JPS5810671Y2 - Load responsive proportion valve - Google Patents

Load responsive proportion valve

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Publication number
JPS5810671Y2
JPS5810671Y2 JP1976130428U JP13042876U JPS5810671Y2 JP S5810671 Y2 JPS5810671 Y2 JP S5810671Y2 JP 1976130428 U JP1976130428 U JP 1976130428U JP 13042876 U JP13042876 U JP 13042876U JP S5810671 Y2 JPS5810671 Y2 JP S5810671Y2
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JP
Japan
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plunger
chamber
hydraulic
diameter
medium
Prior art date
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Application number
JP1976130428U
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Japanese (ja)
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JPS5347488U (en
Inventor
安部利弘
増田直亮
Original Assignee
自動車機器株式会社
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Publication date
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  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、後輪二軸の二軸車のブレーキ液圧減圧装置に
おいて、車の積載荷重、車の減速度に応じ後輪二軸に適
切な制動力を与える荷重応動プロポーションバルブに関
するものである。
[Detailed description of the invention] This invention is a brake fluid pressure reducing device for a two-axle vehicle with two rear axles. This invention relates to a responsive proportion valve.

従来の荷重応動プロポーションバルプハ、−系統のため
に後輪二軸でしかも減圧回路が分かれている制動回路の
場合には、二個のプロポーションバルブが必要となり、
したがって取付場所を確保するのに苦慮することや高価
になる欠点があった。
Conventional load-responsive proportion valves - In the case of a braking circuit with two rear wheels and separate pressure reduction circuits, two proportion valves are required.
Therefore, there are disadvantages in that it is difficult to secure a mounting location and that it is expensive.

そこで、出願人はこのような欠点を解決した荷重応動プ
ロポーションバルブを先に提供した(昭和48年特願第
140332号、特開昭50089769号公報参照)
Therefore, the applicant first provided a load-responsive proportion valve that solved these drawbacks (see Japanese Patent Application No. 140332 of 1971 and Japanese Patent Application Laid-open No. 50089769).
.

このプロポーションバルブは、積載荷重感知部分と、第
1プランジャ部分および第2プランジャ部分を備えた液
圧制御部とより成るブレーキ液圧減圧装置において、荷
重感知部分のル−トに設けたロッドにナイフェツジで支
持したアクチュエータープレートを、第一ブレーキブー
スタからの配管および後々車輪シリンダに導く配管に接
続される第一プランジャ部分のプランジャならびに第ニ
ブレーキブースタからの配管および後前車輪シリンダに
導く配管に接続される第ニブランジャ部分のプランジャ
にそれぞれ調節スクリュを介して作動するようにし、も
って−個で二系統のプロポーション作用を行なうように
したものである。
This proportion valve is a brake fluid pressure reducing device consisting of a live load sensing part and a hydraulic pressure control part having a first plunger part and a second plunger part. The actuator plate, supported by The plungers of the second plunger portion are respectively actuated via adjustment screws, thereby performing two systems of proportional action.

本考案は、このような先に提供した荷重応動プロポーシ
ョンバルブを改良し、二系統のうち一系統の配管が破損
しても他の一系統でもって適切な制動作用を行なわせる
ことができるようにしたものである。
The present invention improves the previously provided load-responsive proportion valve so that even if one of the two systems is damaged, the other system can perform an appropriate braking action. This is what I did.

以下図面に示した実施例を参照しながら本考案を説明す
る。
The present invention will be described below with reference to embodiments shown in the drawings.

第1図により本考案に係るプロポーションバルブを用い
た車両用ブレーキ系統を説明する。
A vehicle brake system using a proportion valve according to the present invention will be explained with reference to FIG.

ペダル1を踏むと、タンデムマスタシリンダ2からの液
は分離されて室3 a 、3 bより分れて吐出され、
室3aの液は通路4を通り、ブレーキブースタ5aに供
給され、該ブレーキブースタ内で指示圧として作用する
When the pedal 1 is depressed, the liquid from the tandem master cylinder 2 is separated and discharged from chambers 3a and 3b.
The liquid in the chamber 3a passes through the passage 4 and is supplied to the brake booster 5a, in which it acts as a command pressure.

そこで倍力された液は1通路6を通り、一方は配管7を
通って前輪制動用シリンダ8に導かれ、他方は通路9を
通り、プロポーションバルブ10の第一プランジャ部分
11aを通り、配管12を通り、後々車輪制動用シリン
ダ13に導かれる。
There, the boosted liquid passes through one passage 6, one is led to the front wheel braking cylinder 8 through a pipe 7, the other passes through a passage 9, passes through the first plunger portion 11a of the proportion valve 10, and is led to the piping 12. , and is later led to the wheel braking cylinder 13.

同様にして室3bの液は通路14を通り、ブレーキブー
スタ5b□供給され。
Similarly, the fluid in the chamber 3b passes through the passage 14 and is supplied to the brake booster 5b□.

該ブレーキブースタ内で指示圧として作用する。It acts as a command pressure in the brake booster.

そこで倍力された液は1通路15を通り、プロポーショ
ンバルブ10の第ニブランジャ部分11bを通り、配管
16を通って後前車輪制動用シリンダ1γに導かれる。
The boosted liquid then passes through the first passage 15, the second plunger portion 11b of the proportion valve 10, and the pipe 16 to be guided to the rear and front wheel braking cylinders 1γ.

本考案に係るプロポーションバルブを第2図について説
明する。
The proportion valve according to the present invention will be explained with reference to FIG.

プロポーションバルブ10は第一プランジャ部分11a
および第ニブランジャ部分11bを備えた液圧制御部分
と荷重感知部分18とからなる。
The proportion valve 10 has a first plunger portion 11a
The second plunger portion 11b includes a hydraulic pressure control portion and a load sensing portion 18.

第一プランジャ部分11aは。配管9に通ずる室19、
配管12に通ずる室20および第ニブランジャ部分11
b側に管路46を介して通ずる室21をそれぞれ有し、
上記室20と上記室19とは通路22および通路23を
経てそれぞれ室24を介して連通している。
The first plunger portion 11a is. a chamber 19 leading to the pipe 9;
Chamber 20 communicating with piping 12 and second plunger portion 11
Each has a chamber 21 communicating with it via a conduit 46 on the b side,
The chamber 20 and the chamber 19 communicate with each other through a passage 22 and a passage 23, and through a chamber 24, respectively.

該室24内にはバネ25によってシート26に接する向
きにスチールボール27が内装されている。
A steel ball 27 is housed in the chamber 24 so as to be in contact with the seat 26 by a spring 25.

プランジャ28は大径部分29と中径部分30と小径部
31とを有し、室19内の圧力が大径部分29マイナス
小径部310面積に、室20内の圧力が中径部分30の
外側面にそれぞれ作用し、さらに室21内の圧力が大径
部分29マイナス中径部分300面積に作用する。
The plunger 28 has a large diameter portion 29 , a medium diameter portion 30 and a small diameter portion 31 , and the pressure inside the chamber 20 is equal to the area of the large diameter portion 29 minus the area of the small diameter portion 310 . The pressure inside the chamber 21 acts on the area of the large diameter portion 29 minus the medium diameter portion 300.

このプランジャ28は。荷重感知部分18から伝えられ
る力Faによってスチールボール27をシート26から
離すように配設されている。
This plunger 28. The steel ball 27 is arranged so as to be separated from the seat 26 by the force Fa transmitted from the load sensing portion 18.

第ニブランジャ部分11bは第一プランジャ部分11a
と同様な構成で配管15゜16が各室19’、20’に
通じ、さらに第1グランジャ部分11a側の系から管路
46′ を介して室21′ に通じており、その大
径部29′ と中径部30′ と小径部31′
とを有するプランジャ28′ は荷重感知部分18から
伝えられる力Fbによってスチールボール27′ をシ
ート26′から離すように配設されている。
The second plunger portion 11b is the first plunger portion 11a.
With the same configuration as above, pipes 15° 16 communicate with each chamber 19', 20', and further communicate with the chamber 21' from the system on the first granger section 11a side via a pipe line 46', and the large diameter section 29 ', medium diameter part 30', and small diameter part 31'
The plunger 28' is arranged so that the force Fb transmitted from the load sensing portion 18 causes the steel ball 27' to be moved away from the seat 26'.

なお1図において第ニブランジャ部分11bに示した符
号で第一プランジャ部分と同一符号にダッシュを付した
ものは同一の要素である。
In FIG. 1, the same reference numerals as the first plunger part 11b with a dash attached thereto are the same elements.

荷重感知部分18はレバー32と連結した板バネ33の
先端が後輪軸の一方に固定されたプラケット34にワイ
ヤまたはロッド35を介して固定されており、プロポー
ションバルブ10はシャシフレームに固定される。
The load sensing portion 18 has the tip of a leaf spring 33 connected to a lever 32 fixed to a placket 34 fixed to one of the rear wheel axles via a wire or rod 35, and the proportion valve 10 is fixed to the chassis frame.

後輪軸とシャシフレーム間の変位により発生する力は、
ロッド35.板バネ33.レバー32、ロッド36を介
してリテーナ37に及び、該リテーナを付勢しているバ
ネ338の付勢力向と逆の方向に働く。
The force generated by the displacement between the rear wheel axle and the chassis frame is
Rod 35. Leaf spring 33. It extends to the retainer 37 via the lever 32 and the rod 36, and acts in the opposite direction to the biasing force direction of the spring 338 that biases the retainer.

プレート39はリテーナ37に当接しており、さらにそ
の中央でアクチュエータプレート40と係合し、上記バ
ネ38の付勢力から積載荷重に応じて発生する力を減じ
た力Fをアクチュエータープレート40に伝達する。
The plate 39 is in contact with the retainer 37 and further engages with the actuator plate 40 at its center, transmitting a force F obtained by subtracting the force generated according to the load from the biasing force of the spring 38 to the actuator plate 40. .

アクチュエータプレート40は、プレート39にピン4
1によって回動自在に係合しており、その両端付近に嵌
着したプラグ42,42’で第一、第ニブランジャ部分
の各プランジャ28゜28′ を押圧する。
The actuator plate 40 has a pin 4 attached to the plate 39.
The plungers 28 and 28' of the first and second plunger portions are pressed by plugs 42 and 42' fitted near both ends thereof.

このアクチュエータプレート40は、プランジャ部分方
向への移動をストッパ43によって、又荷重感知部分1
8方向への移動をケーシング44に配設したストッパ4
5によってそれぞれ制御される。
This actuator plate 40 is prevented from moving in the direction of the plunger part by a stopper 43 and by a load sensing part 1.
Stopper 4 disposed in casing 44 for movement in eight directions
5, respectively.

まず本考案に係るプランジャの作用を第2図及び第3図
に示した原理図において説明する。
First, the operation of the plunger according to the present invention will be explained with reference to the principle diagrams shown in FIGS. 2 and 3.

ここテ説明を簡単化するためにスチールボール27に付
勢しているバネ250力、スチールボールを押圧するロ
ッド棒47の径を無視し、プランジャ28における大径
部290室19側の圧力作用面積(実質的に液圧が作用
する面積をいう)をA。
To simplify the explanation, the force of the spring 250 biasing the steel ball 27 and the diameter of the rod 47 that presses the steel ball are ignored, and the area of pressure acting on the large diameter portion 290 of the plunger 28 on the side of the chamber 19 is ignored. (Referring to the area where hydraulic pressure actually acts) is A.

室21側の圧力作用面積B、中径部300室20側の圧
力作用面積をC1いま、各室19,20゜21の圧力が
同じ(圧力Pky/ci)と仮定し1図中右方向を正と
すると、プランジャ28に及ぼす力faは。
The pressure acting area B on the chamber 21 side, the pressure acting area on the medium diameter section 300 chamber 20 side is C1. Now, assuming that the pressure in each chamber 19, 20° 21 is the same (pressure Pky/ci), the right direction in Figure 1 is If positive, the force fa exerted on the plunger 28 is.

卆= (B+C)−A=(C−A)十等・・・■ここで
第二プランジャ部11bの系が破損した場合には、室2
1内の圧が零となるので、この場合のプランジャ28に
及ぼす力f’aは 1ゝ−(C−A) ・・・・・・・・・■
また第二プランジャ部11bの室21′ には第一プ
ランジャ部11aの液圧が作用しているため。
Volume = (B+C)-A=(C-A) 10th class... ■If the system of the second plunger part 11b is damaged here, the chamber 2
Since the pressure inside 1 becomes zero, the force f'a exerted on the plunger 28 in this case is 1ゝ-(C-A)......■
Further, the hydraulic pressure of the first plunger portion 11a is acting on the chamber 21' of the second plunger portion 11b.

そのプランジャ28′ニ及ぼす力f’bは卒=B
・・・・・■ 上記式■および■を比較すると0式の方がBだげ小さい
ことがわかる。
The force f'b exerted on the plunger 28' is equal to B
...■ Comparing the above formulas ■ and ■, it can be seen that formula 0 is smaller by B.

即ち、第ニブランジャ部分11bの系が破損した場合に
液圧がプランジャ28に及ぼす力f’aは、正常時に液
圧かプランジャ28に及ぼす力faよりも小さい。
That is, when the system of the second plunger portion 11b is damaged, the force f'a exerted by the hydraulic pressure on the plunger 28 is smaller than the force fa exerted by the hydraulic pressure on the plunger 28 under normal conditions.

ここで、圧力作用面積の関係を、たとえばC−A<oと
すれば、f’aは負、すなわちプランジャ28は液圧の
作用によって荷重感知部18の作用に関係なく左方に移
動され、減圧作用を全く行なわない。
Here, if the relationship between the pressure acting areas is, for example, C-A<o, then f'a is negative, that is, the plunger 28 is moved to the left by the action of the hydraulic pressure regardless of the action of the load sensing section 18, No depressurization is performed.

また上記と反対に圧力作用面積の関係がC−A>oとす
れば、f’aは正、即ち液圧はfa、、cりは小さい力
f’aでプランジャ28を右方へ押圧する。
Contrary to the above, if the relationship between the pressure acting areas is C-A>o, then f'a is positive, that is, the hydraulic pressure is fa, and c presses the plunger 28 to the right with a small force f'a. .

次いでプロポーションバルブ10の全体の作動を次の二
段階に分けて説明する。
Next, the overall operation of the proportion valve 10 will be explained in the following two steps.

第1段階、第一プランジャ部分11a側において、荷重
感知部分18から伝えられる力Faによりプランジャ2
8は移動し、その先端でスチールボール2Tをシート2
6から離している。
In the first stage, on the first plunger portion 11a side, the force Fa transmitted from the load sensing portion 18 causes the plunger 2 to
8 moves and holds the steel ball 2T at the tip of the sheet 2.
It is away from 6.

この状態において、マスクシリンダ20室3aの液圧に
よってブレーキブースタ5aで倍力された液力樋路9.
室19、通路23を経て室24に導かれ。
In this state, the hydraulic gutter 9. is boosted by the brake booster 5a due to the hydraulic pressure in the mask cylinder 20 chamber 3a.
It is led to chamber 24 via chamber 19 and passage 23.

さらに通路22を経て室20に入り、配管12を通り、
後々車輪制動用シリンダ13に入る。
Further, it enters the chamber 20 through the passage 22, passes through the piping 12,
It later enters the wheel braking cylinder 13.

一方第二プランジャ部分11bにおいて荷重感知部分1
Bから伝えられる力Fb Kより同様にスチールボール
27′ をシート26′から離しており、マスクシリン
ダ20室3bの液圧によってブレーキブースタ5bで倍
力された液は配管15.16を通り、後前車輪制動シリ
ンダ17に入る。
On the other hand, the load sensing portion 1 in the second plunger portion 11b
Similarly, the steel ball 27' is separated from the seat 26' by the force FbK transmitted from B, and the liquid, which is boosted by the brake booster 5b by the hydraulic pressure in the mask cylinder 20 chamber 3b, passes through the piping 15. It enters the front wheel brake cylinder 17.

このとぎ第一プランジャ部分11aまたは第ニブランジ
ャ部分11b4C入る前後の入力液圧と出力液圧とは等
しい。
The input hydraulic pressure and output hydraulic pressure before and after entering the first plunger portion 11a or the second plunger portion 11b4C are equal.

第2段階、第一プランジャ部分11a側において、入力
液圧が次第に高くなるにつれて、室20□入った液圧が
プランジャ28の中径部30の外側面に作用し、それに
よって発生する力と室19内の入力液圧がプランジャ2
8の大径部29の外側面に作用することによって発生す
る力との差が力Faに打勝ってプランジャ28を荷重感
知部分18の方向に移動する。
In the second stage, on the first plunger portion 11a side, as the input hydraulic pressure gradually increases, the hydraulic pressure that has entered the chamber 20□ acts on the outer surface of the medium diameter portion 30 of the plunger 28, and the force generated thereby and the chamber The input hydraulic pressure in 19 is the plunger 2
The difference between the force and the force generated by acting on the outer surface of the large diameter portion 29 of 8 overcomes the force Fa and moves the plunger 28 in the direction of the load sensing portion 18.

それに伴ってスチールボール27はシート26を閉じる
Accordingly, the steel ball 27 closes the seat 26.

さらに入力液圧が上昇すると、室19の液圧はプランジ
ャ28を上記と反対方向に移動する。
As the input hydraulic pressure increases further, the hydraulic pressure in chamber 19 moves plunger 28 in the opposite direction.

それに伴ってスチールボール27はシート26から離れ
るので、室240入力液は通路22を経て室20に入る
Accordingly, the steel ball 27 separates from the seat 26, so that the liquid input to the chamber 240 enters the chamber 20 through the passage 22.

するとその液圧は上記と同様にプランジャ28を荷重感
知部分18の方向に移動し、スチールボール27でシー
ト26を再び閉じる。
The hydraulic pressure then moves the plunger 28 in the direction of the load sensing portion 18 in the same manner as above, causing the steel ball 27 to close the seat 26 again.

このようにしてプランジャ28は、シート26を開閉し
て入力液圧PFa と出力液圧PRa とが。
In this way, the plunger 28 opens and closes the seat 26 to adjust the input hydraulic pressure PFa and the output hydraulic pressure PRa.

になる位置でシート26を閉じた伏態となり停止する。At this position, the seat 26 is closed and stopped.

(但し、A、B、Cは上記式■、■で使用した圧力作用
面積を表わし、室21に及ぼしている第ニブランジャ側
からの液圧は入力液圧PFaと同一とした。
(However, A, B, and C represent the pressure acting areas used in the above formulas (1) and (2), and the hydraulic pressure from the second plunger side exerted on the chamber 21 was assumed to be the same as the input hydraulic pressure PFa.

)一方、第ニブランジャ部分11bにおいて、プランジ
ャ28′は、シート26′ を開閉して入力液圧PFb
と出力液圧PRb とが。
) On the other hand, in the second plunger portion 11b, the plunger 28' opens and closes the seat 26' to adjust the input hydraulic pressure PFb.
and output hydraulic pressure PRb.

になる位置でシート26′ を閉じた伏態となり停止ス
る。
At this position, the seat 26' is closed and stopped.

このようにプロポーションパルプ10は荷重感知部分1
8から伝えられた力Fの分力FaまたはFbによってプ
ロポーション作用開始液圧が決定される。
In this way, the proportion pulp 10 is connected to the load sensing part 1.
The proportion action starting hydraulic pressure is determined by the component force Fa or Fb of the force F transmitted from 8.

なお、各分力Fa、FbとFとの関係は、第一。Note that the relationship between each component force Fa, Fb and F is as follows.

第ニブランジャ側11at11bの各プランジャ28.
28’からピン41までの距離をそれぞれLa 、L
b とすると。
Each plunger 28 on the second plunger side 11at11b.
The distances from 28' to pin 41 are La and L, respectively.
Let's say b.

である。It is.

次に荷重感知部分18について説明する。Next, the load sensing portion 18 will be explained.

車両の積載量によりロッド35が変位すると、板バネ3
3はバネ38の付勢力を変化させプレート37を介して
アクチュエータプレート40は力Fをプラグ42,42
’ を介して各プランジャ28゜28′ に伝える。
When the rod 35 is displaced due to the load capacity of the vehicle, the leaf spring 3
3 changes the biasing force of the spring 38, and the actuator plate 40 applies force F to the plugs 42, 42 via the plate 37.
' to each plunger 28°28'.

本考案に係る実施例(第2図)において、一方の液圧系
統に異常が発生した場合、たとえば第ニブランジャ部分
11b側の配管が切れて液圧が上昇しないような場合は
、第一プランジャ部分11aの室21に及んでいる液圧
が零となり、プランジャ28は上記しTこようにFaに
関係なくまfこは小さな力で図において上方に移動する
ようになる。
In the embodiment of the present invention (FIG. 2), if an abnormality occurs in one of the hydraulic pressure systems, for example, if the piping on the second plunger portion 11b side is broken and the hydraulic pressure does not increase, the first plunger portion The hydraulic pressure in the chamber 21 of 11a becomes zero, and the plunger 28 moves upward in the figure with a small force, regardless of Fa, as described above.

それによって第一プランジャ部分11a側にょる減圧作
用を実質的に無くしまたは小さくし、もって後々車輪制
動力を犬ぎくする。
This substantially eliminates or reduces the pressure reducing effect on the first plunger portion 11a side, thereby reducing the wheel braking force later.

本考案に係るプロポーションバルブは、1個で二系統の
プロポーション作用を行なわせ、しかも両減圧比を任意
に変え得る。
The proportion valve according to the present invention allows two systems of proportioning to be performed with one proportion valve, and can arbitrarily change both pressure reduction ratios.

さらに本考案に係るプロポーションバルブは、一方の減
圧系統に異常があっても他方のプランジャに伝えられる
力を正常時より十分に犬す<シ、もって実質的に減圧さ
せないで液圧を制動シリンダに作用させることができる
Furthermore, even if there is an abnormality in one of the pressure reducing systems, the proportion valve according to the present invention can sufficiently transmit the force transmitted to the other plunger compared to normal conditions, thereby transferring fluid pressure to the braking cylinder without substantially reducing the pressure. It can be made to work.

また、本バルブの特性は、ボールバルブ26゜27が閉
じたときのプランジャに加わる力のバランスにより決定
される。
Further, the characteristics of this valve are determined by the balance of forces applied to the plunger when the ball valves 26 and 27 are closed.

従って、第3図において説明した様に1両液圧系統が正
常な場合、プランジャ28の力のバランスより。
Therefore, as explained in FIG. 3, when both hydraulic systems are normal, the force of the plunger 28 is balanced.

PRa−C+PFa−B−PFa−A+Faまた、一方
の液圧系統が破損した場合。
PRa-C+PFa-B-PFa-A+FaAlso, if one hydraulic system is damaged.

ジャ28の力のバランスより、 PRa−C=PFa−A+Fa プラン となる。From the balance of power of Ja28, PRa-C=PFa-A+Fa plan becomes.

これら両式により本バルブの特性は第4図に示す様にな
る。
Based on these two equations, the characteristics of this valve are as shown in FIG.

即ち、正常時の場合は実線Xで示す様にその傾きが山θ
=ムで上セなり、一方の油圧系統が破損した場合は実線
Yで示す様にその傾きがtanθ=テセなり、シ’c’
4であるから一方の液圧系統が破損した場合の傾きは正
常時の場合よりも立ち上る。
In other words, under normal conditions, the slope is the peak θ as shown by the solid line
If one of the hydraulic systems is damaged, the slope becomes tanθ=tese, as shown by the solid line Y, and if one of the hydraulic systems is damaged,
4, the slope when one hydraulic system is damaged is higher than when it is normal.

また前述の様に一方の液圧系統破損時の液圧折点PC2
も正常時の液圧折点PC工より上昇する。
In addition, as mentioned above, the hydraulic pressure breaking point PC2 when one hydraulic system is damaged
The pressure also rises from the normal hydraulic pressure point PC.

従って、正常時PC0以降もtmlθ−ムモ1の傾きで
出力圧P Ra t P Rbは−E−昇し、かつ一方
の液圧系統破損時はPC2が上昇すると共にPC2以降
はより犬ぎな傾ぎtanθ−壱で出力圧が上昇するので
、極めて好ましい特性が得られる。
Therefore, even after PC0 under normal conditions, the output pressure P Ra t P Rb rises with a slope of tmlθ-momo1, and when one hydraulic system is damaged, PC2 rises and the slope after PC2 is even steeper. Since the output pressure increases at tanθ-1, extremely favorable characteristics can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本考案に係る荷重応動プロポーションバルブを
用いた車両用ブレーキ系統図を示し、第2図は本考案に
係る荷重応動プロポーションバルブの縦断面図、第3図
はプランジャの作動を説明するための原理図である。 第4図は本バルブの特性を示す図。 9・・・・・・通路、io・・・・・・プロポーション
バルブ、11a・・・・・・第一プランジャ部分、11
b・・・・・・第ニブランジャ部分、12・・・・・・
配管、15・・・・・・通路。 16・・・・・・配管、18・・・・・・荷重感知部分
、19゜20.21・・・・・・室、23・・・・・・
通路、24・・・・・・室、26・・・・・・シート、
27・・・・・・スチールボール、28・・・・・・プ
ランジャ、29・・・・・・大径部、30・・・・・・
中径部、31・・・・・・小径部、40・・・・・・ア
クチュエータプレート、41・・・・・・ピン、46・
・・・・・管路。
Fig. 1 shows a vehicle brake system diagram using the load-responsive proportion valve according to the present invention, Fig. 2 is a longitudinal cross-sectional view of the load-responsive proportion valve according to the invention, and Fig. 3 explains the operation of the plunger. FIG. FIG. 4 is a diagram showing the characteristics of this valve. 9... Passage, io... Proportion valve, 11a... First plunger part, 11
b...Nibranja part, 12...
Piping, 15... passage. 16...Piping, 18...Load sensing part, 19°20.21...Chamber, 23...
Passageway, 24...room, 26...seat,
27...Steel ball, 28...Plunger, 29...Large diameter section, 30...
Medium diameter part, 31... Small diameter part, 40... Actuator plate, 41... Pin, 46...
...Pipeline.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 積載荷重感知部分と、一方の油圧系に関連させた第一プ
ランジャ部分および他方の油圧系に関連させた第ニブラ
ンジャ部分を備えた液圧制御部分とからなり、上記荷重
感知部分のプレートに係合したアクチュエータプレート
を上記第一プランジャ部分および第ニブランジャ部分の
各プランジャに当接せしめたブレーキ液圧減圧装置の荷
重応動プロポーションバルブにおいて、上記各プランジ
ャに小径部、大径部および中径部をこの順に形成し、か
つ大径部の小径部側面と大径部の中径部側面と中径部の
外端面にそれぞれ液圧が作用するように室を形成上、さ
らに各プランジャの上記大径部の小径部側室と上記中径
部の外端側室とを連通し、各プランジャの上記大径部の
小径部側室に液圧入口通路を接続し、中径部の外端側室
に液圧出口通路を接続し、大径部の中径部側室を互に他
の液圧系に連通させてなる荷重応動プロポーションハル
ツ。
A hydraulic control section comprising a payload sensing section and a hydraulic control section having a first plunger section associated with one hydraulic system and a second plunger section associated with the other hydraulic system and engaged with a plate of the load sensing section. In the load-responsive proportion valve of the brake fluid pressure reducing device, in which the actuator plate is brought into contact with each plunger of the first plunger portion and the second plunger portion, the small diameter portion, large diameter portion, and medium diameter portion are attached to each plunger in this order. In addition, chambers are formed so that hydraulic pressure acts on the small diameter part side surface of the large diameter part, the medium diameter part side surface of the large diameter part, and the outer end surface of the medium diameter part. The small-diameter side chamber and the outer-end chamber of the medium-diameter portion are communicated, a hydraulic inlet passage is connected to the small-diameter side chamber of the large-diameter portion of each plunger, and a hydraulic outlet passage is connected to the outer-end chamber of the medium diameter portion of each plunger. A load-responsive proportion HARTZ that connects the large-diameter and medium-diameter side chambers to other hydraulic systems.
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