JPS58126444A - Internal-combustion engine having plural power sources - Google Patents
Internal-combustion engine having plural power sourcesInfo
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- JPS58126444A JPS58126444A JP14194781A JP14194781A JPS58126444A JP S58126444 A JPS58126444 A JP S58126444A JP 14194781 A JP14194781 A JP 14194781A JP 14194781 A JP14194781 A JP 14194781A JP S58126444 A JPS58126444 A JP S58126444A
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- JP
- Japan
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- engine
- power sources
- crankshaft
- clutch
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D25/00—Controlling two or more co-operating engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数のそれぞれ独fr−シた動力源を一体に
収納し、動力源を自由に組合せて使用することにより各
種条件で動力を出力することができる複数動力源を有づ
゛る内燃機関に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides a plurality of power sources that are capable of outputting power under various conditions by housing a plurality of independent power sources together and using the power sources in combination freely. The present invention relates to an internal combustion engine having a power source.
近年燃費特性の向上や、必要1〜ルクの変化に追従させ
るため動力源を複数設け、クラッチによりこの動力源を
組合せて用いる構成の内燃)爪間が開発されている。例
えば、特公昭42−26050号公報では2台のエンジ
ンを並列に設置し、両エンジンの出力を1つの出力軸に
伝達させる構成が示されており、この4f4成では負荷
に応じてそれぞれのエンジンを制御させている。この複
数動ノj源を有する内燃機関では動力源を分離さけるた
めに各クランクシャフトを独立させなければならず、単
に独立した動力源を組合せただ【プでは構造が複雑とな
り、その容積も大きくなるものであった。In recent years, in order to improve fuel efficiency and to follow changes in the required torque, an internal combustion engine has been developed in which a plurality of power sources are provided and these power sources are used in combination with a clutch. For example, Japanese Patent Publication No. 42-26050 shows a configuration in which two engines are installed in parallel and the output of both engines is transmitted to one output shaft.In this 4f4 configuration, each engine is is controlled. In an internal combustion engine with multiple dynamic nozzle sources, each crankshaft must be made independent in order to avoid separating the power sources, and if the independent power sources are simply combined, the structure becomes complex and the volume becomes large. It was something.
本発明は上述の欠点に鑑み、複数の独立したクランクシ
ャフトを一体構造のケース内に収納させ、ぞの配置を効
率化させることにより体積を小さくでき、重量、材料等
を減少させることができる複数動力源を右づる内燃機関
を提供するものである。In view of the above-mentioned drawbacks, the present invention has been proposed to accommodate a plurality of independent crankshafts in a case with an integral structure, thereby making the volume of the crankshafts smaller and reducing weight, materials, etc., by making the arrangement of the crankshafts more efficient. It provides an internal combustion engine that relies on the power source.
以下、本発明の一実施例を図面ににり説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず、第1図は、本発明の概念を示ずスウルトン図であ
り、第2図は水平に切断した平面図である。本実施例で
は人別して第1のエンジン1、第2のエンジン2、クラ
ッチ部3、出力軸部4、フライホイール部5の構成要素
により構成されている。第1と第2のエンジン1.2は
それぞれ独立したものであって個別に制61−1−るこ
とができるものであり、第1のエンジン1は直接出力軸
部4に接続してあり、第2のエンジン2はクラッチ部3
を介して出ツノ軸部4に接続してあり、出力軸部4は両
エンジン1.2の出力を結合してフライホイール部5に
伝えている。これら、第1と第2のエンジン1,2、ク
ラッチ部3、出力軸部4、フライホイール部5は一体構
造となったケース内に収納されている。First, FIG. 1 is a Soulton diagram that does not show the concept of the present invention, and FIG. 2 is a horizontally cut plan view. In this embodiment, the engine is comprised of the following components: a first engine 1, a second engine 2, a clutch section 3, an output shaft section 4, and a flywheel section 5. The first and second engines 1.2 are each independent and can be controlled individually 61-1-, and the first engine 1 is directly connected to the output shaft section 4, The second engine 2 is a clutch part 3
The output shaft section 4 combines the outputs of both engines 1.2 and transmits them to the flywheel section 5. These first and second engines 1 and 2, clutch section 3, output shaft section 4, and flywheel section 5 are housed in an integrated case.
第1と第2のエンジン1,2はいずれも同一容積の2シ
リンダ型であり、クランクシ17フト6゜1は間隔を置
いて平行に配置されていて、それぞれのクランクシャフ
ト6.7には連接棒14.15、ピストン12.13が
連結されている。このクランクシャフト6.1はその軸
間距離が接近するように配置され、クランクシャフト6
に連結されたピストン12はクランクシャフト7に連結
されたピストン13の間に位置するように配置してあり
、このため、ビス1−ン12はピストン13と相互に食
違って位置されることになる。このクランクシャフト6
゜7を軸支するエンジンケース8にはそれぞれ3個の軸
受9,10が設置づてあり、この軸受9.10でクラン
クシャフト6.7の中央と両端が軸支されており、この
クランクシャフト6.7はその長さ方向に少しずらせて
あり、クランクシャフト7はその端部が出力軸部4から
間隔を置いである。このクランクシャフト7の端部には
クラッチ(例えば、電磁粉式クラッチ、油圧クラッチな
ど〉16のドライブメンバ17が連結してあり、ドリブ
ンメンバ18には出)j軸部4に軸支させた中間軸19
が連結しである。前記出力軸部4はエンジンケース8内
で一体に形成された一対の壁部によりクランク室から分
離されており、この出力軸部4の中央(クランクシャフ
ト6.7の軸中心の中央)には出力軸20が軸支してあ
り、この出力軸20には従動歯車21が固着してあり、
従動歯車21に噛合う駆動歯車22゜23はそれぞれク
ランクシャフト6と中間軸19に固着しである。また、
前記エンジンケース8の端部でフライホイール部5付近
はギヤケースと連結する様に外方に向って拡大してあり
、このエンジンケース8の端部間口にはフライホイール
24が設番プであり、このフライホイール24は出力軸
20に固着してあり、フライホイール24の中央には変
速機に続くギヤ軸25が連結しである。また、クランク
シャフト6の端部はエンジンケース8の外部に露出して
おり、このクランクシャフト6の端部にはプーリ2Gが
固着してあり、このプーリ26はVベルト5−
により図示しないオルタネータ、冷却ファン、その他の
補機類を駆動するようにしている。The first and second engines 1 and 2 are both two-cylinder type with the same volume, and the crankshafts 17 and 6.1 are arranged parallel to each other at intervals, and each crankshaft 6. A rod 14.15 and a piston 12.13 are connected. This crankshaft 6.1 is arranged so that the distance between its axes becomes close, and the crankshaft 6.1
The piston 12 connected to the crankshaft 7 is located between the pistons 13 connected to the crankshaft 7, and therefore the screws 12 and the piston 13 are positioned at different angles from each other. Become. This crankshaft 6
Three bearings 9 and 10 are respectively installed in the engine case 8 which supports the engine 7, and the center and both ends of the crankshaft 6.7 are supported by these bearings 9 and 10. 6.7 is slightly offset in its length direction, and the crankshaft 7 has its end spaced apart from the output shaft section 4. A drive member 17 of 16 clutches (for example, electromagnetic powder clutch, hydraulic clutch, etc.) is connected to the end of the crankshaft 7. Axis 19
is connected. The output shaft portion 4 is separated from the crank chamber by a pair of walls integrally formed within the engine case 8, and the center of the output shaft portion 4 (the center of the axial center of the crankshaft 6.7) is An output shaft 20 is pivotally supported, and a driven gear 21 is fixed to this output shaft 20.
Drive gears 22 and 23 meshing with the driven gear 21 are fixed to the crankshaft 6 and the intermediate shaft 19, respectively. Also,
At the end of the engine case 8, the vicinity of the flywheel portion 5 is expanded outward so as to be connected to the gear case, and a flywheel 24 is installed in the frontage of the end of the engine case 8. This flywheel 24 is fixed to the output shaft 20, and a gear shaft 25 connected to the transmission is connected to the center of the flywheel 24. The end of the crankshaft 6 is exposed outside the engine case 8, and a pulley 2G is fixed to the end of the crankshaft 6. This pulley 26 is connected to an alternator (not shown) by a V-belt 5-. It drives cooling fans and other auxiliary equipment.
次に、本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.
まず、図示しないスタータにより第1のエンジン1を始
動させると、クランクシャフト6はピストン12の周知
のサイクルによって回転し、駆動歯車22、従動歯車2
1、出力軸20、フライホイール24等を従動させ、同
時にプーリ26も回転させる。この第1のエンジン1の
作動によってアイドリング状態が維持され、また、軽負
荷に対してはこの第1のエンジン1の出力トルクが出力
される。そして、クランクシャフト6の回転でプーリ2
6が従動Jることにより、オイルポンプ、冷却水ポンプ
等の補機が駆動され、潤滑油は第1と第2のエンジン1
.2の回転部分に供給されているとともに、冷却水は図
示しないウォータジャケットを流通して始動していない
第2のエンジン2を暖気させている。First, when the first engine 1 is started by a starter (not shown), the crankshaft 6 is rotated by the well-known cycle of the piston 12, and the driving gear 22 and the driven gear 2 are rotated.
1. The output shaft 20, flywheel 24, etc. are driven, and the pulley 26 is also rotated at the same time. The idling state is maintained by the operation of the first engine 1, and the output torque of the first engine 1 is outputted for light loads. Then, as the crankshaft 6 rotates, the pulley 2
6 is driven, auxiliary equipment such as an oil pump and a cooling water pump are driven, and lubricating oil is supplied to the first and second engines 1.
.. The cooling water is supplied to the rotating parts of the second engine 2, and also flows through a water jacket (not shown) to warm up the second engine 2, which has not been started.
必要トルクが増大してくるとクラッチ1Gが作動してド
ライブメンバ11とドリブンメンバ18を直結6−
させる。このため、第1のエンジン1の出力トルクはク
ランクシャフト6、従動歯車22、駆動歯車21、駆動
歯車23、中間軸19、クラッチ16を介してクランク
シャツ1−7に伝えられ、第2のエンジン2を始動させ
る。この第2のエンジン2が始動した後は、第2の1ン
ジン2の出力トルクは逆にクラッチ16、中間軸19、
駆動歯車23、従動歯車21を介して出ツノ軸20に伝
えられ、出力軸20には第1のエンジン1の出ツノ1ヘ
ルクと第2のエンジン2の出力トルクとの合計されたも
のが伝えられ、必要トルクの増大に追従して出ツノトル
クを増大させることができる。When the required torque increases, the clutch 1G operates to directly connect the drive member 11 and the driven member 18. Therefore, the output torque of the first engine 1 is transmitted to the crankshaft 1-7 via the crankshaft 6, driven gear 22, drive gear 21, drive gear 23, intermediate shaft 19, and clutch 16, and Start 2. After this second engine 2 starts, the output torque of the second engine 2 is reversely transmitted to the clutch 16, intermediate shaft 19,
It is transmitted to the output horn shaft 20 via the driving gear 23 and the driven gear 21, and the sum of the output torque of the first engine 1 and the output torque of the second engine 2 is transmitted to the output shaft 20. Therefore, the output torque can be increased in accordance with the increase in the required torque.
本発明は上述の様に構成したので、複数の動力源を一体
に収納でき、その配置によって容積を小さくでき、内燃
機関の軽量化、材料の減少を図ることができるものであ
る。Since the present invention is configured as described above, a plurality of power sources can be housed together, and the volume can be reduced by the arrangement thereof, and the internal combustion engine can be made lighter and the amount of materials used can be reduced.
第1図は本発明の一実施例を承りスケルトン図、第2図
は水平断面図である。
1・・・第1のエンジン、2・・・第2のエンジン、1
2゜13・・・ピストン、16・・・クラッチ、20・
・・出力軸。
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量 弁理士 村 井 進
第1図
第2図FIG. 1 is a skeleton diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a horizontal sectional view. 1...First engine, 2...Second engine, 1
2゜13...Piston, 16...Clutch, 20.
...Output shaft. Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Makoto Kobashi Ukiyo Patent attorney: Susumu Murai Figure 1 Figure 2
Claims (3)
一体構造のエンジンケース内に複数の動力源を形成し、
少くとも1つの動力源を出力軸に接続し、他の動力源と
出力軸どはエンジンケース内に収納したクラッチを介し
て接続したことを特徴とする複数動力源を有する内燃機
関。(1) A plurality of crank shirts 1 to 1 are separated in parallel to form a plurality of power sources within an integrally structured engine case,
An internal combustion engine having multiple power sources, characterized in that at least one power source is connected to an output shaft, and other power sources and the output shaft are connected via a clutch housed in an engine case.
の軸間距離を接近させて一体構造のエンジンケース内に
設(プ、一方のクランクシャフトに連結したピストンを
他のクランクシャフトに連結したピストン間に位置する
ように配置させて複数の動力源を形成し、少くとも1つ
の動)j源は出力軸と連結し、他の動力源はクラッチを
介して出力軸と連結したことを特徴どする複数動力源を
有する内燃機関。(2) A plurality of crankshafts 1~ are installed in parallel with their axes close to each other in an integrated engine case, and the piston connected to one crankshaft is connected to the other crankshaft. a plurality of power sources, at least one of which is connected to the output shaft, and the other power sources are connected to the output shaft via a clutch. An internal combustion engine with multiple power sources.
ランクシャフトを設けて複数の動力源を収 2納させる
とともに、各動力源を選択的に接続するクラッチを収納
し、このエンジンケースの空所に各種補機を収納したこ
とを特徴とする複数動ノ〕源を有する内燃機関。(3) Multiple crankshafts are installed in the integrated engine case to house multiple power sources, and a clutch that selectively connects each power source is housed in the empty space of this engine case. An internal combustion engine with multiple motion sources characterized by housing various auxiliary machines in the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14194781A JPS58126444A (en) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | Internal-combustion engine having plural power sources |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14194781A JPS58126444A (en) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | Internal-combustion engine having plural power sources |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58126444A true JPS58126444A (en) | 1983-07-27 |
Family
ID=15303832
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14194781A Pending JPS58126444A (en) | 1981-09-08 | 1981-09-08 | Internal-combustion engine having plural power sources |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58126444A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2475749A (en) * | 2009-11-25 | 2011-06-01 | Mark Cleve Gerard Edwards | A triple bore engine |
US8844663B2 (en) | 2011-10-04 | 2014-09-30 | Hyundai Motor Company | Twin engine for improving fuel efficiency and method of operating engine using the same |
-
1981
- 1981-09-08 JP JP14194781A patent/JPS58126444A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2475749A (en) * | 2009-11-25 | 2011-06-01 | Mark Cleve Gerard Edwards | A triple bore engine |
US8844663B2 (en) | 2011-10-04 | 2014-09-30 | Hyundai Motor Company | Twin engine for improving fuel efficiency and method of operating engine using the same |
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