JPH11125502A - 車両位置検出装置及び位置検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の走行速度に関係なく、外乱磁界の影響を
簡単に補正できる上、必要以上に多くの検出センサを使
用しなくても、車両の横方向位置の検出精度を向上でき
る車両位置検出装置を提供すること。 【解決手段】車両の車幅方向に等間隔で配置し、かつ走
行レ−ンの中央に配置されたレ−ンマ−カ−が発生する
磁界のＸ，Ｚ軸方向の強さを検出する複数の２軸型セン
サを含むセンサ部１と、センサ部からの出力信号に基づ
いて各種の演算処理を行う演算部１３とを具備し、前記
演算部は、２軸型センサがレ−ンマ−カ−の磁界，外乱
磁界のいずれに反応しているかを判別し、レ−ンマ−カ
−及び外乱に反応している２軸型センサによる方位ベク
トルのベクトル差を算出することにより方位補正すると
共に、レ−ンマ−カ−と車両の中心部分に位置する２軸
型センサとの位置関係を算出するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動操縦される車
両の位置検出装置及び位置検出方法に関し、特に走行レ
−ンの中央に対する車両の横方向の位置を検出する車両
位置検出装置及び位置検出方法の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の自動操縦システムにおけ
る車両位置検出装置には、例えば磁気方式，光方式，画
像処理方式などがあるが、磁気方式はシステム構成が比
較的に簡略化でき、経済性にも優れていることから、例
えば工場内での製品，部品などを搬送する無人車両など
に適用されている。

【０００３】この磁気方式では、車両の走行レ−ンの中
央に誘導ケ−ブルを設置したり、或いは永久磁石を所定
の間隔で設置したりすることにより、これらによって発
生される磁界の強さを検出し、この検出信号を利用して
車両の位置制御を行うものである。

【０００４】例えば実開平３−１７８０６号公報では、
無人車の予定軌道に沿わせて路面上に磁石を一定の間隔
で配置すると共に、無人車の底面部に磁石による磁界を
検出する複数のホ−ルＩＣを横一列に配置してなり、ホ
−ルＩＣの位置及び磁石の距離との間の幾何学条件から
無人車の予定軌道に対する位置などが求められている。

【０００５】ところで、この磁気方式では、誘導ケ−ブ
ルや磁石が発生する磁界の強さ及び誘導ケ−ブルや磁石
とホ−ルＩＣとの距離によってはホ−ルＩＣが検出する
磁界強度が非常に弱い場合があり、地磁気（３×１０^-5
Ｔ）以下の磁界強度を検出しなければならないこともあ
る。

【０００６】しかも、通常、車両の多くは磁性材料によ
って構成されていることから、磁化されており、その磁
化の強さは車両によって異なるが、強い場所では１０^-4
Ｔオ−ダ−（数ガウス）に達する。従って、磁化された
車両にホ−ルＩＣを設置すると、本来、ホ−ルＩＣが検
出すべき磁界強度による出力に、車両の磁化による出力
がオフセットとして加えられる。しかしながら、このオ
フセット出力は車両の種類やホ−ルＩＣの車両への取付
位置などにより異なるために、補正するのに手間がかか
るという問題がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】このような問題を解決
するために、例えば特開平８−２０１００６号公報参照
には、図１８に示すように、複数のピックアップコイル
を用いた車両位置検出装置が提案されている。この車両
位置検出装置は、走行レ−ンの中央の走行方向に等間隔
で配置され、走行レ−ンの路面に垂直方向に着磁された
複数の永久磁石（レ−ンマ−カ−）Ｍの磁界強度の時間
的変化量を検出するために、車両下部の車幅方向にアレ
−状に配置した複数のピックアップコイルＰＵと、複数
のピックアップコイルＰＵのうち、最大の出力電圧を検
出し、この最大出力電圧を発生するピックアップコイル
位置を車両の横方向位置とする横位置検出回路ＤＥＴと
から構成されており、最大出力電圧を発生するピックア
ップコイルＰＵの位置から車両の横方向位置を検出する
ものである。

【０００８】この提案によれば、複数のピックアップコ
イルＰＵにより磁界強度の時間的変化量が検出され、そ
のうち、最大出力電圧を発生するピックアップコイル位
置を車両の横方向位置とすることにより、車両の磁化や
地磁気の影響を受けずに車両の位置検出が可能になるも
のである。

【０００９】しかしながら、この車両位置検出装置で
は、車両が停止したり、或いは車両の走行速度が低速に
なると、ピックアップコイルＰＵによってレ−ンマ−カ
−Ｍの磁界強度の時間的変化量を検出することが難しく
なり、車両の横方向位置の検出精度が低下するのみなら
ず、外部磁界，地磁気などの外乱磁界の影響を受け易く
なり、検出精度の信頼性が低下するという問題がある。

【００１０】その上、同装置では、複数のピックアップ
コイルＰＵのうち、最大出力電圧を発生するピックアッ
プコイルＰＵを検出することから、車両の横方向位置の
検出精度を高めるにはピックアップコイル間の間隔を狭
くする必要がある。しかしながら、その間隔を狭くする
と、レ−ンマ−カ−Ｍからの磁気的な影響が複数のピッ
クアップコイルＰＵに波及するために、個々のピックア
ップコイルＰＵの分解能が低下してしまい、車両の横方
向位置の検出精度の向上は期待できなくなる。逆に、ピ
ックアップコイル間の間隔を広くすれば、個々のピック
アップコイルＰＵの分解能は高くなるものの、検出結果
に基づく車両の横方向へのシフト量は大まかになり、や
はり、位置精度の向上は期待できなくなるという問題が
ある。

【００１１】それ故に、本発明の目的は、車両の走行速
度に関係なく、外乱磁界の影響を簡単に補正できる上、
必要以上に多くの検出センサを使用しなくても、車両の
横方向位置の検出精度をも向上できる車両位置検出装置
及び位置検出方法を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、上述
の目的を達成するために、走行レ−ンの中央に対する車
両の横方向の位置を検出する車両位置検出装置であっ
て、車両の中心部分から横方向にほぼ等間隔で配置し、
かつ走行レ−ンの中央の走行方向に所定の間隔で配置さ
れたレ−ンマ−カ−が発生する磁界のＸ，Ｚ軸方向の強
さを検出する複数の２軸型センサを含むセンサ部と、セ
ンサ部からの出力信号に基づいて各種の演算処理を行う
演算部とを具備し、前記演算部は、センサ部からの出力
信号に基づいてそれぞれの２軸型センサがレ−ンマ−カ
−の磁界，外乱磁界のいずれに反応しているかを判別
し、レ−ンマ−カ−に反応している２軸型センサによる
方位ベクトルと外乱にのみ反応している２軸型センサに
よる方位ベクトルとのベクトル差を算出することにより
方位補正すると共に、レ−ンマ−カ−と車両の中心部分
に位置する２軸型センサとの位置関係を算出することを
特徴とする。

【００１３】又、本発明の第２の発明は、走行レ−ンの
中央に対する車両の横方向の位置を検出する車両位置検
出装置であって、車両の中心部分から横方向にほぼ等間
隔で配置し、かつ走行レ−ンの中央の走行方向に所定の
間隔で配置されたレ−ンマ−カ−が発生する磁界のＸ，
Ｚ軸方向の強さを検出する複数の２軸型センサを含むセ
ンサ部と、センサ部における２軸型センサの路面からの
設置高さを検出する車高センサと、センサ部及び車高セ
ンサからの出力信号に基づいて各種の演算処理を行う演
算部とを具備し、前記演算部は、センサ部からの出力信
号に基づいてそれぞれの２軸型センサがレ−ンマ−カ−
の磁界，外乱磁界のいずれに反応しているかを判別し、
レ−ンマ−カ−に反応している２軸型センサによる方位
ベクトルと外乱にのみ反応している２軸型センサによる
方位ベクトルとのベクトル差を算出することにより方位
補正すると共に、レ−ンマ−カ−と車両の中心部分に位
置する２軸型センサとの位置関係を算出することを特徴
とする。

【００１４】又、本発明の第３の発明は、前記演算部
は、複数の２軸型センサがレ−ンマ−カ−の磁界，外乱
磁界のいずれに反応しているかの判別に閾値を用い、２
軸型センサの検出信号が閾値より大きい場合はレ−ンマ
−カ−に反応していると判断し、検出信号が閾値より小
さい場合は外乱にのみ反応していると判断することを特
徴とし、第４の発明は、前記センサ部は、少なくとも、
２軸型センサと、２軸型センサのＸ，Ｚ軸に関する検出
信号を位相検波する位相検波回路とを含む複数のユニッ
トセンサ部から構成したことを特徴とし、さらに、第５
の発明は、前記２軸型センサは、コイル，ホ−ル素子，
磁気抵抗素子などの検出素子を有し、この検出素子のう
ち、同一種の２つをＸ，Ｚ軸方向に交叉するように配置
して構成したことを特徴とする。

【００１５】又、本発明の第６の発明は、走行レ−ンの
中央の走行方向に所定の間隔で配置されたレ−ンマ−カ
−が発生する磁界の強さを、車両の中心部分から横方向
にほぼ等間隔で配置された複数の２軸型センサにて検出
し、それぞれの検出信号に基づいて、それぞれの２軸型
センサがレ−ンマ−カ−の磁界，外乱磁界のいずれに反
応しているかを判別し、レ−ンマ−カ−に反応している
２軸型センサによる方位ベクトルと外乱にのみ反応して
いる２軸型センサによる方位ベクトルとのベクトル差を
算出することにより方位補正し、補正デ−タに基づいて
レ−ンマ−カ−と車両の中心部分に位置する２軸型セン
サとの位置関係を算出することを特徴とする車両位置検
出方法である。

【００１６】さらに、本発明の第７の発明は、走行レ−
ンの中央の走行方向に所定の間隔で配置されたレ−ンマ
−カ−が発生する磁界の強さを、車両の中心部分から横
方向にほぼ等間隔で配置された複数の２軸型センサにて
検出し、それぞれの検出信号に基づいてレ−ンマ−カ−
と車両の中心部分に位置する２軸型センサとの位置関係
を算出するに先立って、２軸型センサの検出信号に基づ
く演算処理の結果、すべての２軸型センサがレ−ンマ−
カ−に反応していないと判定された場合、これら２軸型
センサの検出信号を外乱によるものとし、この外乱デ−
タによって、いずれかの２軸型センサがレ−ンマ−カ−
に反応した際の検出デ−タを補正することを特徴とし、
第８の発明は、前記２軸型センサがレ−ンマ−カ−の磁
界，外乱磁界のいずれに反応しているかを閾値によって
判別し、２軸型センサの検出信号が閾値より大きい場合
はレ−ンマ−カ−に反応していると判断し、検出信号が
閾値より小さい場合は外乱にのみ反応していると判断す
ることを特徴とする車両位置検出方法である。

【００１７】

【発明の実施の形態】次に、本発明にかかる車両位置検
出装置の１実施例について図１〜図２を参照して説明す
る。この車両位置検出装置は、例えば複数のユニットセ
ンサ部１ａ〜１ｅからなるセンサ部１と、ユニットセン
サ部１ａ〜１ｅからの出力信号を適宜に選択・切換する
マルチプレクサなどの切換部１１と、切換部１１の出力
信号をアナログ値からデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換
部１２と、Ａ／Ｄ変換部１２の出力信号を取り込んで各
種の演算処理を行うＣＰＵなどの演算部１３と、後述す
る２軸型センサの路面からの設置高さを検出する車高セ
ンサ１４とから構成されている。

【００１８】上述のセンサ部１において、複数のユニッ
トセンサ部１ａ〜１ｅはほぼ同一に構成されており、そ
れぞれにはほぼ同一に構成されたフラックスゲ−ト型の
２軸型センサＡ〜Ｅが組み込まれている。このユニット
センサ部１ａは、例えば環状コアにドライブコイルを巻
回すると共に、第１のコイル２と第２のコイル３とを直
交するように巻回してなるフラックスゲ−ト型の２軸型
センサＡと、発振器４と、発振器４の発振周波数を所望
の周波数に分周する周波数分周器５と、第１のコイル２
及び第２のコイル３の検出信号を位相検波する位相検波
器６Ｘ，６Ｚと、位相検波器６Ｘ，６Ｚの出力信号を積
分する積分回路７Ｘ，７Ｚと、積分回路７Ｘ，７Ｚの出
力信号を増幅する直流増幅回路８Ｘ，８Ｚと、安定化電
源９と、基準電圧の発生回路１０とから構成されてお
り、基準電圧Ｖref ，Ｘ軸方向（路面に対して水平方向
＝車両ＶＨの横方向）の磁界の強さに対応する検出電圧
Ｖx，Ｚ軸方向（路面に対して垂直方向）の磁界の強さ
に対応する検出電圧Ｖz が出力される。

【００１９】上述の複数の２軸型センサＡ〜Ｅは車両Ｖ
Ｈの、走行レ−ンの中央に所定の間隔で配置された永久
磁石よりなるレ−ンマ−カ−Ｍが発生する磁界に感応し
うる部所に横方向（車幅方向）にほぼ一定の間隔にて配
置されており、２軸型センサが例えば５個の場合には、
２軸型センサＣが車両ＶＨの中心部分に位置するように
配置されている。具体的には、２軸型センサＡ〜Ｅにお
ける第１のコイル２はレ−ンマ−カ−Ｍが発生する磁界
のうち、Ｘ軸方向の磁界の強さが検出できるように、第
２のコイル３はＺ軸方向の磁界の強さが検出できるよう
に配置されている。以下、２軸型センサＡの第１のコイ
ル２が検出する検出信号をＡ_X 、第２のコイル３が検出
する検出信号をＡz とし、２軸型センサＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅ
のそれぞれの検出信号はそれぞれＢx ，Ｂz ，Ｃx ，Ｃ
z ，Ｄx ，Ｄz ，Ｅx ，Ｅz として使用する。

【００２０】次に、この車両位置検出装置を利用した車
両の位置検出方法について図１〜図４を参照して説明す
る。まず、図１に示すように、車両ＶＨの走行に先立っ
て、２軸型センサＡ〜Ｅのドライブコイルには周波数分
周器５から例えば１００ＫＨｚ，８Ｖ程度の高周波電圧
が印加されていることから、２軸型センサＡ〜Ｅは車両
から見た磁界が静磁界，動磁界のいずれであっても、そ
の磁界の強さを検出できる。車両ＶＨが走行レ−ンを一
定方向に走行する際に、レ−ンマ−カ−Ｍが発生する磁
界に適宜の２軸型センサＡ〜Ｅが反応し、その２軸型セ
ンサからはＸ軸方向，Ｚ軸方向の磁界の強さに対応する
検出信号が出力される。これらの検出信号は位相検波回
路６Ｘ，６Ｚで位相検波され、積分回路７Ｘ，７Ｚで積
分され、直流増幅回路８Ｘ，８Ｚで増幅され、検出電圧
Ｖx ，Ｖz が基準電圧Ｖref と共に出力される。これら
の信号は切換部１１にて適宜に選択・切換され、Ａ／Ｄ
変換部１２にてアナログ値からデジタル値に変換され
る。

【００２１】図３において、ステップＳ１ではＡ／Ｄ変
換部１２でのＡ／Ｄ変換デ−タが演算部１３に読み込ま
れ、ステップＳ２では読み込みデ−タが磁力値に変換さ
れる。ステップＳ３では２軸型センサＡ〜Ｅのレ−ンマ
−カ−Ｍに対する反応の有無を閾値によってレベル判定
する。ステップＳ４では基準電圧Ｖref に対する２軸型
センサＡ〜Ｅの出力値を補正する。ステップＳ５では２
軸型センサＡ〜Ｅの出力値のうち、どの２軸型センサが
最大出力を出力した２軸型センサかを判定し、ステップ
Ｓ６に進む。ステップＳ６では２軸型センサＡ〜Ｅがレ
−ンマ−カ−Ｍに対して上述の閾値を超えるような反応
がないか否かが判断される。２軸型センサＡ〜Ｅのすべ
ての検出出力が閾値以下で反応していないと判断される
と、ステップＳ７に進み、２軸型センサＡ〜Ｅが検出し
た閾値以下の検出出力の平均値を外乱磁界の補正値とし
て算出し、ステップＳ１において、次回の読み込みデ−
タの補正デ−タとして演算部１３に読み込まれる。一
方、ステップＳ６において、２軸型センサＡ〜Ｅのう
ち、どれかの２軸型センサに反応があると判断される
と、ステップＳ８に進む。このステップＳ８では各種の
演算処理が行われ、その出力はステップＳ９でステアリ
ングの制御系に制御出力として出力される。

【００２２】上述の演算処理は、例えば図４に示すよう
に行われる。まず、ステップＳＡ１ではレ−ンマ−カ−
ＭのＮ極が路面側に位置しているか、或いはＳ極が路面
側に位置しているかが判定される。ステップＳＡ２では
方位補正が行われる。この方位補正は、２軸型センサＡ
〜Ｅがレ−ンマ−カ−Ｍ以外からの外部磁界，地磁気な
どの外乱磁界の影響を受け、２軸型センサＡ〜Ｅの検出
出力にオフセット値として含まれており、このオフセッ
ト値の補正を行うものである。尚、以下のステップでは
外乱補正後の補正デ−タを用いて各種の演算処理がなさ
れる。ステップＳＡ３では中心部分に配置された２軸型
センサＣとレ−ンマ−カ−Ｍとの位置関係を演算し、車
両の横方向へのシフト方向が算出される。さらに、ステ
ップＳＡ４では２軸型センサＣとレ−ンマ−カ−Ｍとの
位置関係から算出された車両の横方向へのシフト方向に
基づいて、その実際のシフト量が算出される。この出力
はステアリングの制御系に出力される結果、車両ＶＨは
常に走行レ−ンの中央に位置制御される。

【００２３】上述の演算処理における方位補正，シフト
方向算出，横位置算出の具体的方法について順に説明す
る。まず、方位補正については、例えば図５〜図６及び
図７に示す方法が実行される。図５ではレ−ンマ−カ−
Ｍに対して３つの２軸型センサＡ，Ｂ，Ｃが反応してお
り、２つの２軸型センサＤ，Ｅはレ−ンマ−カ−Ｍ以外
の磁界に反応しており、その方位を矢印で示している。
従って、２つの２軸型センサＤ，Ｅの検出出力は外乱に
よるものと判断し、それぞれのＸ軸成分，Ｚ軸成分の平
均値を３つの２軸型センサＡ，Ｂ，Ｃにおける検出出力
のそれぞれのＸ軸成分，Ｚ軸成分から除去（差し引く）
することによって、補正するものである。尚、方位角θ
は θ＝ｔａｎ^-1（Ｈz ／Ｈx ）で求めることができ
る。但し、Ｈx ，Ｈz はそれぞれＸ軸，Ｚ軸方向の検出
磁界の強さであって、 Ｈx ＝Ｖx−Ｖref ，Ｈz ＝Ｖz
−Ｖref である。

【００２４】図５に示す方位補正の方法について図６を
参照して具体的に説明する。同図（ａ）は、２軸型セン
サＡ，Ｂ，Ｃがレ−ンマ−カ−Ｍに反応しており、２軸
型センサＤ，Ｅが外乱磁界にのみ反応しており、それら
の方位角がθ_A ，θ_B ，θ_C，θ_D ，θ_E であることを
示している。尚、例えば２軸型センサＡの方位角θ_Aは
θ_A ＝ｔａｎ^-1（Ａz ／Ａx ）で求められ、他の２軸
型センサについても同様の要領で求められる。まず、同
図（ａ）における方位角θ_A 〜θ_E の中から同一角のも
のを抽出する。この場合、方位角θ_D と方位角θ_E とが
同一角であるから、２軸型センサＤ，Ｅの検出出力にお
けるＸ軸，Ｚ軸成分はそれぞれ Ｄx ＝Ｅx ，Ｄz ＝Ｅ
z となる。次に、この外乱磁界（２軸型センサＤ，
Ｅ）による方位ベクトルＤ（ｖ）を利用して２軸型セン
サＡ，Ｂ，Ｃの方位角θ_A ，θ_B ，θ_C の補正を行う。
尚、この補正は２軸型センサＡ，Ｂ，Ｃの方位ベクトル
から２軸型センサＤの方位ベクトルＤ（ｖ）を減算する
ことにより行われる。２軸型センサＡの方位補正は、同
図（ｂ）に示すように、２軸型センサＡによる方位ベク
トルＡ（ｖ）から方位ベクトルＤ（ｖ）を減算（方位ベ
クトルＡ（ｖ）と図示点線で示す方位ベクトルＤ（ｖ）
とをベクトル和）することによって行われ、補正された
方位ベクトルはＡ（ｖ）’であり、その方位角はθ_A か
らθ_A ’に補正される。２軸型センサＢの方位補正は、
同図（ｃ）に示すように、２軸型センサＢによる方位ベ
クトルＢ（ｖ）から方位ベクトルＤ（ｖ）を減算するこ
とによって行われ、補正された方位ベクトルはＢ
（ｖ）’であり、その方位角はθ_B からθ_B ’に補正さ
れる。さらに、２軸型センサＣの方位補正は、同図
（ｄ）に示すように、２軸型センサＣによる方位ベクト
ルＣ（ｖ）から方位ベクトルＤ（ｖ）を減算することに
よって行われ、補正された方位ベクトルはＣ（ｖ）’で
あり、その方位角はθ_C からθ_C ’に補正される。

【００２５】又、図７に示す方位補正は、車両ＶＨがレ
−ンマ−カ−Ｍ，Ｍ間（ａ区間）に位置している場合、
すべての２軸型センサＡ〜Ｅがレ−ンマ−カ−Ｍの磁界
に反応しないことを利用した外乱補正に関するものであ
る。即ち、車両ＶＨがａ区間に位置している時には、す
べての２軸型センサＡ〜Ｅはレ−ンマ−カ−Ｍの磁界に
反応しないことから、この区間ａにおいて２軸型センサ
Ａ〜Ｅから出力される検出出力は外乱磁界によるものと
判断し、これら検出出力の平均値を外乱補正デ−タとし
て演算部１３に取り込まれる。そして、車両ＶＨがｂ区
間に移動すると、２軸型センサＡ〜Ｅのうち、どれかの
２軸型センサがレ−ンマ−カ−Ｍに反応した際に、その
２軸型センサの検出出力のＸ軸成分，Ｚ軸成分から外乱
補正デ−タがベクトル的に減算されることによって方位
補正が行われる。尚、２軸型センサがレ−ンマ−カ−Ｍ
に反応しているか否かは、便宜的に閾値によって判定さ
れており、検出出力が閾値より小さい場合には反応して
いない判定される。

【００２６】上述のシフト方向算出については、例えば
図８〜図９，図１０〜図１１，図１２〜図１３に示す３
つの方法が推奨される。図８に示す第１の方法は、２軸
型センサＡ〜Ｅの検出出力のうち、Ｚ軸成分の検出出力
（磁界の強さに対応するベクトル値）Ａ_Z 〜Ｅ_Z の大小
関係がＮＯ１〜ＮＯ１０の条件パタ−ン化され、その条
件パタ−ンによってレ−ンマ−カ−Ｍに対する２軸型セ
ンサＣの実在位置が判断され、シフト方向が一義的に決
定されるものである。図８に示す条件パタ−ンとシフト
方向との関係について、図９を参照して説明する。例え
ば条件パタ−ンがＮＯ１の場合には、２軸型センサＡの
検出出力Ａ_Z が２軸型センサＢ〜Ｅの検出出力Ｂ_Z 〜Ｅ
_Z より大きいことから、レ−ンマ−カ−Ｍは２軸型セン
サＡに最も近い位置に位置していることになる。従っ
て、中心部分に位置する２軸型センサＣのシフト方向は
矢印で示すＸ方向（左方向）になる。条件パタ−ンがＮ
Ｏ３の場合には、２軸型センサＢの検出出力Ｂ_Z が２軸
型センサＡ，Ｃ〜Ｅの検出出力Ａ_Z ，Ｃ_Z 〜Ｅ_Z より大
きいことから、レ−ンマ−カ−Ｍは２軸型センサＢに最
も近い位置に位置していることになる。従って、２軸型
センサＣのシフト方向は矢印で示すＸ方向（左方向）に
なる。又、条件パタ−ンがＮＯ５の場合には、２軸型セ
ンサＣの検出出力Ｃ_Z が２軸型センサＡ〜Ｂ，Ｄ〜Ｅの
検出出力Ａ_Z 〜Ｂ_Z ，Ｄ_Z 〜Ｅ_Z より大きいことから、
レ−ンマ−カ−Ｍは２軸型センサＣに最も近い適正位置
に位置していることになる。従って、シフトは不要とな
る。さらに、条件パタ−ンがＮＯ８の場合には、２軸型
センサＤ，Ｅの検出出力Ｄ_Z ，Ｅ _Z がほぼ等しく、かつ
２軸型センサＡ〜Ｃの検出出力Ａ_Z 〜Ｃ_Z より大きいこ
とから、レ−ンマ−カ−Ｍは２軸型センサＤと２軸型セ
ンサＥとの間に位置していることになる。従って、２軸
型センサＣのシフト方向は矢印で示す−Ｘ方向（右方
向）になる。

【００２７】図１０〜図１１に示すシフト方向算出の第
２の方法は、例えば２軸型センサＢ〜Ｄのいずれかがレ
−ンマ−カ−Ｍに反応している場合に、その反応してい
る２軸型センサの、レ−ンマ−カ−Ｍに対する方位角が
９０°より大きいか否かによってシフト方向を決定する
ものである。例えば図１１において実線で示すように、
２軸型センサＣの直下にレ−ンマ−カ−Ｍが位置する場
合には、その方位角θ _C は９０°であるために、シフト
されない。しかしながら、レ−ンマ−カ−Ｍが図示点線
位置にある場合には、その方位角θ_C は９０°より小さ
くなるために、２軸型センサＣのシフト方向は矢印で示
すＸ方向（左方向）になる。図示しないが、レ−ンマ−
カ−Ｍが２軸型センサＤ，Ｅ側に位置すると、方位角θ
_C は９０°より大きくなるために、それのシフト方向は
−Ｘ方向（右方向）になる。この方位角θ_C は、θ_C ＝
ｔａｎ^-1（Ｃz ／Ｃx ）で求められる。但し、Ｃx ，Ｃ
zはそれぞれＸ軸，Ｚ軸成分の検出出力（磁界の強さに
対応するベクトル値）である。尚、２軸型センサＡ又は
２軸型センサＥのみがレ−ンマ−カ−Ｍに反応する場合
には、２軸型センサＣのシフト方向はＸ方向又は−Ｘ方
向になる。

【００２８】図１２〜図１３に示すシフト方向算出の第
３の方法は、例えば２軸型センサＢ〜Ｄがレ−ンマ−カ
−Ｍに反応している場合に、２軸型センサＢ及び２軸型
センサＤのレ−ンマ−カ−Ｍに対する方位角θ_BB（＝１
８０−θ_B ）及び方位角θ_Dの大小比較によって中心部
分に位置する２軸型センサＣのシフト方向を決定するも
のである。例えば図１３において実線で示すように、レ
−ンマ−カ−Ｍが２軸型センサＣから若干２軸型センサ
Ｂ側にずれた位置に存在する場合には、２軸型センサＢ
の方位角θ_BBは２軸型センサＤの方位角θ_D より大きい
ことから、両者の差（θ_BB−θ_D ）が０より大きくな
り、２軸型センサＣのシフト方向は矢印で示すＸ方向
（左方向）になる。又、図１３において点線で示すよう
に、レ−ンマ−カ−Ｍが２軸型センサＣから若干２軸型
センサＤ側にずれた位置に存在する場合には、２軸型セ
ンサＢの方位角θ_BBは２軸型センサＤの方位角θ_D より
小さいことから、両者の差（θ_BB−θ_D ）が０より小さ
くなり、２軸型センサＣのシフト方向は点線の矢印で示
す−Ｘ方向（右方向）になる。それぞれの方位角θ_BB，
θ_D は、θ_BB＝ｔａｎ^-1（Ｂz ／Ｂx ），θ_D ＝ｔａｎ
^-1（Ｄz ／Ｄx ） で求められる。但し、Ｂx ，Ｄx ，
Ｂz ，Ｄz はそれぞれ２軸型センサＢ，ＤのＸ軸，Ｚ軸
成分の検出出力である。尚、２軸型センサＡ又は２軸型
センサＥのみがレ−ンマ−カ−Ｍに反応している場合に
は、２軸型センサＣのシフト方向はＸ方向又は−Ｘ方向
になる。

【００２９】又、横位置算出については、例えば図１４
〜図１５，図１６，図１７に示す３つの方法が推奨され
る。図１４に示す第１の方法は、２軸型センサＡ〜Ｅの
検出出力のうち、Ｚ軸成分の検出出力Ａ_Z 〜Ｅ_Z の大小
関係がＮＯ１〜ＮＯ１０の条件パタ−ン化され、その条
件パタ−ンによってレ−ンマ−カ−Ｍに対する２軸型セ
ンサＣの実在位置が判断され、横方向への具体的なシフ
ト量が決定されるものである。尚、このシフト量は、例
えば２軸型センサ間の配置間隔がそれぞれ２００ｍｍに
設定されているという条件下で、条件パタ−ン毎に図１
４に示すように設定されている。シフト量の＋，−はシ
フト方向を示しており、＋は左方向を、−は右方向を示
している。図１４に示す条件パタ−ンとシフト量（及び
シフト方向）との関係について、図１５を参照して説明
する。例えば条件パタ−ンがＮＯ１の場合には、２軸型
センサＡの検出出力Ａ_Z が２軸型センサＢ〜Ｅの検出出
力Ｂ_Z 〜Ｅ_Z より大きいことから、レ−ンマ−カ−Ｍは
２軸型センサＡに最も近い位置に位置していることにな
る。従って、中心部分に位置する２軸型センサＣのシフ
ト方向は矢印で示すＸ方向（左方向）であり、そのシフ
ト量はほぼ＋４００ｍｍとなる。条件パタ−ンがＮＯ３
の場合には、２軸型センサＢの検出出力Ｂ_Zが２軸型セ
ンサＡ，Ｃ〜Ｅの検出出力Ａ_Z ，Ｃ_Z 〜Ｅ_Z より大きい
ことから、レ−ンマ−カ−Ｍは２軸型センサＢに最も近
い位置に位置していることになる。従って、２軸型セン
サＣのシフト方向は矢印で示すＸ方向（左方向）であ
り、そのシフト量はほぼ＋２００ｍｍとなる。又、条件
パタ−ンがＮＯ５の場合には、２軸型センサＣの検出出
力Ｃ_Z が２軸型センサＡ〜Ｂ，Ｄ〜Ｅの検出出力Ａ_Z 〜
Ｂ _Z ，Ｄ_Z 〜Ｅ_Z より大きいことから、レ−ンマ−カ−
Ｍは２軸型センサＣに最も近い適正位置に位置している
ことになる。従って、シフトは不要となる。さらに、条
件パタ−ンがＮＯ８の場合には、２軸型センサＤ，Ｅの
検出出力Ｄ_Z ，Ｅ_Zがほぼ等しく、かつ２軸型センサＡ
〜Ｃの検出出力Ａ_Z 〜Ｃ_Z より大きいことから、レ−ン
マ−カ−Ｍは２軸型センサＤと２軸型センサＥとの間に
位置していることになる。従って、２軸型センサＣのシ
フト方向は矢印で示す−Ｘ方向（右方向）であり、その
シフト量はほぼ−３００ｍｍとなる。

【００３０】図１６に示す横位置算出の第２の方法は、
例えば２軸型センサＡ〜Ｅの検出出力のうち、Ｚ軸成分
の検出出力Ａ_Z 〜Ｅ_Z の最も大きいものを検出し、最大
出力の２軸型センサとレ−ンマ−カ−Ｍとの距離Ｌを算
出し、この距離Ｌに、中心部分に位置する２軸型センサ
Ｃからの距離ａを加算することによって横位置方向への
シフト量を算出するものである。例えば最大出力の２軸
型センサが２軸型センサＢの場合、まず、２軸型センサ
Ｂのレ−ンマ−カ−Ｍに対する方位角θ_B をθ_B ＝ｔａ
ｎ^-1（Ｂz ／Ｂx ） によって算出する。そして、車高
センサ１４から出力される２軸型センサＢの路面からの
高さデ−タ（高さｈ）を利用して、２軸型センサＢとレ
−ンマ−カ−Ｍとの水平方向の距離Ｌを Ｌ＝ｈ／ｔａ
ｎθ_Bから求める。従って、２軸型センサＣからレ−ン
マ−カ−Ｍまでの距離は、２軸型センサ間の設定距離が
ａであることから、ａ＋Ｌ（＝２００ｍｍ＋Ｌ）とな
り、２軸型センサＣのシフト方向は矢印で示すＸ方向
（左方向）であり、そのシフト量は ２００ｍｍ＋Ｌ
になる。尚、図示していないが、レ−ンマ−カ−Ｍが２
軸型センサＢと２軸型センサＣとの間に位置している場
合には、２軸型センサＢとレ−ンマ−カ−Ｍとの距離Ｌ
は Ｌ＝ｈ／ｔａｎ（１８０−θ_B ）で算出され、２軸
型センサＣからレ−ンマ−カ−Ｍまでの距離は ａ−Ｌ
（＝２００ｍｍ−Ｌ） で算出される。従って、シフト
方向は−Ｘ方向（右方向）であり、そのシフト量は ２
００ｍｍ−Ｌ になる。

【００３１】図１７に示す横位置算出の第３の方法は、
例えば２軸型センサＡ〜Ｅの検出出力のうち、Ｚ軸成分
の検出出力Ａ_Z 〜Ｅ_Z の最も大きいものとその次に大き
いものを検出し、それぞれの２軸型センサからレ−ンマ
−カ−Ｍまでの距離を算出し、その差分の１／２を、検
出出力の大きい側の２軸型センサからレ−ンマ−カ−Ｍ
までの距離Ｌ₁ に加算することによって横方向へのシフ
ト量が算出される。尚、２軸型センサからレ−ンマ−カ
−Ｍまでの距離Ｌ₁ が、例えば５０ｍｍ以下の場合には
差分の調整は行わない。例えば最大出力の２軸型センサ
が２軸型センサＣの場合、まず、２軸型センサＣのレ−
ンマ−カ−Ｍに対する方位角（１８０−θ_C ）を （１
８０−θ_C ）＝ｔａｎ^-1（Ｃz ／Ｃx ） によって算出
する。そして、車高センサ１４から出力される２軸型セ
ンサＣの路面からの高さデ−タｈを利用して、２軸型セ
ンサＣとレ−ンマ−カ−Ｍとの水平方向における距離Ｌ
₁を Ｌ₁ ＝ｈ／ｔａｎ（１８０−θ_C ） から求め
る。従って、距離Ｌ₁ ＞５０ｍｍの場合には、シフト量
は （ａ−Ｌ₁ ／２）＋Ｌ₁ ＝（２００ｍｍ−Ｌ₁ ／
２）＋Ｌ₁ から算出され、距離Ｌ₁ ＜５０ｍｍの場合
には、便宜的にシフト量は予め５０ｍｍに設定される。
尚、２軸型センサＣのシフト方向は、レ−ンマ−カ−Ｍ
が２軸型センサＣより左方向に位置している場合にはＸ
方向（左方向）となり、レ−ンマ−カ−Ｍが２軸型セン
サＣより右方向に位置している場合には−Ｘ方向（右方
向）となる。又、２軸型センサＣのみがレ−ンマ−カ−
Ｍに反応している場合にはシフト量は０であり、２軸型
センサＢ又は２軸型センサＤのみがレ−ンマ−カ−Ｍに
反応している場合にはシフト量は左方向又は右方向にそ
れぞれ２００ｍｍとなる。

【００３２】この実施例によれば、車両ＶＨの下部の車
幅方向にはフラックスゲ−ト型の２軸型センサＡ〜Ｅ
が、レ−ンマ−カ−Ｍからの磁界に反応可能なるように
ほぼ一定の間隔で配置されているために、車両ＶＨの走
行速度に関係なく、走行時でも又は停車時でもレ−ンマ
−カ−Ｍが発生する磁界の強さを検出できる。

【００３３】しかも、演算部１３では、２軸型センサＡ
〜Ｅの検出出力に基づいて、２軸型センサＡ〜Ｅがレ−
ンマ−カ−Ｍの磁界，外乱磁界のいずれに反応している
かを判別し、レ−ンマ−カ−Ｍに反応している２軸型セ
ンサの検出出力から外乱磁界にのみ反応している２軸型
センサの検出出力をベクトル的に減算することによって
方位補正されているために、車両ＶＨのシフト方向或い
はシフト量の精度を向上させることができる。

【００３４】又、車両ＶＨの実在位置がレ−ンマ−カ−
間にあり、すべての２軸型センサＡ〜Ｅがレ−ンマ−カ
−Ｍに反応していない場合（閾値以下の場合）には、そ
れぞれの検出出力を外乱磁界によるものとして扱い、そ
れらの平均値を外乱補正デ−タとし、車両ＶＨの移動に
伴ってレ−ンマ−カ−Ｍに反応した２軸型センサの検出
出力からベクトル的に減算することによって方位補正さ
れるために、車両ＶＨのシフト方向或いはシフト量を精
度よく算出することができる。

【００３５】例えば車両ＶＨのシフト方向算出におい
て、第１の方法は、２軸型センサＡ〜ＥのＺ軸方向の磁
界の強さに対応する検出デ−タの大小を比較し、最大出
力の２軸型センサが車両の中心部分に位置する２軸型セ
ンサＣに対してどのような位置関係にあるのかを判断
し、車両のシフト方向を左方向又は右方向などに決定す
るものであるために、シフト方向算出の処理を簡略化で
きるし、これらの処理が外乱補正されたデ−タに基づい
て行われていることから、算出されたシフト方向の精度
を向上できる。特に、具体的なシフト量を算出する必要
のある場合には中心部分に位置する２軸型センサＣから
最大出力の２軸型センサまでの距離を、予め設定されて
いる２軸型センサ間の距離を斟酌して算出すればよく、
シフト量の算出も簡略化できる。

【００３６】車両ＶＨのシフト方向算出において、第２
の方法は、レ−ンマ−カ−Ｍに反応している２軸型セン
サのうち、特定の２軸型センサのレ−ンマ−カ−Ｍに対
する方位角を算出し、その方位角の大きさによって車両
のシフト方向を左方向又は右方向などに決定するもので
あるために、反応している２軸型センサのうち、任意の
２軸型センサからの２軸ベクトルデ−タを用いた演算処
理によりシフト方向を算出できる。例えば複数の２軸型
センサからの検出デ−タを用いてシフト方向を算出し、
総合的に判断するようにすれば、より精度の高いシフト
方向を算出することができる。これらの処理は、第１の
方法と同様に、外乱補正されたデ−タに基づいて行われ
ていることから、算出されたシフト方向の精度を向上で
きる。特に、具体的なシフト量を算出する必要のある場
合には方位角及び２軸型センサの路面からの高さｈに基
づいて、方位角の算出に利用した２軸型センサとレ−ン
マ−カ−Ｍとの距離を算出し、さらにこの２軸型センサ
から中心部分に位置する２軸型センサＣまでの距離を加
算すればよく、容易にシフト量を算出できる。

【００３７】車両ＶＨのシフト方向算出において、第３
の方法は、レ−ンマ−カ−Ｍに反応している２軸型セン
サのうち、レ−ンマ−カ−Ｍを挟むような位置関係にあ
る２つの２軸型センサのレ−ンマ−カ−Ｍに対する方位
角を算出し、これらの方位角の減算値が０より大きいか
否かによって車両のシフト方向を左方向又は右方向など
に決定するものであるために、第２の方法に比較してよ
り精度の高い位置検出が可能となる。特に、具体的なシ
フト量を算出する必要のある場合には方位角及び２軸型
センサの路面からの高さｈに基づいて、方位角の算出に
利用した２軸型センサとレ−ンマ−カ−Ｍとの距離を算
出し、さらにこの２軸型センサから中心部分に位置する
２軸型センサＣまでの距離を加算すればよく、容易にシ
フト量を算出できる。

【００３８】しかも、２軸型センサＡ〜Ｅによるレ−ン
マ−カ−Ｍの検出には２軸型センサＡ〜Ｅから出力され
る２軸ベクトルデ−タ（Ｘ軸，Ｚ軸方向デ−タ）に基づ
いて行われるために、車両ＶＨに配置される２軸型セン
サの個数が少なくても、比較的に精度よく位置検出がで
きる。従って、装置コストを低減できるのみならず、２
軸型センサ相互間の特性調整も簡単にできる。

【００３９】尚、本発明は、何ら上記実施例にのみ制約
されることなく、例えば２軸型センサは第１，第２のコ
イルを交叉するように配置する他に、ホ−ル素子，ＭＲ
素子などのうち、同一種の素子の２つを交叉するように
配置して構成することもできるし、その配置数は５個以
外に設定することもできる。又、センサ部は単に２軸型
センサによって構成し、その検出出力をＡ／Ｄ変換して
演算部に取り込むようにすることもできる。又、２軸型
センサの路面からの設置高さを固定化すれば、車高セン
サは省略できる。又、方位補正はそれぞれの補正方法を
採用する他、いずれか一方のみを採用することもでき
る。さらには、シフト方向算出及び横位置算出（シフト
量）のそれぞれの方法は単独に採用する他、それぞれを
適宜に組み合わせることもできる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、車両の
車幅方向には複数の２軸型センサが、レ−ンマ−カ−か
らの磁界に反応可能なるようにほぼ一定の間隔で配置さ
れているために、車両の走行速度に関係なく、走行時で
も又は停車時でもレ−ンマ−カ−が発生する磁界の強さ
を検出できる。

【００４１】しかも、演算部では、複数の２軸型センサ
の検出出力に基づいて、どの２軸型センサがレ−ンマ−
カ−の磁界，外乱磁界のいずれに反応しているかを判別
し、レ−ンマ−カ−に反応している２軸型センサの検出
出力から外乱磁界にのみ反応している２軸型センサの検
出出力をベクトル的に減算することによって方位補正さ
れているために、車両のシフト方向或いはシフト量の精
度を向上させることができる。

【００４２】又、車両の実在位置がレ−ンマ−カ−間に
あり、すべての２軸型センサがレ−ンマ−カ−に反応し
ていない場合（閾値以下の場合）には、それぞれの検出
出力を外乱磁界によるものとして扱い、それらの平均値
を外乱補正デ−タとし、車両の移動に伴ってレ−ンマ−
カ−に反応した２軸型センサの検出出力からベクトル的
に減算することによって方位補正されるために、車両の
シフト方向或いはシフト量を精度よく算出することがで
きる。

【００４３】例えば車両のシフト方向算出において、複
数の２軸型センサのＺ軸方向の磁界の強さに対応する検
出デ−タの大小を比較し、最大出力の２軸型センサが車
両の中心部分に位置する２軸型センサに対してどのよう
な位置関係にあるのかを判断し、車両のシフト方向を左
方向又は右方向などに決定する方法を採用すれば、シフ
ト方向算出の処理を簡略化できるし、これらの処理が外
乱補正されたデ−タに基づいて行われていることから、
算出されたシフト方向の精度を向上できる。特に、具体
的なシフト量を算出する必要のある場合には中心部分に
位置する２軸型センサから最大出力の２軸型センサまで
の距離を、予め設定されている２軸型センサ間の距離を
斟酌して算出すればよく、シフト量の算出も簡略化でき
る。

【００４４】又、車両のシフト方向算出において、レ−
ンマ−カ−に反応している２軸型センサのうち、特定の
２軸型センサのレ−ンマ−カ−に対する方位角を算出
し、その方位角の大きさによって車両のシフト方向を左
方向又は右方向などに決定する方法を採用すれば、反応
している２軸型センサのうち、任意の２軸型センサから
の２軸ベクトルデ−タを用いた演算処理によりシフト方
向を算出できる。特に、具体的なシフト量を算出する必
要のある場合には方位角及び２軸型センサの路面からの
高さデ−タに基づいて、方位角の算出に利用した２軸型
センサとレ−ンマ−カ−との距離を算出し、さらにこの
２軸型センサから中心部分に位置する２軸型センサまで
の距離を加算すればよく、容易にシフト量を算出でき
る。

【００４５】又、車両のシフト方向算出において、レ−
ンマ−カ−に反応している２軸型センサのうち、レ−ン
マ−カ−を挟むような位置関係にある２つの２軸型セン
サのレ−ンマ−カ−に対する方位角を算出し、これらの
方位角の減算値が０より大きいか否かによって車両のシ
フト方向を左方向又は右方向などに決定する方法を採用
すれば、より精度の高い位置検出が可能となる。特に、
具体的なシフト量を算出する必要のある場合には方位角
及び２軸型センサの路面からの高さデ−タに基づいて、
方位角の算出に利用した２軸型センサとレ−ンマ−カ−
との距離を算出し、さらにこの２軸型センサから中心部
分に位置する２軸型センサまでの距離を加算すればよ
く、容易にシフト量を算出できる。

【００４６】さらには、複数の２軸型センサによるレ−
ンマ−カ−の検出にはそれぞれの２軸型センサから出力
される２軸ベクトルデ−タ（Ｘ軸，Ｚ軸方向デ−タ）に
基づいて行われるために、車両に配置される２軸型セン
サの個数が少なくても、比較的に精度よく位置検出がで
きる。従って、装置コストを低減できるのみならず、２
軸型センサ相互間の特性調整も簡単にできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車両位置検出装置の１実施例を
示す図であって、同図（ａ）はブロック回路図、同図
（ｂ）は同図（ａ）に示すユニットセンサ部のブロック
回路図。

【図２】図１に示す車両位置検出装置に適用される２軸
型センサの設置状態を説明する図であって、同図（ａ）
は正面図、同図（ｂ）は同図（ａ）の平面図。

【図３】本発明にかかる車両位置検出装置による車両の
位置検出方法を説明するためのフロ−チャ−ト。

【図４】図３に示す演算処理のフロ−チャ−ト。

【図５】図４に示す方位補正の第１の補正方法を説明す
るための概略図。

【図６】図５に示す方位補正の第１の補正方法を説明す
るための概略図であって、同図（ａ）は各２軸型センサ
の方位角を示す図、同図（ｂ）は２軸型センサＡの方位
補正を示すベクトル図、同図（ｃ）は２軸型センサＢの
方位補正を示すベクトル図、同図（ｄ）は２軸型センサ
Ｃの方位補正を示すベクトル図。

【図７】図４に示す方位補正の第２の補正方法を説明す
るための概略図。

【図８】図４に示すシフト方向算出の第１の算出方法を
説明するための条件パタ−ン図。

【図９】図８に示す条件パタ−ン図の説明図。

【図１０】図４に示すシフト方向算出の第２の算出方法
を説明するための条件パタ−ン図。

【図１１】図１０に示す条件パタ−ン図の説明図。

【図１２】図４に示すシフト方向算出の第３の算出方法
を説明するための条件パタ−ン図。

【図１３】図１２に示す条件パタ−ン図の説明図。

【図１４】図４に示す横位置算出の第１の算出方法を説
明するための条件パタ−ン図。

【図１５】図１４に示す条件パタ−ン図の説明図。

【図１６】図４に示す横位置算出の第２の算出方法を説
明するための概略図。

【図１７】図４に示す横位置算出の第３の算出方法を説
明するための概略図。

【図１８】従来の車両位置検出装置の回路ブロック図。

【符号の説明】

Ａ〜Ｅ ２軸型センサ Ｍ レ−ンマ−カ− ＶＨ 車両 Ａ（ｖ），Ａ（ｖ）’ ２軸型センサＡの方位ベクトル Ｂ（ｖ），Ｂ（ｖ）’ ２軸型センサＢの方位ベクトル Ｃ（ｖ），Ｃ（ｖ）’ ２軸型センサＣの方位ベクトル Ｄ（ｖ） ２軸型センサＤの方位ベクトル １ センサ部 １ａ〜１ｅ ユニットセンサ部 ２ 第１のコイル ３ 第２のコイル ４ 発振器 ５ 周波数分周器 ６ｘ，６ｚ 位相検波器 ７ｘ，７ｚ 積分回路 ８ｘ，８ｚ 直流増幅回路 ９ 安定化電源 １０ 基準電圧 １１ 切換部 １２ Ａ／Ｄ変換部 １３ 演算部 １４ 車高センサ

フロントページの続き (72)発明者 鈴木 一則 大阪府大阪市中央区城見１丁目４番24号 日本電気ホームエレクトロニクス株式会社 内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行レ−ンの中央に対する車両の横方向
   の位置を検出する車両位置検出装置であって、車両の中
   心部分から横方向にほぼ等間隔で配置し、かつ走行レ−
   ンの中央の走行方向に所定の間隔で配置されたレ−ンマ
   −カ−が発生する磁界のＸ，Ｚ軸方向の強さを検出する
   複数の２軸型センサを含むセンサ部と、センサ部からの
   出力信号に基づいて各種の演算処理を行う演算部とを具
   備し、前記演算部は、センサ部からの出力信号に基づい
   てそれぞれの２軸型センサがレ−ンマ−カ−の磁界，外
   乱磁界のいずれに反応しているかを判別し、レ−ンマ−
   カ−に反応している２軸型センサによる方位ベクトルと
   外乱にのみ反応している２軸型センサによる方位ベクト
   ルとのベクトル差を算出することにより方位補正すると
   共に、レ−ンマ−カ−と車両の中心部分に位置する２軸
   型センサとの位置関係を算出することを特徴とする車両
   位置検出装置。
2. 【請求項２】 走行レ−ンの中央に対する車両の横方向
   の位置を検出する車両位置検出装置であって、車両の中
   心部分から横方向にほぼ等間隔で配置し、かつ走行レ−
   ンの中央の走行方向に所定の間隔で配置されたレ−ンマ
   −カ−が発生する磁界のＸ，Ｚ軸方向の強さを検出する
   複数の２軸型センサを含むセンサ部と、センサ部におけ
   る２軸型センサの路面からの設置高さを検出する車高セ
   ンサと、センサ部及び車高センサからの出力信号に基づ
   いて各種の演算処理を行う演算部とを具備し、前記演算
   部は、センサ部からの出力信号に基づいてそれぞれの２
   軸型センサがレ−ンマ−カ−の磁界，外乱磁界のいずれ
   に反応しているかを判別し、レ−ンマ−カ−に反応して
   いる２軸型センサによる方位ベクトルと外乱にのみ反応
   している２軸型センサによる方位ベクトルとのベクトル
   差を算出することにより方位補正すると共に、レ−ンマ
   −カ−と車両の中心部分に位置する２軸型センサとの位
   置関係を算出することを特徴とする車両位置検出装置。
3. 【請求項３】 前記演算部は、複数の２軸型センサがレ
   −ンマ−カ−の磁界，外乱磁界のいずれに反応している
   かの判別に閾値を用い、２軸型センサの検出信号が閾値
   より大きい場合はレ−ンマ−カ−に反応していると判断
   し、検出信号が閾値より小さい場合は外乱にのみ反応し
   ていると判断することを特徴とする請求項１又は２に記
   載の車両位置検出装置。
4. 【請求項４】 前記センサ部は、少なくとも、２軸型セ
   ンサと、２軸型センサのＸ，Ｚ軸に関する検出信号を位
   相検波する位相検波回路とを含む複数のユニットセンサ
   部から構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載
   の車両位置検出装置。
5. 【請求項５】 前記２軸型センサは、コイル，ホ−ル素
   子，磁気抵抗素子などの検出素子を有し、この検出素子
   のうち、同一種の２つをＸ，Ｚ軸方向に交叉するように
   配置して構成したことを特徴とする請求項１，２，４の
   いずれかに記載の車両位置検出装置。
6. 【請求項６】 走行レ−ンの中央の走行方向に所定の間
   隔で配置されたレ−ンマ−カ−が発生する磁界の強さ
   を、車両の中心部分から横方向にほぼ等間隔で配置され
   た複数の２軸型センサにて検出し、それぞれの検出信号
   に基づいて、それぞれの２軸型センサがレ−ンマ−カ−
   の磁界，外乱磁界のいずれに反応しているかを判別し、
   レ−ンマ−カ−に反応している２軸型センサによる方位
   ベクトルと外乱にのみ反応している２軸型センサによる
   方位ベクトルとのベクトル差を算出することにより方位
   補正し、補正デ−タに基づいてレ−ンマ−カ−と車両の
   中心部分に位置する２軸型センサとの位置関係を算出す
   ることを特徴とする車両位置検出方法。
7. 【請求項７】 走行レ−ンの中央の走行方向に所定の間
   隔で配置されたレ−ンマ−カ−が発生する磁界の強さ
   を、車両の中心部分から横方向にほぼ等間隔で配置され
   た複数の２軸型センサにて検出し、それぞれの検出信号
   に基づいてレ−ンマ−カ−と車両の中心部分に位置する
   ２軸型センサとの位置関係を算出するに先立って、２軸
   型センサの検出信号に基づく演算処理の結果、すべての
   ２軸型センサがレ−ンマ−カ−に反応していないと判定
   された場合、これら２軸型センサの検出信号を外乱によ
   るものとし、この外乱デ−タによって、いずれかの２軸
   型センサがレ−ンマ−カ−に反応した際の検出デ−タを
   補正することを特徴とする車両位置検出方法。
8. 【請求項８】 前記２軸型センサがレ−ンマ−カ−の磁
   界，外乱磁界のいずれに反応しているかを閾値によって
   判別し、２軸型センサの検出信号が閾値より大きい場合
   はレ−ンマ−カ−に反応していると判断し、検出信号が
   閾値より小さい場合は外乱にのみ反応していると判断す
   ることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両位置検
   出方法。