JPH1058917A - Pneumatic tire for two wheeler - Google Patents
Pneumatic tire for two wheelerInfo
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- JPH1058917A JPH1058917A JP8214788A JP21478896A JPH1058917A JP H1058917 A JPH1058917 A JP H1058917A JP 8214788 A JP8214788 A JP 8214788A JP 21478896 A JP21478896 A JP 21478896A JP H1058917 A JPH1058917 A JP H1058917A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は二輪車用空気入りタ
イヤに係り、特に、旋回性能を損なうことなく直進安定
性を向上できる二輪車用空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle capable of improving straight running stability without impairing turning performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、二輪車の直進安定性を向上するた
めには、フロントタイヤのベルト角度をタイヤ周方向に
上げ、タガ効果を上げることで接地長を短くしてコーナ
リングパワーを下げたり、柔軟なトレッドゴムを採用す
ることで踏面の剪断剛性を下げてコーナリングパワーを
下げる等の対策がとられていた。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the straight running stability of a motorcycle, the belt angle of the front tire is increased in the circumferential direction of the tire, and the tagging effect is shortened to shorten the contact length to reduce cornering power or to increase flexibility. Measures such as lowering the shearing rigidity of the tread and lowering the cornering power by adopting a suitable tread rubber were taken.
【０００３】このように、直進安定性を向上するため
に、フロントタイヤのコーナリングパワーを下げる手法
が対策として実施されてきたが、トップトレッド全体の
剪断剛性を下げるとコーナリングパワーが下がって直進
安定性が向上するものの横剛性不足により旋回性能が低
下し、また、トレッドの曲げ剛性を上げ、接地長を短く
することによりコーナリングパワーを下げると、やはり
直進安定性は向上するものの接地面積の減少により横力
が発生しにくくなり、旋回性能の低下をもたらす傾向が
あり、直進安定性と旋回性能との両立が課題となってい
た。As described above, in order to improve the straight running stability, a method of reducing the cornering power of the front tire has been implemented as a countermeasure. However, when the shearing rigidity of the entire top tread is reduced, the cornering power is lowered and the straight running stability is reduced. Although turning performance is reduced due to insufficient lateral rigidity, cornering power is reduced by increasing the bending rigidity of the tread and shortening the ground contact length. Force is less likely to be generated, and the turning performance tends to be reduced, and it has been a problem to achieve both straight running stability and turning performance.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】従来、コーナリングパ
ワーを下げ、直進安定性を向上する手法の一つとして、
ベルト間にゴム層（間ゴム）を配する手法がとられるこ
とがあったが、他の手法と同様に、踏面の剪断剛性が下
がるために、横剛性が不足し、横力低下により旋回性を
損なっていた。Conventionally, as one of the methods for lowering the cornering power and improving the straight running stability,
A method of arranging a rubber layer (inter-rubber) between belts was used in some cases. However, as with other methods, the shear rigidity of the tread decreased, resulting in insufficient lateral rigidity. Was impaired.
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、直進安定性と
旋回性能との両立を図ることのできる二輪車用空気入り
タイヤを提供することが目的である。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle that can achieve both straight running stability and turning performance in consideration of the above facts.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】発明者が、種々検討を重
ねた結果、ゴム層の効果を明確化し、上記二律背反を打
開すべくＦＥＭによりゴム層のゴム物性の効果を分析し
たところ、トレッドのタイヤ幅方向中央領域では踏面内
の剪断剛性低下の影響が強く反映される部分であるため
モジュラス低下の方向がより効果的であることが判明
し、また、トレッドの幅方向両側域では直進時非接地領
域（即ち、コーナリング時接触領域）であるため、曲げ
剛性増加により接地長が短くなることの影響が強く反映
される部分であり、その結果、モジュラス増加の方向が
より効果的であることが判明した。As a result of various studies, the inventors clarified the effects of the rubber layer and analyzed the effects of the rubber physical properties of the rubber layer by FEM to overcome the above two trade-offs. In the center area in the tire width direction, the influence of the reduction in shear stiffness in the tread is strongly reflected, so it was found that the direction of decreasing the modulus was more effective. Since it is a contact area (that is, a contact area at the time of cornering), it is a part that strongly reflects the effect of a decrease in contact length due to an increase in bending stiffness. As a result, the direction of increasing the modulus is more effective. found.
【０００７】図３には、ＦＥＭを行ったタイヤの断面が
示されており、１００及び１０２はカーカスプライであ
り、１０４及び１０６はベルト層である。FIG. 3 shows a cross section of a tire subjected to FEM, wherein 100 and 102 are carcass plies, and 104 and 106 are belt layers.
【０００８】図３に示すタイヤのベルト層１０４とベル
ト層１０６との間に、軟ゴムからなるゴム層（図示せ
ず）を配置した場合と硬ゴムからなるゴム層（図示せ
ず）を配置した場合のコーナリングパワーを分析したと
ころ、図４のグラフで示すような結果が得られた。A rubber layer (not shown) made of soft rubber is arranged between the belt layer 104 and the belt layer 106 of the tire shown in FIG. 3, and a rubber layer (not shown) made of hard rubber is arranged. When the cornering power in this case was analyzed, the results shown in the graph of FIG. 4 were obtained.
【０００９】即ち、ベルト層１０４とベルト層１０６と
の間に軟ゴムからなるゴム層を配置した場合には図３に
示すタイヤのの領域（タイヤ赤道面ＣＬ付近）が接地
するときにのみコーナリングパワー（ＣＰ）を低下させ
ることができ、ベルト層１０４とベルト層１０６との間
に硬ゴムからなるゴム層を配置した場合には及びの
領域（１／４〜ショルダー）が接地するときにのみコー
ナリングパワー（ＣＰ）を低下させることができる。That is, when a rubber layer made of soft rubber is disposed between the belt layer 104 and the belt layer 106, cornering is performed only when the area of the tire (near the tire equatorial plane CL) shown in FIG. The power (CP) can be reduced, and when a rubber layer made of hard rubber is arranged between the belt layer 104 and the belt layer 106, and only when the area (1/4 to shoulder) is grounded Cornering power (CP) can be reduced.
【００１０】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、一対のビード部間にトロイダ
ル状に延びるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカ
スのクラウン部外周に配置されるベルトと、前記ベルト
のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を有する
二輪車用空気入りタイヤであって、前記ラジアルカーカ
スと前記トレッドとの間にゴム層を配置し、前記ゴム層
の１００％モジュラスをタイヤ幅方向中央領域よりもタ
イヤ幅方向両側域で大としたことを特徴としている。[0010] The invention according to claim 1 has been made in view of the above-mentioned facts, and a radial carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead portions, and a belt disposed around an outer periphery of a crown portion of the radial carcass. And a tread disposed radially outward of the belt in a tire radial direction, wherein a rubber layer is disposed between the radial carcass and the tread, and a 100% modulus of the rubber layer is provided. Is larger on both sides in the tire width direction than in the center region in the tire width direction.
【００１１】請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、ラジアルカーカスとトレッドとの間にゴム層を配
置し、このゴム層の１００％モジュラスをタイヤ幅方向
中央領域よりもタイヤ幅方向両側域で大としたので、直
進時にはゴム層の１００％モジュラスが小さい部分（タ
イヤ幅方向中央領域）が路面と対応し、旋回時には１０
０％モジュラスが大きい部分（タイヤ幅方向両側域）が
路面と対応する。即ち、旋回時に接地するタイヤ幅方向
両側域の剪断剛性が下がらないため、旋回性を損なうこ
となく直進安定性を向上することができる。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, a rubber layer is disposed between the radial carcass and the tread, and a 100% modulus of the rubber layer is set on both sides in the tire width direction than in a center region in the tire width direction. Therefore, the portion of the rubber layer where the 100% modulus is small (the central region in the tire width direction) corresponds to the road surface when traveling straight, and 10% when turning.
The portions where the 0% modulus is large (both sides in the tire width direction) correspond to the road surface. That is, since the shearing rigidity of the two regions in the width direction of the tire that comes into contact with the ground at the time of turning does not decrease, the straight running stability can be improved without impairing turning performance.
【００１２】なお、ゴム層は、少なくともラジアルカー
カスとトレッドゴムとの間に配置されていれば良く、例
えば、ラジアルカーカスとベルトとの間に配置しても良
く、ベルトが複数のベルト層から構成されている場合に
はベルト層とベルト層との間に配置しても良く、トレッ
ドゴムとベルトとの間に配置しても良い。The rubber layer may be disposed at least between the radial carcass and the tread rubber. For example, the rubber layer may be disposed between the radial carcass and the belt. If it is provided, it may be arranged between the belt layers and between the tread rubber and the belt.
【００１３】また、ゴム層の幅は、トレッドペリフェリ
の９０〜１００％とすることが好ましい。ゴム層の幅を
トレッドペリフェリの９０％未満にすると、１００％モ
ジュラスが大とされたゴムのタイヤ幅方向両側域に対応
する割合が小さくなり、本発明の効果が低減する。Further, the width of the rubber layer is preferably 90 to 100% of the tread peripheral. When the width of the rubber layer is less than 90% of the tread peripheral, the ratio of the rubber having the increased 100% modulus to both side regions in the tire width direction becomes small, and the effect of the present invention is reduced.
【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層をタイ
ヤ幅方向中央領域に配置される第１のゴム層とタイヤ幅
方向両側域に配置される第２のゴム層とに分割し、前記
第１のゴム層のゴムと前記第２のゴム層のゴムとの１０
０％モジュラスの差を１０kg/cm2以上６０kg/cm2以下と
したことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, wherein the rubber layer is provided on both sides of the first rubber layer disposed in the center region in the tire width direction. And a second rubber layer to be disposed, and the rubber of the first rubber layer and the rubber of the second rubber layer
It is characterized in that the difference of the 0% modulus is 10 kg / cm 2 or more and 60 kg / cm 2 or less.
【００１５】請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、ゴム層をタイヤ幅方向中央領域に配置される第１
のゴム層とタイヤ幅方向両側域に配置される第２のゴム
層とに分割し、第１のゴム層のゴムと第２のゴム層のゴ
ムとの１００％モジュラスの差を１０kg/cm2以上６０kg
/cm2以下としたので、旋回性を損なうことなく直進安定
性が向上する、という効果を確実に得ることができ、ま
た、耐久性も確保できる。[0015] In the pneumatic tire for a motorcycle according to the second aspect, the rubber layer is disposed in the central region in the tire width direction.
And a second rubber layer disposed on both sides in the tire width direction, and a difference of 100% modulus between the rubber of the first rubber layer and the rubber of the second rubber layer is 10 kg / cm 2. More than 60kg
Since / cm 2 or less, the effect that the straight running stability is improved without impairing the turning performance can be reliably obtained, and the durability can be ensured.
【００１６】なお、上記１００％モジュラスの差が６０
kg/cm2を越えると、第１のゴム層と第２のゴム層との境
界層の剛性段差が大きくなり過ぎ、歪集中により亀裂が
発生し易くなり、耐久性を損なう。一方、上記１００％
モジュラスの差が１０kg/cm2未満になると、第１のゴム
層と第２のゴム層とに分割した効果がなくなる。The difference of the 100% modulus is 60
If it exceeds kg / cm 2 , the rigidity step of the boundary layer between the first rubber layer and the second rubber layer becomes too large, cracks are easily generated due to strain concentration, and durability is impaired. On the other hand, the above 100%
If the difference in the modulus is less than 10 kg / cm 2 , the effect of dividing into the first rubber layer and the second rubber layer is lost.
【００１７】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記第１のゴム層
のゴムの１００％モジュラスを、１５kg/cm2以上６０kg
/cm2以下としたことを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the second aspect, the 100% modulus of the rubber of the first rubber layer is 15 kg / cm 2 or more and 60 kg or more.
/ cm 2 or less.
【００１８】請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、第１のゴム層のゴムの１００％モジュラスを１５
kg/cm2以上６０kg/cm2以下としたので、直進安定性が向
上する、という効果を確実に得ることができ、また、耐
久性も確保できる。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the third aspect, the 100% modulus of the rubber of the first rubber layer is 15%.
Since it is set to be not less than kg / cm 2 and not more than 60 kg / cm 2 , the effect that the straight running stability is improved can be surely obtained, and the durability can be secured.
【００１９】なお、第１のゴム層のゴムの１００％モジ
ュラスが１５kg/cm2未満になると、ベルトコーティング
ゴムと軟ゴムとの間の剛性段差が大きくなり過ぎ、境界
から亀裂が発生し、耐久性を損なう。一方、第１のゴム
層のゴムの１００％モジュラスが６０kg/cm2を越える
と、踏面の剪断剛性を減少させる効果がほとんどなくな
り、直進安定性を向上させることができなくなる。When the 100% modulus of the rubber in the first rubber layer is less than 15 kg / cm 2 , the rigidity step between the belt coating rubber and the soft rubber becomes too large, cracks are generated from the boundary, and the durability increases. Impair the nature. On the other hand, when the 100% modulus of the rubber of the first rubber layer exceeds 60 kg / cm 2 , the effect of reducing the shear rigidity of the tread is almost negligible, and the straight running stability cannot be improved.
【００２０】請求項４に記載の発明は、請求項２または
請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前
記第２のゴム層のゴムの１００％モジュラスを、４０kg
/cm2以上７５kg/cm2以下としたことを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the second or third aspect, the 100% modulus of the rubber of the second rubber layer is 40 kg.
/ cm 2 or more and 75 kg / cm 2 or less.
【００２１】請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、第２のゴム層のゴムの１００％モジュラスを４０
kg/cm2以上７５kg/cm2以下としたので、旋回性を確保
し、また、耐久性も確保できる。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the fourth aspect, the 100% modulus of the rubber of the second rubber layer is 40%.
Since it is set to be not less than kg / cm 2 and not more than 75 kg / cm 2 , it is possible to secure the turning property and the durability.
【００２２】なお、第２のゴム層のゴムの１００％モジ
ュラスが４０kg/cm2未満になると、旋回時の横力不足に
より旋回性を損なう。一方、第２のゴム層のゴムの１０
０％モジュラスが７５kg/cm2を越えると、ベルトコーテ
ィングゴムと硬ゴムとの間の剛性段差が大きくなり過
ぎ、境界から亀裂が発生し、耐久性を損なう。If the 100% modulus of the rubber in the second rubber layer is less than 40 kg / cm 2 , the turning property is impaired due to insufficient lateral force during turning. On the other hand, 10 of the rubber of the second rubber layer
If the 0% modulus exceeds 75 kg / cm 2 , the rigidity step between the belt coating rubber and the hard rubber becomes too large, cracks are generated from the boundary, and the durability is impaired.
【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項２乃至請
求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤに
おいて、前記ゴム層のゲージを０．３ｍｍ以上２．０ｍ
ｍ以下としたことを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to any one of the second to fourth aspects, the gauge of the rubber layer is 0.3 mm or more and 2.0 m or more.
m or less.
【００２４】請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、ゴム層のゲージを０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下
としたので、旋回性を損なうことなく直進安定性が向上
する、という効果を確実に得ることができ、また、耐久
性も確保できる。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the fifth aspect, since the gauge of the rubber layer is set to 0.3 mm or more and 2.0 mm or less, it is ensured that the straight running stability is improved without impairing turning performance. And durability can be ensured.
【００２５】なお、上記ゲージが０．３ｍｍ未満になる
と、第１のゴム層と第２のゴム層とに分割した効果がな
くなる。一方、上記ゲージが２．０ｍｍを越えると、ベ
ルト間のゴムの発熱により耐久性を損なう。When the gauge is less than 0.3 mm, the effect of the division into the first rubber layer and the second rubber layer is lost. On the other hand, if the gauge exceeds 2.0 mm, durability is impaired due to heat generated by the rubber between the belts.
【００２６】また、請求項６に記載の発明は、請求項２
乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタ
イヤにおいて、前記第１のゴム層の幅をトレッドペリフ
ェリの１／６〜１／２としたことを特徴としている。The invention described in claim 6 is the same as the claim 2.
The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein a width of the first rubber layer is set to 1/6 to 1/2 of a tread peripheral.
【００２７】請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、第１のゴム層の幅をトレッドペリフェリの１／６
〜１／２としたので、旋回性を損なうことなく直進安定
性を確実に向上することができる。[0027] In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 6, the width of the first rubber layer is set to 1/6 of the tread peripheral.
Since it is と し た, straight running stability can be reliably improved without impairing turning performance.
【００２８】なお、第１のゴム層の幅がトレッドペリフ
ェリの１／６未満になると、直進安定性向上効果が小さ
くなる。一方、第１のゴム層の幅がトレッドペリフェリ
の１／２を越えると、旋回性を損なう。When the width of the first rubber layer is less than 1/6 of the tread peripheral, the effect of improving the straight running stability is reduced. On the other hand, if the width of the first rubber layer exceeds 1/2 of the tread peripheral, the turning property is impaired.
【００２９】[0029]
（第１の実施形態）本発明の第１の実施形態に係る空気
入りタイヤを図１にしたがって説明する。(First Embodiment) A pneumatic tire according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
【００３０】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ（ＭＣＲ １２０／７０ＺＲ）１０は、タイヤ赤
道面ＣＬに対して実質的に９０°の角度で配列した、ナ
イロン１２６０ｄ／２×２（タイヤ周方向に対するコー
ド角度α＝８１°）の平行に並べられたコードがゴムコ
ーティングされた第１カーカスプライ１２及び第２カー
カスプライ１４の２枚のカーカスプライから構成された
カーカス１６を備えている。As shown in FIG. 1, the pneumatic tire (MCR 120 / 70ZR) 10 of the present embodiment has nylon 1260d / 2 × 2 arranged at an angle of substantially 90 ° with respect to the tire equatorial plane CL. The carcass 16 is composed of two carcass plies, a first carcass ply 12 and a second carcass ply 14 on which cords arranged in parallel (cord angle α = 81 ° with respect to the tire circumferential direction) are coated with rubber. I have.
【００３１】カーカス１６は、トレッド１８及びサイド
ウォール２０を補強し、その両端部が、ビード部２２に
埋設されたビードコア２４の周りにタイヤ回転軸方向外
側に向かって巻き上げられている。The carcass 16 reinforces the tread 18 and the sidewalls 20, and both ends of the carcass 16 are wound outward around a bead core 24 embedded in a bead portion 22 in the tire rotation axis direction.
【００３２】カーカス１６のタイヤ径方向外側には、ト
レッド１８を形成するトレッドゴム１９との間に、アラ
ミド１５００ｄ／２×２（コード角度α＝２５°）の平
行に並べられたコードがゴムコーティングされた第１ベ
ルト層２６及び第１ベルト層２６よりも幅狭の第２ベル
ト層２８の２つのベルト層からなるベルト３０が配置さ
れている。なお、第１ベルト層２６のコードと第２ベル
ト層２８のコードとは交差している。また、第１ベルト
層２６のコード及び第２ベルト層２８のコードのコード
角度αは、１０°〜４０°の範囲内にあることが好まし
い。Aramid 1500d / 2 × 2 (cord angle α = 25 °) parallel cords are rubber-coated on the outer side of the carcass 16 in the tire radial direction with the tread rubber 19 forming the tread 18. A belt 30 composed of two belt layers, a first belt layer 26 and a second belt layer 28 narrower than the first belt layer 26, is disposed. Note that the cord of the first belt layer 26 and the cord of the second belt layer 28 intersect. The cord angle α of the cord of the first belt layer 26 and the cord of the second belt layer 28 is preferably in the range of 10 ° to 40 °.
【００３３】ここで、第１ベルト層２６の幅は、トレッ
ドペリフェリＴＰ（トレッド１８をタイヤ表面に沿って
計測した幅）とほぼ同じである。Here, the width of the first belt layer 26 is substantially the same as the tread peripheral TP (the width of the tread 18 measured along the tire surface).
【００３４】第１ベルト層２６のタイヤ径方向外側に
は、第２ベルト層２８との間に薄肉の軟ゴムからなる第
１のゴム層（一点鎖線で図示）３２と薄肉の硬ゴムから
なる第２のゴム層（点線で図示）３４が配置されてい
る。A first rubber layer (shown by a dashed line) 32 made of thin soft rubber and a thin hard rubber are provided between the first belt layer 26 and the second belt layer 28 in the tire radial direction outside. A second rubber layer (shown by a dotted line) 34 is provided.
【００３５】第１のゴム層３２はタイヤ幅方向中央領域
に配置され、第２のゴム層３４は第１のゴム層３２の両
側に配置されている。トレッドペリフェリＴＰに対して
ゴム層全幅（第１のゴム層３２の幅＋第２のゴム層３４
の幅）ＷT は１００％であり、トレッドペリフェリＴＰ
に対して第１のゴム層３２の幅Ｗ1 は４０％である。The first rubber layer 32 is disposed in the central region in the tire width direction, and the second rubber layers 34 are disposed on both sides of the first rubber layer 32. The total width of the rubber layer (the width of the first rubber layer 32 + the second rubber layer 34)
Width) W T is 100% and tread periphery TP
In contrast, the width W1 of the first rubber layer 32 is 40%.
【００３６】ここで、第１のゴム層３２のゴムゲージ及
び第２のゴム層３４のゴムゲージは各々１．０mmであ
る。また、第１のゴム層３２を構成する軟ゴムの１００
％モジュラスは３０kg/cm2、第２のゴム層３４を構成す
る硬ゴムの１００％モジュラスは６０kg/cm2、トレッド
ゴム１９の１００％モジュラスは１５kg/cm2である。Here, the rubber gauge of the first rubber layer 32 and the rubber gauge of the second rubber layer 34 are each 1.0 mm. Further, 100 of the soft rubber forming the first rubber layer 32 is used.
The% modulus is 30 kg / cm 2 , the 100% modulus of the hard rubber constituting the second rubber layer 34 is 60 kg / cm 2 , and the 100% modulus of the tread rubber 19 is 15 kg / cm 2 .
【００３７】次に、本実施形態の作用を説明する。本実
施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、直進時には
ゴム層の１００％モジュラスが小さい部分（第１のゴム
層３２）が路面と対応し、旋回時には１００％モジュラ
スが大きい部分（第２のゴム層３４）が路面と対応す
る。即ち、旋回時に接地するタイヤ幅方向両側域の剪断
剛性が下がらないため、旋回性を損なうことなく直進安
定性を向上することができる。 （第２の実施形態）本発明の第２の実施形態に係る空気
入りタイヤを説明する。Next, the operation of the present embodiment will be described. In the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, a portion where the 100% modulus of the rubber layer is small (first rubber layer 32) corresponds to the road surface when traveling straight, and a portion where the 100% modulus is large when turning (second rubber). The layer 34) corresponds to the road surface. That is, since the shearing rigidity of the two regions in the width direction of the tire that comes into contact with the ground at the time of turning does not decrease, the straight running stability can be improved without impairing turning performance. (Second Embodiment) A pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention will be described.
【００３８】前記第１の実施形態の空気入りタイヤ１０
の第１ベルト層２６は、アラミド１５００ｄ／２×２
（コード角度α＝２５°）の平行に並べられたコードが
ゴムコーティングされたものであったが、第２の実施形
態に係る空気入りタイヤ１０の第１ベルト層２６は、い
わゆるスパイラルベルトであり、アラミド１５００ｄ／
２（コード角度α＝１°）をゴムコーティングしたもの
である。The pneumatic tire 10 of the first embodiment
Of the first belt layer 26 is aramid 1500d / 2 × 2
The cords arranged in parallel (cord angle α = 25 °) were rubber-coated, but the first belt layer 26 of the pneumatic tire 10 according to the second embodiment is a so-called spiral belt. , Aramid 1500d /
2 (cord angle α = 1 °) is rubber-coated.
【００３９】また、第２の実施形態に係る空気入りタイ
ヤ１０の第２ベルト層２８は、アラミド１５００ｄ／２
（コード角度α＝７５°）の平行に並べたコードをゴム
コーティングしたものである。なお、その他の構成は第
１の実施形態と同一である。なお、第１ベルト層２６の
コードは、実質的にタイヤ赤道面ＣＬに対して平行であ
ることが好ましく、この第１ベルト層２６と組み合わせ
る第２ベルト層２８のコードのコード角度αは横剛性を
向上させる観点から６５°〜８０°の範囲内が好まし
い。The second belt layer 28 of the pneumatic tire 10 according to the second embodiment has an aramid of 1500 d / 2.
(Cord angle α = 75 °) parallel cords are rubber-coated. The other configuration is the same as that of the first embodiment. Preferably, the cord of the first belt layer 26 is substantially parallel to the tire equatorial plane CL, and the cord angle α of the cord of the second belt layer 28 combined with the first belt layer 26 is lateral rigidity. Is preferably in the range of 65 ° to 80 ° from the viewpoint of improving
【００４０】この第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
１０では、ベルト３０をいわゆるスパイラルベルトであ
る第１ベルト層２６と複数のコードが平行に並べられて
いる一般的な構造の第２のベルト層２８との組み合わせ
としたので、周方向剛性の向上による直進時の高速耐久
性の向上と横剛性向上による旋回時の安定性の向上を共
に図ることが可能である。 （第３の実施形態）本発明の第３の実施形態に係る空気
入りタイヤを図３にしたがって説明する。なお、前述し
た実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は
省略する。In the pneumatic tire 10 according to the second embodiment, the belt 30 is a second belt having a general structure in which a first belt layer 26 which is a so-called spiral belt and a plurality of cords are arranged in parallel. Since the combination with the layer 28 is used, it is possible to improve both high-speed durability in straight running by improving circumferential rigidity and stability during turning by improving lateral rigidity. (Third Embodiment) A pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The same components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
【００４１】図３に示すように、この第３の実施形態に
係る空気入りタイヤ１０のベルト３０は、前述した第２
の実施形態で説明したスパイラルベルトである１枚の第
１ベルト層２６で構成されている。As shown in FIG. 3, the belt 30 of the pneumatic tire 10 according to the third embodiment is similar to the belt 30 of the second embodiment.
The first belt layer 26, which is the spiral belt described in the embodiment, is constituted.
【００４２】また、第１のゴム層（一点鎖線で図示）３
２と薄肉の硬ゴムからなる第２のゴム層（点線で図示）
３４は、カーカス１６と第１ベルト層２６との間に配置
されており、第１のゴム層３２を構成する軟ゴムの１０
０％モジュラスは３０kg/cm2、第２のゴム層３４を構成
する硬ゴムの１００％モジュラスは６５kg/cm2である。
なお、その他の構成は第２の実施形態と同一である。A first rubber layer (shown by a dashed line) 3
2 and a second rubber layer made of thin hard rubber (shown by a dotted line)
Reference numeral 34 denotes a soft rubber that is disposed between the carcass 16 and the first belt layer 26 and forms the first rubber layer 32.
The 0% modulus is 30 kg / cm 2 , and the 100% modulus of the hard rubber constituting the second rubber layer 34 is 65 kg / cm 2 .
The other configuration is the same as that of the second embodiment.
【００４３】この第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
１０では、ベルト３０をスパイラルベルトである第１ベ
ルト層２６の１層で構成しており、横剛性の向上を特に
要求されないタイヤについて好適である。In the pneumatic tire 10 according to the third embodiment, the belt 30 is formed of one layer of the first belt layer 26 which is a spiral belt, and is suitable for a tire which does not particularly require improvement in lateral rigidity. is there.
【００４４】なお、前記実施形態では、ゴム層がタイヤ
幅方向中央領域に配置される第１のゴム層３２とタイヤ
幅方向両側域に配置される第２のゴム層３４の３つの領
域に分割されていたが、ゴム層をタイヤ幅方向にさらに
細かく分割してゴムの１００％モジュラスを除々に変化
させても良い。In the above embodiment, the rubber layer is divided into three regions, that is, the first rubber layer 32 disposed in the center region in the tire width direction and the second rubber layer 34 disposed in both side regions in the tire width direction. However, the rubber layer may be further finely divided in the tire width direction to gradually change the 100% modulus of the rubber.
【００４５】また、第１のゴム層３２及び第２のゴム層
３４はゲージが一定であったが、各々のゲージを異なら
せても良く、幅方向にゲージを変化させても良い。The gauges of the first rubber layer 32 and the second rubber layer 34 are constant, but the gauges may be different or the gauges may be changed in the width direction.
【００４６】また、ベルトの構造（積層枚数、ベルト層
の構造、コードの配列等）は上記の構造以外であっても
良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、本発明の適
用された実施例のタイヤ３種（前述した第１〜３の実施
形態のタイヤ）、比較例のタイヤ２種及び従来例のタイ
ヤ１種を用いて、旋回性能及び直進安定性について比較
試験を行ったところ、以下の表１，２に示す結果を得
た。The structure of the belt (the number of layers, the structure of the belt layer, the arrangement of the cords, etc.) may be other than the above structure. (Test Examples) In order to confirm the effects of the present invention, three kinds of tires of the example to which the present invention was applied (tires of the first to third embodiments described above), two kinds of tires of the comparative example, and a tire of the conventional example When a comparative test was performed on the turning performance and the straight running stability using one type, the results shown in Tables 1 and 2 below were obtained.
【００４７】比較試験に供したタイヤは、何れもサイズ
がＭＣＲ １２０／７０ＺＲ１７である。Each of the tires subjected to the comparative test has a size of MCR120 / 70ZR17.
【００４８】なお、従来例のタイヤ及び比較例１，２の
タイヤは、何れも複数のコードが平行に並べられてゴム
コーティングされた一般的な構造の２枚のベルト層が、
互いのコードが交差するように重ねられたベルトを備え
ている。その他の諸元は表１，２に示す通りである。The conventional tire and the tires of Comparative Examples 1 and 2 each have two belt layers having a general structure in which a plurality of cords are arranged in parallel and rubber-coated.
It has belts stacked so that the cords cross each other. Other specifications are as shown in Tables 1 and 2.
【００４９】なお、評価は、各供試タイヤを実車（二輪
車）のフロントに装着し、熟練ドライバが乾燥試験路に
て走行テストしてフィーリングにより評価したものであ
り、従来例のタイヤを１００とする指数表示であり、数
値が大きいほど性能が良いことを表している。The evaluation was made by mounting each test tire on the front of a real vehicle (two-wheeled vehicle), performing a running test on a dry test road by a skilled driver, and evaluating by feeling. The larger the value, the better the performance.
【００５０】[0050]
【表１】 [Table 1]
【００５１】[0051]
【表２】 [Table 2]
【００５２】試験の結果、本発明の適用された実施例１
〜３のタイヤは、従来例のタイヤ及び比較例１，２のタ
イヤに比較して、旋回性能及び直進安定性が向上してい
ることは明らかである。As a result of the test, Example 1 to which the present invention was applied
It is clear that the tires of Nos. 1 to 3 have improved turning performance and straight running stability as compared with the conventional tires and the tires of Comparative Examples 1 and 2.
【００５３】また、実施例３のタイヤは、上記ベルト構
造との組み合わせにより、直進安定性が特に向上してい
る。In the tire of Example 3, the straight running stability is particularly improved by combination with the above-mentioned belt structure.
【００５４】[0054]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
二輪車用空気入りタイヤはラジアルカーカスとトレッド
との間にゴム層を配置し、このゴム層の１００％モジュ
ラスをタイヤ幅方向中央領域よりもタイヤ幅方向両側域
で大としたので、旋回性能を損なうことなく直進安定性
を向上することができる、という優れた効果を有する。As described above, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, the rubber layer is disposed between the radial carcass and the tread, and the 100% modulus of the rubber layer is set in the central region in the tire width direction. Since it is larger on both sides in the tire width direction, it has an excellent effect that straight running stability can be improved without impairing turning performance.
【００５５】請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ
は、第１のゴム層のゴムと第２のゴム層のゴムとの１０
０％モジュラスの差を１０kg/cm2以上６０kg/cm2以下と
したので、旋回性能を損なうことなく確実に直進安定性
を向上できる、という優れた効果を有する。[0055] The pneumatic tire for a motorcycle according to the second aspect is characterized in that the rubber of the first rubber layer and the rubber of the second rubber layer are 10 times thicker.
Since the difference of the 0% modulus is set to 10 kg / cm 2 or more and 60 kg / cm 2 or less, there is an excellent effect that the straight running stability can be surely improved without impairing the turning performance.
【００５６】請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤ
において、第１のゴム層の１００％モジュラスを１５kg
/cm2以上６０kg/cm2以下としたので、耐久性を確保しつ
つ確実に直進安定性を向上できる、という優れた効果を
有する。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the third aspect, the 100% modulus of the first rubber layer is 15 kg.
Since it is not less than / cm 2 and not more than 60 kg / cm 2 , there is an excellent effect that the straight running stability can be surely improved while ensuring the durability.
【００５７】請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、第２のゴム層の１００％モジュラスを４０kg/cm2
以上７５kg/cm2以下としたので、耐久性を確保しつつ旋
回性能を確保できる、という優れた効果を有する。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the fourth aspect, the 100% modulus of the second rubber layer is 40 kg / cm 2.
Since it is 75 kg / cm 2 or less, there is an excellent effect that turning performance can be secured while ensuring durability.
【００５８】請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、ゴム層のゲージを０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下
としたので、旋回性能を損なうことなく確実に直進安定
性を向上できる、という優れた効果を有する。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the fifth aspect, since the gauge of the rubber layer is set to 0.3 mm or more and 2.0 mm or less, the straight running stability can be surely improved without impairing turning performance. Has the effect.
【００５９】また、請求項６に記載の二輪車用空気入り
タイヤでは、第１のゴム層の幅をトレッドペリフェリの
１／６〜１／２としたので、旋回性能を損なうことなく
直進安定性を確実に向上できる、という優れた効果を有
する。In the pneumatic tire for a motorcycle according to the sixth aspect, the width of the first rubber layer is set to 1/6 to 1/2 of the tread peripheral, so that the straight running stability is maintained without impairing turning performance. Has an excellent effect that it can be reliably improved.
【図１】本発明の第１の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第２の実施形態に係る二輪車用空気入
りタイヤの断面図である。FIG. 2 is a sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to a second embodiment of the present invention.
【図３】ＦＥＭを行ったタイヤの断面である。FIG. 3 is a cross section of a tire subjected to FEM.
【図４】ＦＥＭを行ったタイヤのコーナリングパワーと
接地領域との関係を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a cornering power of a tire subjected to FEM and a contact area.
１０ 二輪車用空気入りタイヤ １６ カーカス ２２ ビード部 ２６ 第１ベルト層 ２８ 第２ベルト層 ３０ ベルト ３２ 第１のゴム層 ３４ 第２のゴム層 Reference Signs List 10 Pneumatic tire for motorcycle 16 Carcass 22 Bead portion 26 First belt layer 28 Second belt layer 30 Belt 32 First rubber layer 34 Second rubber layer
Claims (6)
るラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウ
ン部外周に配置されるベルトと、前記ベルトのタイヤ径
方向外側に配置されるトレッドと、を有する二輪車用空
気入りタイヤであって、 前記ラジアルカーカスと前記トレッドとの間にゴム層を
配置し、前記ゴム層の１００％モジュラスをタイヤ幅方
向中央領域よりもタイヤ幅方向両側域で大としたことを
特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。1. A motorcycle comprising: a radial carcass extending in a toroidal shape between a pair of bead portions; a belt disposed on an outer periphery of a crown portion of the radial carcass; and a tread disposed on a radially outer side of the belt in a tire radial direction. A pneumatic tire for use, wherein a rubber layer is disposed between the radial carcass and the tread, and a 100% modulus of the rubber layer is set to be larger in both side regions in the tire width direction than in a center region in the tire width direction. Features Pneumatic tires for motorcycles.
置される第１のゴム層とタイヤ幅方向両側域に配置され
る第２のゴム層とに分割し、前記第１のゴム層のゴムと
前記第２のゴム層のゴムとの１００％モジュラスの差を
１０kg/cm2以上６０kg/cm2以下としたことを特徴とする
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。2. The rubber layer is divided into a first rubber layer disposed in a central region in the tire width direction and second rubber layers disposed in both side regions in the tire width direction. 2. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the difference between the 100% modulus of the rubber and the rubber of the second rubber layer is not less than 10 kg / cm 2 and not more than 60 kg / cm 2. 3.
ュラスを１５kg/cm2以上６０kg/cm2以下としたことを特
徴とする請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。3. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2, wherein the 100% modulus of the rubber of the first rubber layer is 15 kg / cm 2 or more and 60 kg / cm 2 or less.
ュラスを４０kg/cm2以上７５kg/cm2以下としたことを特
徴とする請求項２または請求項３に記載の二輪車用空気
入りタイヤ。4. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2, wherein the 100% modulus of the rubber of the second rubber layer is set to be 40 kg / cm 2 or more and 75 kg / cm 2 or less. .
２．０ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項２乃至請
求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。5. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2, wherein the rubber layer has a gauge of 0.3 mm or more and 2.0 mm or less.
ェリの１／６〜１／２としたことを特徴とする請求項２
乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタ
イヤ。6. The width of the first rubber layer is set to １ ／ to の of a tread peripheral.
A pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8214788A JPH1058917A (en) | 1996-08-14 | 1996-08-14 | Pneumatic tire for two wheeler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8214788A JPH1058917A (en) | 1996-08-14 | 1996-08-14 | Pneumatic tire for two wheeler |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058917A true JPH1058917A (en) | 1998-03-03 |
Family
ID=16661550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8214788A Pending JPH1058917A (en) | 1996-08-14 | 1996-08-14 | Pneumatic tire for two wheeler |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1058917A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007023902A1 (en) * | 2005-08-25 | 2007-03-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for bicycle |
| CN101678719A (en) * | 2007-05-14 | 2010-03-24 | 米其林技术公司 | Tyre for heavy-goods vehicles |
-
1996
- 1996-08-14 JP JP8214788A patent/JPH1058917A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007023902A1 (en) * | 2005-08-25 | 2007-03-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for bicycle |
| US8011404B2 (en) | 2005-08-25 | 2011-09-06 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| CN101678719A (en) * | 2007-05-14 | 2010-03-24 | 米其林技术公司 | Tyre for heavy-goods vehicles |
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| A02 | Decision of refusal |
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