近
づくのに十分に発達した時には常に閉じる。

このような背圧は、口１３におけるブレーキ管圧力の排
出の指標として選ばれ、ブレーキ管６が十分に給気され
た時はいつもこの指標排出値が発生する。

十分に給気される前には、ブレーキ管圧力こう配は次の
ようなものである。

即ち、ブレーキ管圧力が車掌車に向って流れようとし、
したがって、圧力差スイッチ１７の接点２３を隅台させ
るに十分な背圧を管１６内に生じるためＣ７は不十分な
圧力が口１３で排出される。

閉合しｔ両接点２０と２３とによって、一時的のプレー
４管圧力こう配のないことを示す信号がコーディングユ
ニット３において与えられる。

かくてコーティングユニット３は線２４，２５または２
６に４ける信号に基づいて動作し、遠隔ユニットに適暑
なブレーキ印加信号を送るために、トランシーノー２に
対応した２進コ一ド信号を送ることが０１’＃ｉとなる
。

このブレーキ印加信号は、線２４、２５または２６が附
勢されたまトでいる限り送られわける。

車掌車では、トランシーバ−１０２が前記のニード化信
号を機関車より受け、この信号をコーティングユニット
１０３に送り、こ＼で覆合されこ送られてきたブレーキ
印加信号が最小サービスブレーキ印加区域であったとす
ると、コープインクユニット１０３は線２８と２９を同
時に附勢し、したがってタイマー３１および３２を附勢
するように働く。

タイマー３１の出力は２方電磁弁３６を附勢してつり合
い空気だめ１０７の圧力をブレーキ管圧力から隔離し、
一方タイマー３２の出力は２方電磁弁３７を附勢し、隔
離されていたつり合い空気だめ圧力を空気だめ３８に通
す。

空気ため１０７と３８間の平衡の結果、最小サービスブ
レーキ印加に対応して、両空気だめの相対的な容積によ
り決まる所定量の減圧がつり合い空気だめ１０７内で生
じる。

タイマー３２は、機関車のつり合い空気だめの減圧が終
って線２９の信号の消失後でもその出力信号の消滅を略
々３秒遅らせ、以て、つり合い空気だめ１０７と３８間
の圧力の平衡を確実にするのに十分な時間２方電磁弁３
７の附勢を維持するようにする。

リレー弁１０４において、つり合い空気だめ１０７内の
前記の最小サービス減圧は口および通路１０７ａで反映
され、リレー弁制御ピストンを圧力平衡が存在する時に
は安定しているそのラップ位置から排出位置、即ち、ブ
レーキ管圧力が口および通路１０６ａと、開いているリ
レー弁排出弁と、口および通路１１３と、管１１４と、
チョーク１１５とを経て大気中に排出される位置、に動
かすに十分な圧力差を該ピストンの両側につくり出す。

したがって、ブレーキ管圧力は、機関車で開始された減
圧と共同して車掌車で排出されて、列車の最後尾に向う
車輛へのブレーキ印加を先頭車に対して促進するだけで
なく、そのより良い同期をも行う。

チョーク１１５は、機関車において生じるブレーキ管減
圧の割合と実質的に同じ割合で最後尾からブレーキ管圧
力を低下させるようにし、車掌車におけるブレーキ管の
排出を制御する。

最小サービスブレーキ印加以上のサービスブレーキ印加
が望まれる場合には、一時的のブレーキ管圧力こう配状
態の存在しないことが回路２１により検出されて入力２
２における信号によってコーディングユニット３がオン
にされているとすると、適当な線２４．２５または２６
が附勢され、コーディングユニット３が、車掌車にサー
ビスブレーキ印加信号を送信するために適当なコードを
トランシーバ−２に与え始める。

このようにして、ブレーキ弁装置１が、最小サービス減
圧をつくるのに際して説明したように、つり合い空気だ
めのそれ以上のサービス減圧と車掌車のブレーキ管の対
応した減圧とを行っている間、対応したつり合い空気だ
め減圧が車掌軍で起きて車掌車でのブレーキ管減圧を生
じる。

車掌車に送信されたサービスブレーキ印加信号はコーデ
ィングユニット１０３によりほん訳され、該コーディン
グユニットは線２Ｔおよび２８に信号を発生する。

ダイマー３１は線２８で附勢され、次に２方電磁弁３６
を附勢し、これにより、最小ブレーキサービス印加を行
う時と同様につり合い空気だめ１０７内の圧力をブレー
キ管より隔離する。

線２７で附勢されたタイマー３０は、略々 。１．５秒
の所定の遅れの後に２方電磁弁３９を附勢する。

この電磁弁は、附勢されると、つり合い空気だめ１０１
より圧力を管７ｂとチョーク４０を経て大気中に排出す
る。

ダイマー３０による遅延は次のことを確実にする、即ち
、最小サービス印。

加の後のサービス印加を行う時に２方電磁弁３７が２方
電磁弁３９の附勢以前に消勢され、そのため、各２方電
磁弁３７と３９を経ての同時の排出によって、車掌車の
つり合い空気だめ減圧が機関車におけるよりも大きくな
る可能性の回避を確実。

にする。

チョーク４０は、車掌車のつり合い空気だめの減圧が機
関車での減圧と整合するように選ばれる。

リレー弁装置１０４は軍掌車のつり合い空気だめの減圧
に応答し、車掌車のブレーキ管を排気する。

タイマー３１は線３４に信号を与え、２方電磁弁３６を
、ブレーキ管圧力の十分なサービス減圧をつくるのに十
分な時間と考えられる略々４５秒間附勢する。

この意味において、タイマー３１は、ブレーキ管圧力が
つり合い空気だめ圧力に減圧されること、したがって２
方電磁弁３６がリセットされた時につり合い空気だめの
圧力をそのつり合いによって増加されないことを確実に
するのに十分な時間、２方電磁弁３６がリセットされる
のを阻止する。

この遅延が終了すると、２方電磁弁３６はリセットされ
、分岐管６ｃと管７ｂを経てのつり合い空気だめ１０７
とブレーキ管６との間の給気連結が復活される。

けれども、最大限のサービスブレーキ印加の後つり合い
空気だめ圧力とブレーキ管圧力とは実質的に同じなので
、車掌軍または機関車のいづれにおいてもつり合い空気
だめ内の圧力に殆んど変化はなく、ブレーキ印加は、機
関車ブレーキ弁バンドルが弛み位置に動かされる迄有効
のままでいる。

既に説明したように、バンドル１０が弛み位置にある時
ブレーキ管圧力は機関車のブレーキ弁装置１から給気さ
れる。

ブレーキ管６とつり合い空気だめ１０７間の流体圧の連
結を既に確定している２方電磁弁３Ｇによって、ブレー
キ管圧力は、ブレーキ印加信号が次にトランシーバ−２
ト１０２を経て車掌車に送信される時迄、車掌車のブレ
ーキ弁圧力に従ってつり合い空気だめ１０７に再給気し
、その圧力を維持する役をする。

若しブレーキ管が十分に再給気される以前にブレーキ印
加が促された場合には、ブレーキ管の給気の間に存する
ブレーキ管圧力こう配が、ブレーキ管の先頭のより高い
圧力がブレーキ管の後端に向って移動してそこの低いブ
レーキ管圧力とつり合うため、ブレーキ弁装置１の排出
口１３におけるブレーキ管圧力の排出を妨げる。

この一時的のブレーキ管圧力こう配の結果機関車ブレー
キ弁装置において意味ある程のブレーキ管排気がないの
で、したがって圧力差スイッチ１Ｔに導かれる管１６は
背圧を有しない。

つり合い空気だめ圧力を受ける管７ａと分岐管１８とに
より、圧力差スイッチ１７における圧力差は、それ以下
では該スイッチの接点２３が閉じられる所定の圧力差よ
り高くなることは明ら７／Ｊ）であろう。

かくて、接点２３が開いて一時的の圧力こう記構出回路
２１の電源を切り、これによりコーディングユニット３
をオフにする。

入力２４，２５および２６におけるブレーキ印加信号は
それ故無視され、一時的のブレーキ管圧力こう配状態が
存する期間に対しては車掌車にブレーキ印加信号は送ら
れない。

先頭の圧力空気が後方に向って流れることによりブレー
キ管圧力こう配が平衡することになると、ブレーキ管圧
力は、ブレーキ管減圧がつり合い空気だめ減圧に対応す
る迄、ブレーキ弁装置１のリレー弁装置４の排出口１３
において排出され始める。

この時、圧力差スイッチ１７の接点の開放を保持する大
きな圧力差を無くするに十分な背圧が分岐管内に生じ、
このため、前記の接点２３を閉合させて回路２１を完成
する。

したがって、入力２２が附勢され、線２４，２５または
２６において有効なブレーキ印加信号に基づいてコーデ
ィングユニット３を動作可能にする。

ブレーキ印加信号は次いで車掌車に送られ、こ＼で、ブ
レーキ管圧力は、ブレーキ弁装置１のリレー弁装置４を
経て機関車側で減圧されるのと同時にリレー弁１０４を
経て減圧される。

若し仮りにブレーキ管減圧が、事実上一時的のブレーキ
管圧力こう配を有する車掌車においてなされたとすれば
、この一時的のブレーキ管圧力こう配はブレーキ印加後
にもなお存在し、ブレーキ管に沿って先頭から最後尾へ
の圧力波を生じて不本意に最後尾ブレーキを弛めること
になるので、不本意なブレーキ弛みが起きるであろうこ
とは明らかなので、ブレーキ管圧力こう配の状態の間、
圧力こう配が消失される時迄車掌軍でのブレーキ管減圧
を抑止することにより、列車の最後尾のブレーキの不本
意な弛みが起きることが防がれることがわかるであろう
。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の遠隔制御ブレーキ方式のブロックダイ
ヤグラムを示す。 １はブレーキ弁装置、２，１０２はトランシーバーユニ
ツ）、３，１０３はコーディングユニット、４はリレー
弁装置、６はブレーキ管、７゜１０７はつり合い空気だ
め、８は主空気だめ、９は調整弁装置、２１は一時的の
圧力こう記構出回路、３８は空気だめ、１０４はリレー
弁装置である０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 列車を通って延長する連続したブレーキ管を有し、
   該ブレーキ管内で、列車ブレーキを制御するために流体
   圧が変えられるようにした鉄道列車用遠隔制御ブレーキ
   方式において、 （ａ） 第１のつり合い空気だめ （ｂ） 前記の第１のつり合い空気だめとブレーキ管
   の一端とに接続され、前記の第１のつり合い空気だめ内
   の流体圧の変化を生じさせるように動作可能であり、こ
   の流体圧の変化に応じて前記のブレーキ管内の流体圧の
   対応した変化を生じさせるように動作可能なブレーキ弁
   装置 （Ｃ） 前記のブレーキ弁装置の動作に従ってブレー
   キ指令信号を発生する装置 （ｄ） 前記の指令信号の送信装置 （ｅ） 列車に沿って前記の送信装置よりの遠隔位置
   で、送信されたブレーキ指令信号を受信する装置 （ｆ） 前記の遠隔位置において前記のブレーキ管に
   接続され、該ブレーキ管の圧力に給気される第２のつり
   合い空気だめ （ｇ） 前記の第２のつり合い空気だめの給気をしゃ
   断し、同時に、ブレーキ印加を表わす前記のブレーキ指
   令信号に従って前記の第２のつり合い空気だめより流体
   圧を排出させる制御装置及び、（ｈ） 前記の遠隔位
   置におけるブレーキ管の流体圧に対する前記の第２のつ
   り合い空気だめの減圧に応じて、前記の遠隔位置におけ
   るブレーキ管管より流体圧を排出させるリレー弁装置 を有することを特徴とする列車用遠隔制御ブレーキ方式
   。 ２ ブレーキ印加時にブレーキ管の一時的の圧力こう配
   状態が存在する時に、信号発生装置がブレーキ指令信号
   を与えるのを阻止する回路装置を有する特許請求の範囲
   第１項記載の列車用遠隔制御ブレーキ方式。 ３ ブレーキ管が列車の車掌車で終り、前記ブレーキ印
   加信号を受信する装置を前記車掌車に有する特許請求の
   範囲第１項記載の列車用遠隔制御ブレーキ方式。 ４ 送信装置が無線電波を介してブレーキ印加信号を送
   信する特許請求の範囲第１項記載の列車用遠隔制御ブレ
   ーキ方式。