JPH1113878A - Transmission for electric vehicle - Google Patents
Transmission for electric vehicleInfo
- Publication number
- JPH1113878A JPH1113878A JP9168401A JP16840197A JPH1113878A JP H1113878 A JPH1113878 A JP H1113878A JP 9168401 A JP9168401 A JP 9168401A JP 16840197 A JP16840197 A JP 16840197A JP H1113878 A JPH1113878 A JP H1113878A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engagement device
- hydraulic
- gear
- clutch
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車用変速機
に係り、特に、変速用の油圧を発生させるオイルポンプ
が電気自動車の走行用電動モータによって駆動されるよ
うになっている変速機の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission for an electric vehicle, and more particularly to an improvement in a transmission in which an oil pump for generating a shift hydraulic pressure is driven by an electric motor for traveling of the electric vehicle. It is about.
【０００２】[0002]
【従来の技術】第１係合装置が係合させられるとともに
第２係合装置が解放されることにより変速比が大きい発
進用の第１変速段が成立させられ、その第１係合装置が
解放されるとともに第２係合装置が係合させられること
により第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が成
立させられる電気自動車用変速機として、第１係合装置
が一方向クラッチで、第２変速段の成立時には自動的に
解放されることにより、駆動力が途切れることなくアッ
プシフトできるようにしたものがある。また、第２係合
装置は油圧アクチュエータによって係合させられ、その
油圧アクチュエータに作動油を供給するオイルポンプは
車両走行用の電動モータによって駆動されるようになっ
ているものがある。特開昭５９−２２６７４１号公報に
記載されている電気自動車用変速機はその一例で、図１
０に示すように構成されている。2. Description of the Related Art When a first engagement device is engaged and a second engagement device is disengaged, a first speed stage for starting with a large gear ratio is established. A one-way clutch is used as an electric vehicle transmission in which a second gear having a smaller gear ratio than the first gear is established by releasing and engaging the second engagement device. In some cases, the automatic transmission is released when the second gear is established, so that the driving force can be upshifted without interruption. In some cases, the second engagement device is engaged by a hydraulic actuator, and an oil pump that supplies hydraulic oil to the hydraulic actuator is driven by an electric motor for traveling the vehicle. A transmission for an electric vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 59-226741 is one example of such a transmission.
0.
【０００３】図１０の変速機２００はダブルピニオン型
の遊星歯車装置２０２を主体として構成されており、キ
ャリア２０２ｃに連結された入力軸２０４には、走行用
電動モータ２０６から歯車２０８，２１０，２１２を介
して回転力が伝達されるようになっているとともに、リ
ングギヤ２０２ｒには出力軸２１４が連結され、図示し
ない駆動輪へ動力を出力するようになっている。また、
サンギヤ２０２ｓは一方向クラッチ２１６によってハウ
ジング２１８と係合させられることにより逆回転が阻止
されるとともに、油圧アクチュエータ２２０によって係
合させられる湿式多板式等の摩擦クラッチ２２２を介し
てリングギヤ２０２ｒに連結されるようになっており、
摩擦クラッチ２２２が解放されることにより変速比（＝
入力軸２０４の回転数／出力軸２１４の回転数）が１よ
り大きい発進用の第１変速段が成立させられ、摩擦クラ
ッチ２２２が係合させられることにより変速比＝１の第
２変速段が成立させられる。そして、その摩擦クラッチ
２２２を係合させるための油圧アクチュエータ２２０に
供給される作動油は、入力軸２０４により駆動されるオ
イルポンプ２２４によって出力されるようになってい
る。上記一方向クラッチ２１６は第１係合装置に相当
し、摩擦クラッチ２２２は第２係合装置に相当する。The transmission 200 shown in FIG. 10 is mainly composed of a double pinion type planetary gear set 202. An input shaft 204 connected to a carrier 202c is provided with gears 208, 210, 212 from an electric motor 206 for traveling. , And an output shaft 214 is connected to the ring gear 202r so as to output power to driving wheels (not shown). Also,
The sun gear 202 s is engaged with the housing 218 by the one-way clutch 216 to prevent reverse rotation, and is connected to the ring gear 202 r via a wet multi-plate friction clutch 222 engaged by the hydraulic actuator 220. It is like
When the friction clutch 222 is released, the gear ratio (=
The first speed stage for starting, in which the number of revolutions of the input shaft 204 / the number of revolutions of the output shaft 214) is greater than 1, is established, and the second speed stage with a speed ratio = 1 is established by engaging the friction clutch 222. Is established. The hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator 220 for engaging the friction clutch 222 is output by an oil pump 224 driven by the input shaft 204. The one-way clutch 216 corresponds to a first engagement device, and the friction clutch 222 corresponds to a second engagement device.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電気自動車用変速機では後進走行を行うこと
ができなかった。第１係合装置として、一方向クラッチ
の代わりにブレーキを設ければ、走行用電動モータを逆
回転させることによって後進走行できるが、ブレーキを
係合させるための油圧を発生するオイルポンプが走行用
電動モータによって駆動されると、ブレーキが係合して
後進発進するまでに時間遅れが生じる。また、変速時に
一方の係合装置を係合させるとともに他方の係合装置を
解放する必要があるため、一方の係合装置の油圧アクチ
ュエータに油圧を供給するとともに他方の係合装置の油
圧アクチュエータから作動油を排出する必要があり、油
圧回路やその切換え制御が複雑になる。更に、走行用電
動モータの正転時、逆転時共に油圧を発生させる必要が
あるため、逆止弁等を用いた整流回路を設ける必要があ
る。However, such a conventional transmission for an electric vehicle cannot perform reverse running. If a brake is provided instead of the one-way clutch as the first engagement device, the vehicle can travel backward by rotating the traveling electric motor in the reverse direction, but an oil pump that generates hydraulic pressure for engaging the brake is used for traveling. When driven by an electric motor, there is a time delay before the brake is engaged and the vehicle starts moving backward. In addition, since it is necessary to engage one engagement device and release the other engagement device at the time of shifting, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator of one engagement device and the hydraulic actuator of the other engagement device is supplied. It is necessary to discharge the hydraulic oil, which complicates the hydraulic circuit and its switching control. Further, since it is necessary to generate hydraulic pressure during both forward and reverse rotation of the traveling electric motor, it is necessary to provide a rectifying circuit using a check valve or the like.
【０００５】車両停止時にも走行用電動モータによって
オイルポンプを駆動すれば、発進時の時間遅れを回避で
きるが、電力消費量が多くなって好ましくない。オイル
ポンプ専用の電動モータを走行用電動モータとは別に設
けることも考えられるが、電力消費量が多くなるばかり
でなく、車両重量が重くなるとともにコストが高くな
る。また、電磁式のブレーキを用いることも考えられる
が、コスト、消費電力、トルク容量などを総合的に考え
ると、必ずしも十分に満足できるものではない。When the oil pump is driven by the traveling electric motor even when the vehicle is stopped, a time delay at the time of starting can be avoided, but the power consumption is undesirably increased. Although it is conceivable to provide an electric motor dedicated to the oil pump separately from the electric motor for traveling, not only does the power consumption increase, but also the weight of the vehicle increases and the cost increases. Although an electromagnetic brake may be used, it is not always satisfactory in terms of cost, power consumption, torque capacity, and the like.
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速用の油圧を発生
させるオイルポンプが走行用電動モータによって駆動さ
れる電気自動車用変速機において、前進発進および後進
発進が共に可能で且つ速やかに発進できるようにするこ
とにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a transmission for an electric vehicle in which an oil pump for generating a hydraulic pressure for shifting is driven by an electric motor for traveling. An object of the present invention is to enable both a forward start and a reverse start to be performed and to start quickly.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、第１係合装置が係合させられるとと
もに第２係合装置が解放されることにより変速比が大き
い発進用の第１変速段が成立させられ、その第１係合装
置が解放されるとともにその第２係合装置が係合させら
れることによりその第１変速段よりも変速比が小さい第
２変速段が成立させられる電気自動車用の変速機であっ
て、(a) 走行用電動モータによって駆動されることによ
り油圧を発生するオイルポンプと、(b) 付勢力により常
には前記第１係合装置を係合状態とする付勢手段と、
(c) 前記オイルポンプから作動油が供給されることによ
り、前記付勢手段の付勢力に抗して前記第１係合装置を
解放する第１油圧アクチュエータと、(d) 前記オイルポ
ンプから作動油が供給されることにより前記第２係合装
置を係合状態とする第２油圧アクチュエータとを有する
ことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is to provide a starter having a high speed ratio by engaging a first engagement device and releasing a second engagement device. Is established, the first engagement device is disengaged, and the second engagement device is engaged, so that the second gear having a smaller gear ratio than the first gear is established. A transmission for an electric vehicle that is established, wherein (a) an oil pump that generates hydraulic pressure by being driven by an electric motor for traveling, and (b) the first engagement device is always engaged by an urging force. A biasing means for bringing into a combined state;
(c) a first hydraulic actuator that releases the first engagement device against the urging force of the urging means by supplying hydraulic oil from the oil pump; and (d) operating from the oil pump. And a second hydraulic actuator that brings the second engagement device into an engaged state when oil is supplied.
【０００８】第２発明は、第１発明の電気自動車用変速
機において、前記第１係合装置は、互いに噛み合うこと
により係合状態となる一対のスプラインが抜け防止用テ
ーパを有するとともに摩擦によって同期させられる同期
噛合い式係合装置であることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the transmission for an electric vehicle according to the first aspect, the first engagement device has a pair of splines which are engaged by being engaged with each other and have a taper for preventing disengagement, and are synchronized by friction. It is characterized in that it is a synchronous mesh type engagement device to be made.
【０００９】第３発明は、(a) 動力伝達軸と、(b) その
動力伝達軸に相対回転可能に配設されるとともに、前記
第１変速段の成立時に前記第１係合装置によってその動
力伝達軸に相対回転不能に係合させられる第１歯車と、
(c) 前記動力伝達軸に相対回転可能に配設されるととも
に、前記第２変速段の成立時に前記第２係合装置によっ
てその動力伝達軸に相対回転不能に係合させられる第２
歯車とを有する第１発明または第２発明の電気自動車用
変速機であって、(d) 前記第１係合装置および前記第２
係合装置は、前記動力伝達軸の軸方向に隣接して配設さ
れているとともに、その動力伝達軸に一体的に配設され
た共通の単一の油圧アクチュエータによって係合、解放
状態が切り換えられるようになっていることを特徴とす
る。なお、この油圧アクチュエータは、第１発明におけ
る第１油圧アクチュエータおよび第２油圧アクチュエー
タに相当する。According to a third aspect of the present invention, there are provided (a) a power transmission shaft, and (b) a power transmission shaft which is rotatably disposed relative to the power transmission shaft. A first gear that is non-rotatably engaged with the power transmission shaft;
(c) a second rotation device that is disposed so as to be relatively rotatable with respect to the power transmission shaft and is engaged with the power transmission shaft so as to be relatively non-rotatable by the second engagement device when the second shift speed is established.
A transmission for an electric vehicle according to the first invention or the second invention, comprising: (d) the first engagement device and the second transmission.
The engagement device is disposed adjacent to the power transmission shaft in the axial direction, and the engagement and release states are switched by a common single hydraulic actuator integrally disposed on the power transmission shaft. It is characterized by being able to be. This hydraulic actuator corresponds to the first hydraulic actuator and the second hydraulic actuator in the first invention.
【００１０】[0010]
【発明の効果】このような電気自動車用変速機において
は、第１係合装置が付勢手段によって常には係合状態と
され、発進用の第１変速段が成立させられるとともに、
第１油圧アクチュエータおよび第２油圧アクチュエータ
に作動油が供給され、第１係合装置が解放されるととも
に第２係合装置が係合させられることによって第２変速
段が成立させられる。したがって、オイルポンプから作
動油が供給されなくても発進用の第１変速段が成立させ
られ、走行用電動モータの作動に応じて速やかに前進発
進および後進発進が行われるようになる。In such a transmission for an electric vehicle, the first engagement device is always engaged by the urging means, so that the first gear for starting is established, and
Hydraulic oil is supplied to the first hydraulic actuator and the second hydraulic actuator, and the first engagement device is released and the second engagement device is engaged, thereby establishing the second shift speed. Therefore, even if the operating oil is not supplied from the oil pump, the first shift stage for starting is established, and the forward start and the reverse start are promptly performed in accordance with the operation of the traveling electric motor.
【００１１】また、第１油圧アクチュエータおよび第２
油圧アクチュエータの両方に作動油を供給することによ
って第２変速段が成立させられ、両油圧アクチュエータ
から作動油が排出されることによって第１変速段が成立
させられるため、変速時に一方の油圧アクチュエータに
作動油を供給するとともに他方の油圧アクチュエータの
作動油を排出する場合に比較して、油圧回路やその切換
え制御等を簡略化できる。更に、後進時に変速しなけれ
ば油圧が不要であるため、走行用電動モータの逆転時に
も油圧を発生させるための逆止弁等を用いた整流回路が
必ずしも必要でない。The first hydraulic actuator and the second hydraulic actuator
The second shift stage is established by supplying hydraulic oil to both hydraulic actuators, and the first shift stage is established by discharging hydraulic oil from both hydraulic actuators. The hydraulic circuit and its switching control can be simplified as compared with the case where the hydraulic oil is supplied and the hydraulic oil of the other hydraulic actuator is discharged. In addition, since hydraulic pressure is not required unless gear shifting is performed during reverse travel, a rectifying circuit using a check valve or the like for generating hydraulic pressure even when the traveling electric motor rotates reversely is not necessarily required.
【００１２】第２発明では、互いに噛み合うことにより
係合状態となる一対のスプラインが抜け防止用テーパを
有するとともに摩擦によって同期させられる同期噛合い
式係合装置によって第１係合装置が構成されているた
め、第１油圧アクチュエータおよび第２油圧アクチュエ
ータに作動油が供給されて第１変速段から第２変速段へ
変速される際に、第２係合装置の伝達トルクが上昇して
同期噛合い式係合装置の伝達トルクが所定値以下になっ
た時に自動的にその同期噛合い式係合装置が解放される
ため、一対の係合装置の係合、解放タイミングを制御す
る複雑な油圧回路や油圧制御を必要とすることなく、一
方向クラッチを用いた場合と同様に駆動力が途切れるこ
となくアップシフトするパワーＯＮアップシフトが行わ
れるようにすることが容易に可能である。In the second invention, the first engagement device is constituted by a synchronous engagement type engagement device in which a pair of splines which are brought into engagement by engagement with each other have a taper for preventing disengagement and are synchronized by friction. Therefore, when hydraulic oil is supplied to the first hydraulic actuator and the second hydraulic actuator to shift from the first gear to the second gear, the transmission torque of the second engagement device increases and the synchronous meshing is performed. A synchronous hydraulic circuit that controls the timing of engagement and disengagement of a pair of engagement devices because the synchronous engagement type engagement device is automatically released when the transmission torque of the engagement type engagement device falls below a predetermined value. And power-on upshift, in which the drive force is upshifted without interruption as in the case of using a one-way clutch, without the need for hydraulic control or hydraulic control. It is easily possible.
【００１３】第３発明では、第１係合装置および第２係
合装置の係合、解放が共通の単一の油圧アクチュエータ
によって切り換えられるため、各係合装置にそれぞれ油
圧アクチュエータを設けて係合、解放制御する場合に比
較して、油圧回路やその切換え制御等が大幅に簡略化さ
れるとともに、変速機がコンパクトに構成される。ま
た、その油圧アクチュエータは動力伝達軸に配設されて
いるため、手動変速機の変速時にクラッチを遮断するク
ラッチレリーズシリンダのように外部に位置固定に配設
する場合に比較して、ベアリングが不要であるとともに
摺動による発熱や摩耗などの問題がない。According to the third aspect of the present invention, the engagement and release of the first engagement device and the second engagement device are switched by a single common hydraulic actuator. As compared with the case where the release control is performed, the hydraulic circuit and the switching control thereof are greatly simplified, and the transmission is configured to be compact. Also, since the hydraulic actuator is provided on the power transmission shaft, no bearing is required compared to a case where the hydraulic actuator is fixed externally, such as a clutch release cylinder that disconnects the clutch during manual gear shifting. In addition, there is no problem such as heat generation and abrasion due to sliding.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】本発明は、電動モータのみを車両
走行用の動力源として備えている電気自動車は勿論、電
動モータの他に燃料の燃焼で作動するエンジン等の電動
モータ以外の動力源を車両走行用、或いは発電用に備え
ている電気自動車（所謂ハイブリッド車両）にも適用さ
れ得る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention is not limited to an electric vehicle having only an electric motor as a power source for running a vehicle, but also a power source other than an electric motor such as an engine operated by fuel combustion in addition to the electric motor. May be applied to an electric vehicle (a so-called hybrid vehicle) provided with a vehicle for traveling or generating power.
【００１５】変速段は、少なくとも第１変速段および第
２変速段を備えておれば良く、３段以上の変速段を有す
るものでも差し支えない。変速機としては、遊星歯車
式、平行軸式などが好適に用いられる。The shift speeds need only include at least a first shift speed and a second shift speed, and may have three or more shift speeds. As the transmission, a planetary gear type, a parallel shaft type, or the like is suitably used.
【００１６】第１係合装置、第２係合装置としては、噛
合い式、摩擦式等の種々のクラッチやブレーキが用いら
れ得る。第１係合装置を係合状態とする付勢手段として
は、圧縮コイルスプリング等のスプリングが好適に用い
られるが、ゴムブロック、圧縮エアなどを利用したもの
でも良い。As the first engagement device and the second engagement device, various clutches and brakes such as a meshing type and a friction type can be used. A spring such as a compression coil spring is preferably used as the urging means for bringing the first engagement device into an engaged state, but a spring using a rubber block, compressed air, or the like may be used.
【００１７】上記第１係合装置と並列に一方向クラッチ
を配設することも可能で、その場合は、第２変速段への
変速時には第１油圧アクチュエータにより第１係合装置
を直ちに解放すれば良い。It is also possible to dispose a one-way clutch in parallel with the first engaging device, in which case the first hydraulic device is immediately released by the first hydraulic actuator when shifting to the second gear. Good.
【００１８】第３発明では油圧アクチュエータが動力伝
達軸に配設されているが、他の発明の実施に際しては、
油圧アクチュエータを外部に位置固定に配設し、クラッ
チフォークなどを介して第１係合装置、第２係合装置の
係合、解放状態を切り換えるように構成することもでき
る。In the third aspect, the hydraulic actuator is provided on the power transmission shaft.
It is also possible to arrange the hydraulic actuator in a fixed position outside and to switch between the engaged and released states of the first engagement device and the second engagement device via a clutch fork or the like.
【００１９】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１の(a) に示す電気自動車用変速機
１０（以下、単に変速機１０という）は、互いに平行で
且つ相対回転可能に配設された一対の第１軸１２および
第２軸１４を有する平行軸式変速機である。第１軸１２
は、車両走行用の電動モータ１６により回転駆動される
ようになっているとともに、歯数が異なる一対の変速歯
車１８ａ，２０ａが相対回転不能に取り付けられている
一方、第２軸１４には、それ等の変速歯車１８ａ，２０
ａと常時噛み合う変速歯車１８ｂ，２０ｂが相対回転可
能に配設されている。第２軸１４は、プロペラシャフト
等を介して駆動輪に連結されている。An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. A transmission 10 for an electric vehicle (hereinafter simply referred to as a transmission 10) shown in FIG. 1A has a pair of first shafts 12 and second shafts 14 which are arranged in parallel with each other and rotatably relative to each other. This is a parallel shaft type transmission. 1st axis 12
Is rotatably driven by an electric motor 16 for running the vehicle, and a pair of speed change gears 18a and 20a having different numbers of teeth are attached to the second shaft 14 while being relatively non-rotatable. Those transmission gears 18a, 20
The transmission gears 18b and 20b that always mesh with the transmission gear a are disposed so as to be relatively rotatable. The second shaft 14 is connected to driving wheels via a propeller shaft or the like.
【００２０】変速歯車１８ｂ，２０ｂは、それぞれ湿式
多板式等の摩擦クラッチ２２，２４を介して第２軸１４
に連結されるようになっており、一方の変速歯車１８ｂ
が第２軸１４に連結されることによって変速比の大きい
発進用の第１変速段が成立させられ、他方の変速歯車２
０ｂが第２軸１４に連結されることによって第１変速段
よりも変速比が小さい第２変速段が成立させられる。摩
擦クラッチ２２は、圧縮コイルスプリング等のスプリン
グ２６のばね力（付勢力）によって常には係合状態とさ
れ、油圧アクチュエータ２８に作動油が供給されてピス
トンが突き出されることによりスプリング２６のばね力
に抗して解放されるようになっている。また、摩擦クラ
ッチ２４は、油圧アクチュエータ３０に作動油が供給さ
れてピストンが突き出されることにより係合させられる
ようになっている。摩擦クラッチ２２，２４はそれぞれ
第１係合装置、第２係合装置に相当し、油圧アクチュエ
ータ２８，３０はそれぞれ第１油圧アクチュエータ、第
２油圧アクチュエータに相当し、スプリング２６は付勢
手段に相当する。なお、スプリング２６や油圧アクチュ
エータ２８，３０は、第２軸１４の軸心まわりに複数配
設しても良いが、第２軸１４と略同心に円環形状の単一
のスプリング２６や油圧アクチュエータ２８，３０を設
けるようにしても良い。径寸法が異なる複数のスプリン
グ２６を第２軸１４と略同心に配設することもできる。The transmission gears 18b and 20b are respectively connected to the second shaft 14 via friction clutches 22 and 24 of a wet multi-plate type or the like.
And one of the transmission gears 18b
Is connected to the second shaft 14 to establish a first speed stage for starting with a large speed ratio, and the other transmission gear 2
Ob is connected to the second shaft 14 to establish a second gear stage having a smaller gear ratio than the first gear stage. The friction clutch 22 is always engaged by a spring force (biasing force) of a spring 26 such as a compression coil spring, and when the hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 28 to protrude the piston, the spring force of the spring 26 is increased. To be released against Further, the friction clutch 24 is engaged by supplying hydraulic oil to the hydraulic actuator 30 and projecting a piston. The friction clutches 22 and 24 correspond to the first engagement device and the second engagement device, respectively, the hydraulic actuators 28 and 30 correspond to the first hydraulic actuator and the second hydraulic actuator, respectively, and the spring 26 corresponds to the urging means. I do. A plurality of springs 26 and hydraulic actuators 28 and 30 may be provided around the axis of the second shaft 14, but a single annular spring 26 or hydraulic actuator substantially concentric with the second shaft 14. 28 and 30 may be provided. A plurality of springs 26 having different diameters may be arranged substantially concentrically with the second shaft 14.
【００２１】上記油圧アクチュエータ２８，３０には、
オイルポンプ３２から油圧回路３４を経て作動油が供給
されるようになっている。オイルポンプ３２は、電動モ
ータ１６によって回転駆動される前記第１軸１２により
駆動されるギヤポンプなどで、図１の(b) に示すように
ハウジング下部等に設けられるオイル溜部３８から作動
油を汲み上げて油圧回路３４へ出力するようになってい
る。油圧回路３４は、予め定められた所定の油圧に調圧
するレギュレータバルブ４０、作動油の供給をＯＮ、Ｏ
ＦＦする切換え用ソレノイドバルブ４２、油圧アクチュ
エータ２８，３０のピストンの作動タイミングを調整す
るオリフィス４４，４６，４８や逆止弁５０、およびア
ップシフト時に油圧アクチュエータ３０をゆっくり係合
させるためのアキュムレータ５２を備えている。オリフ
ィス４４，４６，４８の流通断面積は、例えば第１変速
段から第２変速段へのアップシフト時にはトルク抜けす
ることなく変速し、第２変速段から第１変速段へのダウ
ンシフト時には摩擦クラッチ２４が解放した後に摩擦ク
ラッチ２２が係合させられるように定められる。The hydraulic actuators 28 and 30 include:
Hydraulic oil is supplied from an oil pump 32 via a hydraulic circuit 34. The oil pump 32 is, for example, a gear pump driven by the first shaft 12 which is driven to rotate by the electric motor 16, and supplies hydraulic oil from an oil reservoir 38 provided at a lower portion of the housing or the like as shown in FIG. It is pumped and output to the hydraulic circuit 34. The hydraulic circuit 34 includes a regulator valve 40 that regulates the pressure to a predetermined oil pressure, and turns on and off the supply of hydraulic oil.
The switching solenoid valve 42 for FF, the orifices 44, 46, 48 and the check valve 50 for adjusting the operation timing of the pistons of the hydraulic actuators 28, 30 and the accumulator 52 for slowly engaging the hydraulic actuator 30 at the time of an upshift are provided. Have. The flow cross-sectional area of the orifices 44, 46, 48 is such that, for example, during an upshift from the first gear to the second gear, the gear is shifted without torque loss, and when downshifting from the second gear to the first gear, friction is increased. It is determined that the friction clutch 22 is engaged after the clutch 24 is released.
【００２２】そして、ソレノイドバルブ４２がＯＦＦ
で、油圧アクチュエータ２８，３０に作動油が供給され
ない状態では、摩擦クラッチ２２がスプリング２６のば
ね力によって係合させられるとともに摩擦クラッチ２４
が解放されるため、発進用の第１変速段が成立させら
れ、電動モータ１６の作動状態すなわち正転、逆転状態
に応じて前進または後進させられる。Then, the solenoid valve 42 is turned off.
In a state where the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuators 28 and 30, the friction clutch 22 is engaged by the spring force of the spring 26 and the friction clutch 24
Is released, the first shift stage for starting is established, and the electric motor 16 is moved forward or backward according to the operating state of the electric motor 16, that is, the forward rotation or the reverse rotation.
【００２３】上記第１変速段での前進走行時に図示しな
い制御装置によりアップシフト判断が為されてソレノイ
ドバルブ４２がＯＮされると、油圧アクチュエータ２
８，３０に作動油が供給され、摩擦クラッチ２２がスプ
リング２６のばね力に抗して解放されるとともに摩擦ク
ラッチ２４が係合させられるため、第１変速段よりも変
速比が小さい第２変速段が成立させられる。第１変速段
から第２変速段へのアップシフトは予め定められた所定
車速以上で行われるようになっており、オイルポンプ３
２により変速に必要な十分な油圧が発生させられる。な
お、後進走行は第１変速段のみで行われる。When the upshift is determined by a control device (not shown) and the solenoid valve 42 is turned on during the forward traveling at the first speed, the hydraulic actuator 2
Hydraulic oil is supplied to the gears 8 and 30, the friction clutch 22 is released against the spring force of the spring 26, and the friction clutch 24 is engaged. A step is established. The upshift from the first gear to the second gear is performed at a predetermined vehicle speed or higher.
2, sufficient hydraulic pressure required for shifting is generated. Note that the reverse travel is performed only at the first shift speed.
【００２４】また、上記第２変速段での前進走行時にダ
ウンシフト判断が為されてソレノイドバルブ４２がＯＦ
Ｆされると、油圧アクチュエータ２８，３０に作動油が
供給されないため、摩擦クラッチ２２はスプリング２６
のばね力によって係合させられるとともに摩擦クラッチ
２４は解放され、第１変速段が成立させられる。When the vehicle is traveling forward at the second speed, a downshift is determined and the solenoid valve 42 is turned off.
F, the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuators 28 and 30, so that the friction clutch 22
And the friction clutch 24 is disengaged, and the first shift speed is established.
【００２５】このように、本実施例の変速機１０におい
ては、オイルポンプ３２から作動油が供給されなくても
摩擦クラッチ２２がスプリング２６のばね力によって係
合させられ、発進用の第１変速段が成立させられるた
め、電動モータ１６の作動状態に応じて速やかに前進発
進および後進発進が行われるようになる。As described above, in the transmission 10 of the present embodiment, the friction clutch 22 is engaged by the spring force of the spring 26 even when the hydraulic oil is not supplied from the oil pump 32, and the first speed change for starting is performed. Since the step is established, the forward start and the reverse start are promptly performed according to the operation state of the electric motor 16.
【００２６】また、一対の油圧アクチュエータ２８，３
０の両方に作動油を供給することによって第２変速段が
成立させられ、両油圧アクチュエータ２８，３０から作
動油が排出されることによって第１変速段が成立させら
れるため、変速時に一方の油圧アクチュエータに作動油
を供給するとともに他方の油圧アクチュエータの作動油
を排出する場合に比較して、油圧回路３４やその切換え
制御等を簡略化できる。更に、後進走行は第１変速段の
みで行われるようになっているため、油圧が必ずしも必
要でなく、電動モータ１６の逆転時にも油圧を発生させ
るための逆止弁等を用いた整流回路を設ける必要がな
い。但し、潤滑などで後進時にも油圧が必要であれば、
逆止弁をブリッジ状に連結した整流回路などを設ければ
良いことは勿論である。A pair of hydraulic actuators 28, 3
The second gear stage is established by supplying hydraulic oil to both of the first and second hydraulic actuators 28 and 30, and the first gear stage is established by discharging hydraulic oil from both hydraulic actuators 28 and 30. The hydraulic circuit 34 and its switching control and the like can be simplified as compared with the case where the hydraulic oil is supplied to the actuator and the hydraulic oil of the other hydraulic actuator is discharged. Further, since the reverse travel is performed only at the first shift speed, the hydraulic pressure is not necessarily required, and a rectifying circuit using a check valve or the like for generating the hydraulic pressure even when the electric motor 16 rotates in the reverse direction is provided. No need to provide. However, if hydraulic pressure is required during reverse travel due to lubrication, etc.,
Needless to say, a rectifier circuit or the like in which check valves are connected in a bridge shape may be provided.
【００２７】なお、上記実施例では単一のソレノイドバ
ルブ４２によって両油圧アクチュエータ２８，３０への
作動油の供給状態を同時に切り換えるようになっていた
が、別々の切換えバルブを用いてそれぞれ所定のタイミ
ングで作動油の供給状態を切り換えるようにすることも
可能である。In the above-described embodiment, the supply state of the hydraulic oil to both hydraulic actuators 28 and 30 is simultaneously switched by the single solenoid valve 42. It is also possible to switch the supply state of the hydraulic oil by using.
【００２８】また、制御装置によってレギュレータバル
ブ４０の出力油圧を制御できるようにすれば、変速時の
切換えタイミングをより細かく調節できるとともに、上
記ソレノイドバルブ４２を廃止することも可能である。Further, if the output oil pressure of the regulator valve 40 can be controlled by the control device, the switching timing at the time of shifting can be more finely adjusted, and the solenoid valve 42 can be eliminated.
【００２９】また、前記摩擦クラッチ２２，２４とし
て、摩擦面がテーパ形状のコーン型摩擦クラッチを採用
すれば、押し付け荷重が小さくて済むため、油圧アクチ
ュエータ２８，３０やオイルポンプ３２を小型化でき
る。If a cone-type friction clutch having a tapered friction surface is adopted as the friction clutches 22, 24, the pressing load can be reduced, and the hydraulic actuators 28, 30 and the oil pump 32 can be miniaturized.
【００３０】また、オイルポンプ３２が第１軸１２によ
って駆動されるように配設されていたが、第２軸１４に
よって駆動されるように配設することもできる。Although the oil pump 32 is arranged to be driven by the first shaft 12, the oil pump 32 can be arranged to be driven by the second shaft 14.
【００３１】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通す
る部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, portions substantially common to the above embodiments are given the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【００３２】図２の(a) の電気自動車用変速機６０（以
下、単に変速機６０という）は、前記変速歯車１８ｂを
第２軸１４に相対回転不能に取り付けるとともに、変速
歯車１８ａを第１軸１２に相対回転可能に配設し、第１
係合装置として同期噛合い式係合装置６２を用いてその
第１軸１２に相対回転不能に連結するようにしたもので
ある。同期噛合い式係合装置６２は、例えば特開平４−
２０３５３３号公報等に記載されているような良く知ら
れているもので、第１軸１２に相対回転不能に設けられ
たクラッチハブ６４、クラッチハブ６４に相対回転不能
且つ軸方向の相対移動可能にスプライン嵌合されたクラ
ッチハブスリーブ６６、そのクラッチハブスリーブ６６
に相対回転可能に係合させられて軸方向へ移動させるク
ラッチフォーク６８、クラッチハブスリーブ６６のスプ
ライン歯６６ｓ（図３参照）と噛合い可能なスプライン
歯７０ｓおよびクラッチテーパ面を有して変速歯車１８
ａに一体的に設けられたテーパ部材７０、クラッチハブ
スリーブ６６のスプライン歯６６ｓと噛合い可能なスプ
ライン歯７２ｓおよびテーパ部材７０のクラッチテーパ
面とテーパ嵌合可能なクラッチテーパ面を有してクラッ
チハブスリーブ６６に対して所定角度の相対回転可能に
配設されているシンクロナイザリング７２等を備えてい
る。そして、クラッチフォーク６８によりクラッチハブ
スリーブ６６がテーパ部材７０側へ移動させられると、
シンクロナイザリング７２が図示しないシフティングキ
ー等を介してテーパ部材７０に押圧され、クラッチテー
パ面がテーパ嵌合させられることによってその摩擦力で
テーパ部材７０更には変速歯車１８ａと同期回転させら
れるようになり、同期するとスプリング７４の付勢力に
従ってクラッチハブスリーブ６６のスプライン歯６６ｓ
とテーパ部材７０のスプライン歯７０ｓとが噛み合わさ
れて相対回転不能に係合させられる。In the electric vehicle transmission 60 shown in FIG. 2A (hereinafter simply referred to as the transmission 60), the transmission gear 18b is attached to the second shaft 14 so as not to rotate relatively, and the transmission gear 18a is connected to the first shaft 14a. It is arranged to be rotatable relative to the shaft 12, and the first
A synchronous meshing type engaging device 62 is used as an engaging device and is connected to the first shaft 12 so as to be relatively non-rotatable. The synchronous meshing type engaging device 62 is disclosed in, for example,
The clutch hub 64 is provided on the first shaft 12 so as to be relatively non-rotatable. The clutch hub 64 is provided with the clutch hub 64 so as to be relatively non-rotatable and relatively movable in the axial direction. Spline-fitted clutch hub sleeve 66, clutch hub sleeve 66 thereof
A clutch fork 68 that is relatively rotatably engaged with and axially moves, a spline tooth 70s meshable with a spline tooth 66s (see FIG. 3) of a clutch hub sleeve 66, and a transmission gear having a clutch taper surface. 18
a having a taper member 70 integrally provided with the clutch hub sleeve 66, a spline tooth 72s that can mesh with the spline tooth 66s of the clutch hub sleeve 66, and a clutch taper surface that can be taperedly engaged with the clutch taper surface of the taper member 70. A synchronizer ring 72 and the like are provided so as to be rotatable relative to the hub sleeve 66 by a predetermined angle. When the clutch hub sleeve 66 is moved toward the tapered member 70 by the clutch fork 68,
The synchronizer ring 72 is pressed by the taper member 70 via a not-shown shifting key or the like, and the clutch taper surface is taper-fitted so that the frictional force causes the taper member 70 and the transmission gear 18a to rotate synchronously. When synchronized, the spline teeth 66s of the clutch hub sleeve 66 follow the urging force of the spring 74.
And the spline teeth 70s of the tapered member 70 are engaged with each other so that they cannot rotate relative to each other.
【００３３】図３は、上記クラッチハブスリーブ６６の
スプライン歯６６ｓ、シンクロナイザリング７２のスプ
ライン歯７２ｓ、テーパ部材７０のスプライン歯７０ｓ
の一例で、外周側から見て展開した図であり、クラッチ
ハブスリーブ６６のスプライン歯６６ｓおよびテーパ部
材７０のスプライン歯７０ｓの側面には、それぞれ係合
してトルク伝達している際の抜けを防止する抜け防止用
テーパ６６ｔ、７０ｔが設けられている。図３は解放
（非係合）時の状態で、係合時にはスプライン歯６６ｓ
が図の右方向へ移動させられ、上記抜け防止用テーパ６
６ｔおよび７０ｔが互いに接するように噛み合わされ
る。FIG. 3 shows the spline teeth 66s of the clutch hub sleeve 66, the spline teeth 72s of the synchronizer ring 72, and the spline teeth 70s of the tapered member 70.
FIG. 11 is a developed view of the clutch hub sleeve 66 when it is viewed from the outer circumference, and the spline teeth 66 s of the clutch hub sleeve 66 and the spline teeth 70 s of the tapered member 70 are respectively engaged with the side surfaces during torque transmission by engaging. A taper 66t, 70t for preventing slippage is provided. FIG. 3 shows a disengaged (non-engaged) state.
Is moved rightward in the figure, and the taper 6
6t and 70t are engaged so as to be in contact with each other.
【００３４】なお、前記特開平４−２０３５３３号公報
に記載の装置はシンクロナイザリング７２をシフティン
グキーで位置決めするキーインデックスタイプである
が、特公昭４８−２４０９６号公報に記載されているよ
うに、クラッチハブ６４によってシンクロナイザリング
７２を位置決めするハブインデックスタイプや、シフテ
ィングキーを備えていないキーレスタイプのものなど、
種々の同期噛合い式係合装置を採用できる。The device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-203533 is a key index type in which the synchronizer ring 72 is positioned by a shifting key. As described in Japanese Patent Publication No. 48-24096, A hub index type in which the synchronizer ring 72 is positioned by the clutch hub 64, a keyless type having no shifting key, and the like.
Various synchromesh engagement devices can be employed.
【００３５】前記クラッチフォーク６８は、圧縮コイル
スプリング等のスプリング７４のばね力によって図２
(a) の右方向、すなわちクラッチハブスリーブ６６をテ
ーパ部材７０に接近させる方向へ付勢され、同期噛合い
式係合装置６２は常にはクラッチハブスリーブ６６のス
プライン歯６６ｓとテーパ部材７０のスプライン歯７０
ｓとが噛み合う係合状態とされ、第１軸１２と変速歯車
１８ａとが相対回転不能に連結される。クラッチフォー
ク６８にはまた、油圧アクチュエータ７６のピストンが
連結されており、その油圧アクチュエータ７６に作動油
が供給されてピストンが突き出されると、スプリング７
４のばね力に抗して図２(a) の左方向へ移動させられ、
同期噛合い式係合装置６２を非係合状態として第１軸１
２と変速歯車１８ａとの相対回転を許容する。スプリン
グ７４は付勢手段に相当し、油圧アクチュエータ７６は
第１油圧アクチュエータに相当する。The clutch fork 68 is moved by the spring force of a spring 74 such as a compression coil spring as shown in FIG.
(a), that is, the clutch hub sleeve 66 is biased in the direction of approaching the tapered member 70, and the synchronous meshing type engagement device 62 always has the spline teeth 66s of the clutch hub sleeve 66 and the spline of the tapered member 70. Tooth 70
s are engaged with each other, and the first shaft 12 and the transmission gear 18a are connected to each other such that they cannot rotate relative to each other. The clutch fork 68 is also connected with a piston of a hydraulic actuator 76. When hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 76 and the piston is protruded, the spring 7
4 (a) against the spring force of FIG.
When the synchronous meshing type engaging device 62 is disengaged, the first shaft 1
2 and the transmission gear 18a are allowed to rotate relative to each other. The spring 74 corresponds to a biasing unit, and the hydraulic actuator 76 corresponds to a first hydraulic actuator.
【００３６】油圧アクチュエータ７６および３０には、
オイルポンプ３２から油圧回路７８を経て作動油が供給
されるようになっている。油圧回路７８は図２の(b) に
示すように構成されており、ソレノイドバルブ４２がＯ
ＦＦで油圧アクチュエータ７６，３０に作動油が供給さ
れない状態では、同期噛合い式係合装置６２がスプリン
グ７４のばね力によって係合させられるとともに摩擦ク
ラッチ２４が解放されるため、発進用の第１変速段が成
立させられ、電動モータ１６の作動状態すなわち正転、
逆転状態に応じて前進または後進させられる。また、前
進走行時に図示しない制御装置によってソレノイドバル
ブ４２がＯＮとされ、油圧アクチュエータ７６，３０に
作動油が供給されると、同期噛合い式係合装置６２がス
プリング７４のばね力に抗して解放されるとともに摩擦
クラッチ２４が係合させられるため、第１変速段よりも
変速比が小さい第２変速段が成立させられる。The hydraulic actuators 76 and 30 include:
Hydraulic oil is supplied from the oil pump 32 via a hydraulic circuit 78. The hydraulic circuit 78 is configured as shown in FIG. 2B, and the solenoid valve 42 is
In a state where the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuators 76 and 30 by the FF, the synchronous meshing engagement device 62 is engaged by the spring force of the spring 74 and the friction clutch 24 is released. The gear position is established, and the operating state of the electric motor 16, that is, forward rotation,
The vehicle is moved forward or backward depending on the reverse rotation state. When the solenoid valve 42 is turned on by a control device (not shown) during forward running and hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuators 76 and 30, the synchronous meshing type engaging device 62 resists the spring force of the spring 74. Since the clutch is disengaged and the friction clutch 24 is engaged, the second speed stage having a lower speed ratio than the first speed stage is established.
【００３７】このように、本実施例の変速機６０におい
ては、オイルポンプ３２から作動油が供給されなくても
同期噛合い式係合装置６２がスプリング７４のばね力に
よって係合させられ、発進用の第１変速段が成立させら
れるため、電動モータ１６の作動状態に応じて速やかに
前進発進および後進発進が行われるようになる。また、
一対の油圧アクチュエータ７６，３０の両方に作動油を
供給することによって第２変速段が成立させられ、両油
圧アクチュエータ７６，３０から作動油が排出されるこ
とによって第１変速段が成立させられるため、油圧回路
７８やその切換え制御等を簡略化できるとともに、後進
走行では油圧が必ずしも必要でないため、逆止弁等を用
いた整流回路を設ける必要がないなど、前記実施例と同
様の効果が得られる。As described above, in the transmission 60 according to the present embodiment, the synchronous meshing engagement device 62 is engaged by the spring force of the spring 74 even when the hydraulic oil is not supplied from the oil pump 32, and the transmission 60 is started. Is established, the forward start and the reverse start are promptly performed according to the operation state of the electric motor 16. Also,
The second shift stage is established by supplying hydraulic oil to both the pair of hydraulic actuators 76 and 30, and the first shift stage is established by discharging hydraulic oil from both hydraulic actuators 76 and 30. In addition, the hydraulic circuit 78 and its switching control can be simplified, and hydraulic pressure is not necessarily required for reverse running, so that it is not necessary to provide a rectifying circuit using a check valve or the like. Can be
【００３８】一方、本実施例では、互いに噛み合うスプ
ライン歯６６ｓ、７０ｓにそれぞれ抜け防止用テーパ６
６ｔ、７０ｔが設けられている同期噛合い式係合装置６
２が第１係合装置として用いられているため、油圧アク
チュエータ７６、３０に作動油を供給してアップシフト
を行う際には、摩擦クラッチ２４の伝達トルクが上昇し
て同期噛合い式係合装置６２の伝達トルクが所定値以下
になるまでは、同期噛合い式係合装置６２の係合状態
（噛合い状態）が維持され、伝達トルクが所定値以下に
なると自動的に同期噛合い式係合装置６２がスプリング
７４の付勢力に抗して解放されるようになり、それ等の
摩擦クラッチ２４、同期噛合い式係合装置６２の係合、
解放タイミングを制御する複雑な油圧回路や油圧制御を
必要とすることなく、一方向クラッチを用いた場合と同
様に駆動力が途切れることなくアップシフトするパワー
ＯＮアップシフトが行われるようにすることが容易に可
能である。On the other hand, in this embodiment, the spline teeth 66s, 70s meshing with each other are provided with the taper 6
6t, 70t provided synchronous meshing type engagement device 6
2 is used as the first engagement device, when the hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuators 76 and 30 to perform an upshift, the transmission torque of the friction clutch 24 increases and the synchronous mesh engagement is performed. Until the transmission torque of the device 62 becomes equal to or less than a predetermined value, the engagement state (engagement state) of the synchronous mesh type engagement device 62 is maintained, and when the transmission torque becomes equal to or less than the predetermined value, the synchronous mesh type engagement device is automatically adjusted. The engagement device 62 is released against the urging force of the spring 74, and the friction clutch 24, the engagement of the synchronous mesh type engagement device 62,
It is possible to perform a power-on upshift that does not require a complicated hydraulic circuit or hydraulic control for controlling the release timing and that performs an upshift without interruption of the driving force as in the case of using a one-way clutch. It is easily possible.
【００３９】すなわち、同期噛合い式係合装置６２の係
合状態から解放状態への移行は、油圧アクチュエータ７
６の荷重と、スプリング７４の荷重および伝達トルクに
応じて抜け防止用テーパ６６ｔに作用する軸方向の抜け
防止荷重との釣り合いによって定まる。したがって、抜
け防止用テーパ６６ｔのテーパ角等を適当に定めれば、
アップシフト時には、摩擦クラッチ２４の油圧アクチュ
エータ３０の油圧上昇に伴って、摩擦クラッチ２４の伝
達トルクが徐々に増加するとともに同期噛合い式係合装
置６２の伝達トルクが徐々に減少し、抜け防止荷重が略
零等の所定値以下になったところで油圧アクチュエータ
７６によりスプライン歯６６ｓと７０ｓとの嵌合が自動
的に解除され、トルク抜け無しでアップシフトが行われ
るようになる。That is, the transition from the engaged state to the released state of the synchronous meshing engagement device 62 is performed by the hydraulic actuator 7.
6 is determined by the balance between the load of the spring 74 and the load in the axial direction that acts on the detachment prevention taper 66t according to the load and the transmission torque. Therefore, if the taper angle and the like of the dropout prevention taper 66t are appropriately determined,
At the time of the upshift, as the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 30 of the friction clutch 24 increases, the transmission torque of the friction clutch 24 gradually increases, and the transmission torque of the synchronous meshing engagement device 62 gradually decreases. Becomes smaller than a predetermined value such as substantially zero, the engagement between the spline teeth 66s and 70s is automatically released by the hydraulic actuator 76, and the upshift is performed without torque loss.
【００４０】また、ダウンシフト時には、油圧アクチュ
エータ３０の油圧が低下すると、摩擦クラッチ２４が滑
り出すとともに電動モータ１６の回転数が上昇する一
方、スプリング７４の付勢力に従ってクラッチハブスリ
ーブ６６がテーパ部材７０側へ押圧されるため、同期し
た瞬間にクラッチハブスリーブ６６のスプライン歯６６
ｓとテーパ部材７０のスプライン歯７０ｓとが噛み合わ
され、トルク抜け無しでダウンシフトが行われる。In a downshift, when the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 30 decreases, the friction clutch 24 starts to slide and the rotational speed of the electric motor 16 increases, while the clutch hub sleeve 66 moves toward the taper member 70 in accordance with the urging force of the spring 74. At the same time as the spline teeth 66 of the clutch hub sleeve 66
s and the spline teeth 70s of the tapered member 70 are engaged with each other, and the downshift is performed without any torque loss.
【００４１】このようなことから、本実施例の油圧回路
７８は、前記実施例の油圧回路３４に比較して、オリフ
ィス４４，４６、および逆止弁５０が不要となる。ま
た、制御装置によってレギュレータバルブ４０の出力油
圧を制御できるようにすれば、ソレノイドバルブ４２や
オリフィス４８、アキュムレータ５２についても廃止す
ることが可能である。As described above, the hydraulic circuit 78 of this embodiment does not require the orifices 44 and 46 and the check valve 50 as compared with the hydraulic circuit 34 of the above embodiment. If the output oil pressure of the regulator valve 40 can be controlled by the control device, the solenoid valve 42, the orifice 48, and the accumulator 52 can be eliminated.
【００４２】また、同期噛合い式係合装置６２は、湿式
多板式の摩擦クラッチ２２に比較して小型且つ軽量であ
るため、変速機６０全体がコンパクトに構成されるよう
になる。テーパ嵌合させられるクラッチテーパ面を複数
備えているマルチコーン型の同期噛合い式係合装置を採
用することもできる。Since the synchronous meshing type engaging device 62 is smaller and lighter than the wet-type multi-plate type friction clutch 22, the transmission 60 as a whole is made compact. It is also possible to adopt a multi-cone type synchronous meshing type engagement device having a plurality of clutch taper surfaces that can be taper-fitted.
【００４３】図４の(a) の電気自動車用変速機８０（以
下、単に変速機８０という）は、変速歯車１８ｂ，２０
ｂを第２軸１４に相対回転不能に取り付けるとともに、
変速歯車１８ａ，２０ａを第１軸１２に相対回転可能に
配設し、それぞれ摩擦クラッチ８２，８４により第１軸
１２に相対回転不能に連結するようにしたものである。
摩擦クラッチ８２，８４は、図５から明らかなように何
れも湿式多板式のコーン型摩擦クラッチで、第１軸１２
の軸方向に互いに隣接して配設されているとともに、そ
れ等の間において第１軸１２に一体的に配設された共通
の単一の油圧アクチュエータ８６によって係合、解放状
態が切り換えられるようになっている。摩擦クラッチ８
２は第１係合装置に相当し、摩擦クラッチ８４は第２係
合装置に相当し、第１軸１２は請求項３に記載の動力伝
達軸に相当し、変速歯車１８ａは請求項３に記載の第１
歯車に相当し、変速歯車２０ａは請求項３に記載の第２
歯車に相当する。また、油圧アクチュエータ８６は、請
求項１に記載の第１油圧アクチュエータおよび第２アク
チュエータに相当するもので、例えば第１軸１２まわり
に複数配設することもできるが、本実施例では円環形状
を成していて第１軸１２の外周側に嵌合されて一体的に
固定されるようになっている。なお、図５は第１軸１２
の中心線の上半分を示した図である。The transmission 80 for an electric vehicle (hereinafter simply referred to as the transmission 80) shown in FIG.
b is attached to the second shaft 14 so as not to rotate relatively,
The transmission gears 18a and 20a are disposed on the first shaft 12 so as to be relatively rotatable, and are connected to the first shaft 12 by friction clutches 82 and 84, respectively, so as to be relatively non-rotatable.
Each of the friction clutches 82 and 84 is a wet-type multi-plate cone-type friction clutch as is apparent from FIG.
Are arranged adjacent to each other in the axial direction, and the engagement and release states are switched by a common single hydraulic actuator 86 integrally disposed on the first shaft 12 between them. It has become. Friction clutch 8
2 corresponds to a first engagement device, the friction clutch 84 corresponds to a second engagement device, the first shaft 12 corresponds to a power transmission shaft described in claim 3, and the transmission gear 18a corresponds to claim 3. First of description
The speed change gear 20a corresponds to a second gear.
It corresponds to a gear. Further, the hydraulic actuator 86 corresponds to the first hydraulic actuator and the second actuator according to the first aspect. For example, a plurality of hydraulic actuators may be provided around the first shaft 12, but in the present embodiment, an annular shape is used. And is fitted to the outer peripheral side of the first shaft 12 to be integrally fixed. FIG. 5 shows the first shaft 12.
FIG. 4 is a diagram showing an upper half of the center line of FIG.
【００４４】摩擦クラッチ８２と８４との間には、第１
軸１２に相対回転不能且つ軸方向の移動可能にスプライ
ン嵌合された押圧スリーブ８８が配設されており、摩擦
クラッチ８２、８４のテーパ部材８２ｔ、８４ｔにそれ
ぞれ相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能にスプライ
ン嵌合されている。押圧スリーブ８８はまた、圧縮コイ
ルスプリング等のスプリング９０によって図５の左方
向、すなわち摩擦クラッチ８２側へ付勢されており、常
にはテーパ部材８２ｔを変速歯車１８ａに押圧して摩擦
クラッチ８２を係合状態とし、第１軸１２と変速歯車１
８ａとを相対回転不能に連結して第１変速段を成立させ
る。摩擦クラッチ８２の係合状態においては、テーパ部
材８２ｔにはロックボール９２が係合させられており、
ロックボール９２を付勢するスプリング等の付勢手段に
よって所定の係合荷重が作用させられるようになってい
る。なお、スプリング９０は付勢手段に相当するもので
あり、第１軸１２の軸心まわりに複数配設しても良い
が、第１軸１２と略同心に円環形状の単一或いは径寸法
が異なる複数のスプリング９０を設けるようにしても良
い。ロックボール９２は、第１軸１２の軸心まわりに等
角度間隔で複数配設することが望ましい。Between the friction clutches 82 and 84, a first
A pressing sleeve 88 spline-fitted to the shaft 12 so as to be relatively non-rotatable and axially movable is provided, and the taper members 82t and 84t of the friction clutches 82 and 84 are relatively non-rotatable and axially relatively movable. It is spline fitted as much as possible. The pressing sleeve 88 is also urged leftward in FIG. 5, that is, toward the friction clutch 82 by a spring 90 such as a compression coil spring, and always presses the taper member 82t against the transmission gear 18a to engage the friction clutch 82. The first shaft 12 and the transmission gear 1
8a is connected to the motor so as not to rotate relative to each other to establish the first gear. In the engaged state of the friction clutch 82, the lock ball 92 is engaged with the tapered member 82t,
A predetermined engagement load is applied by urging means such as a spring for urging the lock ball 92. The spring 90 corresponds to an urging means, and a plurality of springs 90 may be provided around the axis of the first shaft 12. However, a plurality of springs 90 different from each other may be provided. It is desirable that a plurality of lock balls 92 be disposed at equal angular intervals around the axis of the first shaft 12.
【００４５】図６の(a) および(b) は、アップシフト時
およびダウンシフト時における押圧スリーブ８８の移動
量と、摩擦クラッチ８２，８４のクラッチトルク容量と
の関係を示す図であるが、図６(a) のクラッチトルク容
量Ｔ2 はロックボール９２によるもので、（Ｔ1 −
Ｔ2 ）はスプリング９０の付勢力によるものである。図
６において、実線は摩擦クラッチ８２のクラッチトルク
容量で、一点鎖線は摩擦クラッチ８４のクラッチトルク
容量で、点線は実伝達トルクで、トルクＴ3 はモータト
ルクである。また、ａ、ｂは図５の寸法ａ、ｂに対応す
る。FIGS. 6A and 6B show the relationship between the amount of movement of the pressing sleeve 88 and the clutch torque capacity of the friction clutches 82 and 84 during upshifts and downshifts. Figure clutch torque capacity T 2 of the. 6 (a) due to the lock ball 92, (T 1 -
T 2 ) is due to the urging force of the spring 90. 6, in the clutch torque capacity of the solid friction clutch 82, a chain line is the clutch torque capacity of the friction clutch 84, the dotted line in the actual transmission torque, the torque T 3 is a motor torque. Further, a and b correspond to the dimensions a and b in FIG.
【００４６】前記押圧スリーブ８８は、第１軸１２に設
けられた油路８７から油圧アクチュエータ８６に作動油
が供給されてピストンが突き出されることによりスプリ
ング９０の付勢力に抗して図５の右方向、すなわち摩擦
クラッチ８４側へ移動させられ、寸法ｂ以上移動させら
れることにより圧縮コイルスプリング等のスプリング９
４を撓み変形させて、テーパ部材８４ｔを変速歯車２０
ａに押圧し、スプリング９４の撓み変形量すなわち押圧
スリーブ８８の移動量に比例して摩擦クラッチ８４のク
ラッチトルク容量を増大させる。また、押圧スリーブ８
８が寸法（ａ＋α）以上移動させられると、一対の係合
突起８８ｇ、８２ｇが係合させられることによりテーパ
部材８２ｔが変速歯車１８ａから離間させられ、摩擦ク
ラッチ８２が解放される。このように、摩擦クラッチ８
４が係合させられるとともに、摩擦クラッチ８２が解放
されることにより第２変速段が成立させられる。上記寸
法αは、押圧スリーブ８８がテーパ部材８２ｔから離間
させられるのに伴うテーパ部材８２ｔの後退寸法であ
る。寸法ａ，ｂやスプリング９４のばね定数等は、アッ
プシフトやダウンシフト時に変速ショックを生じること
がないように、例えば押圧スリーブ８８の移動量に対し
て図６のようなトルク特性が得られるように定められ
る。なお、スプリング９４は、第１軸１２の軸心まわり
に複数配設しても良いが、第１軸１２と略同心に円環形
状の単一或いは径寸法が異なる複数のスプリング９４を
設けるようにしても良い。図５では、スプリング９４は
自由状態であり、押圧スリーブ８８とテーパ部材８４ｔ
との間に寸法ｂの隙間を有する状態で配設されておれば
良い。The pressing sleeve 88 resists the urging force of the spring 90 when hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 86 from an oil passage 87 provided in the first shaft 12 and the piston is protruded, as shown in FIG. The spring 9 such as a compression coil spring is moved to the right, that is, toward the friction clutch 84 side, and is moved by the dimension b or more.
4 so that the tapered member 84t is
a, and the clutch torque capacity of the friction clutch 84 is increased in proportion to the amount of bending deformation of the spring 94, that is, the amount of movement of the pressing sleeve 88. The pressing sleeve 8
When 8 is moved by the dimension (a + α) or more, the taper member 82t is separated from the transmission gear 18a by the engagement of the pair of engagement protrusions 88g and 82g, and the friction clutch 82 is released. Thus, the friction clutch 8
4 is engaged and the friction clutch 82 is released to establish the second shift speed. The dimension α is a retreat dimension of the taper member 82t as the pressing sleeve 88 is separated from the taper member 82t. The dimensions a and b, the spring constant of the spring 94, and the like are set so that, for example, a torque characteristic as shown in FIG. Is determined. A plurality of springs 94 may be provided around the axis of the first shaft 12, but a single annular or a plurality of springs 94 having different diameters are provided substantially concentrically with the first shaft 12. You may do it. In FIG. 5, the spring 94 is in a free state, and the pressing sleeve 88 and the tapered member 84t
And a gap having a dimension b between them.
【００４７】図４に戻って、油圧アクチュエータ８６に
はオイルポンプ３２から油圧回路９６を経て作動油が供
給されるようになっている。油圧回路９６は図４の(b)
に示すように構成されており、ソレノイドバルブ４０と
油圧アクチュエータ８６との間には、作動油の供給、排
出速度を調整したり油圧の急激な変化に起因する変速シ
ョックを防止したりするために、逆止弁９８、オリフィ
ス１００、およびアキュムレータ１０２が配設されてい
る。Returning to FIG. 4, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 86 from the oil pump 32 via a hydraulic circuit 96. The hydraulic circuit 96 is shown in FIG.
Is provided between the solenoid valve 40 and the hydraulic actuator 86 in order to adjust the supply and discharge speed of the hydraulic oil and to prevent a shift shock caused by a rapid change in the hydraulic pressure. , A check valve 98, an orifice 100, and an accumulator 102 are provided.
【００４８】ソレノイドバルブ４２がＯＦＦで油圧アク
チュエータ８６に作動油が供給されない状態では、押圧
スリーブ８８がスプリング９０のばね力に従って変速歯
車１８ａ側へ移動させられ、摩擦クラッチ８２が係合さ
せられるとともに摩擦クラッチ８４が解放されるため、
発進用の第１変速段が成立させられ、電動モータ１６の
作動状態すなわち正転、逆転状態に応じて前進または後
進させられる。When the solenoid valve 42 is OFF and hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuator 86, the pressing sleeve 88 is moved toward the transmission gear 18a according to the spring force of the spring 90, so that the friction clutch 82 is engaged and friction is exerted. Since the clutch 84 is released,
A first shift stage for starting is established, and the electric motor 16 is moved forward or backward according to the operating state of the electric motor 16, that is, forward rotation or reverse rotation.
【００４９】前進走行時に予め定められた所定車速以上
となり、図示しない制御装置によりアップシフト判断が
為されてソレノイドバルブ４２がＯＮされると、油圧ア
クチュエータ８６に作動油が供給され、スプリング９０
のばね力に抗して押圧スリーブ８８が変速歯車２０ａ側
へ移動させられることにより、第２変速段へアップシフ
トされる。具体的に説明すると、押圧スリーブ８８の移
動量に応じてスプリング９４により摩擦クラッチ８４が
押圧され、そのクラッチトルク容量（実伝達トルク）が
上昇するとともに、それに伴って摩擦クラッチ８２の実
伝達トルクが低下する。押圧スリーブ８８が寸法（ａ＋
α）以上移動させられると、摩擦クラッチ８２のテーパ
部材８２ｔがロックボール９２による付勢力に抗して後
退させられ、摩擦クラッチ８２の伝達トルクが零にな
り、総てのトルクが摩擦クラッチ８４を介して変速歯車
２０ａから伝達されるようになる。すなわち、図６(a)
に示すように両摩擦クラッチ８２，８４がオーバーラッ
プして係合するようにアップシフトされるのであり、こ
れによりトルク抜けを生じることなくパワーＯＮアップ
シフトが行われる。When the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed during forward running and an upshift is determined by a control device (not shown) and the solenoid valve 42 is turned on, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 86 and a spring 90 is supplied.
When the pressing sleeve 88 is moved toward the speed change gear 20a against the spring force of the second gear, the gear is upshifted to the second speed. More specifically, the friction clutch 84 is pressed by the spring 94 in accordance with the amount of movement of the pressing sleeve 88, the clutch torque capacity (actual transmission torque) increases, and the actual transmission torque of the friction clutch 82 decreases accordingly. descend. The pressing sleeve 88 has a dimension (a +
α) or more, the taper member 82t of the friction clutch 82 is retracted against the urging force of the lock ball 92, the transmission torque of the friction clutch 82 becomes zero, and all the torque causes the friction clutch 84 to move. Through the transmission gear 20a. That is, FIG.
As shown in (2), the upshift is performed so that both friction clutches 82 and 84 overlap and engage, whereby the power ON upshift is performed without causing torque loss.
【００５０】上記第２変速段での走行時に所定のダウン
シフト条件が成立し、ダウンシフト判断が為されてソレ
ノイドバルブ４２がＯＦＦされると、油圧アクチュエー
タ８６の油圧が低下するのに伴って押圧スリーブ８８は
スプリング９０の付勢力に従って変速歯車１８ａ側へ移
動させられ、第１変速段へダウンシフトされる。具体的
に説明すると、押圧スリーブ８８の移動量に応じてスプ
リング９４による摩擦クラッチ８４の押圧力が低下し、
そのクラッチトルク容量が減少するとともに、パワーＯ
Ｎ時には電動モータ１６の回転数、すなわち第１軸１２
の回転数が上昇する。摩擦クラッチ８４のクラッチトル
ク容量が零となった後に、押圧スリーブ８８によって摩
擦クラッチ８２のテーパ部材８２ｔが変速歯車１８ａに
押圧され、摩擦クラッチ８２がスプリング９０およびロ
ックボール９２の付勢力に従って係合させられるように
なると、その摩擦クラッチ８２を介して変速歯車１８ａ
からトルクが伝達されるようになる。すなわち、このダ
ウンシフト時には図６(b)に示すように両摩擦クラッチ
８２，８４の係合がアンダーラップとなるのであり、一
時的にニュートラルとされることにより電動モータ１
６、更には第１軸１２の回転が速やかに上昇させられ、
円滑にダウンシフトされる。When a predetermined downshift condition is satisfied during traveling at the second shift speed, a downshift is determined, and the solenoid valve 42 is turned off, the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 86 is reduced and the pressure is reduced. The sleeve 88 is moved toward the transmission gear 18a according to the urging force of the spring 90, and is downshifted to the first speed. More specifically, the pressing force of the friction clutch 84 by the spring 94 decreases according to the amount of movement of the pressing sleeve 88,
As the clutch torque capacity decreases, the power O
At the time of N, the rotation speed of the electric motor 16, that is, the first shaft 12
Rotation speed increases. After the clutch torque capacity of the friction clutch 84 becomes zero, the taper member 82t of the friction clutch 82 is pressed against the transmission gear 18a by the pressing sleeve 88, and the friction clutch 82 is engaged according to the urging force of the spring 90 and the lock ball 92. The transmission gear 18a via the friction clutch 82.
, The torque is transmitted. That is, at the time of this downshift, as shown in FIG. 6B, the engagement of the two friction clutches 82 and 84 is underlap, and the electric motor 1 is temporarily neutralized.
6, furthermore, the rotation of the first shaft 12 is quickly raised,
Downshifts smoothly.
【００５１】このように、本実施例の変速機８０におい
ても、オイルポンプ３２から作動油が供給されなくても
スプリング９０のばね力によって摩擦クラッチ８２が係
合させられ、発進用の第１変速段が成立させられるた
め、電動モータ１６の作動状態に応じて速やかに前進発
進および後進発進が行われるようになる。As described above, also in the transmission 80 of this embodiment, the friction clutch 82 is engaged by the spring force of the spring 90 even when the hydraulic oil is not supplied from the oil pump 32, and the first speed change for starting is performed. Since the step is established, the forward start and the reverse start are promptly performed according to the operation state of the electric motor 16.
【００５２】また、一対の摩擦クラッチ８２，８４の係
合、解放が共通の単一の油圧アクチュエータ８６によっ
て切り換えられるため、前記実施例のように各摩擦クラ
ッチ８２，８４にそれぞれ油圧アクチュエータを設けて
係合、解放制御する場合に比較して、油圧回路９６やそ
の切換え制御等が大幅に簡略化されるとともに、変速機
８０がコンパクトに構成される。なお、後進走行では変
速のための油圧が必要でないため、逆止弁等を用いた整
流回路が必ずしも必要でないことは前記実施例と同様で
ある。Since the engagement and release of the pair of friction clutches 82 and 84 are switched by a single common hydraulic actuator 86, hydraulic actuators are provided for the respective friction clutches 82 and 84 as in the above embodiment. The hydraulic circuit 96 and its switching control and the like are greatly simplified as compared with the case of performing the engagement and release control, and the transmission 80 is made compact. It should be noted that the reverse traveling does not require a hydraulic pressure for shifting, so that a rectifier circuit using a check valve or the like is not necessarily required, as in the previous embodiment.
【００５３】また、上記油圧アクチュエータ８６、押圧
スリーブ８８、およびスプリング９０は第１軸１２に配
設されているため、前記図２の実施例のクラッチフォー
ク６８や油圧シリンダ７６のように外部に配設する場合
に比較して、ベアリング等が不要であるとともに摺動に
よる発熱や摩耗などの問題がない。Since the hydraulic actuator 86, the pressing sleeve 88, and the spring 90 are disposed on the first shaft 12, they are disposed outside like the clutch fork 68 and the hydraulic cylinder 76 in the embodiment of FIG. In comparison with the case of mounting, there is no need for bearings and the like, and there is no problem such as heat generation and wear due to sliding.
【００５４】また、この実施例では摩擦クラッチ８２，
８４が何れも湿式多板式のコーン型摩擦クラッチである
ため、必要なクラッチトルク容量を確保するための押し
付け荷重が小さくて済み、油圧アクチュエータ８６等を
小型化できる。In this embodiment, the friction clutch 82,
Since each of the reference numerals 84 is a wet-type multi-disc type cone-type friction clutch, a pressing load for securing a necessary clutch torque capacity is small, and the hydraulic actuator 86 and the like can be miniaturized.
【００５５】なお、上例では摩擦クラッチ８２，８４、
油圧アクチュエータ８６、オイルポンプ３２等が第１軸
１２に配設されていたが、それ等を第２軸１４に配設す
ることも可能である。In the above example, the friction clutches 82, 84,
Although the hydraulic actuator 86, the oil pump 32 and the like are provided on the first shaft 12, they may be provided on the second shaft 14.
【００５６】図７に示す実施例は、前記図５の実施例に
おいて湿式多板式のコーン型摩擦クラッチ８２の代わり
に同期噛合い式係合装置１１０を配設した場合である。
この同期噛合い式係合装置１１０は、第１軸１２に相対
回転不能に設けられたクラッチハブ１１２、クラッチハ
ブ１１２に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能にス
プライン嵌合されたクラッチハブスリーブ１１４、一対
のスプリング１１６，１１８を介してそのクラッチハブ
スリーブ１１４に係合させられて軸方向へ移動させるク
ラッチフォーク１２０、クラッチハブスリーブ１１４の
スプライン歯１１４ｓと噛合い可能なスプライン歯１２
２ｓおよびクラッチテーパ面を有して変速歯車１８ａに
一体に設けられたテーパ部１２２、クラッチハブスリー
ブ１１４のスプライン歯１１４ｓと噛合い可能なスプラ
イン歯１２４ｓおよびテーパ部１２２のクラッチテーパ
面とテーパ嵌合可能なクラッチテーパ面を有してクラッ
チハブスリーブ１１４に対して所定角度の相対回転可能
に配設されているシンクロナイザリング１２４を備えて
いる。この実施例では、油圧アクチュエータ８６のシリ
ンダが第１軸１２に相対回転不能にスプライン嵌合され
ており、そのシリンダに上記クラッチハブ１１２が一体
的に設けられているとともに、シンクロナイザリング１
２４は図示しないシフティングキーによってクラッチハ
ブスリーブ１１４に対して所定角度範囲の相対回転可能
に位置決めされている。また、クラッチフォーク１２０
は押圧スリーブ８８に一体的に設けられているととも
に、スプライン歯１１４ｓ、１２２ｓの側面には、前記
スプライン歯６６ｓ、７０ｓと同様に抜け防止用テーパ
が設けられている。なお、図７は第１軸１２の中心線の
上半分を示した図である。In the embodiment shown in FIG. 7, a synchronous meshing type engaging device 110 is provided in place of the wet multi-plate type cone type friction clutch 82 in the embodiment shown in FIG.
The synchronous meshing engagement device 110 includes a clutch hub 112 provided on the first shaft 12 so as to be relatively non-rotatable, and a clutch hub sleeve spline-fitted to the clutch hub 112 so as to be relatively non-rotatable and relatively movable in the axial direction. 114, a clutch fork 120 that is engaged with the clutch hub sleeve 114 via a pair of springs 116 and 118 and moves in the axial direction, and spline teeth 12 that can mesh with spline teeth 114s of the clutch hub sleeve 114.
2s and a taper portion 122 integrally provided with the transmission gear 18a having a clutch taper surface, a spline tooth 124s capable of meshing with a spline tooth 114s of the clutch hub sleeve 114 and a clutch taper surface of the taper portion 122. A synchronizer ring 124 is provided which has a possible clutch taper surface and is arranged to be rotatable at a predetermined angle with respect to the clutch hub sleeve 114. In this embodiment, the cylinder of the hydraulic actuator 86 is spline-fitted to the first shaft 12 so as not to rotate relatively, and the cylinder is provided with the clutch hub 112 integrally and the synchronizer ring 1
Reference numeral 24 is positioned by a shifting key (not shown) so as to be rotatable relative to the clutch hub sleeve 114 within a predetermined angle range. Also, the clutch fork 120
Is integrally provided with the pressing sleeve 88, and a side surface of the spline teeth 114s and 122s is provided with a taper for preventing the spline teeth similarly to the spline teeth 66s and 70s. FIG. 7 is a diagram showing the upper half of the center line of the first shaft 12.
【００５７】そして、このような同期噛合い式係合装置
１１０は、押圧スリーブ８８と共にクラッチフォーク１
２０が図７の左側、すなわち変速歯車１８ａ側へ移動さ
せられると、スプリング１１６を介してクラッチハブス
リーブ１１４が左方向へ移動させられ、シンクロナイザ
リング１２４が図示しないシフティングキーを介してテ
ーパ部１２２に押圧される。これにより、クラッチテー
パ面がテーパ嵌合させられ、その摩擦力でクラッチハブ
スリーブ１１４とテーパ部１２２更には変速歯車１８ａ
とが同期回転させられるようになり、それ等が同期する
とスプリング１１６の付勢力に従ってクラッチハブスリ
ーブ１１４のスプライン歯１１４ｓとテーパ部１２２の
スプライン歯１２２ｓとが噛み合わされて相対回転不能
に係合させられる。図７は、同期噛合い式係合装置１１
０が係合させられた状態である。Further, such a synchronous meshing type engaging device 110 includes the clutch fork 1 together with the pressing sleeve 88.
7 is moved to the left side of FIG. 7, that is, to the side of the transmission gear 18a, the clutch hub sleeve 114 is moved to the left via the spring 116, and the synchronizer ring 124 is moved to the tapered portion 122 via a shifting key (not shown). Is pressed. As a result, the clutch taper surface is taper-fitted, and the friction force of the clutch hub sleeve 114 and the taper portion 122 and the transmission gear 18a
The spline teeth 114s of the clutch hub sleeve 114 and the spline teeth 122s of the tapered portion 122 mesh with each other in accordance with the urging force of the spring 116, and are engaged with each other so that they cannot rotate relative to each other. . FIG. 7 shows a synchronous meshing type engagement device 11.
0 is the engaged state.
【００５８】図８の(a) および(b) は、アップシフト時
およびダウンシフト時における押圧スリーブ８８の移動
量と、同期噛合い式係合装置１１０および摩擦クラッチ
８４のクラッチトルク容量との関係を示す図であり、実
線は同期噛合い式係合装置１１０のクラッチトルク容量
で、一点鎖線は摩擦クラッチ８４のクラッチトルク容量
で、点線は実伝達トルクである。また、ｂは図７の寸法
ｂに対応し、ｃは同期のためのスリップ領域である。寸
法ｂ等の各部の寸法や各部のスプリングのばね定数、初
期荷重などは、このようなトルク特性が得られるように
設定されている。FIGS. 8A and 8B show the relationship between the amount of movement of the pressing sleeve 88 during upshifts and downshifts and the clutch torque capacity of the synchronous meshing engagement device 110 and the friction clutch 84. The solid line represents the clutch torque capacity of the synchronous meshing engagement device 110, the dashed line represents the clutch torque capacity of the friction clutch 84, and the dotted line represents the actual transmission torque. Further, b corresponds to the dimension b in FIG. 7, and c is a slip area for synchronization. The dimensions of each part such as the dimension b, the spring constant of each part spring, the initial load, and the like are set so as to obtain such torque characteristics.
【００５９】本実施例では、図４の(b) に示す油圧回路
９６から逆止弁９８を取り除いた油圧回路が用いられ、
ソレノイドバルブ４２がＯＦＦで油圧アクチュエータ８
６に作動油が供給されない状態では、押圧スリーブ８８
がスプリング９０のばね力に従って変速歯車１８ａ側へ
移動させられ、同期噛合い式係合装置１１０が係合させ
られるとともに摩擦クラッチ８４が解放されるため、発
進用の第１変速段が成立させられ、電動モータ１６の作
動状態すなわち正転、逆転状態に応じて前進または後進
させられる。In this embodiment, a hydraulic circuit in which a check valve 98 is removed from the hydraulic circuit 96 shown in FIG.
When the solenoid valve 42 is OFF and the hydraulic actuator 8
6 is not supplied with hydraulic oil, the pressing sleeve 88
Is moved toward the transmission gear 18a in accordance with the spring force of the spring 90, the synchronous meshing engagement device 110 is engaged, and the friction clutch 84 is released, so that the first speed stage for starting is established. The motor 16 is moved forward or backward according to the operating state of the electric motor 16, that is, the forward rotation or the reverse rotation.
【００６０】前進走行時に予め定められた所定車速以上
となり、図示しない制御装置によりアップシフト判断が
為されてソレノイドバルブ４２がＯＮされると、油圧ア
クチュエータ８６に作動油が供給され、スプリング９０
のばね力に抗して押圧スリーブ８８がクラッチフォーク
１２０と共に変速歯車２０ａ側へ移動させられ、第２変
速段へアップシフトされる。具体的に説明すると、押圧
スリーブ８８の移動量に応じてスプリング９４により摩
擦クラッチ８４が押圧され、そのクラッチトルク容量
（実伝達トルク）が上昇するとともに、それに伴って同
期噛合い式係合装置１１０の実伝達トルクが低下する。
同期噛合い式係合装置１１０は、クラッチフォーク１２
０の移動に伴ってスプリング１１８により右方向へ付勢
されるため、伝達トルクの低下に伴ってスプライン歯１
１４ｓおよび１２２ｓの抜け防止用テーパによる抜け防
止荷重が低下し、スプリング１１８の荷重が打ち勝つよ
うになると、クラッチハブスリーブ１１４が自動的に右
方向へ移動してスプライン歯１１４ｓと１２２ｓとの噛
合いが解除され、解放状態となる。すなわち、図８(a)
に示すように同期噛合い式係合装置１１０および摩擦ク
ラッチ８４がオーバーラップして係合するようにアップ
シフトされるのであり、これによりトルク抜けを生じる
ことなくパワーＯＮアップシフトが行われる。When the vehicle speed becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed during forward running and an upshift is determined by a control device (not shown) and the solenoid valve 42 is turned on, hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 86 and a spring 90 is supplied.
The pressing sleeve 88 is moved together with the clutch fork 120 toward the transmission gear 20a against the spring force of the above, and is shifted up to the second speed. More specifically, the friction clutch 84 is pressed by the spring 94 in accordance with the amount of movement of the pressing sleeve 88, the clutch torque capacity (actual transmission torque) increases, and the synchronous meshing engagement device 110 Actual transmission torque decreases.
The synchronous mesh type engagement device 110 is a clutch fork 12
0 is urged rightward by the spring 118 along with the movement of the spline teeth 1 due to the decrease in the transmission torque.
When the load preventing the taper for removal from 14s and 122s from coming off is reduced, and the load on the spring 118 is overcome, the clutch hub sleeve 114 automatically moves rightward to engage the spline teeth 114s and 122s. Released and released. That is, FIG.
As shown in FIG. 7, the upshift is performed so that the synchronous meshing engagement device 110 and the friction clutch 84 are engaged in an overlapping manner, whereby the power ON upshift is performed without any torque loss.
【００６１】上記第２変速段での走行時に所定のダウン
シフト条件が成立し、ダウンシフト判断が為されてソレ
ノイドバルブ４２がＯＦＦされると、油圧アクチュエー
タ８６の油圧が低下するのに伴って押圧スリーブ８８は
スプリング９０の付勢力に従ってクラッチフォーク１２
０と共に変速歯車１８ａ側へ移動させられ、第１変速段
へダウンシフトされる。具体的に説明すると、押圧スリ
ーブ８８の移動量に応じてスプリング９４による摩擦ク
ラッチ８４の押圧力が低下し、そのクラッチトルク容量
が減少してスリップが発生する。同時に、クラッチフォ
ーク１２０によりスプリング１１６が撓み変形させら
れ、そのばね力でクラッチハブスリーブ１１４が変速歯
車１８ａ側へ押圧されることにより、それ等のクラッチ
ハブスリーブ１１４と変速歯車１８ａとが同期した瞬間
にスプリング１１６のばね力に従ってクラッチハブスリ
ーブ１１４のスプライン歯１１４ｓとテーパ部１２２の
スプライン歯１２２ｓとが噛み合わされて相対回転不能
に係合させられる。この場合に、スプリング９４、１１
６、同期噛合い式係合装置１１０内のキースプリング、
スプライン歯１１４ｓのチャンファ角等を適当に設定す
ることにより、トルク抜け無しでダウンシフトさせるこ
とが可能である。When a predetermined downshift condition is satisfied when the vehicle is traveling at the second shift speed, a downshift is determined, and the solenoid valve 42 is turned off, the pressure is reduced as the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 86 decreases. The sleeve 88 moves the clutch fork 12 according to the biasing force of the spring 90.
With 0, the gear is moved to the speed change gear 18a and downshifted to the first speed change step. More specifically, the pressing force of the spring 94 on the friction clutch 84 decreases according to the amount of movement of the pressing sleeve 88, and the clutch torque capacity decreases, causing slip. At the same time, the spring 116 is bent and deformed by the clutch fork 120, and the clutch hub sleeve 114 is pressed toward the transmission gear 18a by the spring force, so that the clutch hub sleeve 114 and the transmission gear 18a are synchronized. According to the spring force of the spring 116, the spline teeth 114s of the clutch hub sleeve 114 and the spline teeth 122s of the tapered portion 122 are engaged with each other so that they cannot rotate relative to each other. In this case, the springs 94, 11
6, a key spring in the synchronous meshing engagement device 110,
By appropriately setting the chamfer angle and the like of the spline teeth 114s, it is possible to downshift without torque loss.
【００６２】この実施例においても、前記図５の実施例
と同様の作用効果が得られる。加えて、第１係合装置と
して同期噛合い式係合装置１１０が用いられているた
め、トルク抜け無しのパワーＯＮアップシフトおよびト
ルク抜け無しのダウンシフトが容易に可能である。In this embodiment, the same operation and effect as in the embodiment of FIG. 5 can be obtained. In addition, since the synchronous meshing engagement device 110 is used as the first engagement device, a power-on upshift without torque loss and a downshift without torque loss can be easily performed.
【００６３】なお、この実施例でも、制御装置によって
レギュレータバルブ４０の出力油圧を制御できるように
すれば、ソレノイドバルブ４２やオリフィス１００、ア
キュムレータ１０２を廃止することが可能である。In this embodiment, the solenoid valve 42, the orifice 100 and the accumulator 102 can be eliminated if the control device can control the output oil pressure of the regulator valve 40.
【００６４】また、ダウンシフト時に同期させるための
荷重がスプリング１１６によって付与されるようになっ
ていたが、スプリング１１６を介することなく直接スプ
リング９０、９４と油圧アクチュエータ８６の油圧によ
る荷重のバランスによりクラッチハブスリーブ１１４を
押圧して同期させるようにすることも可能である。Although a load for synchronizing at the time of a downshift is applied by the spring 116, the clutch 90 is directly provided by the springs 90, 94 and the hydraulic load of the hydraulic actuator 86 without the intervention of the spring 116. It is also possible to press and synchronize the hub sleeve 114.
【００６５】図９の電気自動車用変速機１３０（以下、
単に変速機１３０という）は、前記図１０に示す従来例
に本発明を適用した場合で、前記一方向クラッチ２１６
の代わりに湿式多板式等の摩擦ブレーキ１３２を設けた
ものであり、その摩擦ブレーキ１３２が係合させられる
ことによって第１変速段が成立させられる。摩擦ブレー
キ１３２は、圧縮コイルスプリング等のスプリング１３
４のばね力によって常には係合状態とされ、油圧アクチ
ュエータ１３６に作動油が供給されてピストンが突き出
されることによりスプリング１３４のばね力に抗して解
放されるようになっている。摩擦ブレーキ１３２および
摩擦クラッチ２２２はそれぞれ第１係合装置、第２係合
装置に相当し、油圧アクチュエータ１３６，２２０はそ
れぞれ第１油圧アクチュエータ、第２油圧アクチュエー
タに相当し、スプリング１３４は付勢手段に相当する。
なお、スプリング１３４や油圧アクチュエータ１３６，
２２０は入力軸２０４の軸心まわりに複数配設しても良
いが、入力軸２０４と略同心に円環形状の単一のスプリ
ング１３４や油圧アクチュエータ１３６，２２０を設け
るようにしても良い。径寸法が異なる複数のスプリング
１３４を入力軸２０４と略同心に配設することもでき
る。The transmission 130 for an electric vehicle shown in FIG.
The transmission 130) is a case where the present invention is applied to the conventional example shown in FIG.
Instead, a friction brake 132 of a wet multi-plate type or the like is provided, and the first shift speed is established by engaging the friction brake 132. The friction brake 132 is a spring 13 such as a compression coil spring.
The engagement state is always established by the spring force of No. 4, and the hydraulic oil is supplied to the hydraulic actuator 136 so that the piston protrudes and is released against the spring force of the spring 134. The friction brake 132 and the friction clutch 222 correspond to a first engagement device and a second engagement device, respectively. The hydraulic actuators 136 and 220 correspond to a first hydraulic actuator and a second hydraulic actuator, respectively. Is equivalent to
The spring 134 and the hydraulic actuators 136,
A plurality of 220s may be provided around the axis of the input shaft 204, but a single annular spring 134 or a hydraulic actuator 136, 220 may be provided substantially concentrically with the input shaft 204. A plurality of springs 134 having different diameters may be arranged substantially concentrically with the input shaft 204.
【００６６】上記油圧アクチュエータ１３６，２２０に
は、例えば前記図１(b) に示す油圧回路３４と同様な油
圧回路１３８を経てオイルポンプ２２４から作動油が供
給されるようになっている。図１(b) の油圧回路におい
て、オイルポンプ３２はオイルポンプ２２４に置き換え
られ、油圧アクチュエータ２８は油圧アクチュエータ１
３６に置き換えられ、油圧アクチュエータ３０は油圧ア
クチュエータ２２０に置き換えられる。The hydraulic actuators 136 and 220 are supplied with hydraulic oil from an oil pump 224 via a hydraulic circuit 138 similar to the hydraulic circuit 34 shown in FIG. 1B, for example. In the hydraulic circuit of FIG. 1B, the oil pump 32 is replaced with an oil pump 224, and the hydraulic actuator 28 is
36, and the hydraulic actuator 30 is replaced by a hydraulic actuator 220.
【００６７】そして、ソレノイドバルブ４２がＯＦＦ
で、油圧アクチュエータ１３６，２２０に作動油が供給
されない状態では、摩擦ブレーキ１３２がスプリング１
３４のばね力によって係合させられるとともに摩擦クラ
ッチ２２２が解放されるため、発進用の第１変速段が成
立させられ、電動モータ２０６の作動状態すなわち正
転、逆転状態に応じて前進または後進させられる。Then, the solenoid valve 42 is turned off.
When the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuators 136 and 220, the friction brake 132
34, the friction clutch 222 is disengaged and the friction clutch 222 is disengaged, so that the first shift stage for starting is established, and the electric motor 206 is moved forward or backward according to the operating state, ie, forward rotation or reverse rotation. Can be
【００６８】上記第１変速段での前進走行時に図示しな
い制御装置によりアップシフト判断が為されてソレノイ
ドバルブ４２がＯＮされると、油圧アクチュエータ１３
６，２２０に作動油が供給され、摩擦ブレーキ１３２が
スプリング１３４のばね力に抗して解放されるとともに
摩擦クラッチ２２２が係合させられるため、第１変速段
よりも変速比が小さい第２変速段（変速比＝１）が成立
させられる。第１変速段から第２変速段へのアップシフ
トは予め定められた所定車速以上で行われるようになっ
ており、オイルポンプ２２４により変速に必要な十分な
油圧が発生させられる。なお、後進走行は第１変速段の
みで行われる。When the upshift is determined by a control device (not shown) and the solenoid valve 42 is turned on during the forward running at the first gear, the hydraulic actuator 13
6, 220, and the friction brake 132 is released against the spring force of the spring 134 and the friction clutch 222 is engaged. A gear (speed ratio = 1) is established. Upshifting from the first gear to the second gear is performed at a predetermined vehicle speed or higher, and a sufficient oil pressure required for gear shifting is generated by the oil pump 224. Note that the reverse travel is performed only at the first shift speed.
【００６９】また、上記第２変速段での前進走行時にダ
ウンシフト判断が為されてソレノイドバルブ４２がＯＦ
Ｆされると、油圧アクチュエータ１３６，２２０に作動
油が供給されないため、摩擦ブレーキ１３２はスプリン
グ１３４のばね力によって係合させられるとともに摩擦
クラッチ２２２は解放され、第１変速段が成立させられ
る。When the vehicle is traveling forward in the second gear, a downshift is determined and the solenoid valve 42 is turned off.
When F is pressed, the hydraulic oil is not supplied to the hydraulic actuators 136 and 220, so that the friction brake 132 is engaged by the spring force of the spring 134 and the friction clutch 222 is released, so that the first shift speed is established.
【００７０】したがって、本実施例の変速機１３０にお
いても、前記図１の変速機１０と同様の効果が得られ
る。Therefore, the transmission 130 of the present embodiment also provides the same effects as those of the transmission 10 of FIG.
【００７１】なお、上記変速機１３０はダブルピニオン
型の遊星歯車装置２０２を主体として構成されていた
が、シングルピニオン型の遊星歯車装置を用いて構成す
ることもできることは勿論である。Although the transmission 130 is mainly composed of the double pinion type planetary gear device 202, it is needless to say that the transmission 130 can be composed of a single pinion type planetary gear device.
【００７２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。The embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, these embodiments are merely examples, and the present invention is based on the knowledge and knowledge of those skilled in the art. Can be implemented.
【図１】本発明の一実施例である電気自動車用変速機の
一例を説明する図で、(a) は変速機の骨子図、(b) は油
圧回路図である。FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a transmission for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention, wherein (a) is a skeleton diagram of the transmission, and (b) is a hydraulic circuit diagram.
【図２】本発明の別の実施例を説明する図で、(a) は変
速機の骨子図、(b) は油圧回路図である。FIGS. 2A and 2B are diagrams for explaining another embodiment of the present invention, wherein FIG. 2A is a skeleton diagram of a transmission, and FIG. 2B is a hydraulic circuit diagram.
【図３】図２の実施例における同期噛合い式係合装置の
スプライン歯を説明する図である。FIG. 3 is a view for explaining spline teeth of the synchronous meshing engagement device in the embodiment of FIG. 2;
【図４】本発明の更に別の実施例を説明する図で、(a)
は変速機の骨子図、(b) は油圧回路図である。FIG. 4 is a view for explaining still another embodiment of the present invention.
3 is a skeleton diagram of the transmission, and FIG. 3B is a hydraulic circuit diagram.
【図５】図４の変速機の一対の係合装置および油圧アク
チュエータ付近を具体的に説明する断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view specifically illustrating the vicinity of a pair of engagement devices and a hydraulic actuator of the transmission of FIG. 4;
【図６】図４の実施例におけるアップシフト時およびダ
ウンシフト時の係合装置のトルク特性を説明する図であ
る。6 is a diagram illustrating torque characteristics of the engagement device at the time of an upshift and at the time of a downshift in the embodiment of FIG. 4;
【図７】図４の変速機における一対の係合装置および油
圧アクチュエータの別の形態を説明する断面図で、図５
に相当する図である。7 is a cross-sectional view illustrating another embodiment of the pair of engagement devices and the hydraulic actuator in the transmission of FIG. 4, and FIG.
FIG.
【図８】図７の実施例におけるアップシフト時およびダ
ウンシフト時の係合装置のトルク特性を説明する図であ
る。8 is a diagram illustrating torque characteristics of the engagement device at the time of an upshift and at the time of a downshift in the embodiment of FIG. 7;
【図９】本発明の更に別の実施例を説明する骨子図であ
る。FIG. 9 is a skeleton view for explaining still another embodiment of the present invention.
【図１０】従来の電気自動車用変速機の一例を説明する
骨子図である。FIG. 10 is a skeleton diagram illustrating an example of a conventional electric vehicle transmission.
１０，６０，８０，１３０：電気自動車用変速機 １２：第１軸（動力伝達軸） １６，２０６：走行用電動モータ １８ａ：変速歯車（第１歯車） ２０ａ：変速歯車（第２歯車） ２２，８２：摩擦クラッチ（第１係合装置） ２４，８４，２２２：摩擦クラッチ（第２係合装置） ２６，７４，９０，１３４：スプリング（付勢手段） ２８，７６，１３６：油圧アクチュエータ（第１油圧ア
クチュエータ） ３０，２２０：油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュ
エータ） ３２，２２４：オイルポンプ ６２，１１０：同期噛合い式係合装置（第１係合装置） ６６ｓ，７０ｓ：スプライン歯 ６６ｔ，７０ｔ：抜け防止用テーパ ８６：油圧アクチュエータ １３２：摩擦ブレーキ（第１係合装置）10, 60, 80, 130: transmission for electric vehicle 12: first shaft (power transmission shaft) 16, 206: electric motor for traveling 18a: transmission gear (first gear) 20a: transmission gear (second gear) 22 , 82: friction clutch (first engagement device) 24, 84, 222: friction clutch (second engagement device) 26, 74, 90, 134: spring (biasing means) 28, 76, 136: hydraulic actuator ( First hydraulic actuator) 30, 220: Hydraulic actuator (second hydraulic actuator) 32, 224: Oil pump 62, 110: Synchronous mesh type engagement device (First engagement device) 66s, 70s: Spline teeth 66t, 70t : Taper for preventing slippage 86: Hydraulic actuator 132: Friction brake (first engagement device)
Claims (3)
第２係合装置が解放されることにより変速比が大きい発
進用の第１変速段が成立させられ、該第１係合装置が解
放されるとともに該第２係合装置が係合させられること
により該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段が
成立させられる電気自動車用の変速機であって、 走行用電動モータによって駆動されることにより油圧を
発生するオイルポンプと、 付勢力により常には前記第１係合装置を係合状態とする
付勢手段と、 前記オイルポンプから作動油が供給されることにより、
前記付勢手段の付勢力に抗して前記第１係合装置を解放
する第１油圧アクチュエータと、 前記オイルポンプから作動油が供給されることにより前
記第２係合装置を係合状態とする第２油圧アクチュエー
タとを有することを特徴とする電気自動車用変速機。A first gear for starting having a large gear ratio is established by engaging the first engagement device and releasing the second engagement device, and the first engagement device is engaged with the first engagement device. An electric vehicle for an electric vehicle, wherein a second gear having a smaller gear ratio than the first gear is established when the second gear is disengaged and the second engagement device is engaged. An oil pump that generates a hydraulic pressure by being driven by an actuator, an urging unit that always brings the first engagement device into an engaged state by an urging force, and a hydraulic oil is supplied from the oil pump.
A first hydraulic actuator that releases the first engagement device against the urging force of the urging unit; and the second engagement device is brought into an engaged state by supplying hydraulic oil from the oil pump. A transmission for an electric vehicle, comprising: a second hydraulic actuator.
とにより係合状態となる一対のスプラインが抜け防止用
テーパを有するとともに摩擦によって同期させられる同
期噛合い式係合装置であることを特徴とする請求項１に
記載の電気自動車用変速機。2. The first engagement device is a synchronous engagement type engagement device in which a pair of splines which are brought into an engaged state by meshing with each other have a taper for preventing disengagement and are synchronized by friction. The transmission for an electric vehicle according to claim 1.
記第１変速段の成立時に前記第１係合装置によって該動
力伝達軸に相対回転不能に係合させられる第１歯車と、 前記動力伝達軸に相対回転可能に配設されるとともに、
前記第２変速段の成立時に前記第２係合装置によって該
動力伝達軸に相対回転不能に係合させられる第２歯車と
を有する請求項１または２に記載の電気自動車用変速機
であって、 前記第１係合装置および前記第２係合装置は、前記動力
伝達軸の軸方向に隣接して配設されているとともに、該
動力伝達軸に一体的に配設された共通の単一の油圧アク
チュエータによって係合、解放状態が切り換えられるよ
うになっていることを特徴とする電気自動車用変速機。3. A power transmission shaft, which is disposed so as to be rotatable relative to the power transmission shaft, and which is not rotatable relative to the power transmission shaft by the first engagement device when the first shift speed is established. A first gear engaged with the power transmission shaft, the first gear being rotatable relative to the power transmission shaft,
3. The transmission for an electric vehicle according to claim 1, further comprising: a second gear that is non-rotatably engaged with the power transmission shaft by the second engagement device when the second shift speed is established. 4. The first engagement device and the second engagement device are disposed adjacent to each other in the axial direction of the power transmission shaft, and a common single unit integrally disposed on the power transmission shaft. The transmission for an electric vehicle is adapted to be switched between an engaged state and a released state by the hydraulic actuator.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9168401A JPH1113878A (en) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | Transmission for electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9168401A JPH1113878A (en) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | Transmission for electric vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1113878A true JPH1113878A (en) | 1999-01-22 |
Family
ID=15867445
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9168401A Pending JPH1113878A (en) | 1997-06-25 | 1997-06-25 | Transmission for electric vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1113878A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002067717A (en) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission device for electric car |
| US6508738B2 (en) | 2000-07-18 | 2003-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission |
| US9234550B2 (en) | 2011-12-09 | 2016-01-12 | Hyundai Motor Company | Actuator for clutch |
| WO2020026858A1 (en) | 2018-08-02 | 2020-02-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device |
-
1997
- 1997-06-25 JP JP9168401A patent/JPH1113878A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6508738B2 (en) | 2000-07-18 | 2003-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission |
| JP2002067717A (en) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission device for electric car |
| US9234550B2 (en) | 2011-12-09 | 2016-01-12 | Hyundai Motor Company | Actuator for clutch |
| WO2020026858A1 (en) | 2018-08-02 | 2020-02-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6044719A (en) | Electro-mechanical automatic transmission having dual input shafts | |
| EP1114263B1 (en) | Shift actuator for an electro-mechanical automatic transmission | |
| US5439088A (en) | Automatic transmission with passages connecting apply and cancel chambers | |
| US6012561A (en) | Dual clutch design for and electro-mechanical automatic transmission having a dual input shaft | |
| US6044931A (en) | Lubrication system for an automatic transmission having dual input shafts | |
| US6571654B2 (en) | Automated manual transmission with upshift ball ramp synchronizer clutch and downshift ball ramp synchronizer clutch | |
| JP2004144138A (en) | Transmission for vehicle | |
| US5996754A (en) | Electro-mechanical clutch actuator | |
| US6397994B1 (en) | Powershift transmission with engine clutch assembly | |
| US6672180B2 (en) | Manual transmission with upshift and downshift synchronization clutches | |
| US20020035010A1 (en) | Transmission system for vehicle | |
| US6021880A (en) | Electro-mechanical automatic transmission having a hill holder function | |
| US6895832B2 (en) | Power transmission system | |
| US20020033071A1 (en) | Transmission system for vehicle | |
| US6779417B2 (en) | Power transmission system | |
| JPH1113878A (en) | Transmission for electric vehicle | |
| JP2922084B2 (en) | Transmission gear synchronizer | |
| JPS59103064A (en) | Control method during deceleration for power transmission for vehicle | |
| JPH04171321A (en) | Wet and dry combinational clutch device | |
| JP2922082B2 (en) | Transmission gear synchronizer | |
| JP2882224B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH10159871A (en) | Fastening element and automatic transmission | |
| CA2550979C (en) | Dual cam assembly | |
| JPH1122751A (en) | Control device for clutch for transmission | |
| JPS6011729A (en) | Transmission device |