JPH1054273A - Internal combustion engine controller - Google Patents

Internal combustion engine controller

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Publication number
JPH1054273A
JPH1054273A JP8210805A JP21080596A JPH1054273A JP H1054273 A JPH1054273 A JP H1054273A JP 8210805 A JP8210805 A JP 8210805A JP 21080596 A JP21080596 A JP 21080596A JP H1054273 A JPH1054273 A JP H1054273A
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JP
Japan
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fuel
fuel ratio
injection
mode
air
Prior art date
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Pending
Application number
JP8210805A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hitoshi Kamura
均 加村
Hiroki Tamura
宏記 田村
Atsuro Kojima
淳良 小島
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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Priority to US08/907,510 priority patent/US5797367A/en
Priority to KR1019970038089A priority patent/KR100233931B1/en
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    • Y02T10/44

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce torque-down at the time of fuel returning from a fuel cut mode. SOLUTION: When the detected result of a water temperature sensor 16 exceeds prescribed value, out of the first half period jetting lean mode and the second half period jetting lean mode, the second half period jetting lean mode, where combustion becomes stable at a low temperature, is made selectable. When detected result of the water temperature sensor 16 exceeds the second prescribed value higher than the prescribed value, both the first half period jetting lean mode and the second half period jetting lean mode are made selectable. Even during warming-up, the second half period jetting lean mode, where combustion becomes stable at a low temperature, is permitted, so that fuel jetting with lean air-fuel ratio can be conducted during a compression stroke. It is thus possible to improve fuel consumption in a stable combustion condition and improve drivability without causing combustion deterioration.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れる内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料を燃焼室内
に直接噴射する筒内噴射内燃機関において、例えば暖機
中の低い温度から希薄空燃比モードでの運転を可能にし
たものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for an internal combustion engine mounted on an automobile or the like, and more particularly, to a direct injection internal combustion engine for directly injecting fuel into a combustion chamber, for example, from low temperature during warm-up to lean. This enables operation in the air-fuel ratio mode.

【0002】[0002]

【従来の技術】近年、燃料消費率を向上させて燃費の向
上を図るため、空燃比を理論空燃比よりも希薄な空燃
比、即ち、リーン空燃比として運転可能な内燃機関(エ
ンジン)が開発され実用化されている。
2. Description of the Related Art In recent years, an internal combustion engine (engine) capable of operating as an air-fuel ratio leaner than a stoichiometric air-fuel ratio, that is, a lean air-fuel ratio has been developed in order to improve fuel efficiency by improving the fuel consumption rate. Has been put to practical use.

【0003】通常、リーン空燃比として運転可能なエン
ジンでは、燃焼室や吸気ポートの形状、燃料噴射方式を
工夫して燃焼室内の混合気を層状化し、これにより燃料
濃度の高い混合気を極力点火プラグの近傍に集め、着火
性を向上させるようにしている。このように、混合気を
好適に層状化できるようになると、点火プラグ近傍の混
合気の燃料濃度のみを高くし、全体として空燃比を希薄
化する、即ち、リーン化することが可能になる。また、
空燃比を広い範囲で自在に制御することが可能になる。
Normally, in an engine that can be operated at a lean air-fuel ratio, the mixture in the combustion chamber is stratified by devising the shape of the combustion chamber and the intake port and the fuel injection method, thereby igniting the mixture with a high fuel concentration as much as possible. They are collected near the plug to improve the ignitability. As described above, when the air-fuel mixture can be appropriately stratified, only the fuel concentration of the air-fuel mixture in the vicinity of the ignition plug can be increased, and the air-fuel ratio as a whole can be made lean, that is, lean. Also,
The air-fuel ratio can be freely controlled in a wide range.

【0004】近年、有害排出ガス成分の低減や燃費の向
上等を図るため、吸気管内に燃料を噴射する吸気管噴射
エンジンに代えて、燃焼室内に直接燃料を噴射する多気
筒型筒内噴射エンジンが種々提案されている(例えば、
特開平5-240044号公報)。多気筒型筒内噴射エンジン
は、主として吸気行程で燃料噴射が行なわれる吸気行程
噴射モードと、主として圧縮行程で燃料噴射が行なわれ
る圧縮行程噴射モードとが運転状態に応じて切換えられ
るようになっている。そして、多気筒型筒内噴射エンジ
ンにおいても、運転状態に応じてリーン空燃比として運
転が可能となっている。
In recent years, in order to reduce harmful exhaust gas components and improve fuel efficiency, a multi-cylinder in-cylinder injection engine that injects fuel directly into a combustion chamber, instead of an intake pipe injection engine that injects fuel into an intake pipe. Have been proposed (for example,
JP-A-5-240044). In the multi-cylinder in-cylinder injection engine, an intake stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in an intake stroke and a compression stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in a compression stroke are switched according to operating conditions. I have. The multi-cylinder in-cylinder injection engine can also be operated with a lean air-fuel ratio according to the operating state.

【0005】吸気行程噴射モードと圧縮行程噴射モード
においても、リーン空燃比として制御される吸気行程希
薄空燃比モード(吸気リーンモード)及び圧縮行程希薄
空燃比モード(圧縮リーンモード)が設定されている。
この場合、失火や未燃燃料(HC)の排出を防ぐため
に、始動直後の冷機運転中(暖機中)は吸気リーンモー
ド及び圧縮リーンモードでの運転が禁止され、比較的リ
ッチな空燃比で運転されるようになっている。そして、
例えば、冷却水温が所定温度以上になる暖機完了後は、
吸気リーンモード及び圧縮リーンモードでの運転が許可
されるようになっている。
[0005] Also in the intake stroke injection mode and the compression stroke injection mode, an intake stroke lean air-fuel ratio mode (intake lean mode) and a compression stroke lean air-fuel ratio mode (compression lean mode) that are controlled as lean air-fuel ratios are set. .
In this case, in order to prevent misfire and discharge of unburned fuel (HC), during the cold operation immediately after the start (during warm-up), the operation in the intake lean mode and the compression lean mode is prohibited, and the air-fuel ratio is relatively rich. They are being driven. And
For example, after the completion of warm-up when the cooling water temperature reaches a predetermined temperature or higher,
The operation in the intake lean mode and the compression lean mode is permitted.

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】上述したように、暖機
中は吸気リーンモード及び圧縮リーンモードでの運転が
禁止され、空気量に対して燃料が多く噴射されるモード
で運転されるようになっている。このため、燃費の向上
等を図るための筒内噴射エンジンにあっても、暖機中の
燃費は飛躍的に向上していなかった。
As described above, during warm-up, the operation in the intake lean mode and the compression lean mode is prohibited, and the operation is performed in a mode in which more fuel is injected with respect to the air amount. Has become. For this reason, even in the in-cylinder injection engine for improving fuel efficiency, the fuel efficiency during warm-up has not been significantly improved.

【0007】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、低い温度から希薄空燃比モードでの運転を可能に
し、暖機中の燃費向上を図ることができる内燃機関の制
御装置を提供することを目的とする。
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device for an internal combustion engine that enables operation in a lean air-fuel ratio mode from a low temperature and improves fuel efficiency during warm-up. With the goal.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、運転状態に応じて少なくとも目標空
燃比が希薄側空燃比に設定されると共に、低い温度から
順に燃焼が安定する複数の希薄空燃比モードを有する内
燃機関であって、前記内燃機関の機関温度を検出する温
度検出手段と、前記温度検出手段の検出結果が第1の所
定値を越えたときに前記複数の希薄空燃比モードのうち
低い温度から燃焼が安定する側の希薄空燃比モードを選
択可能とし、前記温度検出手段の検出結果が前記第1の
所定値より高温側の第2の所定値を越えたときに前記複
数の希薄空燃比モードの両方を選択可能とする選択手段
と、を備えたことを特徴とする。これにより、低温側か
ら希薄空燃比モードが選択でき、燃焼を悪化させること
なく燃費を向上することができる。
According to the structure of the present invention for achieving the above object, at least the target air-fuel ratio is set to the lean-side air-fuel ratio in accordance with the operating state, and the combustion is stabilized in ascending order of temperature. An internal combustion engine having a plurality of lean air-fuel ratio modes, wherein the temperature detection means detects an engine temperature of the internal combustion engine, and the plurality of lean air-fuel ratio modes are set when a detection result of the temperature detection means exceeds a first predetermined value. A lean air-fuel ratio mode in which combustion stabilizes from a low temperature in the air-fuel ratio mode can be selected, and when a detection result of the temperature detecting means exceeds a second predetermined value higher than the first predetermined value. And selecting means for selecting both of the plurality of lean air-fuel ratio modes. As a result, the lean air-fuel ratio mode can be selected from the low temperature side, and the fuel efficiency can be improved without deteriorating the combustion.

【0009】そして、前記内燃機関は、主として吸気行
程で燃料噴射が行なわれる吸気行程噴射モードと、主と
して圧縮行程で燃料噴射が行なわれる圧縮行程噴射モー
ドとを運転状態に応じて切換える筒内噴射内燃機関であ
り、前記吸気行程噴射モードは、理論空燃比よりも希薄
側の目標空燃比で前記筒内噴射内燃機関の制御を行う吸
気行程希薄空燃比モードを有し、前記圧縮行程噴射モー
ドは、前記吸気行程希薄空燃比モードよりも希薄側の目
標空燃比で前記筒内噴射内燃機関の制御を行う圧縮行程
希薄空燃比モードを有し、前記低い温度から燃焼が安定
する側の希薄空燃比モードは、前記圧縮行程希薄空燃比
モードであることを特徴とする。これにより、燃焼が安
定し、且つ応答性のよい筒内噴射内燃機関の圧縮行程希
薄空燃比モードを先に許可することにより、燃費を向上
しつつ、燃焼悪化を招くことがなくドライバビリティを
向上することができる。
The internal combustion engine switches between an intake stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in an intake stroke and a compression stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in a compression stroke in accordance with an operation state. Engine, the intake stroke injection mode has an intake stroke lean air-fuel ratio mode for controlling the in-cylinder injection internal combustion engine at a target air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and the compression stroke injection mode includes: A lean air-fuel ratio mode for controlling the in-cylinder injection internal combustion engine at a target air-fuel ratio leaner than the intake stroke lean air-fuel ratio mode, wherein combustion is stabilized from the low temperature. Is in the compression stroke lean air-fuel ratio mode. As a result, the compression stroke lean air-fuel ratio mode of the direct injection internal combustion engine with stable combustion and good responsiveness is first permitted, thereby improving fuel economy and improving drivability without inducing combustion deterioration. can do.

【0010】[0010]

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明の実施
形態例を説明する。図示の実施形態例は、内燃機関とし
て、燃焼室内に直接燃料を噴射するようにした多気筒型
筒内噴射内燃機関を例に挙げて説明してある。図1には
本発明の一実施形態例に係る制御装置を備えた多気筒型
筒内噴射内燃機関の概略構成、図2には燃料噴射制御マ
ップを示してある。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the illustrated embodiment, a multi-cylinder in-cylinder injection internal combustion engine in which fuel is directly injected into a combustion chamber is described as an internal combustion engine. FIG. 1 shows a schematic configuration of a multi-cylinder direct injection internal combustion engine provided with a control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 shows a fuel injection control map.

【0011】図1に基づいて多気筒型筒内噴射内燃機関
の構成を説明する。多気筒型筒内噴射内燃機関として
は、例えば、燃料を直接燃焼室に噴射する筒内噴射型直
列4気筒ガソリンエンジン(筒内噴射エンジン)1が適
用される。筒内噴射エンジン1は、燃焼室や吸気装置及
び排気ガス再循環装置(EGR装置)等が筒内噴射専用
に設計されている。
The configuration of a multi-cylinder direct injection internal combustion engine will be described with reference to FIG. As the multi-cylinder in-cylinder injection internal combustion engine, for example, an in-cylinder injection type in-line 4-cylinder gasoline engine (in-cylinder injection engine) 1 that directly injects fuel into a combustion chamber is applied. In the direct injection engine 1, a combustion chamber, an intake device, an exhaust gas recirculation device (EGR device), and the like are designed exclusively for direct injection.

【0012】筒内噴射エンジン1のシリンダヘッド2に
は各気筒毎に点火プラグ3が取り付けられると共に、各
気筒毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁4が
取り付けられている。燃焼室5内には燃料噴射弁4の噴
射口が開口し、ドライバ20を介して燃料噴射弁4から
噴射される燃料が燃焼室5内に直接噴射されるようにな
っている。筒内噴射エンジン1のシリンダ6にはピスト
ン7が上下方向に摺動自在に支持され、ピストン7の頂
面には半球状に窪んだキャビティ8が形成されている。
キャビティ8により、吸気流に通常のタンブル流とは逆
の逆タンブル流を発生させるようになっている。
The cylinder head 2 of the in-cylinder injection engine 1 is provided with an ignition plug 3 for each cylinder and an electromagnetic fuel injection valve 4 as a fuel supply means for each cylinder. The injection port of the fuel injection valve 4 is opened in the combustion chamber 5, and the fuel injected from the fuel injection valve 4 via the driver 20 is directly injected into the combustion chamber 5. A piston 7 is supported on the cylinder 6 of the in-cylinder injection engine 1 so as to be slidable in a vertical direction, and a cavity 8 which is depressed in a hemispherical shape is formed on a top surface of the piston 7.
The cavity 8 generates a reverse tumble flow in the intake flow, which is opposite to a normal tumble flow.

【0013】シリンダヘッド2には燃焼室5を臨む吸気
ポート9及び排気ポート10が形成され、吸気ポート9
は吸気弁11の駆動によって開閉され、排気ポート10
は排気弁12の駆動によって開閉される。シリンダヘッ
ド2の上部には吸気側のカムシャフト13及び排気側の
カムシャフト14が回転自在に支持され、吸気側のカム
シャフト13の回転により吸気弁11が駆動され、排気
側のカムシャフト14の回転により排気弁12が駆動さ
れる。排気ポート10には大径の排気ガス再循環ポート
(EGRポート)15が斜め下方に向けて分岐してい
る。
An intake port 9 and an exhaust port 10 facing the combustion chamber 5 are formed in the cylinder head 2.
Is opened and closed by the drive of the intake valve 11, and the exhaust port 10
Is opened and closed by driving the exhaust valve 12. An intake side camshaft 13 and an exhaust side camshaft 14 are rotatably supported on the upper part of the cylinder head 2. The rotation of the intake side camshaft 13 drives the intake valve 11, and the exhaust side camshaft 14 The rotation drives the exhaust valve 12. The exhaust port 10 has a large-diameter exhaust gas recirculation port (EGR port) 15 branched diagonally downward.

【0014】筒内噴射エンジン1のシリンダ6の近傍に
は冷却水温を検出する水温センサ16が設けられてい
る。また、各気筒の所定のクランク位置(例えば75度BT
DC及び5度BTDC)でクランク角信号SGT を出力するベー
ン型のクランク角センサ17が設けられ、クランク角セ
ンサ17はエンジン回転速度を検出可能としている。ま
た、クランクシャフトの半分の回転数で回転するカムシ
ャフト13,14には気筒識別信号SGC を出力する識別
センサ18が設けられ、気筒識別信号SGC によりクラン
ク角信号SGT がどの気筒のものか識別可能とされてい
る。尚、図中の符号で19は点火プラグ3に高電圧を印
加する点火コイルである。
In the vicinity of the cylinder 6 of the direct injection engine 1, a water temperature sensor 16 for detecting a cooling water temperature is provided. In addition, a predetermined crank position of each cylinder (for example, 75 degree BT
A vane-type crank angle sensor 17 that outputs a crank angle signal SGT at DC and 5 degrees BTDC) is provided, and the crank angle sensor 17 can detect the engine rotation speed. The camshafts 13 and 14 which rotate at half the number of rotations of the crankshaft are provided with an identification sensor 18 for outputting a cylinder identification signal SGC, and the cylinder identification signal SGC can identify which cylinder the crank angle signal SGT belongs to. It has been. Reference numeral 19 in the figure denotes an ignition coil for applying a high voltage to the ignition plug 3.

【0015】吸気ポート9には吸気マニホールド21を
介して吸気管40が接続され、吸気マニホールド21に
はサージタンク22が備えられている。また、吸気管4
0には、エアクリーナ23、スロットルボデー24、ス
テッパモータ式の第1エアバイパス弁25及びエアフロ
ーセンサ26が備えられている。エアフローセンサ26
は吸入空気量を検出するもので、例えば、カルマン渦式
フローセンサが用いられている。尚、サージタンク22
にブースト圧センサを取り付け、ブースト圧センサで検
出される吸気管圧力から吸入空気量を求めることもでき
る。
An intake pipe 40 is connected to the intake port 9 via an intake manifold 21. The intake manifold 21 is provided with a surge tank 22. In addition, the intake pipe 4
0 is provided with an air cleaner 23, a throttle body 24, a first air bypass valve 25 of a stepper motor type, and an air flow sensor 26. Air flow sensor 26
Detects the amount of intake air. For example, a Karman vortex flow sensor is used. The surge tank 22
A boost pressure sensor may be attached to the intake pipe, and the intake air amount may be obtained from the intake pipe pressure detected by the boost pressure sensor.

【0016】吸気管40にはスロットルボデー24を迂
回して吸気マニホールド21に吸気を行う大径のエアバ
イパスパイプ27が設けられ、エアバイパスパイプ27
にはリニアソレノイド式の第2エアバイパス弁28が設
けられている。エアバイパスパイプ27は吸気管40に
準ずる流路面積を有し、第2エアバイパス弁28の全開
時には筒内噴射エンジン1の低中速域で要求される量の
吸気が可能とされている。
The intake pipe 40 is provided with a large-diameter air bypass pipe 27 for bypassing the throttle body 24 and sucking air into the intake manifold 21.
Is provided with a second air bypass valve 28 of a linear solenoid type. The air bypass pipe 27 has a flow passage area similar to that of the intake pipe 40, and when the second air bypass valve 28 is fully opened, intake of an amount required in the low to medium speed region of the in-cylinder injection engine 1 is possible.

【0017】スロットルボデー24には流路を開閉する
バタフライ式のスロットル弁29が設けられると共に、
スロットル弁29の開度を検出するスロットルポジショ
ンセンサ30が備えられている。スロットル弁29の開
度を検出するスロットルポジションセンサ30からは、
スロットル弁29の開度に応じたスロットル電圧が出力
され、スロットル電圧に基づいてスロットル弁29の開
度が認識されるようになっている。また、スロットルボ
デー24にはスロットル弁29の全閉状態を検出して筒
内噴射エンジン1のアイドリング状態を認識するアイド
ルスイッチ31が備えられている。
The throttle body 24 is provided with a butterfly type throttle valve 29 for opening and closing a flow path.
A throttle position sensor 30 for detecting the opening of the throttle valve 29 is provided. From a throttle position sensor 30 that detects the opening of the throttle valve 29,
A throttle voltage corresponding to the opening of the throttle valve 29 is output, and the opening of the throttle valve 29 is recognized based on the throttle voltage. The throttle body 24 is provided with an idle switch 31 that detects the fully closed state of the throttle valve 29 and recognizes the idling state of the in-cylinder injection engine 1.

【0018】一方、排気ポート10には排気マニホール
ド32を介して排気管33が接続され、排気マニホール
ド32にはO2センサ34が取り付けられている。また、
排気管33には三元触媒35及び図示しないマフラーが
備えられている。また、EGRポート15は大径のEG
Rパイプ36を介して吸気マニホールド21の上流側に
接続され、EGRパイプ36にはステッパモータ式のE
GR弁37が設けられている。
On the other hand, an exhaust pipe 33 is connected to the exhaust port 10 via an exhaust manifold 32, and an O 2 sensor 34 is attached to the exhaust manifold 32. Also,
The exhaust pipe 33 is provided with a three-way catalyst 35 and a muffler (not shown). The EGR port 15 is a large-diameter EG.
An EGR pipe 36 is connected to an upstream side of the intake manifold 21 via an R pipe 36, and a stepper motor type E
A GR valve 37 is provided.

【0019】燃料タンク41に貯留された燃料は、電動
式の低圧燃料ポンプ42に吸い上げられ、低圧フィード
パイプ43を介して筒内噴射エンジン1側に送給され
る。低圧フィードパイプ43内の燃料圧力は、リターン
パイプ44に設けられた第1燃圧レギュレータ45によ
り比較的低圧(低燃圧)に調圧される。筒内噴射エンジ
ン1側に送給された燃料は、高圧燃料ポンプ46により
高圧フィードパイプ47及びデリバリパイプ48を介し
て各燃料噴射弁4に送給される。
The fuel stored in the fuel tank 41 is sucked up by an electric low-pressure fuel pump 42 and supplied to the in-cylinder injection engine 1 via a low-pressure feed pipe 43. The fuel pressure in the low pressure feed pipe 43 is regulated to a relatively low pressure (low fuel pressure) by a first fuel pressure regulator 45 provided in a return pipe 44. The fuel supplied to the in-cylinder injection engine 1 is supplied to each fuel injection valve 4 by a high-pressure fuel pump 46 via a high-pressure feed pipe 47 and a delivery pipe 48.

【0020】高圧燃料ポンプ46は、例えば、斜板アキ
シャルピストン式であり、排気側のカムシャフト14又
は吸気側のカムシャフト13により駆動され、筒内噴射
エンジン1のアイドリング運転時においても所定圧力以
上の吐出圧を発生可能としている。そして、デリバリパ
イプ48内の燃料圧力は、リターンパイプ49に設けら
れた第2燃圧レギュレータ50により比較的高圧(高燃
圧)に調圧される。
The high-pressure fuel pump 46 is, for example, of a swash plate axial piston type, is driven by an exhaust-side camshaft 14 or an intake-side camshaft 13, and has a predetermined pressure or more even during idling operation of the direct injection engine 1. Discharge pressure can be generated. The fuel pressure in the delivery pipe 48 is regulated to a relatively high pressure (high fuel pressure) by a second fuel pressure regulator 50 provided in the return pipe 49.

【0021】第2燃圧レギュレータ50には電磁式の燃
圧切換弁51が取り付けられ、燃圧切換弁51はオン状
態で燃料をリリーフしてデリバリパイプ48内の燃料圧
力を低燃圧に低下させることが可能である。尚、図中の
符号で52は、高圧燃料ポンプ46の潤滑や冷却等に利
用された一部の燃料を燃料タンク41に還流させるリタ
ーンパイプである。
An electromagnetic fuel pressure switching valve 51 is attached to the second fuel pressure regulator 50. When the fuel pressure switching valve 51 is turned on, the fuel is relieved and the fuel pressure in the delivery pipe 48 can be reduced to a low fuel pressure. It is. Reference numeral 52 in the drawing denotes a return pipe for returning a part of the fuel used for lubrication and cooling of the high-pressure fuel pump 46 to the fuel tank 41.

【0022】車両には制御装置としての電子制御ユニッ
ト(ECU)61が設けられ、このECU61には、入
出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う
記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備え
られている。ECU61によって筒内噴射エンジン1の
総合的な制御が実施される。前述した各種センサ類の検
出情報はECU61に入力され、ECU61は各種セン
サ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや燃料噴射
量を始めとして点火時期やEGRガスの導入量等を決定
し、燃料噴射弁4のドライバ20や点火コイル19、E
GR弁37等を駆動制御する。
The vehicle is provided with an electronic control unit (ECU) 61 as a control device. The ECU 61 includes an input / output device, a storage device for storing control programs and control maps, a central processing unit, a timer and a counter. Kind is provided. Comprehensive control of the direct injection engine 1 is performed by the ECU 61. The detection information of the various sensors described above is input to the ECU 61, and the ECU 61 determines the fuel injection mode, the fuel injection amount, the ignition timing, the amount of EGR gas introduction, etc., based on the detection information of the various sensors, The driver 20 of the injection valve 4 and the ignition coil 19, E
Drive control of the GR valve 37 and the like is performed.

【0023】尚、ECU61の入力側には、前述した各
種センサ類の他に、図示しない多数のスイッチ類等が接
続され、また、出力側にも図示しない各種警告手段や機
器類が接続されている。
The input side of the ECU 61 is connected to a large number of switches and the like (not shown) in addition to the various sensors described above, and the output side is connected to various warning means and devices (not shown). I have.

【0024】上述した筒内噴射エンジン1では、筒内噴
射エンジン1が冷機状態にある時には、運転者がイグニ
ッションキーをオン操作すると、低圧燃料ポンプ42と
燃圧切換弁51がオンにされて燃料噴射弁4に低燃圧の
燃料が供給される。次に、運転者がイグニッションキー
をスタート操作すると、図示しないセルモータにより筒
内噴射エンジン1がクランキングされ、同時にECU6
1による燃料噴射制御が開始される。
In the above-described in-cylinder injection engine 1, when the in-cylinder injection engine 1 is in a cold state, when the driver turns on the ignition key, the low-pressure fuel pump 42 and the fuel pressure switching valve 51 are turned on to inject the fuel. Low fuel pressure fuel is supplied to the valve 4. Next, when the driver operates the ignition key to start, the in-cylinder injection engine 1 is cranked by a cell motor (not shown).
1 is started.

【0025】この時点では、ECU61の制御により、
吸気行程で燃料が噴射されるモードが選択され、比較的
リッチな空燃比となるように燃料が噴射される。このよ
うな始動時においては、第2エアバイパス弁28は略全
閉近傍まで閉鎖されている。従って、燃焼室5への吸気
は、スロットル弁29の隙間や第1エアバイパス弁25
を介して行われる。尚、第1エアバイパス弁25と第2
エアバイパス弁28とはECU61により一元管理さ
れ、スロットル弁29を迂回する吸入空気の必要量に応
じてそれぞれの開弁量が決定される。
At this point, under the control of the ECU 61,
The mode in which fuel is injected in the intake stroke is selected, and fuel is injected so as to have a relatively rich air-fuel ratio. At the time of such a start, the second air bypass valve 28 is closed to almost the vicinity of the fully closed state. Therefore, the intake air into the combustion chamber 5 is supplied to the gap between the throttle valve 29 and the first air bypass valve 25.
Done through. In addition, the first air bypass valve 25 and the second
The air bypass valve 28 is centrally managed by the ECU 61, and the respective valve opening amounts are determined according to the required amount of intake air bypassing the throttle valve 29.

【0026】このようにして筒内噴射エンジン1の始動
が完了し、筒内噴射エンジン1がアイドル運転を開始す
ると、高圧燃料ポンプ46は定格の吐出作動が開始さ
れ、ECU61により燃圧切換弁51がオフにされて燃
料噴射弁4に高圧の燃料が供給される。この時の要求燃
料噴射量は、高圧燃料ポンプ46の吐出圧と燃料噴射弁
4の開弁時間とから得られる。
When the in-cylinder injection engine 1 is thus started and the in-cylinder injection engine 1 starts idling, the high-pressure fuel pump 46 starts rated discharge operation, and the ECU 61 activates the fuel pressure switching valve 51. The fuel injection valve 4 is turned off and high-pressure fuel is supplied to the fuel injection valve 4. The required fuel injection amount at this time is obtained from the discharge pressure of the high-pressure fuel pump 46 and the valve opening time of the fuel injection valve 4.

【0027】水温センサ16で検出される冷却水温が所
定値に上昇するまでは、始動時と同様に燃料が噴射され
る。エアコン等の補機類の負荷の増減に応じたアイドル
回転速度の制御は、第1エアバイパス弁25によって行
われる。所定サイクルが経過してO2センサ34が活性化
されると、O2センサ34の出力電圧に応じて空燃比フィ
ードバック制御が開始される。これにより、有害排気ガ
ス成分が三元触媒35によって良好に浄化される。
Until the coolant temperature detected by the coolant temperature sensor 16 rises to a predetermined value, fuel is injected in the same manner as at the start. The control of the idle speed according to the increase or decrease of the load on the auxiliary equipment such as the air conditioner is performed by the first air bypass valve 25. When the predetermined cycle elapses and the O 2 sensor 34 is activated, the air-fuel ratio feedback control is started according to the output voltage of the O 2 sensor 34. Thereby, the harmful exhaust gas components are favorably purified by the three-way catalyst 35.

【0028】筒内噴射エンジン1の暖機が完了すると、
ECU61は、スロットル弁29の開度に応じたスロッ
トル電圧から得た目標出力相関値、例えば、目標平均有
効圧Petとエンジン回転速度とに基づき、図2の燃料噴
射マップから現在の燃料噴射領域を検索して燃料噴射モ
ードを決定する。これにより、各燃料噴射モードでの目
標空燃比に応じた燃料噴射量が決定され、この燃料噴射
量に応じて燃料噴射弁4が駆動制御されると共に、点火
コイル19が駆動制御される。また、同時に第1エアバ
イパス弁25と第2エアバイパス弁28及びEGR弁3
7の開閉制御も実施される。
When the warm-up of the in-cylinder injection engine 1 is completed,
The ECU 61 calculates the current fuel injection area from the fuel injection map of FIG. 2 based on a target output correlation value obtained from a throttle voltage corresponding to the opening of the throttle valve 29, for example, a target average effective pressure Pet and an engine rotation speed. Search to determine the fuel injection mode. Thus, the fuel injection amount according to the target air-fuel ratio in each fuel injection mode is determined, and the drive of the fuel injection valve 4 and the drive control of the ignition coil 19 are performed according to the fuel injection amount. At the same time, the first air bypass valve 25, the second air bypass valve 28, and the EGR valve 3
7 is also controlled.

【0029】アイドル運転時や低速走行時等の低負荷域
では、燃料噴射領域は図2中の後期噴射リーンモード
(圧縮リーンモード)が選択される。この場合、第1エ
アバイパス弁25と第2エアバイパス弁28が制御さ
れ、リーンな空燃比となるように目標平均有効圧Petに
応じた目標空燃比がスロットル電圧とエンジン回転速度
に基づき設定される。そして、目標空燃比に応じた燃料
噴射量が設定され、この燃料噴射量に応じた燃料噴射を
行うように燃料噴射弁4が駆動制御される。
In a low load region such as an idling operation or a low-speed running, the late injection lean mode (compression lean mode) in FIG. 2 is selected as the fuel injection region. In this case, the first air bypass valve 25 and the second air bypass valve 28 are controlled, and a target air-fuel ratio corresponding to the target average effective pressure Pet is set based on the throttle voltage and the engine speed so that a lean air-fuel ratio is obtained. You. Then, a fuel injection amount according to the target air-fuel ratio is set, and the drive of the fuel injection valve 4 is controlled so as to perform fuel injection according to the fuel injection amount.

【0030】また、定速走行時等の中負荷領域では、負
荷状態やエンジン回転速度に応じて図2中の前期噴射リ
ーンモード(吸気リーンモード)、あるいはストイキオ
フィードバックモードになる。前期噴射リーンモードで
は、第1エアバイパス弁25を通常のアイドルスピード
コントロールバルブと同様に制御し、エアフローセンサ
26からの吸入空気量信号とエンジン回転速度に応じて
目標空燃比を算出し、比較的リーンな空燃比となるよう
に燃料噴射量が制御される。
In the middle load region such as when the vehicle is traveling at a constant speed, the injection lean mode (intake lean mode) or the stoichiometric feedback mode in FIG. 2 is set according to the load condition and the engine speed. In the first-stage injection lean mode, the first air bypass valve 25 is controlled in the same manner as a normal idle speed control valve, and the target air-fuel ratio is calculated based on the intake air amount signal from the air flow sensor 26 and the engine speed. The fuel injection amount is controlled so as to achieve a lean air-fuel ratio.

【0031】ストイキオフィードバックモードでは、前
期噴射リーンモードと同様に、第1エアバイパス弁25
を通常のアイドルスピードコントロールバルブと同様に
制御すると共に、第2エアバイパス弁28を全閉として
出力の過剰な上昇を防止し、更に、EGR弁37を制御
すると共に、目標空燃比が理論空燃比となるようにO2
ンサ34の出力電圧に応じて空燃比フィードバック制御
を行い、燃料噴射量が制御される。
In the stoichiometric feedback mode, as in the previous injection lean mode, the first air bypass valve 25
Is controlled in the same manner as a normal idle speed control valve, the second air bypass valve 28 is fully closed to prevent an excessive increase in output, the EGR valve 37 is controlled, and the target air-fuel ratio is adjusted to the stoichiometric air-fuel ratio. The air-fuel ratio feedback control is performed according to the output voltage of the O 2 sensor 34 so that the fuel injection amount is controlled.

【0032】また、急加速時や高速走行時等の高負荷域
では、図2中のオープンループモードとなる。この場
合、第2エアバイパス弁28を閉鎖すると共に、比較的
リッチな空燃比となるようにマップから目標空燃比を設
定し、この目標空燃比に応じて燃料噴射量が制御され
る。
Further, in a high load region such as at the time of rapid acceleration or high speed running, the open loop mode shown in FIG. 2 is set. In this case, the second air bypass valve 28 is closed, and a target air-fuel ratio is set from a map so as to have a relatively rich air-fuel ratio, and the fuel injection amount is controlled according to the target air-fuel ratio.

【0033】惰性走行や停止に移行する走行でスロット
ル弁29が略全閉状態にされた運転時には、図2中の燃
料カットモードとなる。この場合、燃焼室5内への燃料
の供給が停止される。燃料カットモードでは、エンジン
回転速度が復帰回転速度より低下した場合は、後期噴射
リーンモードによって燃焼室5内への燃料の供給が再開
(燃料復帰)される。また、運転者がアクセルペダルを
踏み込んだ場合にあっても燃料カットモードが即座に中
止され、所定のモードによって燃焼室5内への燃料の供
給が再開される。
In an operation in which the throttle valve 29 is substantially fully closed in the course of shifting to coasting or stopping, the fuel cut mode shown in FIG. 2 is set. In this case, the supply of the fuel into the combustion chamber 5 is stopped. In the fuel cut mode, when the engine rotation speed falls below the return rotation speed, the supply of fuel into the combustion chamber 5 is restarted (fuel return) in the late injection lean mode. Further, even when the driver depresses the accelerator pedal, the fuel cut mode is immediately stopped, and the supply of fuel into the combustion chamber 5 is restarted in a predetermined mode.

【0034】上述した筒内噴射エンジン1において、始
動から暖機が完了するまで(暖機中)の燃料噴射の制御
状況、即ち、本実施形態の制御装置の作用を図3を参照
して説明する。図3には暖機運転中における燃料噴射制
御のフローチャートを示してある。
In the above-described in-cylinder injection engine 1, the control state of fuel injection from the start to the completion of warm-up (during warm-up), that is, the operation of the control device of this embodiment will be described with reference to FIG. I do. FIG. 3 shows a flowchart of the fuel injection control during the warm-up operation.

【0035】上述した筒内噴射エンジン1は、運転状態
に応じて目標空燃比が希薄側空燃比に設定される前期噴
射リーンモード及び後期噴射リーンモードを備えてい
る。後期噴射リーンモードは、圧縮行程で燃料が噴射さ
れるため、燃料噴射量に比例してトルクが向上し、前期
噴射リーンモードに比較して低い温度から燃焼が安定す
るようになっている。そして、始動開始から水温センサ
16で検出される冷却水温Twt が所定値(第1の所定
値)α度に上昇するまでは、前期噴射リーンモード及び
後期噴射リーンモードが禁止されている。
The above-described in-cylinder injection engine 1 has a first-stage injection lean mode and a second-stage injection lean mode in which the target air-fuel ratio is set to the lean air-fuel ratio in accordance with the operating state. In the late injection lean mode, since fuel is injected in the compression stroke, torque is improved in proportion to the fuel injection amount, and combustion is stabilized at a lower temperature than in the first injection lean mode. Then, from the start of the start, until the cooling water temperature Twt detected by the water temperature sensor 16 rises to a predetermined value (first predetermined value) α degrees, the first-stage injection lean mode and the second-stage injection lean mode are prohibited.

【0036】冷却水温Twt が第1の所定値に上昇する
と、まず、後期噴射リーンモードが許可されて圧縮行程
で希薄側空燃比での燃料噴射が実施可能とされる。次
に、冷却水温Twt が第1の所定値よりも高温の第2の所
定値(例えば、暖機完了時の冷却水温)β度に上昇する
と、前期噴射リーンモードも許可されて後期噴射リーン
モード及び吸気行程で希薄側空燃比での燃料噴射が実施
可能とされる(選択手段)。
When the cooling water temperature Twt rises to the first predetermined value, first, the late injection lean mode is permitted, and fuel injection at the lean air-fuel ratio can be performed in the compression stroke. Next, when the cooling water temperature Twt rises to a second predetermined value (for example, cooling water temperature at the time of completion of warm-up) β degrees higher than the first predetermined value, the first-stage injection lean mode is also permitted and the second-stage injection lean mode is enabled. In addition, fuel injection at the lean air-fuel ratio can be performed in the intake stroke (selection means).

【0037】図3に示すように、筒内噴射エンジン1が
始動すると、ステップS1で冷却水温Twt が所定値α度
以上か否かが判断される。ステップS1で冷却水温Twt
が所定値α度に満たないと判断された場合、ステップS
2に移行して前期噴射リーンモード及び後期噴射リーン
モードが禁止され、比較的リッチな空燃比となるように
吸気行程で燃料が噴射される。これにより、低温時にお
いて失火や未燃燃料の排出を防止した状態で筒内噴射エ
ンジン1が運転される。
As shown in FIG. 3, when the in-cylinder injection engine 1 is started, it is determined in step S1 whether or not the cooling water temperature Twt is equal to or higher than a predetermined value α degrees. In step S1, the cooling water temperature Twt
Is smaller than the predetermined value α degrees, step S
In step 2, the first-stage lean injection mode and the second-stage lean injection mode are prohibited, and fuel is injected during the intake stroke so as to achieve a relatively rich air-fuel ratio. Thus, the in-cylinder injection engine 1 is operated in a state where misfire and unburned fuel are prevented from being emitted at low temperatures.

【0038】ステップS1で冷却水温Twt が所定値α度
以上であると判断された場合、ステップS3で冷却水温
Twt が第2の所定値β度以上か否かが判断される。ステ
ップS3で冷却水温Twt が第2の所定値β度に満たな
い、即ち、冷却水温Twt が所定値α度以上ではあるが、
例えば暖機運転が完了する第2の所定値β度には満たな
いと判断された場合、ステップS4で後期噴射リーンモ
ードだけが許可される。これにより、暖機中であっても
冷却水温Twt が所定値α度以上になると、後期噴射リー
ンモードが許可されて圧縮行程で希薄側空燃比での燃料
噴射が実施可能となる。従って、暖機中であっても後期
噴射リーンモードによる希薄側空燃比での運転が可能と
なる。
If it is determined in step S1 that the cooling water temperature Twt is equal to or higher than the predetermined value α degrees, in step S3 the cooling water temperature Twt is determined.
It is determined whether Twt is equal to or greater than a second predetermined value β degrees. In step S3, the cooling water temperature Twt is less than the second predetermined value β degrees, that is, although the cooling water temperature Twt is equal to or higher than the predetermined value α degrees,
For example, when it is determined that the second predetermined value β degrees that the warm-up operation is completed is not satisfied, only the late injection lean mode is permitted in step S4. Thus, when the cooling water temperature Twt becomes equal to or higher than the predetermined value α degrees even during warm-up, the late injection lean mode is permitted, and fuel injection at the lean air-fuel ratio can be performed in the compression stroke. Therefore, even during warm-up, operation at the lean air-fuel ratio in the late injection lean mode becomes possible.

【0039】一方、ステップS3で冷却水温Twt が第2
の所定値β度以上であると判断された場合、ステップS
5に移行して前期噴射リーンモード及び後期噴射リーン
モードが許可され、吸気行程及び圧縮行程で希薄側空燃
比での燃料噴射が実施可能となる。従って、暖機運転が
終了すると、前述したように運転状態に応じて前期噴射
リーンモード及び後期噴射リーンモードを含む各モード
によって燃料の噴射が制御される。
On the other hand, at step S3, the cooling water temperature Twt becomes the second
Is determined to be equal to or more than the predetermined value β degrees, step S
The routine proceeds to 5, and the first-stage injection lean mode and the second-stage injection lean mode are permitted, and fuel injection at the lean air-fuel ratio can be performed in the intake stroke and the compression stroke. Therefore, when the warm-up operation is completed, the fuel injection is controlled in each mode including the first-stage injection lean mode and the second-stage injection lean mode according to the operation state as described above.

【0040】上述したように、本実施形態の制御では、
水温センサ16の検出結果が所定値α度以上の場合(所
定値を越えた時)に、前期噴射リーンモード及び後期噴
射リーンモードのうち低い温度から燃焼が安定する側の
後期噴射リーンモードを選択可能としている。そして、
水温センサ16の検出結果が所定値α度より高温側の第
2の所定値β度以上の場合(第2の所定値を越えた時)
に、前期噴射リーンモード及び後期噴射リーンモードの
両方を選択可能としている。
As described above, in the control of this embodiment,
When the detection result of the water temperature sensor 16 is equal to or more than the predetermined value α degrees (when the temperature exceeds the predetermined value), the latter injection lean mode in which the combustion is stabilized from a lower temperature among the first injection lean mode and the second injection lean mode is selected. It is possible. And
When the detection result of the water temperature sensor 16 is equal to or more than a second predetermined value β degrees higher than the predetermined value α degrees (when exceeding the second predetermined value)
In addition, both the first-stage injection lean mode and the second-stage injection lean mode can be selected.

【0041】このため、暖機運転が完了する第2の所定
値β度に冷却水温が満たない場合、即ち、暖機中であっ
ても、低い温度から燃焼が安定する後期噴射リーンモー
ドが許可されて圧縮行程で希薄側空燃比での燃料噴射が
実施可能となる。従って、暖機中であっても、後期噴射
リーンモードによる希薄側空燃比での運転が可能とな
り、燃焼を悪化させることなく暖機中の燃費を向上させ
ることができる。また、燃焼が安定し、且つ応答性のよ
い後期噴射リーンモードを先に許可することにより、燃
費を向上しつつ、燃焼悪化を招くことがなくドライバビ
リティを向上することができる。
For this reason, when the cooling water temperature does not reach the second predetermined value β degrees at which the warming-up operation is completed, that is, during the warming-up, the late injection lean mode in which combustion stabilizes from a low temperature is permitted. Thus, fuel injection at the lean air-fuel ratio can be performed in the compression stroke. Therefore, even during warm-up, operation at the lean air-fuel ratio in the late injection lean mode becomes possible, and fuel efficiency during warm-up can be improved without deteriorating combustion. Further, by permitting the latter-stage injection lean mode in which combustion is stable and responsive first, the fuel economy can be improved, and the drivability can be improved without deteriorating the combustion.

【0042】また、暖機時に応答性のよい後期噴射リー
ンモードが許可されているので、完全暖機時(暖機完了
後)に対して加速判定の過渡基準を種々変更することが
可能になる。
Also, since the late injection lean mode with good responsiveness is permitted at the time of warm-up, it is possible to variously change the transient criterion of the acceleration determination with respect to the time of complete warm-up (after warm-up is completed). .

【0043】尚、上述した実施形態例では、内燃機関と
して燃焼室5内に燃料を直接噴射する筒内噴射エンジン
1に本発明を適用して説明したが、吸気管に燃料を噴射
する内燃機関に本発明を適用することも可能であり、ま
た、4気筒の筒内噴射エンジン1に限らず、単気筒エン
ジンやV型6気筒エンジンに本発明を適用することも可
能である。
In the embodiment described above, the present invention is applied to the in-cylinder injection engine 1 which directly injects fuel into the combustion chamber 5 as an internal combustion engine. However, the internal combustion engine which injects fuel into an intake pipe is described. The present invention can be applied to not only the four-cylinder in-cylinder injection engine 1 but also a single-cylinder engine or a V-type six-cylinder engine.

【0044】[0044]

【発明の効果】本発明の内燃機関の制御装置は、運転状
態に応じて少なくとも目標空燃比が希薄側空燃比に設定
されると共に、内燃機関の機関温度を検出する温度検出
手段を設け、温度検出手段の検出結果が第1の所定値を
越えたときに複数の希薄空燃比モードのうち低い温度か
ら燃焼が安定する側の希薄空燃比モードを選択可能と
し、温度検出手段の検出結果が第1の所定値より高温側
の第2の所定値を越えたときに複数の希薄空燃比モード
の両方を選択可能とする選択手段を備えたので、機関温
度が低温(例えば暖機中)であっても希薄空燃比モード
を選択することが可能となる。この結果、低温での内燃
機関の運転時に、燃焼を悪化させることなく燃費を向上
させることができる。
The control device for an internal combustion engine according to the present invention is provided with a temperature detecting means for detecting at least the engine temperature of the internal combustion engine while setting the target air-fuel ratio at least to the lean air-fuel ratio in accordance with the operating state. When the detection result of the detection means exceeds a first predetermined value, a lean air-fuel ratio mode in which combustion stabilizes from a low temperature among a plurality of lean air-fuel ratio modes can be selected. When the engine temperature is low (for example, during warm-up), the selection means is provided for enabling selection of both of the plurality of lean air-fuel ratio modes when the temperature exceeds a second predetermined value higher than the predetermined value of 1. Even in this case, the lean air-fuel ratio mode can be selected. As a result, during operation of the internal combustion engine at a low temperature, fuel efficiency can be improved without deteriorating combustion.

【0045】また、主として吸気行程で燃料噴射が行な
われる吸気行程噴射モードと、主として圧縮行程で燃料
噴射が行なわれる圧縮行程噴射モードとを運転状態に応
じて切換える筒内噴射内燃機関に適用し、温度検出手段
の検出結果が第1の所定値を越えたときに低い温度から
燃焼が安定する側の圧縮行程希薄空燃比モードを選択可
能とし、温度検出手段の検出結果が高温側の第2の所定
値を越えたときに吸気行程希薄空燃比モードと圧縮行程
希薄空燃比モードの両方を選択可能としたので、機関温
度が低い状態(例えば暖機中)であっても圧縮行程希薄
空燃比モードでの燃料噴射が可能となる。この結果、低
温での筒内噴射内燃機関の運転時に、燃焼が安定した状
態で燃費を向上させることができると共に、燃焼悪化を
招くことがなくドライバビリティを向上させることがで
きる。
Further, the present invention is applied to an in-cylinder injection internal combustion engine which switches between an intake stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in an intake stroke and a compression stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in a compression stroke in accordance with an operation state. When the detection result of the temperature detection means exceeds a first predetermined value, the compression stroke lean air-fuel ratio mode on the side where combustion is stabilized from a low temperature can be selected, and the detection result of the temperature detection means is on the high temperature side. Since the intake stroke lean air-fuel ratio mode and the compression stroke lean air-fuel ratio mode can be selected when the predetermined value is exceeded, the compression stroke lean air-fuel ratio mode can be selected even when the engine temperature is low (for example, during warm-up). Fuel injection is possible. As a result, during operation of the in-cylinder injection internal combustion engine at a low temperature, fuel efficiency can be improved with stable combustion, and drivability can be improved without causing deterioration of combustion.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施形態例に係る空気量制御装置を
備えた多気筒型筒内噴射内燃機関の概略構成図。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a multi-cylinder direct injection internal combustion engine including an air amount control device according to an embodiment of the present invention.

【図2】燃料噴射制御マップ。FIG. 2 is a fuel injection control map.

【図3】暖機運転中における燃料噴射制御のフローチャ
ート。
FIG. 3 is a flowchart of fuel injection control during a warm-up operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 多気筒型筒内噴射内燃機関(筒内噴射エンジン) 2 シリンダヘッド 3 点火プラグ 4 燃料噴射弁 5 燃焼室 6 シリンダ 7 ピストン 8 キャビティ 9 吸気ポート 10 排気ポート 11 吸気弁 12 排気弁 13,14 カムシャフト 16 水温センサ 17 クランク角センサ 18 識別センサ 19 点火コイル 20 ドライバ 25 第1エアバイパス弁 28 第2エアバイパス弁 29 スロットル弁 42 低圧燃料ポンプ 46 高圧燃料ポンプ 61 電子制御ユニット(ECU) Reference Signs List 1 multi-cylinder direct injection internal combustion engine (in-cylinder injection engine) 2 cylinder head 3 spark plug 4 fuel injection valve 5 combustion chamber 6 cylinder 7 piston 8 cavity 9 intake port 10 exhaust port 11 intake valve 12 exhaust valve 13,14 cam Shaft 16 Water temperature sensor 17 Crank angle sensor 18 Identification sensor 19 Ignition coil 20 Driver 25 First air bypass valve 28 Second air bypass valve 29 Throttle valve 42 Low pressure fuel pump 46 High pressure fuel pump 61 Electronic control unit (ECU)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 運転状態に応じて少なくとも目標空燃比
が希薄側空燃比に設定されると共に、低い温度から順に
燃焼が安定する複数の希薄空燃比モードを有する内燃機
関であって、 前記内燃機関の機関温度を検出する温度検出手段と、 前記温度検出手段の検出結果が第1の所定値を越えたと
きに前記複数の希薄空燃比モードのうち低い温度から燃
焼が安定する側の希薄空燃比モードを選択可能とし、前
記温度検出手段の検出結果が前記第1の所定値より高温
側の第2の所定値を越えたときに前記複数の希薄空燃比
モードの両方を選択可能とする選択手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。
1. An internal combustion engine having a plurality of lean air-fuel ratio modes in which at least a target air-fuel ratio is set to a lean-side air-fuel ratio in accordance with an operation state and combustion is stabilized in order from a low temperature. Temperature detection means for detecting the engine temperature of the air conditioner; and a lean air-fuel ratio which stabilizes combustion from a lower temperature in the plurality of lean air-fuel ratio modes when a detection result of the temperature detection means exceeds a first predetermined value. Selection means for enabling selection of both of the plurality of lean air-fuel ratio modes when the detection result of the temperature detection means exceeds a second predetermined value higher than the first predetermined value. A control device for an internal combustion engine, comprising:
【請求項2】 請求項1において、 前記内燃機関は、主として吸気行程で燃料噴射が行なわ
れる吸気行程噴射モードと、主として圧縮行程で燃料噴
射が行なわれる圧縮行程噴射モードとを運転状態に応じ
て切換える筒内噴射内燃機関であり、 前記吸気行程噴射モードは、理論空燃比よりも希薄側の
目標空燃比で前記筒内噴射内燃機関の制御を行う吸気行
程希薄空燃比モードを有し、 前記圧縮行程噴射モードは、前記吸気行程希薄空燃比モ
ードよりも希薄側の目標空燃比で前記筒内噴射内燃機関
の制御を行う圧縮行程希薄空燃比モードを有し、 前記低い温度から燃焼が安定する側の希薄空燃比モード
は、前記圧縮行程希薄空燃比モードであることを特徴と
する内燃機関の制御装置。
2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein an intake stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in an intake stroke and a compression stroke injection mode in which fuel injection is mainly performed in a compression stroke. Switching the direct injection internal combustion engine, wherein the intake stroke injection mode has an intake stroke lean air-fuel ratio mode for controlling the direct injection internal combustion engine at a target air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio; The stroke injection mode has a compression stroke lean air-fuel ratio mode for controlling the in-cylinder injection internal combustion engine at a target air-fuel ratio leaner than the intake stroke lean air-fuel ratio mode, and the combustion is stabilized from the low temperature. Wherein the lean air-fuel ratio mode is the compression stroke lean air-fuel ratio mode.
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Cited By (3)

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JP2009270573A (en) * 2008-05-07 2009-11-19 Robert Bosch Gmbh Operating method and device of internal combustion engine
JP2010138837A (en) * 2008-12-12 2010-06-24 Daihatsu Motor Co Ltd Air-fuel ratio control method for internal combustion engine
JP2016023570A (en) * 2014-07-17 2016-02-08 三菱自動車工業株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine

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