JPH1118208A - Vehicle - Google Patents
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- JPH1118208A JPH1118208A JP9162898A JP16289897A JPH1118208A JP H1118208 A JPH1118208 A JP H1118208A JP 9162898 A JP9162898 A JP 9162898A JP 16289897 A JP16289897 A JP 16289897A JP H1118208 A JPH1118208 A JP H1118208A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関により駆動
される第１駆動車輪と電動機により駆動される第２駆動
車輪とを備えた車輌に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle having a first drive wheel driven by an internal combustion engine and a second drive wheel driven by an electric motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関により駆動される第１駆動車輪
と電動機により駆動される第２駆動車輪とを備えた車輌
というのは、現在のところあまり知られていない。一
方、電動機（モータ）のみで車輪を駆動するいわゆる電
気自動車はよく知られており、その制御装置として、た
とえば、特開平５−１７６４８号公報に開示されたもの
がある。2. Description of the Related Art Vehicles having a first drive wheel driven by an internal combustion engine and a second drive wheel driven by an electric motor are not well known at present. On the other hand, a so-called electric vehicle in which wheels are driven only by an electric motor (motor) is well known, and a control device thereof is disclosed in, for example, JP-A-5-17648.
【０００３】この従来技術の電気自動車では複数の車輪
駆動用モータが設けられており、制御装置は、アクセル
操作量やブレーキ操作量に基づいてモータの速度指令値
を設定すると共に、速度指令値と各輪のモータ速度との
差からトルク指令値を決定し制御するようになってい
る。In this prior art electric vehicle, a plurality of wheel driving motors are provided. A control device sets a motor speed command value based on an accelerator operation amount and a brake operation amount, and also sets a speed command value and a speed command value. A torque command value is determined and controlled based on the difference from the motor speed of each wheel.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関を
車輪駆動力として用いる車輌では、下り坂走行中にいわ
ゆるエンジンブレーキを掛けることができる。したがっ
て、内燃機関により駆動される第１駆動車輪と電動機に
より駆動される第２駆動車輪とを備えた車輌において
も、同様に第１駆動車輪によるエンジンブレーキを掛け
ることができ、そのときの電動機の制御をどのように行
うかが問題となる。これに対して、上述した従来技術の
制御装置が搭載されている車輌は、車輪を駆動するため
の内燃機関を備えていないので、エンジンブレーキとい
う概念がそもそもないため、かかる技術については何ら
開示されていない。By the way, in a vehicle using an internal combustion engine as a wheel driving force, a so-called engine brake can be applied during traveling downhill. Therefore, even in a vehicle having the first drive wheel driven by the internal combustion engine and the second drive wheel driven by the electric motor, the engine brake by the first drive wheel can be similarly applied, and the electric motor The problem is how to perform the control. On the other hand, a vehicle equipped with the above-described control device of the related art does not include an internal combustion engine for driving wheels, and therefore does not have a concept of an engine brake. Not.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の車輌は、内燃機
関により駆動される第１駆動車輪と電動機により駆動さ
れる第２駆動車輪とを備え、アクセル操作量を第１駆動
車輪および第２駆動車輪の駆動制御指令の一つとする車
輌において、アクセル操作のアクセル開度が所定値以下
であり、且つ、車速が増加しているときに第２駆動車輪
により電動機に回生制動をかけることを特徴とするもの
である。A vehicle according to the present invention includes a first drive wheel driven by an internal combustion engine and a second drive wheel driven by an electric motor, and controls an accelerator operation amount by the first drive wheel and the second drive wheel. In a vehicle that is one of the drive control commands for the drive wheels, the regenerative braking is applied to the electric motor by the second drive wheel when the accelerator opening of the accelerator operation is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is increasing. It is assumed that.
【０００６】アクセル操作のアクセル開度が所定値以下
であり、且つ、車速が増加しているときというのは、下
り坂を走行中の場合であり、いわゆるエンジンブレーキ
を効かせるときである。このときに、第２駆動車輪によ
り電動機に回生制動を掛けるので、制動エネルギを電源
側に回収することができる。The time when the accelerator operation degree of the accelerator operation is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is increasing is when the vehicle is traveling on a downhill, that is, when so-called engine braking is applied. At this time, since the regenerative braking is applied to the electric motor by the second driving wheel, the braking energy can be recovered to the power supply side.
【０００７】また、本発明の車輌は、内燃機関により駆
動される第１駆動車輪と電動機により駆動される第２駆
動車輪とを備え、ブレーキ操作により第１駆動車輪およ
び第２駆動車輪の制動を行う車輌において、ブレーキ操
作が行われたときに第２駆動車輪により前記電動機に回
生制動をかけることを特徴とするものである。The vehicle of the present invention includes a first drive wheel driven by an internal combustion engine and a second drive wheel driven by an electric motor, and brakes the first drive wheel and the second drive wheel by a brake operation. In a vehicle to be performed, regenerative braking is applied to the electric motor by a second drive wheel when a brake operation is performed.
【０００８】ブレーキ操作時に電動機に回生制動が掛か
ると、制動力がさらに増すと共に、制動エネルギを電源
側に回収することができる。When regenerative braking is applied to the electric motor during the braking operation, the braking force is further increased, and the braking energy can be recovered to the power supply side.
【０００９】本発明の車輌は、第２駆動車輪が車体の左
右に配置され、電動機が左右の第２駆動車輪に対して別
々に設けられている場合には、回生制動時に左右の第２
駆動車輪による回生電力を検出し、左右の回生電力のう
ち回生電力の値が高い方の回生制動力を他方の側の回生
電力の値とほぼ等しくなるように抑制することが望まし
い。これにより、回生制動時の第２駆動車輪の左右の制
動力がほぼ等しくなる。In the vehicle according to the present invention, when the second drive wheels are disposed on the left and right sides of the vehicle body and the electric motors are separately provided for the left and right second drive wheels, the left and right second drive wheels are provided during regenerative braking.
It is desirable to detect the regenerative power generated by the driving wheels and suppress the regenerative braking force having the higher regenerative power value of the left and right regenerative powers to be substantially equal to the regenerative power value on the other side. As a result, the left and right braking forces of the second drive wheels during regenerative braking become substantially equal.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
車輌の構成を示すシステム図である。この車輌は、内燃
機関であるガソリンエンジンで前輪を駆動し、電動機で
あるホイールモータで後輪を駆動する２種駆動方式の車
輌である。ここに言うホイールモータというのは、車輪
を電気モータで駆動する際の駆動効率を上げるために提
案されたものであり、モータの全部または一部が車輪の
ホイール内に収納されているため、モータロータの回転
駆動力が直接的に車輪に伝達され、駆動力伝達経路での
エネルギロスが少ないという利点を有する。そして、こ
の実施形態の車輌ではホイールモータが選択的に搭載可
能となっている。以下に、この車輌の構成を詳細に説明
する。FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. This vehicle is a two-drive system vehicle in which front wheels are driven by a gasoline engine, which is an internal combustion engine, and rear wheels are driven by a wheel motor, which is an electric motor. The wheel motor mentioned here has been proposed to increase the driving efficiency when driving the wheels with an electric motor, and all or a part of the motor is housed in the wheel of the wheel. Is transmitted directly to the wheels, and there is an advantage that energy loss in the driving force transmission path is small. In the vehicle of this embodiment, a wheel motor can be selectively mounted. Hereinafter, the configuration of the vehicle will be described in detail.
【００１１】前輪の左右輪３、４は、主たる動力源であ
るガソリンエンジン１１で回転駆動するようになってお
り、後輪の左右輪７、９は、それぞれ着脱可能なホイー
ルモータ１５、１７により回転駆動するようになってい
る。これにより、この車輌は４輪駆動で走行することが
できる。なお、ホイールモータ１５、１７はユーザーに
おいて取り外すことが可能であり、後輪７、９を通常の
従動輪とすることにより、ガソリンエンジンのみによる
２輪駆動で走行することも可能である。The left and right front wheels 3 and 4 are rotatably driven by a gasoline engine 11 which is a main power source, and the right and left rear wheels 7 and 9 are driven by detachable wheel motors 15 and 17, respectively. It is designed to rotate. As a result, the vehicle can run with four-wheel drive. The wheel motors 15 and 17 can be removed by the user, and the rear wheels 7 and 9 can be driven by two-wheel drive using only a gasoline engine by using normal rear wheels.
【００１２】エンジン１１は通常のガソリンエンジン車
に搭載されたものと同様に、スロットルバルブ１３の開
度調整等により出力制御されるものであり、スロットル
バルブ１３の開度は、アクセルペダル操作に応じた電子
制御燃料噴射装置（ＥＦＩ）の電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２７からの指令により制御される。The output of the engine 11 is controlled by adjusting the opening of the throttle valve 13 and the like, as in the case of the engine mounted on a normal gasoline engine vehicle. The opening of the throttle valve 13 varies according to the operation of the accelerator pedal. Electronic control unit (EC) of the electronically controlled fuel injection system (EFI)
U) It is controlled by a command from 27.
【００１３】ホイールモータ１５および１７の駆動力は
補助的に用いられるものであり、たとえば、登り坂走行
の際の補助動力として用いられたり、旋回時の姿勢制御
に用いられたりする。このようなホイールモータ１５お
よび１６は、サスペンションアームに取り付けられた車
輪支持体に、車輪７、９と共に取り付けられており、ホ
イールモータ１５および１６のそれぞれの回転軸と車輪
７、９のそれぞれのアクスルハブとが同軸で一体に回転
する。ホイールモータ１５および１７は、前後輪の駆動
調整を含めた車輪全体の駆動制御を行うための電子制御
ユニット（ＥＣＵ）３１からの電力供給により駆動し、
制御される。この車輌制御ＥＣＵ３１は、車輌制御部３
３、モータ制御部３５、３７およびインバータ３９、４
１を備える。モータ制御部３５とインバータ３９はそれ
ぞれ左側のホイールモータ１５に制御された電力を供給
するものであり、モータ制御部３７とインバータ４１は
それぞれ右側のホイールモータ１７に制御された電力を
供給するものである。なお、ホイールモータ１５および
１７は永久磁石型同期モータであり、インバータ３９、
４１を介して電力供給しているので、回生制動が可能で
ある。The driving force of the wheel motors 15 and 17 is used as an auxiliary power, and is used, for example, as an auxiliary power when traveling on an uphill or for controlling a posture during turning. Such wheel motors 15 and 16 are mounted together with the wheels 7 and 9 on a wheel support mounted on a suspension arm, and the respective rotating shafts of the wheel motors 15 and 16 and the respective axle hubs of the wheels 7 and 9 And coaxially rotate together. The wheel motors 15 and 17 are driven by power supply from an electronic control unit (ECU) 31 for performing drive control of the entire wheel including drive adjustment of the front and rear wheels,
Controlled. The vehicle control ECU 31 includes a vehicle control unit 3
3, motor control units 35, 37 and inverters 39, 4
1 is provided. The motor control unit 35 and the inverter 39 supply controlled power to the left wheel motor 15, respectively, and the motor control unit 37 and the inverter 41 supply controlled power to the right wheel motor 17, respectively. is there. The wheel motors 15 and 17 are permanent magnet type synchronous motors,
Since electric power is supplied through 41, regenerative braking is possible.
【００１４】車輌制御部３３は、ブレーキの動作を制御
するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の電子制
御ユニット（ＥＣＵ）２９およびＥＦＩのＥＣＵ２７と
それぞれコネクタ７３および７１を介してコネクタ結合
している。また、車輌制御部３３は、各種センサ類とコ
ネクタ６７を介してコネクタ結合している。The vehicle control unit 33 is connected to an electronic control unit (ECU) 29 of an antilock brake system (ABS) for controlling the operation of the brake and an ECU 27 of the EFI via connectors 73 and 71, respectively. Further, the vehicle control unit 33 is connected to various sensors via a connector 67 via a connector.
【００１５】各種センサ類としては、操舵輪である前輪
の舵角を検出する舵角センサ５３、アクセルペダルの踏
み込み量すなわちアクセル開度量を検出するアクセルセ
ンサ５５、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出
するブレーキセンサ５７、エンジン駆動系のトランスミ
ッションのギヤシフトポジションを検出するシフトポジ
ションスイッチ５９、車輌の旋回角速度を検出するヨー
レートセンサ６１、車輌の左右方向の加速度を検出する
横加速度センサ６３、車輌の前後方向の加速度を検出す
る前後加速度センサ６５、パーキングブレーキのオンオ
フ状態を検出するＰＫＢセンサ７７、前後左右の４つの
車輪の速度をそれぞれ独立に検出する車輪速度センサ１
９、２１、２３、２４等がある。The various sensors include a steering angle sensor 53 for detecting a steering angle of a front wheel which is a steered wheel, an accelerator sensor 55 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal, that is, an accelerator opening, and whether or not a brake pedal is depressed. , A shift position switch 59 for detecting the gear shift position of the transmission of the engine drive system, a yaw rate sensor 61 for detecting the turning angular velocity of the vehicle, a lateral acceleration sensor 63 for detecting the lateral acceleration of the vehicle, A longitudinal acceleration sensor 65 for detecting longitudinal acceleration, a PKB sensor 77 for detecting the on / off state of the parking brake, and a wheel speed sensor 1 for independently detecting the speeds of the four front, rear, right and left wheels
9, 21, 23, 24 and the like.
【００１６】インバータ部３９、４１はコネクタ６９お
よび７９によりＤＣ／ＤＣコンバータ４３とコネクタ結
合しており、ＤＣ／ＤＣコンバータ４３はコネクタ８１
を介して１２ボルト（Ｖ）の電圧を持つバッテリー４５
にコネクタ結合している。また、インバータ部３９、４
１はコネクタ６９および給電線８３および８５を介して
ホイールモータ１５および１７にコネクタ結合してい
る。The inverter sections 39 and 41 are connected to the DC / DC converter 43 by connectors 69 and 79, respectively.
Battery 45 with a voltage of 12 volts (V) via
To the connector. In addition, the inverter units 39, 4
1 is connected to the wheel motors 15 and 17 via a connector 69 and power supply lines 83 and 85.
【００１７】車輌制御部３３は、車輌制御部３３はこれ
らセンサ類の出力に基づいて、車輌全体の駆動制御を行
う。したがって、当然のことながら、ホイールモータ１
５および１７の駆動制御も行う。すなわち、予め設定さ
れたアルゴリズムに従って車輪速度センサ２３、２５や
アクセルセンサ５５をはじめとする各種センサからの出
力に基づいてインバータ３９、４１の出力を調整してホ
イールモータ１５および１７の駆動を制御する。The vehicle control unit 33 controls the driving of the entire vehicle based on the outputs of these sensors. Therefore, naturally, the wheel motor 1
Drive control of 5 and 17 is also performed. That is, the drive of the wheel motors 15 and 17 is controlled by adjusting the outputs of the inverters 39 and 41 based on the outputs from various sensors including the wheel speed sensors 23 and 25 and the accelerator sensor 55 according to a preset algorithm. .
【００１８】また、車輌制御部３３は、車輪駆動装置す
なわちホイールモータ１５、１７およびエンジン１１を
制御する機能の他に、ホイールモータによる正常な車輪
駆動が可能か否かの自己診断を行う機能も備えている。
ホイールモータ１５および１７が必要に応じて選択的に
取り付けられる着脱可能なものであることから、少なく
とも走行前にホイールモータによる車輪駆動が可能か否
かを確認し、車輌が４輪駆動可能か否かを車輌制御部３
３自身が知る必要があるからである。In addition to the function of controlling the wheel driving devices, ie, the wheel motors 15 and 17, and the engine 11, the vehicle control unit 33 also has a function of performing a self-diagnosis as to whether normal wheel driving by the wheel motor is possible. Have.
Since the wheel motors 15 and 17 are detachable, which can be selectively attached as needed, it is checked at least before running whether or not the wheels can be driven by the wheel motors and whether or not the vehicle can be driven by four wheels. The vehicle control unit 3
3 itself needs to know.
【００１９】ホイールモータ１５および１７をどのよう
に駆動制御するかは、その車輌に対する設計思想に基づ
いて車輌制御部３３のアルゴリズムを決めればよい。た
とえば、上り坂走行の際に主たる駆動力である前輪駆動
力をアシストするために用いる場合には、アクセルセン
サ５５、シフトポジションスイッチ５９、車輪速度セン
サ１９、２１、２３、２５等の出力から坂道走行である
ことを検出したときにそのときの車輪速度に応じた速度
で回転させるような制御を行えばよい。The driving control of the wheel motors 15 and 17 may be determined by the algorithm of the vehicle control unit 33 based on the design concept of the vehicle. For example, when the vehicle is used to assist the front wheel driving force, which is the main driving force when traveling uphill, the acceleration sensor 55, the shift position switch 59, the wheel speed sensors 19, 21, 23, 25, etc. Control may be performed such that when it is detected that the vehicle is traveling, the vehicle is rotated at a speed corresponding to the wheel speed at that time.
【００２０】また、エンジントラブルが発生した際の代
替動力として用いることも可能であり、さらに、旋回走
行時の姿勢制御のために利用することも可能である。Further, it can be used as an alternative power when an engine trouble occurs, and can also be used for posture control during turning.
【００２１】特に、本実施形態では、下り坂等において
エンジンブレーキを効かせて走行する場合にはホイール
モータ１５、１７に回生制動を掛けるように制御され
る。Particularly, in the present embodiment, when the vehicle is running with the engine brake applied on a downhill or the like, the wheel motors 15 and 17 are controlled so as to apply regenerative braking.
【００２２】図２は車輌制御部３３によるホイールモー
タ１５、１７の回生制動制御を示すフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart showing regenerative braking control of the wheel motors 15 and 17 by the vehicle controller 33.
【００２３】回生制動の開始判断は、ステップ１０１か
らステップ１０４の４つの判断処理から構成されてい
る。The determination of the start of the regenerative braking is constituted by four determination processes of steps 101 to 104.
【００２４】はじめに、ホイールモータ制御システムが
動作中または動作可能状態（システムスタンバイ状態）
にあり、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）７７が解除され
ており、アクセルセンサ５５が出力するアクセル開度が
設定値以下であることを全て満たしているか否かを判断
する（ステップ１０１）。アクセル開度に関する設定値
としては、アクセルがほとんど開放されているときのア
クセル開度、すなわち全閉に近い開度が選択され設定さ
れる。この条件のうちのいずれか一つでも満足されない
ときは、この判断は否定され、回生制動処理は行われな
い。すべての条件が満たされたときには、ステップ１０
２〜１０４の判断処理の結果により回生制動が実行され
る。First, the wheel motor control system is operating or operable (system standby state).
It is determined whether or not the parking brake (PKB) 77 has been released and the accelerator opening output by the accelerator sensor 55 satisfies all of the set values or less (step 101). As the set value relating to the accelerator opening, an accelerator opening when the accelerator is almost fully opened, that is, an opening close to fully closed, is selected and set. If any one of these conditions is not satisfied, this determination is denied, and the regenerative braking process is not performed. If all conditions are met, step 10
The regenerative braking is executed based on the results of the determination processes 2 to 104.
【００２５】ステップ１０２〜１０４の判断結果はその
フローから判るように、論理和処理がなされ、いずれか
一つの判断ボックスにおいて肯定されれば、回生モード
１０５に移行する。As can be seen from the flow, the results of the determinations in steps 102 to 104 are subjected to a logical sum operation, and if any one of the determination boxes is affirmed, the process shifts to the regeneration mode 105.
【００２６】ステップ１０１で肯定された後、後述する
ステップ１０２および１０３において否定されると、ス
テップ１０４に至る。ステップ１０４では、車輪速度セ
ンサ１９、２１、２３、２５の出力に基づいて推定され
た車体速度が前回の車体速度よりも大きいか否か、すな
わち、車体速度が増加しているか否かを判断する。車輌
制御部３３は、ＡＢＳ制御をはじめとする種々の制御を
行うために、車輪速度センサ出力に基づいて所定周期で
車体速度を推定的に算出している。このステップ１０４
における「前回の車体速度」というのは、このように周
期的に算出される車体速度についての一時点前に算出さ
れた車体速度のことである。After the affirmative determination in step 101, if the determination in steps 102 and 103 described later is negative, the process proceeds to step 104. In step 104, it is determined whether the vehicle speed estimated based on the outputs of the wheel speed sensors 19, 21, 23, and 25 is higher than the previous vehicle speed, that is, whether the vehicle speed is increasing. . The vehicle control unit 33 presumably calculates the vehicle speed at a predetermined cycle based on the output of the wheel speed sensor in order to perform various controls including the ABS control. This step 104
The "previous vehicle speed" is a vehicle speed calculated one time before the vehicle speed thus calculated periodically.
【００２７】ここで、肯定されるということは、ステッ
プ１０１の判断結果を併せて考えると、アクセルをほぼ
開放した状態で車体速度が増加していることになり、下
り坂をエンジンブレーキを効かせて走行していることを
意味する。車輌制御部３３はこのような状態に至ったと
きには、ステップ１０５に移行して回生モードとし、ホ
イールモータ１５、１７に回生制動を掛ける。Here, affirmatively means that the vehicle speed is increasing with the accelerator almost released, considering the result of the determination in step 101, and the engine brake is applied to the downhill when the accelerator pedal is almost released. Means running. When such a state is reached, the vehicle control unit 33 proceeds to step 105 to set the vehicle in the regenerative mode, and applies regenerative braking to the wheel motors 15 and 17.
【００２８】ステップ１０１で肯定された後のステップ
１０５の回生モードへの移行は、自動変速機を搭載した
車輌においてその自動変速機のシフト状態が所定の状態
にある場合（ステップ１０２）や、ブレーキ操作が行わ
れている場合（ステップ１０３）には、車体速度が増加
しているか否かにかかわらず行われる。The shift to the regenerative mode in step 105 after the affirmative determination in step 101 is performed when the shift state of the automatic transmission is in a predetermined state in a vehicle equipped with the automatic transmission (step 102) or when the automatic transmission is in a predetermined state. If the operation is being performed (step 103), the operation is performed regardless of whether the vehicle speed is increasing.
【００２９】すなわち、運転者が車輌に制動を掛けたい
と判断していることを自動変速機のシフト状態情報やブ
レーキ操作情報から得て、車体速度の変化とは関係なく
回生制動を掛けることができる。なお、自動変速機のシ
フト情報はシフトポジションスイッチ５９から得ること
ができ、ブレーキ操作情報はブレーキセンサ５７から得
ることができる。That is, the fact that the driver has determined that he / she wants to apply braking to the vehicle can be obtained from the shift state information and the brake operation information of the automatic transmission, and the regenerative braking can be applied regardless of the change in the vehicle speed. it can. The shift information of the automatic transmission can be obtained from the shift position switch 59, and the brake operation information can be obtained from the brake sensor 57.
【００３０】ステップ１０５に移行して回生モードとな
ると、急激な制動力増加による車輌挙動の不安定化やタ
イヤロックを防止するため、タイムスケジュールに従っ
た回生制動が行われる（ステップ１０６）。図２のステ
ップ１０６の枠内にタイムスケジュールの一例としての
グラフを表示した。このグラフは横軸に回生モード開始
からの経過時間を採り、縦軸に回生電力を採っている。
このグラフから判るように、回生制動開始直後は回生電
力量を小さくして回生制動力を抑え、時間経過と共に回
生電力を大きくして行く。これにより、車輌挙動の不安
定化やタイヤロックを防止できる。When the routine proceeds to step 105 and enters the regenerative mode, regenerative braking is performed according to a time schedule in order to prevent instability of vehicle behavior and tire lock due to a sudden increase in braking force (step 106). A graph as an example of the time schedule is displayed in the frame of step 106 in FIG. In this graph, the horizontal axis indicates the elapsed time from the start of the regeneration mode, and the vertical axis indicates the regenerative power.
As can be seen from this graph, immediately after the start of regenerative braking, the amount of regenerative power is reduced to suppress the regenerative braking force, and the regenerative power is increased with time. As a result, unstable vehicle behavior and tire lock can be prevented.
【００３１】回生制動実施中は、車体速度が設定値以下
か否か（ステップ１０７）、開始条件すなわちステップ
１０１〜１０４までの条件が不成立となったか否か（ス
テップ１０８）を常時監視し、肯定する場合にはこの回
生制動処理を終了させる。なお、ステップ１０７の設定
値として通常は徐行速度が選択される。During the regenerative braking, whether the vehicle speed is equal to or lower than the set value (step 107) and whether the start condition, that is, the conditions of steps 101 to 104 are not satisfied (step 108), are constantly monitored. If so, the regenerative braking process is terminated. It should be noted that the slow speed is usually selected as the set value in step 107.
【００３２】また、回生制動実施中は、左右のホイール
モータ１５および１７の回生電力をそれぞれ監視し（ス
テップ１０９）、その差が所定値を越えた場合は左右輪
に制動力の差が生じて車輌偏向する可能性があるため、
回生電力が高い方ホイールモータの回生制動力を抑制
し、その回生電力の値を低い方の回生電力の値とほぼ等
しくなるようにする。実際には、目標回生電力を実際の
回生電力の低い方の実績電力で飽和させた後（ステップ
１１０）、ステップ１０６に戻り回生制動を継続する。
この回生電力の低減処理は、左右の回生電力総和が零と
なる場合を限界値とし、回転方向に対し駆動となるトル
ク目標までは実施しない。すなわち、最悪でも片輪回生
片輪駆動までとする。これにより、左右のホイールモー
タ１５、１７に個体差があっても、最悪バッテリー電力
を消費しないシステムとすることができる。During regenerative braking, the regenerative power of the left and right wheel motors 15 and 17 is monitored (step 109). If the difference exceeds a predetermined value, a difference in braking force occurs between the left and right wheels. Because of the possibility of vehicle deflection,
The regenerative braking force of the wheel motor having the higher regenerative power is suppressed, and the value of the regenerative power is made substantially equal to the value of the lower regenerative power. Actually, after the target regenerative power is saturated with the lower actual power of the actual regenerative power (step 110), the process returns to step 106 to continue the regenerative braking.
The regenerative power reduction process is performed when the sum of the regenerative powers on the left and right becomes zero, and is not executed up to the target torque for driving in the rotational direction. That is, the worst case is one-wheel regeneration and one-wheel drive. Thereby, even if there is an individual difference between the left and right wheel motors 15 and 17, a system that does not consume the worst battery power can be provided.
【００３３】なお、本実施形態では、電動機としてモー
タとホイールとが一体に構成されたホイールモータを用
いているがこれに限定されるものではない。たとえば、
通常のモータを車体側に搭載し、動力伝達手段を介して
モータ駆動力を車輪に伝えるモータ駆動システムを採用
した場合にも、本発明を適用することができる。In this embodiment, a wheel motor in which a motor and a wheel are integrally formed is used as the electric motor, but the present invention is not limited to this. For example,
The present invention can also be applied to a case where a normal motor is mounted on the vehicle body side and a motor drive system that transmits the motor drive force to the wheels via power transmission means is adopted.
【００３４】また、本実施形態では、左右前輪をエンジ
ン駆動とし、左右後輪をモータ駆動としているが、逆
に、左右前輪をモータ駆動、左右後輪をエンジン駆動と
してもよい。In this embodiment, the left and right front wheels are driven by the engine, and the left and right rear wheels are driven by the motor. Conversely, the left and right front wheels may be driven by the motor, and the left and right rear wheels may be driven by the engine.
【００３５】[0035]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車輌によ
れば、内燃機関により駆動される第１駆動車輪と電動機
により駆動される第２駆動車輪とを備え、アクセル操作
量を第１駆動車輪および第２駆動車輪の駆動制御指令の
一つとする車輌において、アクセル操作のアクセル開度
が所定値以下であり、且つ、車速が増加しているときに
第２駆動車輪により電動機に回生制動をかけるので、下
り坂走行中のように、第１駆動車輪を介していわゆるエ
ンジンブレーキを効かせるような場合には、第２駆動車
輪により電動機に回生制動を掛けるので、車輌全体の制
動力が増すと共に制動エネルギを電源側に回収すること
ができる。すなわち、エネルギ効率を高くすることがで
きる。As described above, according to the vehicle of the present invention, the first drive wheel driven by the internal combustion engine and the second drive wheel driven by the electric motor are provided, and the accelerator operation amount is controlled by the first drive. In a vehicle having one of the drive control commands for the wheels and the second drive wheel, when the accelerator operation amount of the accelerator operation is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is increasing, regenerative braking of the electric motor is performed by the second drive wheel. When the so-called engine brake is applied via the first drive wheel, such as when traveling downhill, the regenerative braking is applied to the electric motor by the second drive wheel, so that the braking force of the entire vehicle increases. At the same time, the braking energy can be recovered on the power supply side. That is, energy efficiency can be increased.
【００３６】また、通常の制動操作時にも第２駆動車輪
により電動機に回生制動を掛けるので、同様に、制動力
の増強とエネルギ効率の強化を図ることができる。Also, the regenerative braking is applied to the electric motor by the second drive wheel during the normal braking operation, so that the braking force and the energy efficiency can be similarly enhanced.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】本発明の一実施形態である車輌の構成を示すシ
ステム図。FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】車輌制御部３３によるホイールモータ１５、１
７の回生制動制御を示すフローチャート。FIG. 2 shows wheel motors 15 and 1 by a vehicle control unit 33.
7 is a flowchart showing regenerative braking control of FIG.
１…車体、３、５、７、９…車輪、１１…エンジン、１
５、１７…ホイールモータ、３１…車輌制御ＥＣＵ、３
３…車輌制御部、３５、３７…モータ制御部、３９、４
１…インバータ、５５…アクセルセンサ、５７…ブレー
キセンサ、６７、６９、７１、７３…コネクタ、４３…
ＤＣ／ＤＣコンバータ、４５…バッテリ、８３、８５…
電源配線。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Body, 3, 5, 7, 9 ... Wheels, 11 ... Engine, 1
5, 17: wheel motor, 31: vehicle control ECU, 3
3: vehicle control unit, 35, 37: motor control unit, 39, 4
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Inverter, 55 ... Accelerator sensor, 57 ... Brake sensor, 67, 69, 71, 73 ... Connector, 43 ...
DC / DC converter, 45 ... battery, 83, 85 ...
Power supply wiring.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 (72)発明者 勝田 隆之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02D 29/02 (72) Inventor Takayuki Katsuta 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation
Claims (3)
と電動機により駆動される第２駆動車輪とを備え、アク
セル操作量を前記第１駆動車輪および第２駆動車輪の駆
動制御指令の一つとする車輌において、 前記アクセル操作のアクセル開度が所定値以下であり、
且つ、車速が増加しているときに前記第２駆動車輪によ
り前記電動機に回生制動をかけることを特徴とする車
輌。A first drive wheel driven by an internal combustion engine and a second drive wheel driven by an electric motor, wherein an accelerator operation amount is determined by one of drive control commands for the first drive wheel and the second drive wheel. The accelerator opening of the accelerator operation is equal to or less than a predetermined value,
In addition, a regenerative braking is applied to the electric motor by the second driving wheel when the vehicle speed is increasing.
と電動機により駆動される第２駆動車輪とを備え、ブレ
ーキ操作により前記第１駆動車輪および第２駆動車輪の
制動を行う車輌において、 前記ブレーキ操作が行われたときに前記第２駆動車輪に
より前記電動機に回生制動をかけることを特徴とする車
輌。2. A vehicle comprising: a first drive wheel driven by an internal combustion engine; and a second drive wheel driven by an electric motor, wherein the first drive wheel and the second drive wheel are braked by a brake operation. A vehicle wherein regenerative braking is applied to the electric motor by the second drive wheel when a brake operation is performed.
れ、前記電動機は前記左右の第２駆動車輪に対して別々
に設けられており、前記回生制動時に前記左右の第２駆
動車輪による回生電力を検出し、左右の回生電力のうち
回生電力の値が高い方の回生制動力を他方の回生電力の
値とほぼ等しくなるように抑制することを特徴とする請
求項１または２に記載の車輌。3. The second drive wheels are disposed on the left and right sides of the vehicle body, and the electric motors are separately provided for the left and right second drive wheels. The regenerative power is detected, and the regenerative braking force having the higher regenerative power value of the left and right regenerative powers is suppressed so as to be substantially equal to the value of the other regenerative power. Vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9162898A JPH1118208A (en) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | Vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9162898A JPH1118208A (en) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | Vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1118208A true JPH1118208A (en) | 1999-01-22 |
Family
ID=15763345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9162898A Pending JPH1118208A (en) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | Vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1118208A (en) |
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