【発明の詳細な説明】
アンチロックシステムの制御動作の改良方法
本発明は、アンチロックシステム（ＡＢＳ）の制御動作を改良するための方法
であって、特に、いわゆる衝撃、道路の凹みあるいは類似の障害による車輪の接
触力の急速な減少がある場合の方法に関する。この型の方法において、個々の車
輪の回転動作が、制御されている車輪のブレーキのブレーキ圧力と比例し、及び
／または調節するために使用される、車両に関連する速度と、車輪のスリップと
、その他の制御量とを決定するために測定され評価される。
電子的に制御されたアンチロックシステム（ＡＢＳ）が文献に記載され、種々
異なった設計のものが一般に市販されている。システムの多くのものにおいて、
制御のために必要なデータは、各車輪の回転動作を測定することによって作り出
される。車両の速度を近似的に表している車両に関連する速度は、車輪の速度信
号を論理的に組み合わせることにより作り出される。車両に関連する速度は、車
輪のスリップと他の制御量を規定するための関連する量として、そして最終的に
車輪のブレーキのブレーキ圧力に比例させまたは調整するために考慮されること
が出来る。
車輪センサによって供給されるデータから現実の制御状態を認識し、続いてブ
レーキ圧力を制御することは、車輪の回転動作の判定が瞬間的な状態の完全な指
示器ではない場合、常に可能ではない。さらにそれ自体、車輪の安定性（圧力除
去によって）及び短い停止距離（最大に可能なブレーキ圧力によって）が、車輪
の回転動作に応じて取着された制御哲学に基づくＡＢＳ制御装置によって達成さ
れる圧力調整において満足されなければならないという矛盾した要望である。
アンチロックシステムにおける特別な問題点は、部分的な（不完全な、partia
l）ブレーキ操作、すなわち、制御されていない通常のブレーキ操作の間の、い
わゆる衝撃、路面の凹所または類似の障害を車両が経験する場合に起きるであろ
う比較的急激なブレーキ圧力の減少である。この型の路面の障害は、車輪の接触
力の急激な減少すなわちその障害に起因する車輪のリバウンドを引き起こ
し、ＡＢＳ制御がこの車輪の急激な圧力の減少により補償しようとする。圧力減
少は、ブレーキ効率の好ましくない低下を生じ、それ故、停止距離をより長くす
る。
本発明の目的は、そのような状況下でのＡＢＳシステムの制御動作を改良する
ことであり、また、特に、車輪の接触力に関する制御操作の好ましくない影響を
除去することである。
この目的は、請求項１に記載された方法によって達成出来ることがわかった。
これは、部分的ブレーキに続くアンチロック制御操作の開始と、予め定められた
限界値を越え予め定められた期間より比較的長く続くブレーキスリップの発生に
おいて、各車輪個々に、特に各前輪のために、最大のブレーキスリップと安定性
の開始からの期間とから、車輪の戻り点まで、すなわち、車輪の再加速が予め定
められた限界値を越えるまで、積が計算されるという特別な態様を有している。
そして、もし、積が予め定められた限界値を越えた場合、検討されている（前）
車輪のブレーキ圧力が、引き続く比較的安定した位相の間に急な勾配で作り上げ
られる。
上述した衝撃または類似した障害の影響に起因する、比較的長い停止距離すな
わち減速におけるロスは、車輪が再び安定して走行するブレーキ操作の引き続い
た位相においてのみＡＢＳ制御において起きる。それは、通常の圧力生成リズム
におけるブレーキ圧力が、比較的平らな勾配または脈動のように上昇するからで
ある。従って、本発明は、「衝撃」状態が識別されることが出来、そして、この
状態の好ましくない影響が比較的急速な圧力増加によって補償されることが出来
るという意味合いに基礎を置いている。
本発明の方法の特に好ましい実施例の幾つかが、添付した従属請求項に示され
ている。
便宜的に、比較的急な勾配を持ったブレーキ圧力の増加は、検討されている車
輪の再加速がその車輪の最大のスリップに比例し、予め定められた最小の加速値
を越えた値に達した後においてのみ可能である。例えば、ブレーキスリップの限
界値は、１０ｋｍ／ｈと２０ｋｍ／ｈとの間の範囲か、または、車両の速度の１
０％と２０％との間の範囲が適切であり、比較的大きな２つの値を優先的に予め
規定することが出来る。１００ミリ秒から３００ミリ秒の範囲の時間的期間は、
制御システムにもよるが、ブレーキスリップが限界値を越えなければならない最
小の期間のために、適切に検討される。
本発明によって要求されるブレーキ圧力の比較的急な勾配による増加の表現（
演出）は、圧力増加脈動列の「短縮」によって、または、ブレーキ圧力を変更可
能な脈動列で制御する制御システムの、脈動のない圧力増加の一時的な遷移によ
って達成される。
急激なブレーキ圧力の増加、すなわち、衝撃による圧力除去に続く比較的急な
勾配を持った圧力増加は、特別の状態及び／または車両のある構造において、望
ましくない大きなヨートルク（yaw torque）を有することが出来る。従って、安
定した位相に引き続く衝撃が１つの前輪に急激な圧力増加を生じた場合、軸の第
２の車輪における圧力増加は、本発明の好ましい態様によるものと同じかまたは
ほぼ同じ勾配で達成される。このことが、過剰なヨートルクの危険を除外する。
前輪が衝撃、凹所、または類似の障害を越え、上述の衝撃機能が開始された場
合、本発明はさらに、車両の同じ側の後輪におけるブレーキ圧力勾配も同様に増
加することを開示している。これは、後輪もまた路面の衝撃または障害を越える
からである。しかしながら、ほとんどの例において、前輪における勾配よりも小
さい範囲での後輪におけるブレーキ圧力増加勾配の上昇のために適切に考慮され
る。これは、車両の運転の安定性の観点から特に危険な、後輪の安定性を危険に
さらさないためである。
本発明の、更なる態様、利点、及び可能な応用は、添付した図面を参照して成
された以下の詳細な記述によって理解できる。
図において、
図１は、本発明の方法を実行するためのＡＢＳシステムの電気的／電子的主要
部品を示す図。
図２は、図１のシステムの操作を説明するフローチャート。
図３は、車輪の経路と特別な制御状態の圧力変化を示す線図。
検討されている型のアンチロックシステムにおいて、個々の車輪の回転動作は
、図１の車輪センサＳ１ないしＳ４を介して測定される。調整回路２において、
車輪センサ信号ｖ1ないしｖ4は、センサＳ１ないしＳ４の信号から、純粋な電気
的信号の形、または、更なる処理がマイクロコンピュータ、マイクロコントロー
ラあるいは類似のもののようなプログラムされた回路によって影響される場合の
データの形で作り出される。
信号処理回路３において、速度信号ｖ1ないしｖ4の時間微分は、既に知られ
関連する速度ｖREFが要求される積を作り出すために特に興味深い。
上述の全ての信号は、さらに、複雑なアルゴリズムに基づく広範囲な計算によ
ってブレーキ圧力制御信号を計算するＡＢＳ論理回路５で処理され、そして、そ
れらをバルブ作動回路６を介してバルブブロック７に送る。液圧式アンチロック
のバルブブロック７は、沢山の電気的に操作可能な液圧バルブを有していて、そ
れらは、個々の車輪のブレーキのブレーキ圧力を所望の方法で制御し調整する。
付加的又は計算用の回路８が、本発明の方法において重要である。回路８は、
図１の回路がプログラムされた回路として配置された場合、対応するプログラム
ステップによって、または、サブプログラムによって実現される。
各車輪（この実施例においては、各前輪（車輪１、車輪２））のために個々に
、最大のブレーキスリップλ1、2maxと、および不安定性の開始（ｔ1）または車
輪戻し点（ｔ2）までのアンチロック制御の始まりからΔｔの期間とから、付加
的又は計算用の回路８によって、積が計算される。この実施例の車輪戻し点は、
再加速（ａR＞ａgrenz）が予め定められた限界値を越える場合の時間の点と等し
い。このように、積Ｐは次の関係によって計算される。
Ｐ1、2＝ｋｘ［ｔ（ｖREF−ｖR1、2）ｍａｘ］
＝ｋｘ［ｔｘλ1、2max］
積Ｐが、予め定められた限界値を越えたとき、本発明によれば、そのような路
面の障害によって引き起こされる衝撃(bump)すなわち制御動作を識別するための
基準が考慮される。それ故、対策が、付加的回路８またはＡＢＳ論理回路５によ
って取られる。本発明によれば、検討されている前輪のブレーキ圧力は、衝撃に
よって生ずる不安定性の位相に引き続く安定した位相において比較的急勾配で（
「通常の」アンチロック制御と比べて）増加する。変更可能な脈動列で操作する
制御システムにおいて、比較的急な勾配は、圧力増加脈動列の「短縮」すなわち
脈動の中断の短縮、または、脈動のない圧力増加へ通過することによってでも作
り出すことが出来る。
本発明の「衝撃機能」は、第１に、知られているように、前輪が後輪よりも速
度の低下に比較的大きな割合を占めるので、前輪の制御動作の改良に使用される
。同様に、後輪の安定性は、安全の理由のために優先している。基本的には、本
発明において提案されている測定標準が後輪の圧力調節のために使用することが
出来る。本発明の方法は、衝撃の影響によって生ずる望ましくない圧力除去が、
車輪のスリップと、車輪がスリップしやすい間の期間、感知できるという考え方
に基礎を置いている。車両の速度が約１５ｋｍ／ｈを越えるかまたは１５％を越
えるスリップの量は限界と考えられる。衝撃の影響を示す最小の期間は、本発明
の実施例において、約２００ミリ秒になる。特別の衝撃制御の開始のための予め
規定された限界値は、上述の経験的値から引き出される。
車輪の戻り点は、上述の特別な制御測定標準を決定し達成するために特に適す
るように設けられている。この場合、車輪は車両よりももっと遅く回転するが、
これは、この車輪がブレーキ効果に貢献することが出来ることを意味する。車輪
のブレーキの圧力は、車輪が車両とほぼ同じ速さになる間の安定した位相が達成
されるまで導き出すことが出来、または増加することが出来る。例えば、圧力増
加脈動列を７００ミリ秒から４００ミリ秒に短縮することが便宜的に示されてい
る。ある実施例において、急速な圧力増加が開始する再加速の最小値は、約１２
ｇであり、これは重力による加速の１２倍であることを意味する。
増加した勾配によって作り出されるブレーキ圧力は、主として、車輪の再加速
が、例えば、１２ｇの最小値を越え、検討されている車輪の最大のスリップλma x
に比例して上昇する予め定められた限界値ａgrenzを越える場合にのみ認められ
る。このように、次の関係が用いられる：
ａgrenz＞ａmin；ａmin＝１２ｇ、例えば、
ａgrenz＞ｋｘλ1、2max．
本発明の他の実施例において、検討されている（前）車輪のより早い圧力増加
をもたらす上述の特別な衝撃制御の開始の際、軸の第２の車輪の圧力増加は、一
般的に、または規定された状態において、同時に同様な制御方法が実行される。
このように、第２の車輪の圧力増加は、軸の２つの車輪に起きる不均衡な圧力に
よるヨートルク（yaw torque）の発達を妨げるか減少させるために、同様に短縮
される。この補償用測定標準は、図１の実施例の補償回路９で達成される。回路
９は、２つの前輪または制御測定標準のために個々に計算された積を比較し、過
大なヨートルクの発達の危険がある場合、ＡＢＳ論理回路５の付勢により制御シ
ーケンスに干渉する。
さらに、回路９は、前輪が衝撃を通過したとき、車両の同じ側の後輪のブレー
キ圧力制御の適切な修正を引き起こす。
図２は、上述の例で述べた個々の条件の組み合わ操作の論理を示している。図
示したプログラムループが「スタート」すると、最初に、ステップ１０で部分的
ブレーキに関する設問がある。もし「はい」であり、もしこの部分的ブレーキが
ＡＢＳ制御操作（１１）によって引き継がれ、そしてもし検討されている車輪の
最小の再加速が（１２で）識別されたならば、検討されている前輪のための積Ｐ1、2
の計算が操作１３で開始される。積Ｐ1、2が予め定められた限界値Ｐgrenzを
越え、そして、車輪ａRの再加速が限界値Ｐgrenzを越えると直ちに、判定シーケ
ンスはブランチ(branch)１４と１５を介して動作１６に導かれ、短縮されたまた
は恒久的な圧力増加を生ずるが、何れの場合も圧力増加は通常の場合よりも比較
的急勾配である。これが、既に図１について述べた操作方法である。
もし、各ブランチの質問された条件が満足されないと、または、恒久的圧力増
加が達成されると、判断工程はループの「スタート」に戻され、そして、このよ
うにして、質問が繰り返される。
図３の実施例は、特別の「衝撃」制御が、ＡＢＳ制御動作の改良を実現する状
態を説明するために用いられる。ほぼ真っ直ぐな一番上の曲線は、車両の速度す
なわち車両に関する速度ｖREFである。衝撃を通過する前輪の速度ｖRは、最初、
関連速度ｖREFとごくわずかだけ異なっている。速度が曲線ｖRで表わされる車
輪の車輪のブレーキの圧力ｄRの変化が、同様に、図３に示されている。さらに
、路面は、衝撃の特徴である急激な車輪の接触力の減少が、路面の凹みにより、
時間ｔ1で（衝撃に続いて）開始されることを示すように表されている。
ｖRとｄRとが関係する車輪すなわち前輪は、ほぼ時間ｔ0で開始する制御を経
験する。制御されていない部分的ブレーキ操作が先行する。時間ｔ1において、
制御期間が開始し、その間に、車輪スリップ△ｖは予め定められた限界値を越え
、期間△ｔは、再加速または車輪の戻りが時間ｔ2で、積
ＰR＝ｋ△ｔｘλRmax
が予め定められた限界値を越える非常に大きな量になるまでである。車輪の再加
速ａRが時間ｔ2において予め定められた限界値を越え、ａgrenzが例えば、１２
ｇになることが出来るので、時間ｔ2は、ブレーキ圧力ｄRの急速な上昇の結果脈
動のない圧力導入に引き継がれる。時間ｔ2に引き続く「通常の」制御において
起きる圧力増加は、点線でｄ’Rとして参照して示されている。ｔ3まで、車輪の
ブレーキの圧力ｄRは、最初一定に維持され、そして、「通常の」アンチロック
制御による圧力の修正が更に引き続いてなされる。
ｔ２とｔ３との期間の比較的短い急速な圧力上昇によって達成される大きなブ
レーキ圧力の増加が本発明にとって重要である。衝撃の影響によって引き起こさ
れ、時間ｔ１において開始するかなりのブレーキ圧力の減少が、かなり早い時点
で打ち消され、その結果「不必要な」比較的長い車両の停止距離が避けられるこ
とが、このブレーキの圧力増加によって達成される。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Method of improving control operation of antilock system
The present invention relates to a method for improving the control operation of an antilock system (ABS).
In particular, wheel contact due to so-called impacts, road dents or similar obstacles
It relates to a method when there is a rapid decrease in tactile force. In this type of method, individual cars
The rotational movement of the wheel is proportional to the brake pressure of the wheel brake being controlled, and
And / or speed associated with the vehicle, used to adjust, and wheel slippage
, And other controlled variables are measured and evaluated.
Electronically controlled antilock systems (ABS) have been described in the literature and
Different designs are generally commercially available. In many of the systems,
The data needed for control is created by measuring the rotational movement of each wheel.
Is done. The speed associated with the vehicle, which approximately represents the speed of the vehicle, is the wheel speed signal.
It is created by logically combining numbers. The speed associated with the vehicle
As a related quantity to define wheel slip and other controlled variables, and ultimately
What is taken into account to proportional or adjust the brake pressure of the wheel brakes
Can be done.
Recognize the actual control state from the data supplied by the wheel sensors and subsequently
Controlling the rake pressure is a perfect finger in which the determination of wheel rotation is instantaneous.
If it is not an indicator, it is not always possible. In addition, the wheel stability itself (pressure relief)
A short stopping distance (due to the maximum possible brake pressure)
Achieved by an ABS controller based on the control philosophy attached in response to the rotational movement of the
There is a conflicting demand that the pressure regulation must be satisfied.
A special problem with the antilock system is the partial (incomplete, partia
l) during braking, i.e. during normal uncontrolled braking
What happens when a vehicle experiences so-called impacts, road depressions or similar obstacles
This is a relatively rapid decrease in brake pressure. This type of road block is caused by wheel contact
Causing a sharp drop in force, that is, wheel rebound due to its obstruction
However, the ABS control attempts to compensate for this sudden drop in wheel pressure. Pressure reduction
Less will result in an undesired decrease in braking efficiency and therefore a longer stopping distance.
You.
It is an object of the present invention to improve the control operation of the ABS system under such circumstances
And the undesired effects of control operations, especially on wheel contact forces.
It is to remove.
It has been found that this object can be achieved by the method according to claim 1.
This is the start of the antilock control operation following the partial braking and the predetermined
For the occurrence of brake slip that exceeds the limit value and lasts longer than the predetermined period
Maximum brake slip and stability for each wheel individually, especially for each front wheel
From the start to the wheel return point, i.e., the reacceleration of the wheel is predetermined.
This has the special feature that the product is calculated until the specified limit is exceeded.
And, if the product exceeds a predetermined limit, it is considered (previous)
Wheel brake pressure builds up steeply during subsequent relatively stable phases
Can be
Relatively long stopping distances due to the impact of the impacts described above or similar obstacles
In other words, the loss in deceleration is the continuation of the brake operation in which the wheels run again stably
It occurs in the ABS control only in the phase which is set. It is the normal pressure-generating rhythm
Because the brake pressure at rises like a relatively flat slope or pulsation
is there. Thus, the present invention allows a "shock" condition to be identified and
Undesirable effects of conditions can be compensated for by a relatively rapid pressure increase.
Is based on the meaning of
Some particularly preferred embodiments of the method of the invention are set out in the accompanying dependent claims.
ing.
For convenience, a relatively steep increase in brake pressure will not
The re-acceleration of a wheel is proportional to the maximum slip of that wheel and a predetermined minimum acceleration value
It is only possible after reaching a value above. For example, brake slip limit
The threshold may be in the range between 10 km / h and 20 km / h, or one of the vehicle speeds.
A range between 0% and 20% is appropriate, with two relatively large values being preferentially prioritized.
Can be specified. Temporal periods ranging from 100 ms to 300 ms are:
Depending on the control system, the maximum brake slip must exceed the limit.
Considered appropriately for small periods.
Expression of the increase in brake pressure required by the present invention due to the relatively steep slope (
Direction) can be changed by "shortening" of the pressure increase pulse train or by changing the brake pressure
Control system with a pulsatile pulse train, the transient transition of the pulsation-free pressure increase
Is achieved.
A sharp increase in brake pressure, i.e., a relatively steep
Gradient pressure build-up may be desirable in certain conditions and / or in certain structures with vehicles.
It can have an unfavorable large yaw torque. Therefore,
If the shock following the specified phase causes a sharp pressure increase on one front wheel,
The pressure increase at the second wheel is the same as according to the preferred embodiment of the invention or
Achieved with approximately the same gradient. This eliminates the risk of excessive yaw torque.
If the front wheel has crossed an impact, depression, or similar obstacle and the impact function described above has been initiated
If so, the invention further increases the brake pressure gradient at the rear wheels on the same side of the vehicle as well.
Is disclosed. This means that the rear wheels also exceed the road impact or obstacles
Because. However, in most cases, it is less than the slope at the front wheels.
Is properly considered for the increase of the brake pressure increase gradient at the rear wheels in the range
You. This jeopardizes the stability of the rear wheels, which is particularly dangerous in terms of vehicle driving stability.
This is to prevent exposure.
Further aspects, advantages and possible applications of the present invention will be made with reference to the accompanying drawings.
This can be understood from the following detailed description.
In the figure,
FIG. 1 shows the electrical / electronic components of an ABS system for performing the method of the invention.
The figure which shows a part.
FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the system of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a path of a wheel and a pressure change in a special control state.
In an anti-lock system of the type under consideration, the rotational movement of the individual wheels is
, Are measured via the wheel sensors S1 to S4 of FIG. In the adjustment circuit 2,
Wheel sensor signal v1Or vFourIs a pure electric signal from the signals of the sensors S1 to S4.
Signal form, or further processing by microcomputer, microcontroller
When affected by a programmed circuit such as
Produced in the form of data.
In the signal processing circuit 3, the speed signal v1Or vFourThe time derivative of is already known
The associated speed vREFIs particularly interesting for producing the required product.
All of the above signals are furthermore subject to extensive calculations based on complex algorithms.
Is processed by the ABS logic circuit 5, which calculates the brake pressure control signal, and
These are sent to a valve block 7 via a valve operating circuit 6. Hydraulic antilock
The valve block 7 has a number of electrically operable hydraulic valves.
They control and adjust the braking pressure of the individual wheel brakes in a desired manner.
An additional or computational circuit 8 is important in the method of the invention. Circuit 8 is
If the circuit of FIG. 1 is arranged as a programmed circuit, the corresponding program
It is realized by a step or by a subprogram.
Individually for each wheel (in this embodiment, each front wheel (wheel 1, wheel 2))
, Maximum brake slip λ1, 2maxAnd the onset of instability (t1) Or car
Wheel return point (tTwo) Is added from the beginning of the antilock control until the period of Δt.
The product is calculated by a target or calculation circuit 8. The wheel return point in this embodiment is
Re-acceleration (aR> Agrenz) Is equal to the time point when exceeds a predetermined limit.
No. Thus, the product P is calculated by the following relationship.
P1, 2= Kx [t (vREF-VR1, 2) Max]
= Kx [txλ1, 2max]
When the product P exceeds a predetermined limit value, according to the invention, such a path
To identify bumps or control actions caused by surface impairments
Criteria are taken into account. Therefore, measures are taken by the additional circuit 8 or the ABS logic circuit 5.
Is taken. According to the invention, the brake pressure of the front wheels under consideration is not
The stabilization phase following the instability phase caused by this is relatively steep (
(Compared to "normal" antilock control). Operate with changeable pulsation train
In a control system, a relatively steep gradient will "shorten" the pressure build-up pulse train,
It also works by shortening the interruption of the pulsation or by passing to an unpulsed pressure increase.
You can get out.
The "impact function" of the present invention is, firstly, that the front wheels are faster than the rear wheels, as is known.
It is used to improve the front wheel control operation because it accounts for a relatively large percentage of the degree
. Similarly, rear wheel stability is a priority for safety reasons. Basically, a book
The measurement standard proposed in the invention may be used for rear wheel pressure regulation.
I can do it. The method of the present invention has the advantage that undesirable pressure relief caused by impact effects
The idea that it can be sensed during the wheel slip and the period during which the wheel is likely to slip
Is based on Vehicle speed exceeds about 15km / h or exceeds 15%
The amount of slip obtained is considered to be the limit. The minimum period of impact impact
In this embodiment, the time is about 200 milliseconds. Advance for the start of special shock control
The defined limits are derived from the empirical values described above.
Wheel return points are particularly suitable for determining and achieving the special control metrics described above.
It is provided so that. In this case, the wheels rotate much slower than the vehicle,
This means that this wheel can contribute to the braking effect. Wheel
A stable phase is achieved while the brake pressure is almost as fast as the vehicle
Can be derived or increased until it is done. For example, pressure increase
It has been shown for convenience to reduce the pulsatile train from 700 ms to 400 ms.
You. In one embodiment, the minimum re-acceleration at which rapid pressure build-up begins is about 12
g, which means 12 times the acceleration due to gravity.
The brake pressure created by the increased slope is mainly due to the wheel re-acceleration
Exceeds the minimum of, for example, 12 g and the maximum slip λ of the wheel under considerationma x
Predetermined limit value a which increases in proportion togrenzIs only allowed if
You. Thus, the following relation is used:
agrenz> Amin; Amin= 12g, for example
agrenz> Kxλ1, 2max.
In another embodiment of the invention, a faster pressure increase of the (front) wheel under consideration.
At the start of the special shock control described above, the pressure increase of the second wheel of the shaft
Generally, or in a prescribed state, a similar control method is executed at the same time.
Thus, the pressure increase on the second wheel is due to the unbalanced pressure occurring on the two wheels of the axle.
Also reduced to prevent or reduce the development of yaw torque
Is done. This measurement standard for compensation is achieved by the compensation circuit 9 in the embodiment of FIG. circuit
9 compares the products calculated individually for the two front wheels or control measurement standards, and
When there is a risk of developing a large yaw torque, the control system is activated by the activation of the ABS logic circuit 5.
Interfere with the sequence.
In addition, the circuit 9 is designed to control the braking of the rear wheels on the same side of the vehicle when the front wheels have passed the impact.
Cause appropriate modification of pressure control.
FIG. 2 shows the logic of the combination operation of the individual conditions described in the above example. Figure
When the program loop shown "starts", first a partial
I have a question about brakes. If yes, if this partial brake
Taken over by the ABS control operation (11), and if
Once the minimum re-acceleration has been identified (at 12), the product P for the front wheel under consideration1, 2
Is calculated in operation 13. Product P1, 2Is a predetermined limit value PgrenzTo
Cross and wheel aRIs the limit value PgrenzAs soon as the
The sense is directed to action 16 via branches 14 and 15 and
Produces a permanent pressure increase, but in each case the pressure increase is more than normal
Steep slope. This is the operation method already described with reference to FIG.
If the queried conditions of each branch are not met or there is a permanent pressure increase
When the addition is achieved, the decision process is returned to the "start" of the loop, and
Then the question is repeated.
The embodiment of FIG. 3 shows that the special "shock" control achieves an improved ABS control operation.
Used to describe the condition. The almost straight top curve shows the vehicle speed
That is, the speed v of the vehicleREFIt is. Front wheel speed v through impactRFirst,
Related speed vREFAnd only slightly different. Speed is curve vRCar represented by
Wheel brake pressure dRAre also shown in FIG. further
On the road surface, the sudden decrease in wheel contact force, which is a feature of impact,
Time t1(Following the impact).
vRAnd dRThe front wheel, which is related to0Through control starting with
Test. An uncontrolled partial braking operation precedes. Time t1At
The control period starts, during which the wheel slip Δv exceeds a predetermined limit
, Period Δt is the time at which reacceleration or wheel returnTwoAnd the product
PR= K △ txλRmax
Until a very large amount exceeds a predetermined limit. Re-addition of wheels
Speed aRIs time tTwoExceeds a predetermined limit atgrenzIs, for example, 12
g, so the time tTwoIs the brake pressure dRPulse as a result of the rapid rise of
It is taken over by static pressure introduction. Time tTwoIn "normal" control following
The resulting pressure increase is indicated by the dotted line d 'RAs indicated by reference. tThreeUp to the wheel
Brake pressure dRIs initially kept constant and then “normal” antilock
A further correction of the pressure by the control is subsequently carried out.
The large block achieved by the relatively short rapid pressure rise during the period between t2 and t3.
Increasing the rake pressure is important to the present invention. Caused by impact impact
And the significant brake pressure reduction starting at time t1 is significantly earlier
To avoid "unnecessary" relatively long stopping distances of vehicles.
Is achieved by increasing the brake pressure.