JPH109000A - Stopping device for engine provided with slow down function - Google Patents
Stopping device for engine provided with slow down functionInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの停止装置
に関し、詳しくはディーゼルエンジンの停止装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine stopping device, and more particularly to a diesel engine stopping device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来から、作業機に使用されるディーゼ
ルエンジンの停止装置としては、燃料噴射ポンプの噴射
量を調節するコントロールラックを停止ソレノイドによ
り、減量側に駆動することによりエンジンを停止する方
法が公知である。ところで、農業機械、建設機械などに
適用される作業機用のエンジンには、自動運転機能の一
種として所謂、スローダウン機能を備えたものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, as a stop device of a diesel engine used in a work machine, a method of stopping a control rack for adjusting an injection amount of a fuel injection pump by driving the control rack to a reduction side by a stop solenoid. Is known. By the way, there is an engine for a working machine applied to an agricultural machine, a construction machine, or the like, which has a so-called slow-down function as a kind of automatic driving function.
【0003】スローダウン機能とはエンジンを用いた農
業機械、建設機械などにおいて、必要時にエンジンの回
転をスローダウン回転数まで低下させる機能である。こ
のスローダウン機能は、例えば、エンジン発電機などに
おいて発電動作を行わないときにおいて回転数を低下さ
せることにより無駄な燃料消費を抑える用途に使用され
ている。また、トラクターにおいて作業中にトラクター
後手段の作業エレメントを上げた場合に自動的にエンジ
ンの回転数を低下することなどに使用されている。[0003] The slowdown function is a function of reducing the rotation of the engine to a slowdown rotation speed when necessary in an agricultural machine, a construction machine or the like using the engine. This slowdown function is used, for example, in applications in which useless fuel consumption is reduced by reducing the number of revolutions when no power generation operation is performed in an engine generator or the like. It is also used for automatically lowering the engine speed when the working element of the rear means of the tractor is raised during work on the tractor.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記コ
ントロールラックを駆動する方式のエンジンの停止装置
を備えたディーゼルエンジンにスローダウン機能を実現
するスローダウン装置を付加する場合には、下記のよう
な課題が生じていた。 (1)遠心式メカニカルガバナを採用したエンジンにお
いては、スローダウン装置として速度調整レバーをアク
チュエータで駆動して、スローダウン回転数に設定する
構成が最も簡単である。しかしこの場合は速度調整レバ
ーを駆動するだけの動力の大きなアクチュエータが必要
になる。大きな出力のアクチュエータは一般に大型であ
り、ガバナが配設されたガバナ室内あるいは近接位置に
そのような大型のアクチュエータを設けることはスペー
ス的に非常に困難を伴う。However, when a slowdown device for realizing a slowdown function is added to a diesel engine provided with an engine stop device of a type that drives the control rack, the following problems arise. Had occurred. (1) In an engine employing a centrifugal mechanical governor, the simplest configuration is to drive the speed adjusting lever with an actuator as a slowdown device and to set the slowdown speed. However, in this case, an actuator having a large power to drive the speed adjusting lever is required. A large output actuator is generally large, and it is very difficult to provide such a large actuator in or near a governor room where a governor is provided.
【0005】(2)エンジン作業機に使用する汎用型デ
ィーゼルエンジンは一般に低コストが要求されるので、
新たにスローダウン機能実現のために速度調整レバーを
駆動できるようなアクチュエータ、アクチュエータドラ
イバを設けることはコストが高くなり、安価な汎用型デ
ィーゼルエンジンとしての利点が薄れる。 (3)速度調整レバーを新設のアクチュエータで駆動す
る構成であると、エンジン停止用ソレノイドとスローダ
ウン機能用ソレノイドが独立して2つ必要になるととも
に、配線および電気系も2つ必要になるので構成が繁雑
になる。(2) A general-purpose diesel engine used for an engine working machine generally requires low cost.
Providing a new actuator or actuator driver that can drive the speed adjustment lever to realize the slowdown function increases the cost and diminishes the advantage as an inexpensive general-purpose diesel engine. (3) If the speed adjustment lever is driven by a newly installed actuator, two solenoids for stopping the engine and a solenoid for the slowdown function are required independently, and two wirings and an electric system are also required. The configuration becomes complicated.
【0006】[0006]
【発明の目的】本発明は上記の問題点に鑑みてなされた
ものであり、従来のエンジンのガバナ室周辺の機械的構
成を変えずに、省スペースかつ低コストでスローダウン
機能を実現できるエンジンの停止装置を提供することを
目的とする。また、本発明の他の目的として省スペース
でエンジン停止機能とスローダウン機能をともに実現で
きるエンジンの停止装置を提供することがある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and is an engine capable of realizing a slowdown function at a small space and at low cost without changing the mechanical configuration around the governor chamber of a conventional engine. It is an object of the present invention to provide a stop device. Another object of the present invention is to provide an engine stop device that can realize both an engine stop function and a slowdown function in a small space.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項1のエンジンの停
止装置を、例えば、図1,図2を参照して説明すれば、
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ1の噴射量を調節
するコントロールラック2aを減量側に駆動することに
よりエンジンを停止する停止ソノレイド25と、停止ソ
レノイド25を駆動するためのソレノイドドライバ27
を備えたエンジンの停止装置において、エンジンの回転
数を検出するための回転数検出手段14と、スローダウ
ン信号を出力するスローダウン信号出力手段11と、上
記ソレノイドドライバ27に供給する電圧のデューテイ
比を変えるデューテイ比変化手段13と、エンジンの回
転数を入力するとともに、スローダウン信号出力手段1
1からスローダウン信号が出力されたことに応答して予
め設定されたスローダウン回転数と実際のエンジン回転
数とを比較して、実際のエンジン回転数がスローダウン
回転数に近づくようにデューテイ比変化手段13のデュ
ーテイ比を変化させる制御手段12とを有することを特
徴とする。An engine stop device according to claim 1 will be described with reference to, for example, FIGS.
A stop solenoid 25 for stopping the engine by driving the control rack 2a for adjusting the injection amount of the fuel injection pump 1 of the diesel engine to a decreasing side, and a solenoid driver 27 for driving the stop solenoid 25
In the engine stop device provided with: a rotation speed detecting means 14 for detecting the rotation speed of the engine, a slowdown signal output means 11 for outputting a slowdown signal, and a duty ratio of a voltage supplied to the solenoid driver 27 Ratio changing means 13 for changing the rotation speed of the engine and the slowdown signal output means 1
In response to the output of the slowdown signal from 1, the preset slowdown speed is compared with the actual engine speed, and the duty ratio is set so that the actual engine speed approaches the slowdown speed. And a control unit for changing the duty ratio of the changing unit.
【0008】請求項2のエンジンの停止装置は、例え
ば、図1に示すように、前記停止ソレノイド25が突出
位置と引き込み位置の2状態しか取れない種類のソレノ
イドであることを特徴とする。請求項3のエンジンの停
止装置は、例えば、図5に示すように、エンジンの回転
数を検出するための回転数検出手段14と、スローダウ
ン信号を出力するスローダウン信号出力手段30と、デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの噴射量を調節する
コントロールラックを減量側に駆動することによりエン
ジンを停止するアクチュエータ33と、アクチュエータ
33を駆動するためのドライバ手段32と、エンジンの
回転数を入力して、スローダウン信号出力手段30から
スローダウン信号が出力されたことに応答して予め設定
されたスローダウン回転数と実際のエンジン回転数とを
比較して、実際のエンジン回転数をスローダウン回転数
に近づけるようにドライバ手段32に指令を送る制御手
段31とを有することを特徴とする。The engine stopping device according to a second aspect of the present invention is characterized in that, as shown in FIG. 1, for example, the stop solenoid 25 is a type of solenoid that can take only two states of a projected position and a retracted position. For example, as shown in FIG. 5, the engine stop device according to claim 3 includes a rotation speed detection unit 14 for detecting the rotation speed of the engine, a slow down signal output unit 30 that outputs a slow down signal, and a diesel engine. By inputting an actuator 33 for stopping the engine by driving a control rack for adjusting the injection amount of the fuel injection pump of the engine to the decreasing side, a driver means 32 for driving the actuator 33, and an engine speed, In response to the output of the slowdown signal from the slowdown signal output means 30, the preset slowdown speed is compared with the actual engine speed, and the actual engine speed is converted to the slowdown speed. And a control means 31 for sending a command to the driver means 32 so as to be close to each other.
【0009】[0009]
【発明の作用および効果】請求項1の発明によれば、上
記制御手段は、スローダウン信号出力手段からスローダ
ウン信号が出力されたことに応答して予め設定されたス
ローダウン回転数と実際のエンジン回転数とを比較し
て、実際のエンジン回転数がスローダウン回転数に近づ
くようにデューテイ比を変化させる。したがって停止ソ
レノイドにより、コントロールラックのラックピン位置
はスローダウン回転数に相当するラック位置に制御され
ることになる。このようにソレノイドドライバに供給す
る電圧のデューテイ比を変化させるという簡単な方法
で、停止ソレノイドをスローダウン装置として機能させ
ることができ、新たに速度調整レバーを駆動するような
大型のアクチュエータを設ける必要がなくなり、エンジ
ンのガバナ室周辺の機械的構成を変えることなく、省ス
ペースで実施できる。請求項2の発明によれば、前記停
止ソレノイドが突出位置と引き込み位置の2状態しか取
れない種類のソレノイドであることにより、従来からあ
る停止用ソレノイドをそのまま使用することができ、安
価に実施できる効果がある。According to the first aspect of the present invention, the control means responds to the output of the slow-down signal from the slow-down signal output means to determine the preset slow-down speed and the actual speed. The engine speed is compared with the engine speed, and the duty ratio is changed so that the actual engine speed approaches the slowdown speed. Therefore, the stop solenoid controls the rack pin position of the control rack to a rack position corresponding to the slowdown rotation speed. In this way, the stop solenoid can function as a slow-down device by changing the duty ratio of the voltage supplied to the solenoid driver, and it is necessary to provide a large actuator that drives the speed adjustment lever. And the space can be saved without changing the mechanical configuration around the governor chamber of the engine. According to the second aspect of the present invention, since the stop solenoid is a type of solenoid that can take only two states of the protruding position and the retracted position, a conventional stopping solenoid can be used as it is and can be implemented at low cost. effective.
【0010】請求項3の発明によれば、制御手段がエン
ジンの回転数を入力して、スローダウン信号出力手段か
らスローダウン信号が出力されたことに応答して予め設
定されたスローダウン回転数と実際のエンジン回転数と
を比較して、実際のエンジン回転数をスローダウン回転
数に近づけるようにドライバ手段に指令を送るので、エ
ンジンを停止するためのアクチュエータをスローダウン
機能実現手段として兼用することができる。また、上記
請求項1の発明と異なり、ドライバ手段を制御する方法
がデューテイ比を変化させる方法に限られないなので、
各種のデジタル制御技術を用いて速く、精度良くスロー
ダウン回転数に移行させるように構成することができ
る。さらに、この請求項3の発明においても、新たに速
度調整レバーを駆動するような大型のアクチュエータを
設ける必要がなくなり、省スペースで実施できる。According to the third aspect of the present invention, the control means inputs the number of revolutions of the engine, and the slowdown number of revolutions set in advance in response to the output of the slowdown signal from the slowdown signal output means. Is compared with the actual engine speed, and a command is sent to the driver means to bring the actual engine speed closer to the slow down speed. Therefore, the actuator for stopping the engine is also used as the slow down function realizing means. be able to. Further, unlike the first aspect of the present invention, the method of controlling the driver means is not limited to the method of changing the duty ratio.
It is possible to use a variety of digital control techniques to quickly and accurately shift to the slowdown rotation speed. Further, also in the third aspect of the present invention, it is not necessary to newly provide a large-sized actuator for driving the speed adjusting lever, and the embodiment can be implemented in a small space.
【0011】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエンジンの停
止装置の第1実施形態について図面を参照しつつ説明す
る。図1(A)は第1実施形態の基本的な構成を示す概
略ブロック図、図1(B),(C)はそれぞれデューテ
イ比の変化を示す図、図2は停止ソレノイドが配設され
たエンジンのガバナの正面図である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a first embodiment of an engine stop device according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1A is a schematic block diagram showing a basic configuration of the first embodiment, FIGS. 1B and 1C each show a change in duty ratio, and FIG. 2 is provided with a stop solenoid. It is a front view of the governor of an engine.
【0012】図1に示すように、このエンジンの停止装
置10は、スローダウン信号出力部11と、制御部12
と、デューテイ比変化部13と、エンジン回転数センサ
14を含んで構成されている。また、デューテイ比変化
部13からの出力は、ソレノイドドライバ部27を介し
て、エンジン停止時に燃料噴射ポンプ1のコントロール
ラック2aを燃料減量側に駆動する停止ソレノイド25
に伝達される。なお、スローダウン信号出力部11と制
御部12とをMPUのソフトウエアで構成することがで
きる。また、停止ソレノイド25は突出位置と引き込み
位置の2状態しか取れない種類のソレノイドであり、ソ
レノイドドライバ27、停止ソレノイド25は従来から
使用されている部品をそのまま使用することができる。As shown in FIG. 1, the engine stop device 10 includes a slowdown signal output unit 11 and a control unit 12.
And a duty ratio changing unit 13 and an engine speed sensor 14. The output from the duty ratio changing unit 13 is supplied via a solenoid driver unit 27 to a stop solenoid 25 for driving the control rack 2a of the fuel injection pump 1 to the fuel reduction side when the engine is stopped.
Is transmitted to The slowdown signal output unit 11 and the control unit 12 can be configured by MPU software. Further, the stop solenoid 25 is a type of solenoid that can take only two states of a protruding position and a retracted position, and the solenoid driver 27 and the stop solenoid 25 can use conventional components as they are.
【0013】この実施形態におけるディーゼルエンジン
は図2に示すような、機械的な調速制御を行う遠心式メ
カニカルガバナを採用している。図2は遠心式メカニカ
ルガバナを示す図であり、燃料噴射ポンプ1のコントロ
ールラック2aのラックピン2にガバナレバー3を介し
てガバナウエイト6を連動連結するとともに、ガバナレ
バー3にガバナスプリング4を介して速度調整レバー5
を連結している。またラックピン2をガバナスプリング
4で燃料増量側へ弾圧するのに対して、ガバナウエイト
6のガバナ力Gで燃料減量側へ押圧するように構成して
いる。The diesel engine in this embodiment employs a centrifugal mechanical governor for performing mechanical speed control as shown in FIG. FIG. 2 is a view showing a centrifugal mechanical governor, in which a governor weight 6 is operatively connected to a rack pin 2 of a control rack 2a of the fuel injection pump 1 via a governor lever 3, and speed is adjusted via a governor spring 4 to the governor lever 3. Lever 5
Are linked. The governor spring 4 presses the rack pin 2 toward the fuel increasing side, while the governor weight 6 presses the rack pin 2 toward the fuel decreasing side.
【0014】ガバナレバー3は第1レバー3aと第2レ
バー3bとから構成され、第1レバー3aの入力部にガ
バナスリーブ15を介してガバナウエイト6を連動連結
するとともに、出力部にラックピン2とスタートスプリ
ング8を連動連結し、第2レバー3bにガバナスプリン
グ4を介して速度調整レバー5を連結するとともに、第
2レバー3bを燃料制限ピン9で全負荷(4/4)相当
位置に受け止め可能に構成してある。また、第1レバー
3aと第2レバー3bとの間にトルクアップ装置16を
介在させ、このトルクアップ装置16により第1レバー
3aを全負荷(4/4)相当位置から最大トルク(T
r)相当位置まで移動可能に構成し、エンジンのかかっ
た過負荷に対して燃料を増量させて粘り強さを発揮する
ように構成している。The governor lever 3 comprises a first lever 3a and a second lever 3b. The governor weight 6 is connected to the input portion of the first lever 3a via a governor sleeve 15, and the output portion is connected to the rack pin 2. The spring 8 is interlocked, the speed adjusting lever 5 is connected to the second lever 3b via the governor spring 4, and the second lever 3b can be received at a position corresponding to full load (4/4) by the fuel limiting pin 9. It is composed. Further, a torque increasing device 16 is interposed between the first lever 3a and the second lever 3b, and the torque increasing device 16 moves the first lever 3a from the position corresponding to the full load (4/4) to the maximum torque (T).
r) It is configured to be movable to a corresponding position, and is configured to exhibit tenacity by increasing the amount of fuel against overload applied to the engine.
【0015】停止ソレノイド25は図2においてガバナ
ケース左側壁に配設され、コントロールラック2aをそ
のプランジャ26により押圧して、ラックピン2の位置
を減量側(L)に移動させてエンジンを停止するように
構成している。図1において、スローダウン信号出力部
11はスローダウン信号を発生するとともに、スローダ
ウン信号の解除を行う機能を有し、例えばマイコンでエ
ンジンの負荷を検出し、無負荷状態が10秒以上続いた
場合にスローダウン信号を発生させ、また、エンジンに
負荷がかかり無負荷状態を脱した場合にスローダウン信
号を解除するように構成している。The stop solenoid 25 is disposed on the left side wall of the governor case in FIG. 2, and presses the control rack 2a by its plunger 26 to move the position of the rack pin 2 to the reduced side (L) to stop the engine. It is composed. In FIG. 1, a slow-down signal output unit 11 has a function of generating a slow-down signal and releasing the slow-down signal. For example, the microcomputer detects the load of the engine, and the no-load state continues for 10 seconds or more. A slowdown signal is generated in such a case, and the slowdown signal is released when the load is applied to the engine and the vehicle exits the no-load state.
【0016】制御部12はスローダウン信号出力部11
からのスローダウン信号とエンジン回転数信号と電源ス
イッチ(ACC)が入力され、スローダウン信号が入っ
た場合にはエンジンの回転数が予め設定されたスローダ
ウン回転数になるようにデューティ比を変える切換信号
をデューティ比変化部13に送る。また、電源スイッチ
(ACC)からのエンジン停止信号が入った場合には、
デューティ比を変化させることを停止し、停止ソレノイ
ド25を通常の停止ソレノイドと同様にコントロールラ
ックを減量側に押圧させる手段として機能させる。デュ
ーティ比変化部13は制御部12からの切換信号に基づ
いて、ソレノイドドライバ部27に供給する電圧のデュ
ーティ比を変える回路であり、スイッチングレギュレー
タなどが使用される。図1(B)(C)に示すようにデ
ューティ比(τ/T)を変えることにより実効電力を変
化させ、オンオフ式の停止ソレノイド25のプランジャ
26の突出量dをデューティ比に対して略線形に変化さ
せてラックピン位置を変化させるものである。なお、こ
のようにデューティ比を変える方法であると、停止ソレ
ノイド25は微小な突出動作、引き込み動作を頻繁に繰
り返すことになるので、ソレノイド25、ソレノイドド
ライバ部27はスイッチ安定性の優れたものを採用する
必要がある。The control unit 12 includes a slowdown signal output unit 11
When a slowdown signal, an engine speed signal and a power switch (ACC) are input and a slowdown signal is input, the duty ratio is changed so that the engine speed becomes a preset slowdown speed. The switching signal is sent to the duty ratio changing unit 13. When an engine stop signal from the power switch (ACC) is input,
The change of the duty ratio is stopped, and the stop solenoid 25 is made to function as a means for pressing the control rack toward the decreasing side in the same manner as the normal stop solenoid. The duty ratio changing unit 13 is a circuit that changes the duty ratio of the voltage supplied to the solenoid driver unit 27 based on a switching signal from the control unit 12, and uses a switching regulator or the like. The effective power is changed by changing the duty ratio (τ / T) as shown in FIGS. 1B and 1C, and the amount of protrusion d of the plunger 26 of the on / off type stop solenoid 25 is substantially linear with respect to the duty ratio. To change the position of the rack pins. If the duty ratio is changed in this way, the stop solenoid 25 frequently repeats a minute protruding operation and a retracting operation. Therefore, the solenoid 25 and the solenoid driver unit 27 need to have excellent switch stability. It needs to be adopted.
【0017】図3は制御部12およびデューテイ比変化
部13の動作を説明するためのフローチャートである。
図3のステップSP1において制御部12がスローダウ
ン信号出力部11からのスローダウン信号がオン(Hi
gh)になったか否かを判別し、スローダウン信号がオ
ンにならないときは判別処理を繰り返し、オンになった
と判別された場合はステップSP2においてデューティ
比変化部13がデューティ比を増加させて燃料増量側に
ラックピン位置を移動させ、ステップSP3において現
在のエンジン回転数Nが予め設定されたスローダウン回
転数Nsよりも大きいか否かを判別する。FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the control unit 12 and the duty ratio changing unit 13.
In step SP1 of FIG. 3, the control unit 12 turns on the slowdown signal from the slowdown signal output unit 11 (Hi
gh), and if the slowdown signal does not turn on, the determination process is repeated. If it is determined that the slowdown signal has turned on, the duty ratio changing unit 13 increases the duty ratio in step SP2 to increase the fuel The rack pin position is moved to the increasing side, and it is determined in step SP3 whether or not the current engine speed N is greater than a preset slowdown speed Ns.
【0018】ステップSP3において現在のエンジン回
転数Nが予め設定されたスローダウン回転数Nsよりも
大きいと判別された場合は、ステップSP4においてデ
ューティ比変化部13がデューティ比を減少させて燃料
減量側にラックピン位置を移動させ、ステップSP5に
おいて制御部12がスローダウン信号がオンになってい
るか否かを判別し、オンになったと判別された場合はス
テップSP6において現在のエンジン回転数Nが予め設
定されたスローダウン回転数Nsよりも小さいか否かを
判別する。そして、ステップ6において現在のエンジン
回転数Nが予め設定されたスローダウン回転数Nsより
も小さいと判別された場合は、ステップSP2に戻り、
デューティ比を増加させて燃料増量側にラックピン位置
を移動させる。If it is determined in step SP3 that the current engine speed N is greater than the preset slowdown speed Ns, the duty ratio changing unit 13 reduces the duty ratio in step SP4 to reduce the fuel consumption. In step SP5, the controller 12 determines whether or not the slowdown signal is turned on. If it is determined that the slowdown signal is turned on, the current engine speed N is set in advance in step SP6. It is determined whether it is smaller than the slowdown rotation speed Ns. If it is determined in step 6 that the current engine speed N is smaller than the preset slowdown speed Ns, the process returns to step SP2,
The duty ratio is increased to move the rack pin position to the fuel increasing side.
【0019】一方、ステップ6において現在のエンジン
回転数Nが予め設定されたスローダウン回転数Nsより
も小さくないと判別された場合は、ステップSP4に戻
り、デューティ比を減少させて燃料減量側にラックピン
位置を移動させる。また、ステップSP3において、現
在のエンジン回転数Nが予め設定されたスローダウン回
転数Nsよりも大きくない判別された場合は、ステップ
SP7において再びスローダウン信号がオンになってい
る否かを判別し、スローダウン信号がオンであると判別
された場合は、ステップSP2の処理に戻る。以上の動
作により、実際のエンジン回転数をスローダウン回転数
に近づけることができる。一方ステップSP7において
スローダウン信号がオンでない、即ちオフ(Low)と
判別された場合は、スローダウン機能を解除して通常の
調速動作に復帰するためにステップSP8においてデュ
ーティ比をオフにしてステップSP1に戻る。On the other hand, if it is determined in step 6 that the current engine speed N is not smaller than the preset slowdown speed Ns, the process returns to step SP4, in which the duty ratio is reduced to reduce the fuel. Move the rack pin position. If it is determined in step SP3 that the current engine speed N is not greater than the preset slowdown speed Ns, it is determined again in step SP7 whether the slowdown signal is ON. If it is determined that the slowdown signal is on, the process returns to step SP2. With the above operation, the actual engine speed can be made closer to the slowdown speed. On the other hand, if it is determined in step SP7 that the slowdown signal is not on, that is, it is determined to be off (Low), the duty ratio is turned off in step SP8 to release the slowdown function and return to the normal speed control operation. Return to SP1.
【0020】なお、ステップ5においてスローダウン信
号がオンでないと判別された場合もステップSP8にジ
ャンプしてデューティ比をオフにしてステップSP1に
戻る。図4は停止ソレノイド25によるエンジン停止動
作を示す図である。図4においてステップSP1におい
て制御部12が電源スイッチ(ACC)がオフになった
か否かを判別し、電源スイッチがオフになったと判別さ
れた場合はエンジンを停止する場合であるから、ステッ
プSP2において停止ソレノイド25をオンにしてプラ
ンジャ26を突出させることによりコントロールラック
2aを燃料減量側に押し、ステップSP3においてタイ
マで10秒間停止ソレノイド25をオンにした状態(即
ち、コントロールラックを燃料停止位置にした状態)を
経過した後、ステップSP4において停止ソレノイド2
5をオフにする。つまり、電源スイッチが停止位置に操
作された直後、10秒間、停止ソレノイド25によりラ
クピン2を燃料停止位置に操作することにより確実にエ
ンジンを停止させるのである。なお、制御部12は図3
および図4に示すフローチャートの全体制御を行うもの
であり、少なくともエンジン停止動作とスローダウン機
能実現動作の2つを行うようになっている。If it is determined in step 5 that the slowdown signal is not on, the process jumps to step SP8, turns off the duty ratio, and returns to step SP1. FIG. 4 is a view showing an engine stop operation by the stop solenoid 25. In FIG. 4, in step SP1, the control unit 12 determines whether or not the power switch (ACC) is turned off. If it is determined that the power switch is turned off, the engine is stopped. When the stop solenoid 25 is turned on and the plunger 26 is protruded, the control rack 2a is pushed toward the fuel reduction side, and in a step SP3, the stop solenoid 25 is turned on for 10 seconds by the timer (that is, the control rack is set to the fuel stop position). State), the stop solenoid 2 is turned on in step SP4.
Turn 5 off. That is, immediately after the power switch is operated to the stop position, the engine is reliably stopped by operating the lap pin 2 to the fuel stop position by the stop solenoid 25 for 10 seconds. Note that the control unit 12
In addition, the overall control of the flowchart shown in FIG. 4 is performed, and at least two operations of an engine stop operation and a slowdown function realizing operation are performed.
【0021】[0021]
【実施形態2】図5は本発明のエンジンの停止装置の第
2実施形態を説明するための概略ブロック図、図6はそ
の動作を示すフローチャートである。前記第1実施形態
がデューテイ比を変えることにより、オンオフ式のソレ
ノイドをスローダウン回転数に制御する簡易的な方法を
採用した構成であったのに対し、この第2実施形態で
は、エンジン停止用のアクチュエータ33の可動部34
の移動量をアナログ信号あるいはデジタル信号によって
正確に制御できるように構成した点を特徴としている。
このようなアクチュエータとしては、ステッピングモー
タ、リニアモータなどが例示できる。Embodiment 2 FIG. 5 is a schematic block diagram for explaining a second embodiment of the engine stop device of the present invention, and FIG. 6 is a flowchart showing the operation thereof. While the first embodiment employs a simple method of controlling the on / off type solenoid to the slow down rotation speed by changing the duty ratio, the second embodiment employs a structure for stopping the engine. Movable part 34 of the actuator 33
Is characterized in that it is configured to be able to accurately control the amount of movement by an analog signal or a digital signal.
Examples of such an actuator include a stepping motor and a linear motor.
【0022】このエンジンの停止装置は、所定の条件に
よりスローダウン信号を出力するスローダウン信号出力
部30と、エンジン回数数センサ14と、制御部31
と、上記アクチュエータ手段としてのドライバ部32
と、アクチュエータ33とから構成されている。制御部
31は図6にも示すようにエンジン停止動作とスローダ
ウン機能実現動作の2つを行うように構成されている点
は第1実施形態と同様である。なお、電子ガバナの調速
機能を図5におけるアクチュエータ33で行うことも可
能であり、この場合は3つの機能を兼ね備えることにな
る。The engine stop device includes a slowdown signal output unit 30 for outputting a slowdown signal under predetermined conditions, an engine frequency sensor 14, and a control unit 31.
And a driver section 32 as the actuator means
And an actuator 33. The control unit 31 is the same as the first embodiment in that it is configured to perform two operations of an engine stop operation and a slowdown function realizing operation, as shown in FIG. The speed control function of the electronic governor can be performed by the actuator 33 in FIG. 5, and in this case, it has three functions.
【0023】以下、図6を参照しつつ、簡単に動作を説
明すれば、ステップSP1においてエンジン停止信号が
入ったか否かを判別し、エンジン停止信号が入ったと判
別された場合はステップSP2において、減量側にコン
トロールラックを駆動してエンジンを停止させる。一
方、ステップSP1においてエンジン停止信号が入って
いないと判別された場合は、ステップSP3においてス
ローダウン信号出力部30からのスローダウン信号が入
力されたか否かを判別し、スローダウン信号が入力され
た場合はステップSP4においてスローダウン回転数に
駆動して安定してスローダウン回転数を維持できるよう
に各種制御を行い、スローダウン信号が入力されない場
合はステップSP5において通常の調速動作(メカニカ
ルガバナによる調速動作、電子ガバナによる調速動作を
含む)を行う。The operation will be briefly described below with reference to FIG. 6. In step SP1, it is determined whether or not an engine stop signal has been input. If it is determined that the engine stop signal has been input, in step SP2, Drive the control rack to the weight reduction side to stop the engine. On the other hand, if it is determined in step SP1 that the engine stop signal has not been input, it is determined in step SP3 whether a slowdown signal has been input from the slowdown signal output unit 30 and the slowdown signal has been input. In this case, in step SP4, various controls are performed to drive the motor to the slowdown rotation speed and stably maintain the slowdown rotation speed. If the slowdown signal is not input, a normal speed control operation (by the mechanical governor) is performed in step SP5. (Including a speed control operation and a speed control operation by an electronic governor).
【0024】この発明は前記実施形態に限られず、本発
明の要旨内で各種の変形を行って実施をすることが可能
である。例えば、前記第1実施形態ではスローダウン信
号出力部11をマイコンにより構成し、10秒間負荷が
かからなかった場合に、スローダウン信号を発生するよ
うにしたが、図5に示したように、適用されるエンジン
の用途によってそれぞれスローダウン信号を発生させる
条件を変えることができることは言うまでもない。ま
た、図3に示すフローチャートも制御において最も簡単
な一例にすぎず、例えばPID制御等を用いてエンジン
の回転数がスローダウン回転数に速く安定して制御され
るように構成することも可能である。さらに、電子ガバ
ナ制御のディーゼルエンジンにおいても本発明は適用で
きることは明らかである。The present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be implemented with various modifications within the gist of the present invention. For example, in the first embodiment, the slow-down signal output unit 11 is configured by a microcomputer, and when no load is applied for 10 seconds, the slow-down signal is generated. However, as shown in FIG. It goes without saying that the conditions for generating the slowdown signal can be changed depending on the application of the applied engine. Also, the flowchart shown in FIG. 3 is only one of the simplest examples of the control. For example, it is possible to employ a PID control or the like so that the engine speed can be quickly and stably controlled to the slowdown speed. is there. Further, it is clear that the present invention can be applied to an electronic governor-controlled diesel engine.
【図1】図1(A)は第1実施形態の基本的な構成を示
す概略ブロック図、図1(B),(C)はそれぞれデュ
ーテイ比の変化を示す図である。FIG. 1A is a schematic block diagram showing a basic configuration of a first embodiment, and FIGS. 1B and 1C are diagrams each showing a change in duty ratio.
【図2】遠心式メカニカルガバナ装置の一例を示す図で
ある。FIG. 2 is a diagram showing an example of a centrifugal mechanical governor device.
【図3】このエンジン停止装置のスローダウン機能動作
を説明するためのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining a slowdown function operation of the engine stop device.
【図4】このエンジン停止装置のエンジン停止動作を説
明するためのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an engine stop operation of the engine stop device.
【図5】本発明の第2実施形態の基本的な構成を示す概
略ブロック図である。FIG. 5 is a schematic block diagram showing a basic configuration of a second embodiment of the present invention.
【図6】本発明の第2実施形態の基本的な動作を示すフ
ローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a basic operation of the second embodiment of the present invention.
1…燃料噴射ポンプ1、2a…コントロールラック、1
1…スローダウン信号出力部、12…制御部、13…デ
ューテイ比変化部、14…エンジン回転数センサ、25
…停止ソレノイド、27…ソレノイドドライバ部、30
…スローダウン信号出力部、31…制御部、32…ドラ
イバ部、33…アクチュエータ。1 ... fuel injection pump 1, 2 a ... control rack, 1
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Slow down signal output part, 12 ... Control part, 13 ... Duty ratio change part, 14 ... Engine speed sensor, 25
... Stop solenoid, 27 ... Solenoid driver, 30
... Slow down signal output unit, 31 ... Control unit, 32 ... Driver unit, 33 ... Actuator.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 35/00 388 F02D 35/00 388A 41/04 380 41/04 380C 380H 41/14 330 41/14 330D 41/20 380 41/20 380 41/38 41/38 D 45/00 305 45/00 305B ──────────────────────────────────────────────────の Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Agency reference number FI Technical display F02D 35/00 388 F02D 35/00 388A 41/04 380 41/04 380C 380H 41/14 330 41 / 14 330D 41/20 380 41/20 380 41/38 41/38 D 45/00 305 45/00 305B
Claims (3)
(1)の噴射量を調節するコントロールラック(2a)を減
量側に駆動することによりエンジンを停止する停止ソノ
レイド(25)と、停止ソレノイド(25)を駆動するため
のソレノイドドライバ(27)を備えたエンジンの停止装
置において、 エンジンの回転数を検出するための回転数検出手段(1
4)と、スローダウン信号を出力するスローダウン信号
出力手段(11)と、上記ソレノイドドライバ(27)に供
給する電圧のデューテイ比を変えるデューテイ比変化手
段(13)と、エンジンの回転数を入力するとともに、ス
ローダウン信号出力手段(11)からスローダウン信号が
出力されたことに応答して予め設定されたスローダウン
回転数と実際のエンジン回転数とを比較して、実際のエ
ンジン回転数がスローダウン回転数に近づくようにデュ
ーテイ比変化手段(13)のデューテイ比を変化させる
制御手段(12)とを有することを特徴とする、スローダ
ウン機能を備えたエンジンの停止装置。1. A fuel injection pump for a diesel engine.
A stop solenoid (25) for stopping the engine by driving the control rack (2a) for adjusting the injection amount of (1) to the decreasing side and a solenoid driver (27) for driving the stop solenoid (25) are provided. In the stopped device of the engine, the rotation speed detecting means (1) for detecting the rotation speed of the engine.
4), a slowdown signal output means (11) for outputting a slowdown signal, a duty ratio changing means (13) for changing a duty ratio of a voltage supplied to the solenoid driver (27), and an engine speed. At the same time, in response to the output of the slowdown signal from the slowdown signal output means (11), a preset slowdown speed is compared with the actual engine speed, and the actual engine speed is determined. A control device (12) for changing a duty ratio of a duty ratio changing device (13) so as to approach a slow down rotation speed. An engine stopping device having a slow down function.
込み位置の2状態しか取れない種類のソレノイドである
請求項1に記載のスローダウン機能を備えたエンジンの
停止装置。2. The engine stop device with a slow-down function according to claim 1, wherein the solenoid (25) is a type of solenoid that can take only two states of a protruding position and a retracted position.
数検出手段(14)と、スローダウン信号を出力するスロ
ーダウン信号出力手段(30)と、ディーゼルエンジンの
燃料噴射ポンプの噴射量を調節するコントロールラック
を減量側に駆動することによりエンジンを停止するアク
チュエータ(33)と、アクチュエータ(33)を駆動する
ためのドライバ手段(32)と、エンジンの回転数を入力
して、スローダウン信号出力手段(30)からスローダウ
ン信号が出力されたことに応答して予め設定されたスロ
ーダウン回転数と実際のエンジン回転数とを比較して、
実際のエンジン回転数をスローダウン回転数に近づける
ようにドライバ手段(32)に指令を送る制御手段(31)
とを有することを特徴とする、スローダウン機能を備え
たエンジンの停止装置。3. An engine speed detecting means for detecting an engine speed, a slowdown signal output means for outputting a slowdown signal, and an injection amount of a fuel injection pump of a diesel engine. (33) for stopping the engine by driving the control rack to decrease the amount of the engine, driver means (32) for driving the actuator (33), and inputting the rotation speed of the engine to output a slowdown signal. In response to the output of the slowdown signal from the means (30), the preset slowdown speed is compared with the actual engine speed,
Control means (31) for sending a command to the driver means (32) so as to bring the actual engine speed closer to the slowdown speed;
An engine stopping device provided with a slowdown function, comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8164007A JPH109000A (en) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | Stopping device for engine provided with slow down function |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8164007A JPH109000A (en) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | Stopping device for engine provided with slow down function |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH109000A true JPH109000A (en) | 1998-01-13 |
Family
ID=15785002
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8164007A Pending JPH109000A (en) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | Stopping device for engine provided with slow down function |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH109000A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107941519A (en) * | 2017-11-17 | 2018-04-20 | 贵州凯阳航空发动机有限公司 | A kind of aero-engine rotating equipment |
-
1996
- 1996-06-25 JP JP8164007A patent/JPH109000A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107941519A (en) * | 2017-11-17 | 2018-04-20 | 贵州凯阳航空发动机有限公司 | A kind of aero-engine rotating equipment |
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