JPH1175304A - Motor torque controller of electric vehicle - Google Patents
Motor torque controller of electric vehicleInfo
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- JPH1175304A JPH1175304A JP9274494A JP27449497A JPH1175304A JP H1175304 A JPH1175304 A JP H1175304A JP 9274494 A JP9274494 A JP 9274494A JP 27449497 A JP27449497 A JP 27449497A JP H1175304 A JPH1175304 A JP H1175304A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車におい
て、オートマチックトランスミッション搭載車両のクリ
ープトルクに相当するトルクを発生する電気自動車のモ
ータトルク制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motor torque control device for an electric vehicle, which generates a torque corresponding to the creep torque of a vehicle equipped with an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】電気自動車において、アクセルの操作量
が零の場合にモータトルクも零となるようにモータトル
クを制御すると、オートマチックトランスミッション搭
載車両(以下オートマチック車両と呼ぶ)のようなクリ
ープトルクを発生しない。このため、オートマチック車
両の運転になれたドライバにとっては運転操作が面倒で
かつ難しいものとなる。2. Description of the Related Art In an electric vehicle, when the motor torque is controlled so that the motor torque becomes zero when the operation amount of the accelerator is zero, a creep torque like a vehicle equipped with an automatic transmission (hereinafter referred to as an automatic vehicle) is generated. do not do. For this reason, the driving operation becomes troublesome and difficult for a driver who has become a driver of the automatic vehicle.
【0003】そこで、従来から、アクセルペダルとブレ
ーキペダルとの両方とも操作されていない場合におい
て、モータにトルクを発生させるモータトルク制御装置
が用いられている。このモータトルク制御装置は、モー
タに一定値のトルクを発生させることによって、オート
マチック車両のクリープトルクに相当するトルクを発生
させている。[0003] Therefore, conventionally, a motor torque control device that generates torque to a motor when both an accelerator pedal and a brake pedal are not operated has been used. This motor torque control device generates a torque equivalent to the creep torque of an automatic vehicle by generating a constant torque in the motor.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のモータ
トルク制御装置は、モータに一定値のトルクを発生させ
るだけであるので、渋滞時において、周囲の車両と走行
車速を合わせるために、アクセルペダル及びブレーキペ
ダル操作を頻繁に行う必要があった。The above-described conventional motor torque control device merely generates a constant torque in the motor, so that during a traffic jam, the accelerator pedal is adjusted to match the traveling speed of the surrounding vehicle. And it was necessary to frequently operate the brake pedal.
【0005】また、従来のモータトルク制御装置は、ブ
レーキペダル操作が行われなくなってからクリープトル
クを発生させるので、坂道発進時において車両が後退す
る可能性があった。[0005] Further, the conventional motor torque control device generates creep torque after the brake pedal operation is stopped, so that the vehicle may retreat when starting on a slope.
【0006】したがって本発明の目的は、渋滞時などに
ペダル操作などを軽減するとともに、坂道発進時の後退
を抑制して操作性を向上する電気自動車のモータトルク
制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a motor torque control device for an electric vehicle which reduces pedal operation and the like during traffic congestion and suppresses backward movement when starting on a slope to improve operability.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決し目的を
達成するために、請求項1に記載の電気自動車のモータ
トルク制御装置は、目標車速設定手段が車速検出手段に
よって得られた平均車速に基づいてクリープトルクによ
る目標車速を設定し、車速制御手段が前記目標車速に基
づいて車速を制御するので、渋滞時などにアクセル及び
ブレーキペダル操作が軽減する。According to a first aspect of the present invention, there is provided a motor torque control device for an electric vehicle, wherein the target vehicle speed setting unit obtains an average vehicle speed obtained by the vehicle speed detection unit. The vehicle speed control means controls the vehicle speed based on the target vehicle speed based on the target vehicle speed based on the target vehicle speed.
【0008】さらに、ブレーキ操作量が所定値以下とな
るとクリープトルクを発生させるので、坂道発進時おい
て車両の後退を抑制するとともに、平坦な路上での発進
時においてもスムーズに発進する。Further, since the creep torque is generated when the brake operation amount becomes equal to or less than a predetermined value, the vehicle is prevented from retreating when starting on a slope, and starts smoothly even when starting on a flat road.
【0009】請求項2に記載の本発明の電気自動車のモ
ータトルク制御装置は、渋滞判定手段が平均車速と走行
時間比率とから渋滞か否かを判定するので、確実に走行
状態が判定される。さらに、渋滞時目標車速設定手段が
渋滞と判定された場合の目標車速を設定するので、渋滞
時などにアクセル及びブレーキペダル操作がより軽減さ
れる。In the motor torque control device for an electric vehicle according to the present invention, the congestion determining means determines whether or not there is congestion from the average vehicle speed and the traveling time ratio, so that the traveling state is reliably determined. . Further, since the target vehicle speed setting means for congestion sets the target vehicle speed when it is determined that there is congestion, the operation of the accelerator and the brake pedal during traffic congestion and the like is further reduced.
【0010】さらに、前記渋滞判定手段は、平均車速と
車速が所定値以上である時間と前記所定値より小さい時
間の比率とに基づいて所定周期ごとに渋滞路であるか否
かを判定する制御マップであり、かつ前記渋滞時目標車
速設定手段は、前記渋滞判定手段が渋滞路であると判定
した場合に前記所定周期より短い周期で演算した走行時
平均車速に基づいて目標車速を設定する制御マップであ
ることが望ましい。Further, the congestion determination means determines whether or not the vehicle is on a congested road at predetermined intervals based on an average vehicle speed and a ratio of time when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and time when the vehicle speed is lower than the predetermined value. A control unit that sets a target vehicle speed based on a running average vehicle speed calculated in a cycle shorter than the predetermined cycle when the traffic congestion target vehicle speed setting unit is a map and the traffic congestion determination unit determines that the road is a congested road. Desirably a map.
【0011】この場合、渋滞判定手段が渋滞であるか否
かを判定する周期に比べ、渋滞時の目標車速を設定する
のに用いる平均車速を検出する周期が短いので、より確
実に渋滞であるか否かを判定しかつより適切な目標車速
を設定できる。従って、渋滞時などにアクセル及びブレ
ーキペダル操作をより一層軽減して、操作性をより一層
向上することができる。In this case, since the cycle for detecting the average vehicle speed used to set the target vehicle speed during the traffic jam is shorter than the cycle for the traffic jam determining means to determine whether or not the traffic is congested, the traffic is more reliably congested. And a more appropriate target vehicle speed can be set. Therefore, the operation of the accelerator and the brake pedal can be further reduced during a traffic jam, and the operability can be further improved.
【0012】請求項3に記載の本発明の電気自動車のモ
ータトルク制御装置は、ブレーキ操作量が所定値以下と
なるとクリープトルクを発生させるので、坂道発進時お
いて車両の後退を抑制するとともに、平坦な路上での発
進時においてもスムーズに発進する。According to the third aspect of the present invention, the motor torque control device for an electric vehicle generates a creep torque when the brake operation amount becomes equal to or less than a predetermined value. The vehicle starts smoothly even when starting on a flat road.
【0013】また、パーキングブレーキが操作されると
クリープトルクを発生させないので、モータの過熱を防
止できるとともにモータなどの信頼性を確保することと
なる。Further, since no creep torque is generated when the parking brake is operated, overheating of the motor can be prevented and the reliability of the motor and the like can be ensured.
【0014】さらに、請求項3に記載の本発明の電気自
動車のモータトルク制御装置は、前記クリープトルクに
よる走行時の目標車速を前記車速検出手段が検出した車
速から求められる平均車速に基づいて設定する目標車速
設定手段と、この目標車速設定手段が設定した目標車速
に基づいて前記クリープトルクによる車速を制御する車
速制御手段とを有するのが望ましい。According to a third aspect of the present invention, there is provided a motor torque control device for an electric vehicle according to the present invention, wherein a target vehicle speed at the time of traveling based on the creep torque is set based on an average vehicle speed obtained from the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. It is desirable to have target vehicle speed setting means for performing the control, and vehicle speed control means for controlling the vehicle speed based on the creep torque based on the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means.
【0015】この場合、目標車速設定手段が車速検出手
段によって得られた平均車速に基づいてクリープトルク
による目標車速を設定し、車速制御手段が前記目標車速
に基づいて車速を制御するので、渋滞時などにアクセル
及びブレーキペダル操作が軽減する。したがって、操作
性をより一層向上することができる。In this case, the target vehicle speed setting means sets the target vehicle speed based on the creep torque based on the average vehicle speed obtained by the vehicle speed detecting means, and the vehicle speed control means controls the vehicle speed based on the target vehicle speed. Acceleration and brake pedal operation are reduced. Therefore, operability can be further improved.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】以下に本発明の第1の実施形態に
ついて図1から図5を参照して説明する。図1に示すよ
うに、電気自動車のモータトルク制御装置1は、検出部
2と、制御部3と、出力部4などを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, a motor torque control device 1 for an electric vehicle includes a detection unit 2, a control unit 3, an output unit 4, and the like.
【0017】上記検出部2は、道路勾配検出手段5とア
クセル操作検出手段6とブレーキ操作量検出手段7と車
速検出手段8とモータ回転数検出手段9などから構成さ
れている。上記アクセル操作検出手段6は、アクセルペ
ダルのオン・オフ操作及び操作量を検出し上記制御部3
に向かってアクセルペダル操作信号Acを出力するよう
になっている。上記ブレーキ操作量検出手段7は、ブレ
ーキペダルのオン・オフ操作及び操作量を検出し上記制
御部3に向かってブレーキペダル操作量信号Brを出力
するようになっている。The detecting section 2 comprises a road gradient detecting means 5, an accelerator operation detecting means 6, a brake operation amount detecting means 7, a vehicle speed detecting means 8, a motor speed detecting means 9, and the like. The accelerator operation detecting means 6 detects an on / off operation and an operation amount of an accelerator pedal, and detects the control unit 3.
, An accelerator pedal operation signal Ac is output. The brake operation amount detecting means 7 detects the ON / OFF operation and the operation amount of the brake pedal, and outputs a brake pedal operation amount signal Br to the control unit 3.
【0018】車速検出手段8は、車輪14の回転などを
検出可能な公知のスピードセンサによって得られ、電気
自動車の車速を検出し上記制御部3に向かって車速信号
Vを出力するようになっている。The vehicle speed detecting means 8 is obtained by a known speed sensor capable of detecting the rotation of the wheels 14 and the like, detects the vehicle speed of the electric vehicle, and outputs a vehicle speed signal V to the control unit 3. I have.
【0019】モータ回転数検出手段9は、上記出力部4
の後述するモータ12の出力軸などに接続しており、モ
ータ12の回転数を検出し上記制御部3に向かってモー
タ回転数信号Mtを出力するようになっている。The motor rotation speed detecting means 9 is connected to the output unit 4.
And outputs the motor rotation speed signal Mt to the control unit 3 by detecting the rotation speed of the motor 12.
【0020】また、必要に応じて、電気自動車に変速機
を設けた場合には、変速機のシフト位置を検出し制御部
3に向かってシフト位置信号Stを出力するシフト位置
検出手段10を設けるのが望ましい。Further, if necessary, when a transmission is provided in the electric vehicle, a shift position detecting means 10 for detecting a shift position of the transmission and outputting a shift position signal St to the control unit 3 is provided. It is desirable.
【0021】上記道路勾配検出手段5は、道路上を走行
中の車両に作用する力のうち、この道路に沿いかつ車両
の後方に指向した力、いわゆる勾配抵抗Krを演算し上
記制御部3に向かって出力する機能を有している。な
お、この道路勾配検出手段5が演算する勾配抵抗Kr
は、勾配を有する上り坂においては、重力加速度により
発生する力と、路面からの摩擦などによる力とを合わせ
たものとなっている。The road gradient detecting means 5 calculates, among the forces acting on the vehicle traveling on the road, the force directed along the road and toward the rear of the vehicle, that is, the so-called gradient resistance Kr. It has the function of outputting to the user. The gradient resistance Kr calculated by the road gradient detecting means 5
Is a combination of a force generated by gravitational acceleration and a force due to friction from a road surface or the like on an uphill having a gradient.
【0022】道路勾配検出手段5は、上記モータ12が
出力するトルクなどから求められるタイヤ駆動力Fと、
走行中に車両に作用する加速抵抗Raと走行抵抗との和
とがほぼ等しいことから導き出される式1を用いて、上
記勾配抵抗Krを演算するようになっている。The road gradient detecting means 5 includes a tire driving force F obtained from the torque output from the motor 12 and the like.
The gradient resistance Kr is calculated using Expression 1 derived from the fact that the sum of the acceleration resistance Ra acting on the vehicle during traveling and the traveling resistance is substantially equal.
【0023】 W×sinθ=F−Ra−W×μr−μc×S×V2 −Rc……式1 但し、W×sinθ:勾配抵抗 W :車両総重量 θ :勾配度合 F :タイヤ駆動力もしくはタイヤ制動力 Ra :加速抵抗 μr :転がり抵抗係数 μc :空気抵抗係数 S :車両前面投影面積 V :車速 Rc :旋回抵抗 なお、上記道路勾配検出手段5は、車両総重量Wなどの
走行前にあらかじめ明確となる数値を記憶しているとと
もに、車速Vなどの走行中に検出する必要がある数値に
関しては上記車速検出手段8などから供給されるように
なっている。このように、道路勾配検出手段5は車両の
走行に関する力の釣合いに基づいて演算して、道路勾配
を推定するようになっている。W × sin θ = F−Ra−W × μr−μc × S × V 2 −Rc (1) where W × sin θ: slope resistance W: gross vehicle weight θ: slope F: tire driving force or Tire braking force Ra: acceleration resistance μr: rolling resistance coefficient μc: air resistance coefficient S: vehicle front projected area V: vehicle speed Rc: turning resistance Note that the road gradient detecting means 5 is used before running such as the total vehicle weight W. A clear numerical value is stored, and a numerical value such as a vehicle speed V that needs to be detected during traveling is supplied from the vehicle speed detecting means 8 or the like. As described above, the road gradient detecting means 5 calculates the road gradient based on the balance of the force related to the traveling of the vehicle, and estimates the road gradient.
【0024】上記出力部4は、電力変換回路11から構
成されている。上記電力変換回路11には、モータ12
およびバッテリ13が接続している。電力変換回路11
は、インバータ等であり、上記制御部3から出力される
後述する最終指令トルクTTに従って、バッテリ13か
ら供給されかつモータ12に印加する電圧の周波数等を
変更することによりモータ12の力行トルクを制御する
機能を有している。また、電力変換回路11は、モータ
12が強制回転させられることにより発生する電力をバ
ッテリ13に蓄積する回生トルクを制御する機能を有し
ている。The output section 4 comprises a power conversion circuit 11. The power conversion circuit 11 includes a motor 12
And the battery 13 are connected. Power conversion circuit 11
Is an inverter or the like, and controls the powering torque of the motor 12 by changing the frequency and the like of the voltage supplied from the battery 13 and applied to the motor 12 in accordance with a later-described final command torque TT output from the control unit 3. It has the function to do. The power conversion circuit 11 has a function of controlling a regenerative torque for accumulating electric power generated by forcibly rotating the motor 12 in the battery 13.
【0025】上記モータ12は、その出力軸に車輪14
と上記モータ回転数検出手段9等が接続している。モー
タ12は、バッテリ13から供給させる電圧が上記電力
変換回路11を介して印加させることによって、上記車
輪14を駆動する力行トルクを発生するとともに、上記
車輪14によって強制回転させられることによって電力
を発生する。The motor 12 has a wheel 14 as an output shaft.
And the motor rotation speed detecting means 9 and the like are connected. The motor 12 generates a powering torque for driving the wheels 14 by applying a voltage supplied from the battery 13 through the power conversion circuit 11, and also generates electric power by being forcibly rotated by the wheels 14. I do.
【0026】上記制御部3は、記憶手段15と判定手段
16と演算手段17と指示手段18とから構成されてい
る。この制御部3は、上記検出部2から出力される信号
Kr,Ac,Br,V,St,Mtに基づいて、最終指
令トルクTTを演算し電力変換回路11に向かって出力
するようになっている。The control section 3 comprises a storage means 15, a determination means 16, a calculation means 17, and an instruction means 18. The control unit 3 calculates a final command torque TT based on the signals Kr, Ac, Br, V, St, and Mt output from the detection unit 2 and outputs the calculated torque to the power conversion circuit 11. I have.
【0027】上記記憶手段15は、第1の記憶部19と
第2の記憶部20と第3の記憶部21と第4の記憶部2
2と第5の記憶部23と第6の記憶部24と第7の記憶
部38とを備えている。The storage means 15 comprises a first storage unit 19, a second storage unit 20, a third storage unit 21, and a fourth storage unit 2.
It has a second storage unit 23, a fifth storage unit 23, a sixth storage unit 24, and a seventh storage unit 38.
【0028】第1の記憶部19は、モータ12の最大ト
ルクなどから求められる第1の所定トルクを上限とし、
かつ上記道路勾配検出手段5が出力した演算勾配抵抗K
rに比例した第1の指令クリープトルクKT1を演算す
る第1のマップを記憶している。上記第2の記憶部20
は、上記車速検出手段8が出力する車速信号V(車速)
が早くなるのにしたがってゲインが小さくなる第2のマ
ップを記憶している。The first storage unit 19 sets the first predetermined torque obtained from the maximum torque of the motor 12 and the like as an upper limit,
And the calculated gradient resistance K output by the road gradient detecting means 5
A first map for calculating a first command creep torque KT1 proportional to r is stored. The second storage unit 20
Is the vehicle speed signal V (vehicle speed) output by the vehicle speed detecting means 8
The second map in which the gain becomes smaller as the time becomes faster is stored.
【0029】この第2のマップは、車速信号V(車速)
が演算手段17の後述する第3の判定部29を介して出
力される目標車速VLより早い場合には、ゲインを車速
信号Vに対し反比例させて徐々に小さくしている。上記
車速信号Vが、上記目標車速VLと第1の所定車速との
和を超えるとゲインは0となっている。上記第1の所定
車速は例えば5km/hなどの比較的低速な速度とする
のが望ましい。このため、実際の走行中の車速Vは、目
標車速VLと、この目標車速VLと第1の所定車速との
和との間の速度となる。This second map is a vehicle speed signal V (vehicle speed).
Is faster than a target vehicle speed VL outputted via a third determination unit 29 of the calculating means 17 described later, the gain is gradually reduced in inverse proportion to the vehicle speed signal V. When the vehicle speed signal V exceeds the sum of the target vehicle speed VL and the first predetermined vehicle speed, the gain becomes zero. It is desirable that the first predetermined vehicle speed is a relatively low speed such as 5 km / h. Therefore, the actual running vehicle speed V is a speed between the target vehicle speed VL and the sum of the target vehicle speed VL and the first predetermined vehicle speed.
【0030】また、第2のマップは、上記車速信号V
(車速)が0より早くかつ上記目標車速VLより遅い場
合には、第1の所定ゲインを維持するようになってい
る。上記車速信号Vが負の場合つまり後退している場合
には、車速が遅くなるのにしたがってつまり後退車速の
高速化にしたがって、第2の所定ゲインを上限としかつ
上記第1の所定ゲインからゲインを比例させて増加させ
ている。The second map shows the vehicle speed signal V
When (vehicle speed) is higher than 0 and lower than the target vehicle speed VL, the first predetermined gain is maintained. When the vehicle speed signal V is negative, that is, when the vehicle is moving backward, the second predetermined gain is set as an upper limit and the gain is increased from the first predetermined gain as the vehicle speed decreases, that is, as the reverse vehicle speed increases. Is proportionally increased.
【0031】第3の記憶部21は、車速信号Vからクリ
ープ走行時の目標車速VLを演算する渋滞時目標車速設
定手段としての第3のマップ25を記憶している。この
第3のマップ25は、判定手段16の後述する第3の判
定部29が渋滞路と判定した場合に、目標車速VLを演
算するために用いられる。The third storage unit 21 stores a third map 25 as target vehicle speed setting during traffic congestion for calculating a target vehicle speed VL during creep running from the vehicle speed signal V. The third map 25 is used to calculate the target vehicle speed VL when a third determination unit 29, which will be described later, of the determination unit 16 determines that the road is a congested road.
【0032】上記第3のマップ25は、図3に示すよう
に、目標車速VLを、第2の所定車速Vsを下限としか
つ最高目標車速VLlimを上限とするとともに、上記
車速信号(車速)Vなどから求められる走行時平均車速
としての第1の平均車速Vaに比例した速度としてい
る。As shown in FIG. 3, the third map 25 indicates that the target vehicle speed VL has the lower limit of the second predetermined vehicle speed Vs and the upper limit of the maximum target vehicle speed VLlim, and the vehicle speed signal (vehicle speed) V The speed is proportional to the first average vehicle speed Va as the average vehicle speed during traveling obtained from the above.
【0033】上記第1の平均車速Vaは、例えば30秒
間などの比較的短い周期内での、停止状態(V=0km
/h)を除く車速Vの平均値を用いている。上記第2の
所定車速Vsは、例えば2km/hなどの極低速とする
のが望ましく、かつ上記最高目標車速VLlimは、車
両の安全などを確保するために、例えば20km/hな
どの速度とするのが望ましい。The first average vehicle speed Va is set to a stop state (V = 0 km) within a relatively short cycle such as 30 seconds.
The average value of the vehicle speed V excluding / h) is used. The second predetermined vehicle speed Vs is desirably set to an extremely low speed such as 2 km / h, and the maximum target vehicle speed VLlim is set to a speed such as 20 km / h in order to ensure vehicle safety and the like. It is desirable.
【0034】また、演算した目標車速VLが最高目標車
速VLlimとなる時の第1の平均車速Valimは、
上記最高目標車速VLlimと第1の所定車速との和と
等しくするのが望ましい。なお、上記第1の所定車速を
5km/hとした場合には上記平均車速Valimは2
5km/hとなる。The first average vehicle speed Valim when the calculated target vehicle speed VL reaches the maximum target vehicle speed VLlim is:
It is desirable to make the sum equal to the sum of the maximum target vehicle speed VLlim and the first predetermined vehicle speed. When the first predetermined vehicle speed is 5 km / h, the average vehicle speed Valim is 2
It becomes 5 km / h.
【0035】上記第4の記憶部22は、第3の所定ゲイ
ンを上限とし、かつアクセル操作検出手段6がアクセル
操作を検出せず且つブレーキ操作量検出手段7が検出す
るブレーキ操作量が所定値以下となってからの経過時間
に比例したゲインを演算する第4のマップを記憶してい
る。第4のマップは、アクセル操作及びブレーキ操作量
が所定値以上であることのいずれか一方または両方とも
検出された場合には、ゲインが0となっている。The fourth storage unit 22 stores the third predetermined gain as an upper limit, and the accelerator operation detecting means 6 does not detect the accelerator operation and the brake operation amount detected by the brake operation amount detecting means 7 has a predetermined value. A fourth map for calculating a gain proportional to the elapsed time after the following is stored. In the fourth map, the gain is 0 when one or both of the accelerator operation amount and the brake operation amount are equal to or more than a predetermined value.
【0036】上記第3の所定ゲインと上記第4のマップ
が演算するゲインとが等しくなる第1の所定時間は、上
記道路勾配検出手段5が演算する演算勾配抵抗Krに応
じて演算するのが望ましい。この際、第1の所定時間
は、演算勾配抵抗Krが大きくなるのにしたがって、つ
まり道路の勾配が急になるのにしたがって短くするのが
望ましい。The first predetermined time during which the third predetermined gain is equal to the gain calculated by the fourth map is calculated according to the calculated gradient resistance Kr calculated by the road gradient detecting means 5. desirable. At this time, it is desirable that the first predetermined time is shortened as the calculated gradient resistance Kr increases, that is, as the gradient of the road becomes steeper.
【0037】上記第5の記憶部23は、上記判定手段1
6の後述する第2の判定部28によってモータ12が過
熱し焼損する恐れがあるモータ過熱条件と判定された場
合において、アクセル操作検出手段6がアクセル操作を
検出せず且つブレーキ操作量検出手段7が検出するブレ
ーキ操作量が所定値以下になってからの経過時間に対し
ゲインが徐々に減少する第5のマップを記憶している。The fifth storage unit 23 stores the judgment means 1
In a case where the motor 12 is overheated and the motor 12 is overheated by the second determination unit 28 described later, the accelerator operation detection means 6 does not detect the accelerator operation and the brake operation amount detection means 7 5 stores a fifth map in which the gain gradually decreases with the elapsed time after the detected brake operation amount becomes equal to or less than the predetermined value.
【0038】上記第6の記憶部24は、図4に示すよう
に、第2の平均車速Vaaと走行時間比率Vraとか
ら、渋滞路か否かを判定する渋滞判定手段としての第6
のマップ26を記憶している。上記第2の平均車速Va
aは、例えば3分間などの比較的長い周期内での車速V
の平均値である。As shown in FIG. 4, the sixth storage section 24 stores the sixth average vehicle speed Vaa and the traveling time ratio Vra to determine whether or not the vehicle is on a congested road.
Map 26 is stored. The second average vehicle speed Va
a is the vehicle speed V within a relatively long cycle such as 3 minutes.
Is the average value.
【0039】本実施形態において上記第2の平均車速V
aaは、30秒ごとの平均車速のなかから最新のものを
6つ選択し、これら6つの平均車速の平均値を演算する
ことによって得られている。上記走行時間比率Vra
は、所定時間と、この所定時間内に実際に走行してい
る、つまり車速が所定値としての0km/hより高速で
ある時間との比率を示している。In the present embodiment, the second average vehicle speed V
aa is obtained by selecting six latest ones from the average vehicle speeds every 30 seconds and calculating the average value of these six average vehicle speeds. The running time ratio Vra
Indicates the ratio of the predetermined time to the time during which the vehicle is actually traveling within the predetermined time, that is, the vehicle speed is higher than 0 km / h as the predetermined value.
【0040】上記第6のマップ26は、第2の平均車速
Vaaが比較的低速でかつ走行時間比率Vraが比較的
低い領域P1の場合には渋滞路と判定し、かつ第2の平
均車速Vaaが比較的高速でかつ走行時間比率Vraが
比較的高い領域P2の場合には渋滞路ではないと判定す
るようになっている。The sixth map 26 indicates that if the second average vehicle speed Vaa is in a region P1 where the traveling speed ratio Vra is relatively low and the traveling time ratio Vra is relatively low, it is determined that the road is a congested road, and the second average vehicle speed Vaa Is relatively high speed and the traveling time ratio Vra is relatively high in the region P2, it is determined that the road is not a congested road.
【0041】第6のマップ26の渋滞路か否かを判定す
る判定境界K1,K2は、図示するようにチャタリング
などを防止するためにヒステリシスを有しているととも
に、走行時間比率Vraが高くなるにしたがって第2の
平均車速Vaaが徐々に低速となるようになっている。The determination boundaries K1 and K2 of the sixth map 26 for determining whether or not the road is a congested road have hysteresis to prevent chattering and the like, as shown in FIG. , The second average vehicle speed Vaa gradually decreases.
【0042】例えば、渋滞路と判定した領域P1の状態
から、渋滞路ではない領域P2の状態に移行したことを
判定する際には、第2の平均車速Vaaが比較的高速で
かつ走行時間比率Vraが比較的高い第1の判定境界K
1を用いるようになっている。また、渋滞路ではない領
域P2の状態から、渋滞路と判定した領域P1の状態に
移行したことを判定する際には、第2の平均車速Vaa
が比較的低速でかつ走行時間比率Vraが比較的低い第
2の判定境界K2を用いるようになっている。For example, when it is determined that the state of the area P1 determined as a congested road is shifted to the state of an area P2 which is not a congested road, the second average vehicle speed Vaa is relatively high and the traveling time ratio First determination boundary K where Vra is relatively high
1 is used. When it is determined that the state of the area P2 which is not a congested road is shifted to the state of the area P1 which is determined to be a congested road, the second average vehicle speed Vaa
Are used at a relatively low speed and a relatively low traveling time ratio Vra is used.
【0043】第7の記憶部38は、後述する第3の判定
部29が渋滞路ではないと判定した場合に、上記第2の
所定車速Vsなどの極低速の速度を目標車速VLとして
第2の演算部31に出力するようになっている。The seventh storage unit 38 sets an extremely low speed such as the second predetermined vehicle speed Vs as a target vehicle speed VL when a third determination unit 29 described later determines that the road is not a congested road. Is output to the calculation unit 31.
【0044】上記判定手段16は、第1の判定部27
と、第2の判定部28と、第3の判定部29とから構成
されている。第1の判定部27は、図2に示すように、
クリープトルクを発生させるか否か判定する機能を有し
ている。第1の判定部27はブレーキペダル操作量が所
定値以上の場合にはクリープトルクを発生しないように
なっており、その他の場合にはクリープトルクを発生さ
せるようになっている。The determination means 16 includes a first determination unit 27
, A second determination unit 28, and a third determination unit 29. The first determination unit 27, as shown in FIG.
It has a function of determining whether or not to generate creep torque. The first determination unit 27 does not generate a creep torque when the brake pedal operation amount is equal to or more than a predetermined value, and generates a creep torque in other cases.
【0045】第2の判定部28は、モータ過熱条件か否
かを判定する機能を有している。第2の判定部28は、
モータ12が過熱し易いモータロック状態である回転数
が所定回転数より少なくかつトルクが第2の所定トルク
より大きい場合には、モータ過熱条件と判定する機能を
有している。上記所定回転数及び第2の所定トルクは、
モータ12の性能及び仕様などから設定するのが望まし
い。The second judging section 28 has a function of judging whether or not the motor is overheated. The second determination unit 28
When the motor 12 is in a motor locked state in which the motor 12 is easily overheated and the rotation speed is lower than a predetermined rotation speed and the torque is higher than a second predetermined torque, the motor 12 has a function of determining a motor overheating condition. The predetermined rotation speed and the second predetermined torque are:
It is desirable to set it based on the performance and specifications of the motor 12.
【0046】第3の判定部29は、図1および図2に示
す矢印Rのように、上記記憶手段15の第6のマップ2
6をよみこみ自在となっている。第3の判定部29は、
上記第6のマップ26を用いて、車両が渋滞路を走行し
ているか否かを判定する機能を有している。The third judging section 29 stores the sixth map 2 in the storage means 15 as indicated by an arrow R shown in FIGS.
6 can be read freely. The third determination unit 29
Using the sixth map 26, a function is provided for determining whether or not the vehicle is traveling on a congested road.
【0047】この第3の判定部29は、渋滞路を判定し
た場合に、後述する第3の演算部32が演算した目標車
速VLを後述する第2の演算部31に出力するようにな
っている。The third judging section 29 outputs the target vehicle speed VL calculated by the third calculating section 32 described later to the second calculating section 31 described later when the traffic jam road is determined. I have.
【0048】上記演算手段17は、第1の演算部30
と、第2の演算部31と、第3の演算部32と、第4の
演算部33と、第5の演算部34とから構成されてい
る。演算手段17は、図示中の矢印Rに示すように、上
記記憶手段15の第1のマップないし第5のマップをよ
みこみ自在となっている。The calculating means 17 includes a first calculating unit 30
, A second operation unit 31, a third operation unit 32, a fourth operation unit 33, and a fifth operation unit 34. The calculation means 17 can read the first map to the fifth map of the storage means 15 as shown by the arrow R in the drawing.
【0049】上記第1の演算部30は、図2に示すよう
に、上記第1の記憶部19の第1のマップを用いて、上
記道路勾配手段5が出力する演算勾配抵抗Krから第1
の指令クリープトルクKT1を演算し、第2の演算部3
1に出力するようになっている。As shown in FIG. 2, the first calculating section 30 uses the first map of the first storage section 19 to calculate the first slope from the calculated slope resistance Kr output by the road slope means 5.
Is calculated, and the second calculation unit 3
1 is output.
【0050】上記第2の演算部31は、上記車速検出手
段8が出力する車速信号Vと第3の判定部29を介して
出力された目標車速VLと上記第2の記憶部20の第2
のマップとを用いて得られたゲインを、上記第1の演算
部30が演算した第1の指令クリープトルクKT1に乗
算し、第2の指令クリープトルクKT2を第4の演算部
33に向かって出力するようになっている。なお、この
第2の演算部31と上記第2の記憶部20とで本明細書
に記した車速制御手段を構成している。The second calculating section 31 calculates the vehicle speed signal V output from the vehicle speed detecting means 8, the target vehicle speed VL output via the third determining section 29, and the second storage section 20 of the second storage section 20.
The first command creep torque KT1 calculated by the first calculation unit 30 is multiplied by the gain obtained by using the map of (1), and the second command creep torque KT2 is transmitted to the fourth calculation unit 33. Output. Note that the second arithmetic unit 31 and the second storage unit 20 constitute a vehicle speed control unit described in this specification.
【0051】上記第3の演算部32は、上記第3の判定
部29が渋滞路であると判定した場合において、上記第
3の記憶部21の第3のマップ25を用いて、車速検出
手段8が出力する車速信号Vなどから目標車速VLを演
算し、上記第3の判定部29に向かって出力するように
なっている。なお、この第3の演算部32と上記第3の
記憶部21と上記第3の判定部29と第6の記憶部24
と第7の記憶部38とで本明細書に記した目標車速設定
手段を構成している。When the third determination section 29 determines that the road is a congested road, the third calculation section 32 uses the third map 25 of the third storage section 21 to detect vehicle speed. The target vehicle speed VL is calculated from the vehicle speed signal V output by the controller 8 and output to the third determination unit 29. The third computing unit 32, the third storage unit 21, the third determination unit 29, and the sixth storage unit 24
And the seventh storage unit 38 constitute the target vehicle speed setting means described in this specification.
【0052】上記第4の演算部33は、上記第4の記憶
部22の第4のマップを用いて得られたゲインを上記第
2の演算部31が出力した第2の指令クリープトルクK
T2に乗算し、第3の指令クリープトルクKT3を出力
するようになっている。The fourth arithmetic unit 33 calculates the gain obtained by using the fourth map of the fourth storage unit 22 with the second command creep torque K output by the second arithmetic unit 31.
The second command creep torque KT3 is output by multiplying T2.
【0053】上記第4のマップはアクセル操作及びブレ
ーキ操作量が所定値以上のいずれか一方または両方とも
検出された場合にゲインが0となっているため、アクセ
ル操作及びブレーキ操作量が所定値以上であることのい
ずれか一方または両方とも検出された場合に、上記第4
の演算部31はクリープトルクを発生させないこととな
る。なお、上記第1の演算部30と、上記第1の記憶部
19と、上記第4の演算部33と、上記第4の記憶部2
2と、上記第1の判定部27とで本明細書に記したクリ
ープトルク制御手段を構成している。In the fourth map, since the gain is 0 when either or both of the accelerator operation amount and the brake operation amount are equal to or more than the predetermined value, the accelerator operation and the brake operation amount are equal to or more than the predetermined value. If either one or both are detected, the fourth
Will not generate the creep torque. The first computing unit 30, the first storage unit 19, the fourth computing unit 33, and the fourth storage unit 2
2 and the first determination unit 27 constitute a creep torque control unit described in this specification.
【0054】上記第5の演算部34は、上記第2の判定
部28がモータ過熱条件と判定した場合に、上記第5の
記憶部23の第5のマップを用いて得られたゲインを上
記第4の演算部33が出力した第3の指令クリープトル
クKT3に乗算し、第4の指令クリープトルクKT4を
出力するようになっている。When the second determination section 28 determines that the motor is overheated, the fifth calculation section 34 calculates the gain obtained by using the fifth map in the fifth storage section 23. The third command creep torque KT3 output by the fourth calculation unit 33 is multiplied to output a fourth command creep torque KT4.
【0055】上記指示手段18は、図2に示すように、
上記第1の演算部30ないし第5の演算部34を通して
得られた第4の指令クリープトルクKT4または、上記
第1の演算部30ないし第4の演算部33を通して得ら
れた第3の指令クリープトルクKT3に、回生トルク指
令信号BTと、アクセルペダル35による力行トルク指
令信号ATとを加算して最終指令トルクTTを演算し、
この最終指令トルクTTを上記電力変換回路11に向か
って出力するようになっている。The instruction means 18 is, as shown in FIG.
The fourth command creep torque KT4 obtained through the first calculation unit 30 to the fifth calculation unit 34 or the third command creep obtained through the first calculation unit 30 to the fourth calculation unit 33 The final command torque TT is calculated by adding the regenerative torque command signal BT and the powering torque command signal AT by the accelerator pedal 35 to the torque KT3,
The final command torque TT is output to the power conversion circuit 11.
【0056】上記制御部3においては、図2に示すよう
に、上記第5の演算部34と上記指示手段18との間
に、上記指令クリープトルクKT3,KT4がモータ1
2の最大トルクを超えないようにするリミッタ部36を
設けるのが望ましい。In the control section 3, as shown in FIG. 2, the command creep torques KT3 and KT4 are applied between the fifth arithmetic section 34 and the instruction means 18 by the motor 1 as shown in FIG.
It is desirable to provide a limiter section 36 which does not exceed the maximum torque of 2.
【0057】また、変速機を設けた場合には、変速機の
シフト位置に応じてクリープトルクを補正するシフト補
償部37を設けるのが望ましい。なお、図示例において
は上記第1の演算部30と第2の演算部31との間に設
けている。When a transmission is provided, it is desirable to provide a shift compensator 37 for correcting the creep torque according to the shift position of the transmission. In the illustrated example, it is provided between the first arithmetic unit 30 and the second arithmetic unit 31.
【0058】前述した構成によれば、図5に示すよう
に、まずステップS1でクリープトルクを発生させるか
否かを判定する。このステップS1では上記第1の判定
部27がブレーキペダルの操作量が所定値以下であるか
否かで判定し、ブレーキペダルの操作量が所定値以下の
場合にはステップS2およびステップS3に進む。According to the above-described configuration, as shown in FIG. 5, first, in step S1, it is determined whether or not to generate a creep torque. In step S1, the first determination unit 27 determines whether the operation amount of the brake pedal is equal to or less than a predetermined value. If the operation amount of the brake pedal is equal to or less than the predetermined value, the process proceeds to steps S2 and S3. .
【0059】ステップS2では上記第1の演算部30が
第1の指令クリープトルクKT1を演算してステップS
6に進む。ステップS3では上記第3の判定部29が渋
滞路か否かを判定し、渋滞路と判定した場合にはステッ
プS4に進み、渋滞路ではないと判定した場合にはステ
ップS5に進む。In step S2, the first computing section 30 computes the first command creep torque KT1 and proceeds to step S2.
Proceed to 6. In step S3, the third determination unit 29 determines whether or not the road is a congested road. If it is determined that the road is a congested road, the process proceeds to step S4. If it is determined that the road is not a congested road, the process proceeds to step S5.
【0060】ステップS4では、上記第3の演算部32
が第3のマップ25に基づいて目標車速VLを演算して
ステップS6に進み、かつステップS5では、第2の所
定車速Vsを目標車速VLとしてステップS6に進む。In step S4, the third operation unit 32
Calculates the target vehicle speed VL based on the third map 25 and proceeds to step S6, and in step S5, sets the second predetermined vehicle speed Vs as the target vehicle speed VL and proceeds to step S6.
【0061】ステップS6では、上記第2の演算部31
が上記第1の指令クリープトルクKT1に第2のマップ
に基づいたゲインを乗算し第2の指令クリープトルクK
T2を演算して、ステップS7に進む。In step S6, the second operation unit 31
Multiplies the first command creep torque KT1 by a gain based on the second map to obtain a second command creep torque K
T2 is calculated, and the process proceeds to step S7.
【0062】ステップS7では、上記第4の演算部33
が、ステップS6で演算された第2の指令クリープトル
クKT2に、第4のマップに基づいたゲインを乗算し第
3の指令クリープトルクKT3を演算して、ステップS
8に進む。In step S7, the fourth operation unit 33
Calculates the third command creep torque KT3 by multiplying the second command creep torque KT2 calculated in step S6 by a gain based on the fourth map.
Proceed to 8.
【0063】ステップS8では、上記第2の判定部28
がモータ過熱状態か否かを判定する。第2の判定部28
が前述したようにモータ過熱状態と判定するとステップ
S9に進み、モータ過熱状態ではないと判定するとステ
ップS10に進む。In step S8, the second determination unit 28
Is determined whether or not the motor is overheated. Second determination unit 28
As described above, if it is determined that the motor is overheated, the process proceeds to step S9, and if it is determined that the motor is not overheated, the process proceeds to step S10.
【0064】ステップS9では、ステップS7で演算さ
れた第3の指令クリープトルクKT3に、上記第5の演
算部34が第5のマップに基づいたゲインを乗算し第4
の指令クリープトルクKT4を演算して、ステップS1
0に進む。In step S9, the fifth command section 34 multiplies the third command creep torque KT3 calculated in step S7 by a gain based on the fifth map.
Is calculated in step S1.
Go to 0.
【0065】ステップS10では、上記ステップS7で
演算された第3の指令クリープトルクKT3またはステ
ップS9で演算された第4の指令クリープトルクKT4
に、上記指示手段18が回生トルク指令信号BTと力行
トルク指令信号ATとを加算して、最終指令トルクTT
を出力する。In step S10, the third command creep torque KT3 calculated in step S7 or the fourth command creep torque KT4 calculated in step S9.
The command means 18 adds the regenerative torque command signal BT and the powering torque command signal AT to the final command torque TT
Is output.
【0066】こうして得られた最終指令トルクTTに応
じて、上記電力変換回路11がモータ12に印加する電
圧を制御して、モータ12が発生するクリープトルクを
制御する。そして、その後はステップS1以降の処理を
繰り返す。The power conversion circuit 11 controls the voltage applied to the motor 12 in accordance with the final command torque TT obtained in this manner, thereby controlling the creep torque generated by the motor 12. Then, the process from step S1 is repeated.
【0067】本実施形態によれば、第3の判定部29が
図4に示す第6のマップ26に基づいて渋滞路であるか
否かを判定する。渋滞路と判定した場合には、第3の演
算部32が図3に示す第3のマップ25に基づいて目標
車速を設定し、第2の演算部31が第2のマップを用い
て車速を制御するので、アクセル及びブレーキペダル操
作を軽減することとなる。According to the present embodiment, the third determination section 29 determines whether or not the road is a congested road based on the sixth map 26 shown in FIG. If it is determined that the road is a congested road, the third calculation unit 32 sets the target vehicle speed based on the third map 25 shown in FIG. 3, and the second calculation unit 31 calculates the vehicle speed using the second map. Since the control is performed, the operation of the accelerator and the brake pedal is reduced.
【0068】また、上記第3の判定部29が渋滞路では
ないと判定した場合には、目標車速VLが極低速な第2
の所定車速Vsとなり、かつ第2の演算部31によって
第2のマップに基づいたゲインがクリープトルクに乗算
される。このため、極低速で走行している場合を除い
て、クリープトルクを発生しないので、ドライバに違和
感を与えることもない。When the third determination section 29 determines that the vehicle is not on a congested road, the target vehicle speed VL is set to the extremely low second vehicle speed VL.
And the second arithmetic unit 31 multiplies the creep torque by a gain based on the second map. For this reason, no creep torque is generated except when the vehicle is traveling at an extremely low speed, so that the driver does not feel uncomfortable.
【0069】第3の判定部29が渋滞路であるか否かを
判定する周期に比較して、第3の演算部32が目標車速
VLを算出する周期が短いので、より確実にアクセル及
びブレーキペダル操作を軽減することとなる。Since the cycle in which the third calculating section 32 calculates the target vehicle speed VL is shorter than the cycle in which the third judging section 29 judges whether or not the vehicle is on a congested road, the accelerator and the brake can be more reliably performed. The pedal operation is reduced.
【0070】また、第1の演算部30が、道路勾配検出
手段5が演算する演算勾配抵抗Krに比例するクリープ
トルクを発生させるようになっているので、道路の勾配
などに応じて適切なクリープトルクを発生することとな
る。Further, since the first calculating section 30 generates a creep torque proportional to the calculated slope resistance Kr calculated by the road slope detecting means 5, an appropriate creep according to the road slope or the like is provided. This will generate torque.
【0071】第2の演算部31が、車速が早くなるにし
たがって、上記クリープトルクを減少させるため、坂道
発進などの登坂時において、略一定の車速で前進できる
ようになって、ドライバの操作性を向上することとな
る。さらに、車両が後退すると、第2のマップがクリー
プトルクを増加させるので、車両の後退を抑制すること
となる。Since the second arithmetic unit 31 reduces the creep torque as the vehicle speed increases, the vehicle can move forward at a substantially constant vehicle speed when climbing a hill or the like. Will be improved. Further, when the vehicle retreats, the second map increases the creep torque, so that the vehicle retreats.
【0072】さらに、第2の演算部31は、車速Vが目
標車速VLを超えるとクリープトルクを減少させるとと
もに目標車速VLと第1の所定車速との和を超えるとク
リープトルクを発生させないので、走行中の車速Vを、
目標車速VLと、この目標車速VLと第1の所定車速と
の和との間に制御する。Further, the second arithmetic unit 31 reduces the creep torque when the vehicle speed V exceeds the target vehicle speed VL, and does not generate the creep torque when the vehicle speed V exceeds the sum of the target vehicle speed VL and the first predetermined vehicle speed. The traveling vehicle speed V
Control is performed between the target vehicle speed VL and the sum of the target vehicle speed VL and the first predetermined vehicle speed.
【0073】また、第4の演算部33が第4のマップを
用いて、クリープトルクを徐々に増加するため、スムー
ズに発進することとなる。上記第2の判定部28がモー
タ過熱状態であるか否かを判定し、かつ過熱状態にある
場合にはクリープトルクを徐々に減少するようになって
いるため、モータ12の過熱を極力抑制してモータ12
などの信頼性を確保することとなる。Further, since the fourth arithmetic unit 33 gradually increases the creep torque using the fourth map, the vehicle starts smoothly. The second determination unit 28 determines whether or not the motor is overheated, and when the motor is overheated, the creep torque is gradually reduced. Therefore, the overheating of the motor 12 is suppressed as much as possible. Motor 12
And so on.
【0074】さらに、上記道路勾配検出手段5が、重力
加速度による力と路面の摩擦などによる力とを合わせた
値を演算するので、ジャイロなどを用いて検出された車
両の傾斜角に応じたクリープトルクを発生させる場合と
比べて、より適切なクリープトルクを発生させることが
可能となる。又、ブレーキペダルの操作量がゼロになる
前の制動力が残っている状態でクリープトルクが発生す
るので、坂道においてアクセルペダルの操作が遅れても
後退することがなくズムーズに発進できる。Further, since the road gradient detecting means 5 calculates a value obtained by adding the force due to the gravitational acceleration and the force due to the friction of the road surface, etc., the creep corresponding to the inclination angle of the vehicle detected by using a gyro or the like. It is possible to generate a more appropriate creep torque as compared with a case where a torque is generated. In addition, since the creep torque is generated in a state where the braking force before the operation amount of the brake pedal becomes zero remains, even if the operation of the accelerator pedal is delayed on a slope, the vehicle can start smoothly without retreating.
【0075】図6および図7は第2の実施形態を示し、
第1の実施形態と同一構成部分は同一番号を付して説明
を省略する。本実施形態におけるモータトルク制御装置
1は、図6に示すように、前記検出部2にパーキングブ
レーキ操作検出手段39を備えている。FIGS. 6 and 7 show a second embodiment.
The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. As shown in FIG. 6, the motor torque control device 1 according to the present embodiment includes a parking brake operation detecting unit 39 in the detecting unit 2.
【0076】パーキングブレーキ検出手段39は、パー
キングブレーキのオン・オフ操作を検出して、前記制御
部3に向かってパーキングブレーキ操作信号Pbを出力
するようになっている。The parking brake detecting means 39 detects the on / off operation of the parking brake and outputs a parking brake operation signal Pb to the control unit 3.
【0077】また、記憶手段15の第4の記憶部22が
記憶している第4のマップは、アクセル操作検出手段6
がアクセル操作を検出せずにかつブレーキ操作量検出手
段7が例えば20%などの所定ブレーキ操作量(所定
値)以下のブレーキ操作量を検出してからの経過時間に
比例したゲインを演算するマップとなっている。The fourth map stored in the fourth storage section 22 of the storage means 15 is the accelerator operation detection means 6.
Is a map for calculating a gain proportional to an elapsed time since the brake operation amount detecting means 7 detects a brake operation amount equal to or less than a predetermined brake operation amount (predetermined value) such as 20% without detecting an accelerator operation. It has become.
【0078】前記第4のマップはアクセル操作および前
記所定ブレーキ操作量より大きいブレーキ操作のいずれ
か一方または両方とも検出された場合にゲインが0とな
っているため、アクセル操作および前記所定ブレーキ操
作量より大きいブレーキ操作のいずれか一方または両方
とも検出された場合に、前記第4の演算部31はクリー
プトルクを発生させないこととなる。In the fourth map, when one or both of the accelerator operation and the brake operation larger than the predetermined brake operation amount are detected, the gain is 0, so that the accelerator operation and the predetermined brake operation amount When either one or both of the larger brake operations are detected, the fourth calculation unit 31 does not generate the creep torque.
【0079】クリープトルクを発生させるか否かを判定
する第1の判定部27は、ブレーキペダル操作量検出手
段が前記所定ブレーキ操作量より大きいブレーキペダル
操作量を検出し、かつパーキングブレーキ操作検出手段
39がパーキングブレーキ操作を検出するとクリープト
ルクを発生させないようになっているとともに、その他
の場合にはクリープトルクを発生させるようになってい
る。The first judging section 27 for judging whether or not to generate a creep torque has a function that the brake pedal operation amount detecting means detects a brake pedal operation amount larger than the predetermined brake operation amount, and the parking brake operation detecting means When the parking brake 39 is detected, the creep torque is not generated, and in other cases, the creep torque is generated.
【0080】前述した構成によれば、図7に示すよう
に、まずステップ1aおよびステップ1bでクリープト
ルクを発生させるか否かを判定する。ステップ1aでは
前記第1の判定部27がブレーキペダルの操作量が前記
所定ブレーキ操作量以下であるか否かをで判定し、ブレ
ーキペダルの操作量が所定ブレーキ操作量以下である場
合にはステップ1bに進む。According to the above-described configuration, as shown in FIG. 7, it is first determined whether or not to generate a creep torque in steps 1a and 1b. In step 1a, the first determination unit 27 determines whether or not the operation amount of the brake pedal is equal to or less than the predetermined brake operation amount. If the operation amount of the brake pedal is equal to or less than the predetermined brake operation amount, step 1a is performed. Proceed to 1b.
【0081】ステップ1bでは前記第1の判定部27が
パーキングブレーキが操作されているか否かを判定し、
パーキングブレーキが操作されていない場合にはステッ
プS2およびズテップS3に進む。In step 1b, the first judging section 27 judges whether the parking brake is operated or not.
If the parking brake has not been operated, the process proceeds to step S2 and step S3.
【0082】以後は、前述した第1の実施形態と同様に
ステップS2ないしズテップS10にしたがって処理さ
れることとなる。本実施形態によれば、坂道発進時にお
いて、ブレーキペダルの操作量を徐々に減らしていく
と、ブレーキペダルの操作量が例えば20%などの前記
所定ブレーキ操作量以下となった時点から第1の判定部
27がクリープトルクを発生させるようにするととも
に、第4の演算部33が第4のマップを用いてクリープ
トルクを徐々に増加する。このため、後退することなく
スムーズに発進することとなる。Thereafter, the processing is performed according to steps S2 to S10 as in the first embodiment. According to this embodiment, when the operation amount of the brake pedal is gradually reduced at the time of starting on a slope, the first operation amount from the time when the operation amount of the brake pedal becomes equal to or less than the predetermined brake operation amount, for example, 20%. The determination unit 27 causes the creep torque to be generated, and the fourth calculation unit 33 gradually increases the creep torque using the fourth map. Therefore, the vehicle starts smoothly without retreating.
【0083】また、パーキングブレーキが操作される
と、第1の判定部27がクリープトルクを発生させない
ので、モータ12の過熱を極力抑制してモータ12など
の信頼性を確保することとなる。When the parking brake is operated, the first judging section 27 does not generate a creep torque, so that the overheating of the motor 12 is suppressed as much as possible and the reliability of the motor 12 and the like is secured.
【0084】第3の判定部29が図4に示す第6のマッ
プ26に基づいて渋滞路であるか否かを判定する。渋滞
路と判定した場合には、第3の演算部32が図3に示す
第3のマップ25に基づいて目標車速を設定し、第2の
演算部31が第2のマップを用いて車速を制御するの
で、アクセル及びブレーキペダル操作を軽減することと
なる。The third determination section 29 determines whether or not the road is a congested road based on the sixth map 26 shown in FIG. If it is determined that the road is a congested road, the third calculation unit 32 sets the target vehicle speed based on the third map 25 shown in FIG. 3, and the second calculation unit 31 calculates the vehicle speed using the second map. Since the control is performed, the operation of the accelerator and the brake pedal is reduced.
【0085】また、上記第3の判定部29が渋滞路では
ないと判定した場合には、目標車速VLが極低速な第2
の所定車速Vsとなり、かつ第2の演算部31によって
第2のマップに基づいたゲインがクリープトルクに乗算
される。このため、極低速で走行している場合を除い
て、クリープトルクを発生しないので、ドライバに違和
感を与えることもない。When the third determination section 29 determines that the vehicle is not on a congested road, the target vehicle speed VL is determined to be extremely low in the second vehicle.
And the second arithmetic unit 31 multiplies the creep torque by a gain based on the second map. For this reason, no creep torque is generated except when the vehicle is traveling at an extremely low speed, so that the driver does not feel uncomfortable.
【0086】第3の判定部29が渋滞路であるか否かを
判定する周期に比較して、第3の演算部32が目標車速
VLを算出する周期が短いので、より確実にアクセル及
びブレーキペダル操作を軽減することとなる。Since the cycle in which the third calculation section 32 calculates the target vehicle speed VL is shorter than the cycle in which the third determination section 29 determines whether or not the vehicle is on a congested road, the accelerator and brake can be more reliably performed. The pedal operation is reduced.
【0087】また、第1の演算部30が、道路勾配検出
手段5が演算する演算勾配抵抗Krに比例するクリープ
トルクを発生させるようになっているので、道路の勾配
などに応じて適切なクリープトルクを発生することとな
る。Further, since the first calculating section 30 generates a creep torque proportional to the calculated slope resistance Kr calculated by the road slope detecting means 5, an appropriate creep according to the road slope or the like is provided. This will generate torque.
【0088】第2の演算部31が、車速が早くなるにし
たがって、上記クリープトルクを減少させるため、坂道
発進などの登坂時において、略一定の車速で前進できる
ようになって、ドライバの操作性を向上することとな
る。さらに、車両が後退すると、第2のマップがクリー
プトルクを増加させるので、車両の後退を抑制すること
となる。Since the second arithmetic unit 31 reduces the creep torque as the vehicle speed increases, the vehicle can move forward at a substantially constant vehicle speed when climbing a hill or the like. Will be improved. Further, when the vehicle retreats, the second map increases the creep torque, so that the vehicle retreats.
【0089】さらに、第2の演算部31は、車速Vが目
標車速VLを超えるとクリープトルクを減少させるとと
もに目標車速VLと第1の所定車速との和を超えるとク
リープトルクを発生させないので、走行中の車速Vを、
目標車速VLと、この目標車速VLと第1の所定車速と
の和との間に制御する。Further, the second arithmetic unit 31 reduces the creep torque when the vehicle speed V exceeds the target vehicle speed VL, and does not generate the creep torque when the vehicle speed V exceeds the sum of the target vehicle speed VL and the first predetermined vehicle speed. The traveling vehicle speed V
Control is performed between the target vehicle speed VL and the sum of the target vehicle speed VL and the first predetermined vehicle speed.
【0090】上記第2の判定部28がモータ過熱状態で
あるか否かを判定し、かつ過熱状態にある場合にはクリ
ープトルクを徐々に減少するようになっているため、モ
ータ12の過熱を極力抑制してモータ12などの信頼性
を確保することとなる。The second judging section 28 judges whether or not the motor is overheated. If the motor is overheated, the creep torque is gradually reduced. As a result, the reliability of the motor 12 and the like is secured as much as possible.
【0091】さらに、上記道路勾配検出手段5が、重力
加速度による力と路面の摩擦などによる力とを合わせた
値を演算するので、ジャイロなどを用いて検出された車
両の傾斜角に応じたクリープトルクを発生させる場合と
比べて、より適切なクリープトルクを発生させることが
可能となる。Further, since the road gradient detecting means 5 calculates a value obtained by adding the force due to the gravitational acceleration and the force due to the friction of the road surface, the creep corresponding to the inclination angle of the vehicle detected by using a gyro or the like. It is possible to generate a more appropriate creep torque as compared with a case where a torque is generated.
【0092】[0092]
【発明の効果】請求項1の本発明によると、車速検出手
段を用いて目標車速を設定しかつこの目標車速に基づい
て車速を制御するので、渋滞時などにアクセル及びブレ
ーキペダル操作を軽減することとなる。According to the first aspect of the present invention, the target vehicle speed is set by using the vehicle speed detecting means and the vehicle speed is controlled based on the target vehicle speed, so that the operation of the accelerator and the brake pedal is reduced during a traffic jam or the like. It will be.
【0093】さらに、ブレーキ操作量が所定値以下とな
るとクリープトルクを発生させるので、坂道発進時の後
退を抑制する。したがって、渋滞時及び坂道発進時など
における操作性を向上することができる。Further, when the brake operation amount becomes equal to or less than a predetermined value, a creep torque is generated. Therefore, it is possible to improve the operability at the time of traffic congestion and at the time of starting on a slope.
【0094】請求項2の本発明によると、請求項1の効
果に加え、平均車速と走行時間とから渋滞か否かを判定
するのでより確実に走行状態を判定できる。また、渋滞
時には、渋滞時目標車速設定手段が目標車速を設定する
のでより適切なクリープトルクを発生させることができ
る。したがって、渋滞時におけるアクセル及びブレーキ
ペダル操作をより軽減して操作性をより向上することが
できる。According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, since it is determined whether or not there is traffic congestion based on the average vehicle speed and the traveling time, the traveling state can be more reliably determined. Further, during a traffic jam, the target vehicle speed setting means at the time of traffic jam sets the target vehicle speed, so that a more appropriate creep torque can be generated. Therefore, the operation of the accelerator and the brake pedal during a traffic jam can be further reduced, and the operability can be further improved.
【0095】請求項3の本発明によると、ブレーキ操作
量が所定値以下となるとクリープトルクを発生させるの
で、坂道発進時おいて車両の後退を抑制するとともに、
平坦な路上での発進時においてもスムーズに発進する。
したがって、操作性を向上することができる。According to the third aspect of the present invention, the creep torque is generated when the brake operation amount becomes equal to or less than the predetermined value.
The vehicle starts smoothly even when starting on a flat road.
Therefore, operability can be improved.
【0096】また、副次的な効果として、パーキングブ
レーキが操作されるとクリープトルクを発生させないの
で、モータの過熱を防止できるとともにモータなどの信
頼性を確保することができる。As a secondary effect, since no creep torque is generated when the parking brake is operated, overheating of the motor can be prevented and the reliability of the motor can be ensured.
【図1】本発明の第1の実施形態の電気自動車のモータ
トルク制御装置を示すブロック線図。FIG. 1 is a block diagram showing a motor torque control device for an electric vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図2】図1に示された実施形態のモータトルク制御装
置の制御部を示すブロック線図。FIG. 2 is a block diagram showing a control unit of the motor torque control device of the embodiment shown in FIG.
【図3】図2に示されたモータトルク制御装置の第3の
マップを示す図。FIG. 3 is a view showing a third map of the motor torque control device shown in FIG. 2;
【図4】図2に示されたモータトルク制御装置の第6の
マップを示す図。FIG. 4 is a view showing a sixth map of the motor torque control device shown in FIG. 2;
【図5】図2に示されたモータトルク制御装置の処理の
手順を示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of a process of the motor torque control device shown in FIG. 2;
【図6】この発明の第2の実施形態の電気自動車のモー
タトルク制御装置を示すブロック線図。FIG. 6 is a block diagram showing a motor torque control device for an electric vehicle according to a second embodiment of the present invention.
【図7】図6に示されたモータトルク制御装置の処理の
手順を示すフローチャート。FIG. 7 is a flowchart showing a procedure of a process of the motor torque control device shown in FIG. 6;
1…モータトルク制御装置 6…アクセル操作検出手段 7…ブレーキ操作量検出手段 8…車速検出手段 12…モータ 19…第1の記憶部(クリープトルク制御手段) 20…第2の記憶部(車速制御手段) 21…第3の記憶部(目標車速設定手段) 22…第4の記憶部(クリープトルク制御手段) 24…第6の記憶部(目標車速設定手段) 25…第3のマップ(渋滞時目標車速設定手段) 26…第6のマップ(渋滞判定手段) 27…第1の判定部(クリープトルク制御手段) 29…第3の判定部(目標車速設定手段) 30…第1の演算部(クリープトルク制御手段) 31…第2の演算部(車速制御手段) 32…第3の演算部(目標車速設定手段) 33…第4の演算部(クリープトルク制御手段) 38…第7の記憶部(目標車速設定手段) 39…パーキングブレーキ操作検出手段 V…車速信号(車速) VL…目標車速 Va…第1の平均車速(走行時平均車速) Vaa…第2の平均車速 Vra…走行時間比率 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motor torque control device 6 ... Accelerator operation detection means 7 ... Brake operation amount detection means 8 ... Vehicle speed detection means 12 ... Motor 19 ... First storage unit (creep torque control unit) 20 ... Second storage unit (vehicle speed control) 21) Third storage unit (target vehicle speed setting unit) 22 ... Fourth storage unit (creep torque control unit) 24 ... Sixth storage unit (target vehicle speed setting unit) 25 ... Third map (during congestion) Target vehicle speed setting means) 26: sixth map (congestion determination means) 27: first determination unit (creep torque control means) 29: third determination unit (target vehicle speed setting means) 30: first calculation unit ( Creep torque control means) 31 second calculation unit (vehicle speed control means) 32 ... third calculation unit (target vehicle speed setting means) 33 ... fourth calculation unit (creep torque control means) 38 ... seventh storage unit (Target vehicle speed setting hand ) 39 ... parking brake operation detecting means V ... vehicle speed signal (vehicle speed) VL ... target vehicle speed Va ... first average speed (during running average vehicle speed) Vaa ... second average speed Vra ... travel time ratio
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古賀 久光 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 真保 俊也 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Hisamitsu Koga 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Toshiya Maho 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Automotive Industry Co., Ltd.
Claims (3)
備えた電気自動車のモータトルク制御装置において、 前記アクセル操作検出手段がアクセル操作を検出せずか
つ前記ブレーキ操作量検出手段が所定値以下のブレーキ
操作量を検出した場合にモータにクリープトルクを発生
させるクリープトルク制御手段と、 前記クリープトルクによる走行時の目標車速を前記車速
検出手段が検出した車速から求められる平均車速に基づ
いて設定する目標車速設定手段と、 前記目標車速設定手段が設定した目標車速に基づいて前
記クリープトルクによる車速を制御する車速制御手段と
を有することを特徴とする電気自動車のモータトルク制
御装置。1. A motor torque control device for an electric vehicle, comprising: vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed; accelerator operation detection means for detecting an accelerator operation; and brake operation amount detection means for detecting a brake operation amount. A creep torque control unit that generates a creep torque to the motor when the accelerator operation detection unit does not detect the accelerator operation and the brake operation amount detection unit detects a brake operation amount equal to or less than a predetermined value; Target vehicle speed setting means for setting the target vehicle speed of the vehicle based on the average vehicle speed obtained from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means; and a vehicle speed for controlling the vehicle speed based on the creep torque based on the target vehicle speed set by the target vehicle speed setting means. A motor torque control device for an electric vehicle, comprising: control means.
時間比率とから渋滞を判定する渋滞判定手段と、前記渋
滞判定手段が渋滞路と判定した場合に目標車速を設定す
る渋滞時目標車速設定手段とを備えることを特徴とする
請求項1記載の電気自動車のモータトルク制御装置。2. The congestion determining means for judging congestion based on an average vehicle speed and a running time ratio, and a congestion target vehicle speed for setting a target vehicle speed when the congestion judging means judges that the road is a congested road. The motor torque control device for an electric vehicle according to claim 1, further comprising a setting unit.
備えた電気自動車のモータトルク制御装置において、 パーキングブレーキ操作を検出するパーキングブレーキ
操作検出手段と、 前記アクセル操作検出手段がアクセル操作を検出せずか
つ前記ブレーキ操作量検出手段が所定値以下のブレーキ
操作量を検出した場合にモータにクリープトルクを発生
させるとともに、前記パーキングブレーキ操作検出手段
がパーキングブレーキ操作を検出した場合にモータにク
リープトルクを発生させないクリープトルク制御手段
と、を有することを特徴とする電気自動車のモータトル
ク制御装置。3. A motor torque control device for an electric vehicle, comprising: vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; accelerator operation detecting means for detecting an accelerator operation; and brake operation amount detecting means for detecting a brake operation amount. A parking brake operation detecting means for detecting a brake operation, and a creep torque generated in the motor when the accelerator operation detecting means does not detect an accelerator operation and the brake operation amount detecting means detects a brake operation amount equal to or less than a predetermined value. And a creep torque control unit that does not generate a creep torque in the motor when the parking brake operation detecting unit detects the parking brake operation.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP16586997 | 1997-06-23 | ||
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- 1997-10-07 JP JP27449497A patent/JP3374725B2/en not_active Expired - Fee Related
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