JPH10507803A - Ion electromagnetic engine - Google Patents

Ion electromagnetic engine

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JPH10507803A
JPH10507803A JP8513967A JP51396796A JPH10507803A JP H10507803 A JPH10507803 A JP H10507803A JP 8513967 A JP8513967 A JP 8513967A JP 51396796 A JP51396796 A JP 51396796A JP H10507803 A JPH10507803 A JP H10507803A
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サボリ，ジミー
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サボリ，ジミー
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】 レシプロイオン電磁エンジンにおいて、ピストンを収容する閉鎖室内に封入された不活性ガスと触媒との混合気に点火して、ピストンを駆動するエネルギーを発生する方法及び装置が提供される。一対のピストン（４４ａ、４４ｂ）が往復運動可能に配置され、第１ピストン（４４ａ）が第１位置（上死点）にある時に第２ピストン（４４ｂ）が第２位置（下死点）に位置し、第２ピストン（４４ｂ）が第１位置にある時に第１ピストン（４４ａ）は第２位置に位置する。 (57) In a reciprocating ion electromagnetic engine, there is provided a method and apparatus for igniting a mixture of an inert gas and a catalyst enclosed in a closed chamber containing a piston to generate energy for driving the piston. You. A pair of pistons (44a, 44b) are arranged to be able to reciprocate, and when the first piston (44a) is at the first position (top dead center), the second piston (44b) is at the second position (bottom dead center). And the first piston (44a) is in the second position when the second piston (44b) is in the first position.

Description

【発明の詳細な説明】 イオン電磁エンジン この一部継続出願は、１９９４年１０月２０日に出願された米国特許出願Ｎｏ .０８／３２６、７８６の継続出願である。米国特許出願Ｎｏ．０８／３２６、 ７８６を参考文献としてここに挙げる。 背景 自動車、飛行機、芝刈機などの多くの装置の使用において、社会はエンジンに 大きく依存している。その結果、より高性能で効率的なエンジンの開発のために 莫大な時間と費用とが費やされてきた。エンジン設計の２つの通常のアプローチ は、例えば、ソーラー及びバッテリーを動力源とする電気エンジンと、ガソリン を動力源としてピストンを駆動する周知の燃焼エンジンと、を含む。これらのア プローチはいずれも欠点を有する。 電気エンジンは距離に限界がある。例えば、出発点から目的地まで５０マイル と目的地から出発点までの帰りの５０マイルというようにである。更に、電気エ ンジンは、例えば車両を急坂で推進するために必要とされる、燃焼エンジンのト ルク及びパワーを有しない。電気エンジンが動作する車両は典型的に３０個のバ ッテリーを積載する。重大な衝突時には、望ましくないバッテリーの酸性物質が バッテリーから噴出する可能性が大きい。ソーラーによる電気エンジンは、多く のバッテリーを必要とはしないが、同様に、例えば軽車両を急勾配で推進し、バ スのような重車両を比較的平坦又は平らに近い坂で推進し、また、トラクタなど の軽車両を荒地で推進するために必要なトルク及びパワーを有しない。 現代の燃焼エンジンは現代車両において距離並びにトルク及びパワーの点から 人気が高いが、多くの部品を必要とし、危険で爆発性のある可燃性燃料であるガ ソリンを使用する。更に燃焼エンジンは、触媒コンバータを有するとはいえ、や はり空気を汚染する。また、ガソリンの燃焼は回復不能な資源を枯渇させる。つ いに、来るべき５０年の間に多くの石油生産国はガソリンを精製するために使用 する原油を消費し尽くしてしまう。経済的見通しからは、一旦石油資源が枯渇し 始めるとガソリンの価格はほぼ間違いなく上昇する。加えて、現代の燃焼エンジ ンは、典型的には水及び／又は不凍液を有するラジエターである冷却システムを 必要とする。 従って、車両や変化する重量を変化する地面上で推進する必要なトルク／パワ ーを作り出し、走行距離が長く、汚染源とならず、爆発性／可燃性燃料を使用せ ず、冷却装置を要しないエンジンの要求がある。 代替的エンジンを開発する試みは、１９８４年にＰａｐｐに付与された米国特 許４、４２８、１９３号に記載されている。Ｐａｐｐのエンジンは燃焼室内で点 火する不活性ガスを使用し、磁界を発生する電気コイルを有し、燃焼室内で点火 する複数の電極を有する２シリンダエンジンであるが、Ｐａｐｐのエンジンは分 裂（ヘリウム原子の分裂）及び融合（一億度の温度と高密度化）を伴う実行可能 な発想についての動作物理学的欠陥を有する。さらに、Ｐａｐｐの負電極に当業 者が必要な充電を与える方法についての合理的な説明が無いため、Ｐａｐｐのエ ンジンは実行可能な教示を欠くものである。 概要 本発明によれば、レシプロイオン電磁エンジンにおいて、ピストンを収容する 閉鎖室内に封入された不活性ガスと触媒との混合気に点火して、ピストンを駆動 するエネルギーを発生する実行可能な方法及び装置が提供される。 ヘッドは閉鎖室の一端部を規定する。ピストンは閉鎖室の他端部を規定する。 閉鎖室の容積はヘッドに対するピストンの相対位置によって決定される。ピスト ンはヘッドに対して、第１位置（上死点９から第２位置（下死点）へ至り第１位 置へ戻るように同軸状に移動可能である。一対のピストンが、第１ピストンが第 １位置にあるとき第２ピストンは第２位置にあり、第２ピストンが第１位置にあ るとき第１ピストンは第２位置にあるように、往復運動可能に設けられる。 初期点火は、第１位置にある第１ピストンに印加される点火コイル電圧により 生じる。以下の第１乃至第３工程を同時に行うことにより、第１ピストンが第１ 位置にあるときに第１ピストン室内の前記不活性ガスと触媒との混合気に点火が なされる：(i)各々が第１ピストン室内へ延び、且つ、第１ピストンキャパシタ 手段を有する複数の第１ピストン電極により、点火コイルにより印加される点火 コイル電圧と、点火時の第１ピストンキャパシタ電圧との電圧差を受け取る第１ 工程；（ii）各々が第１ピストン室内へ延びる第１ピストンアノード及びカソー ドに高周波電圧を供給する第２工程；（iii）第１ピストン室と略同軸状に形成 された第１ピストン電気コイル手段を、第１ピストン室の廻りに巻き付けて、第 １ピストン室内に第１ピストン磁界を生成することにより、第１ピストン脈動電 流を発生する第１ピストン脈動磁界を生成する第３工程。 それから、第１ピストン室内の不活性ガスと触媒との混合気に印加される第１ ピストン磁界を反転し、且つ、第２位置にある第１ピストンの第１ピストン磁界 からの電気エネルギーを、第２ピストン磁界と、各々が第２ピストン室内へ延び る複数の第２ピストン電極に接続された第２ピストンキャパシタ手段と、第１位 置にある第２ピストンの第２ピストンアノード及びカソードと、に接続して第１ 位置にある第２ピストンの第２ピストン室内の不活性ガスと触媒の混合気の点火 を補助することにより、点火に応答して第１ピストンが第２位置に至った時に、 第１ピストンの第１ピストン磁界からの電気エネルギーを第２ピストン室に伝達 する。 同様に、以下の工程により、第１位置にある第２ピストンの第２ピストン室内 の前記不活性ガスと触媒の混合気に点火する:(i)複数の第２ピストン電極により 、点火コイルにより印加される電圧と点火時の第２ピストンキャパシタ手段によ り印加される電圧との電圧差を受け取る工程；（ii）各々が前記第２ピストンの 第２ピストン室内に延びる第２ピストンアノードと第２ピストンカソードに高周 波電圧を供給する工程；（iii）第２ピストン室と略同軸状に形成された第２ピ ストン電気コイル手段を前記第２ピストンの閉鎖室の廻りに巻き付けて第２ピス トンの第２ピストン室内に磁界を発生させる工程を伴って、第２ピストン脈動電 流を生成する第２ピストン脈動磁界を発生する工程。 前記第２ピストン室の前記不活性ガスと触媒の混合気に印加される磁界を反転 し、且つ、第２位置にある第２ピストンの第２ピストン磁界からの電気エネルギ ーを第１ピストン磁界と、第１位置にある第１ピストンの第１アノード及びカソ ードと、に接続して第１位置にある第１ピストンの第１ピストン室の前記不活性 ガスと触媒との混合気の点火を補助することにより、点火に応答して第２位置に 移動した第２ピストンの第２ピストン磁界から第１ピストンへ電気エネルギーを 伝達する。 図面の簡単な説明 図１ａは、２シリンダイオン電磁エンジンの概略平面図である。 図１ｂは、２シリンダイオン電磁エンジンの概略背面立面図である。 図１ｃは、２シリンダイオン電磁エンジンの左側面立面図である。 図１ｄは、２シリンダイオン電磁エンジンの前面立面図である。 図２は、イオン電磁エンジンの右側断面図である。 図３は、垂直面に沿った第１点火ヘッドアセンブリの右断面図である。 図４は、垂直面に沿った第２点火ヘッドアセンブリの正面断面図である。 図５ａは、下端部にアノード／カソードコンテナを有する導電性ロッドの垂直 面に沿った断面図である。 図５ｂは、下端部に電極を有する導電性ロッドの垂直面に沿った断面図である 。 図５ｃは、第１又は第２シリンダを９０度回転させ底部断面図である。 図６は、スカートアダプタに連結した第１下部ピストンの一部除去正面図であ る。 図７ａは、電気制御キャビネットの正面図である。 図７ｂは、電気制御キャビネットの背面図である。 図７ｃは、電気制御キャビネットの左側面立面図である。 図８ａは、本発明の好適な実施例の電気回路部を示す。 図８ｂは、本発明の好適な実施例の電気回路部を示す。 図８ｃは、本発明の好適な実施例の電気回路部を示す。 図９は、シリンダが上死点から下死点を経て上死点へ戻る移動中の様々の状態 を示すテーブルである。 好適な実施例の詳細な説明 Ｉ．エンジン構造の詳細な説明 図１ａ、１ｂ、１ｃ及び１ｄは、２シリンダ式イオン電磁エンジンの４つの概 略図である。図１ａは平面図である。図１ｂは背面図である。図１ｃは左側立面 図である。図１ｄは正面図である。図２は、イオン電磁エンジンの右側断面図で ある。イオン電磁エンジンは６個の側面を有する：頂面、底面、前面、背面、左 側面、及び右側面である。 エンジン上部は点火ヘッドアセンブリ部により構成され、それは第１点火ヘッ ドアセンブリ１４Ａと第２点火ヘッドアセンブリ１４Ｂとを有する（図１ｃ及び ２参照）。第１及び第２点火ヘッドアセンブリ１４Ａ及び１４Ｂは同一のもので ある。エンジンの下部はエンジンブロック１５により構成される（図１ｃ及び２ 参照）。点火ヘッドアセンブリ部及びエンジンブロック１５は各々６個の面を有 する：頂面、底面、前面、背面、左側面、及び右側面である。 エンジンブロックプレート１９は、磁化不能とすべきであり、エンジンブロッ ク１５を点火ヘッドアセンブリ部から分離する（図２参照）。エンジンブロック １５上部は、第１及び第２の下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂを収容するシリンダ ブロック部である（図２参照）。エンジンブロック１５の下部は、クランクシャ フト５６を有するクランク軸アセンブリ２３（図２参照）を収容するクランクケ ース部である。 エンジンブロック１５は、鉄、鋼鉄、アルミニウム、又はその他の当業者に既 知の材料を使用することができる。好ましくは、クランクケース部は鋼鉄又はア ルミニウムにより製作される。エンジンブロック及びクランクケース部は、磁化 可能であっても磁化不能であってもよい。 下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂも、磁化可能であっても磁化不能であってもよ い。しかし、好ましくは下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂの各々は、導電性放電点 ３６近傍部が好ましくは１１４４ハイストレス鋼により製作されることを除いて 、３０４ステンレス鋼により製作される。下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂの各々 は好ましくは一体溶接し、内部をホーニングし、外部を磨き、スカートアダプタ ２５と適合するようにねじ山を設ける。 天板１をエンジンの頂部、具体的にはシリンダヘッド２６Ａ及び２６Ｂの頂部 に取り付け、エンジンの頂部を構成する（図１ｃ参照）。天板１は、磁化可能な 材料であっても磁化不能な材料であってもよい。しかし、好ましくは天板１はＴ ６アルミニウムにより製作し、８個のボルト５３（図１ａ及び１ｃ参照）などの 取付け手段によってエンジン頂部に取り付ける。シリンダヘッド２６Ａ及び２６ Ｂは、磁化可能な材料により製作すべきであり、好ましくは１１４４ハイストレ ス鋼により製作する。 カバーパネル２を、エンジン、具体的には点火ヘッドアセンブリ部の前面、背 面、左側面及び右側面に取り付ける（図１ｃ及び２参照）。カバーパネル２は、 磁化可能材料であっても磁化不能材料であってもよいが、好ましくは厚さ０．１ ８７インチのアルミニウムシートにより構成する。 第１ヘッドアセンブリ１４Ａはシリンダヘッド２６Ａを有し、第２ヘッドアセ ンブリ１４Ｂはシリンダヘッド２６Ｂを有する。シリンダヘッド２６Ａ及び２６ Ｂには、それぞれ下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂが関連している。シリンダヘッ ド２６Ａ及びそれに関連する下部ピストン４４Ａはシリンダ室５５Ａの対向する 端部を規定する。同様に、シリンダヘッド２６Ｂ及びそれに関連する下部ピスト ン４４Ｂはシリンダ室５５Ｂの対向する端部を規定する。図２には２つのシリン ダ５５Ａ及び５５Ｂのみが示されているが、エンジンはあらゆる数のシリンダを 備えることができる。好ましくは、エンジンは偶数のシリンダを備え、それらが 対になって一体的に動作する。 下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂは、対応するシリンダヘッド２６Ａ及び２６Ｂ に対して同軸状に、第１位置（図２の下部ピストン４４Ａの位置）から第２位置 （下部ピストン４４Ｂの位置）へ移動し、戻る。下部ピストンの各々は適当にク ランクシャフト５６に接続されている。図２に示すように、適当な接続は好まし くはスカートアダプタ２５、コネクティングロッド２２、リストピン２０、及び クランクシャフトアセンブリ２３を有する。分離した下部ピストンを使用する場 合、下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂはオーブン溶接、ばね式の圧力嵌め込み又は 他の当業者に既知の連結手段により適当にスカートアダプタに連結される。下部 ピストン４４Ａ及び４４Ｂはクランクシャフトに対して相互に１８０度ずれて取 り付けられ、それにより一つの下部ピストンが上死点（ＴＤＣ）（図２の下部ピ ストン４４Ｂ参照）に位置すると、他方は下死点（ＢＤＣ）（図２の下部ピスト ン４４Ａ参照）に位置し、またその逆になる。希望により追加のペアのピストン を設けることができるが、個々のペアの下部ピストンはクランクシャフトに対し て相互に１８０度ずれて取り付けられるべきである。 個々の下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂが上下すると、コネクティングロッド２ ２が上下し、これによりクランクシャフトアセンブリ２３にエネルギーを伝達し てクランクシャフト５６を運動させる。クランクシャフトアセンブリ２３はコネ クティングロッド２２の直線運動を回転運動に変換する。標準的なフライホイー ル１６がクランクシャフト５６の一端に取り付けられる。フライホイール１６は 磁化可能又は磁化不能のいずれとすることもできるが、好ましくはねずみ鋳鉄（ 重量タイプ）により製作し、毎分の回転数（ＲＰＭ）を低くする。フライホイー ル１６はピン及びパッキン押さえナットによりクランクシャフト５６に取り付け ることができる。 クランクシャフト５６の他端は発電機アセンブリ９に連結され、クランクシャ フト５６が運動するとエネルギーを発電機アセンブリ９に伝達する。オイルパン １２内に配置された典型的なオイルポンプ（図示せず）によりクランクシャフト ２３にオイルが供給され、過剰なオイル又は使用後のオイルがオイルパン１２に 収集される。 シリンダスリーブ２１は、エンジンブロックの上部を通じてエンジンブロック プレート１９に至るまでエンジンブロックのクランクケース部から上方に延びて いる。コイルスリーブ５９は、磁化不能でなければならず、それはエンジンブロ ックプレート１９から天板１まで延び、運動する下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂ から磁気コイル１７を保護する。下部ピストン４４Ａ又は４４Ｂが下死点から上 死点に移動する時、それは先ずシリンダスリーブ２１内を移動し、それからコイ ルスリーブ５９内を移動する。各々のシリンダスリーブ２１は圧力により嵌め込 み、段をつける。シリンダスリーブ２１は、スカートアダプタ２５並びに特殊形 状の下部ピストン４４Ａ及び４４Ｂともに動作し、オイルが磁界に入り込むこと を防止する。各々のシリンダスリーブ２１は磁化可能な材料であっても磁化不能 な材料であってもよく、好ましくは３４０４ステンレス鋼により製作される。１ 個以上のテフロンリング３５がガイドとして作用し、コイルスリーブ５９内で下 部ピストン４４Ａ及び４４Ｂを正しい位置に維持する。 １８０度のクランクピン６１を有するクランクシャフトアセンブリ２３は、好 ましくは４３４０ハイストレスＡＣ鋼により製作される。スカートアダプター２ ５は磁化可能又は磁化不能な材料より製作することができ、好ましくは軽量の７ ０７５ Ｔ６又は６０６１ Ｔ６アルミニウムにより製作することができるが、 それらは鋼鉄により製作することもできる。コネクティングロッド２２は、好ま しくは７０７５ Ｔ６アルミニウムにより製作され、青銅／アルミニウム製ピン ブッシング、鉛／青銅製又は銅／鉛製ベアリングインサート、並びにナット及び ボルトを有する。クランクシャフトアセンブリ２３、クランクピン６１、スカー トアダプタ２５、及びコネクティングロッド２５は、また、当業者に既知である 他の磁化可能又は磁化不能な材料により製作することができる。 エンジンは２つの並列火花放電器３、１９６を有し、その一つ一つがシリンダ ４４Ａ及び４４Ｂに対応する。一方の並列火花放電器はエンジンの背面部に取り 付けられ（図１ｂ参照）、他方の並列火花放電器はエンジンの正面部に取り付け られる（図１ｄ参照）。その代わりに、エンジンは一つの並列火花放電器３を有 するように構成することもできる。一つ一つが各々シリンダ４４Ａ及び４４Ｂに 対応する２つの点火コイル４、１９８は、エンジンの左側面部に取り付けられる （図１ａ参照）。その代わりに、エンジンは一つの点火コイル４を有するように 構成することもできる。ボルテージレギュレータ７は通常の１２ボルト直流レギ ュレータとすることができ、エンジンブロック１５の左側面部に取り付けられる （図１ｃ参照）。スタータ８は、通常の１２ボルト直流スタータとすることがで き、エンジンブロック１５の左側面部に取り付けられる（図１ａ参照）。 エンジンブロック１５の右側面には、発電機９、高周波発振器１０、及び増幅 器１１が取り付けられる（図１ａ参照）。発電機は標準的な直流発電機（好まし くは１２ボルト発電機）とすることができる。発振器１０は２４ボルト直流可調 発振器とすることができる。増幅器１１は、２４ボルト、３００ワット、８．５ アンペアの直流高周波増幅器とすることができる。発電機９は、２個の１２ボル ト直流バッテリー（図示せず）を再充電し、磁気コイル１７（図２参照）のため の電流を発生し、１０−３０ＭＨｚの電気を電極３３Ａ、３３Ｂ及びアノード／ カソードコンテナ３４Ａ、３４Ｂに供給するように動作する。 標準的な発電機９、発振器１０、及び増幅器１１の代わりに高周波発電機を使 用することができる。また、高周波発電機は２個の１２ボルト直流バッテリーを 再充電し、磁気コイル１７（図２参照）のための電流を発生し、高周波（１０− ３０ＭＨｚ）の電気を電極３３及びアノード／カソードコンテナ３４に供給する ように動作可能である。 磁気コイル１７は、第１点火ヘッドアセンブリ１４Ａ及び第２点火ヘッドアセ ンブリ１４Ｂ（図２参照）を取り囲む。点火ヘッドアセンブリ１４Ａ用の磁気コ イル１７は、上部コイル１７Ａ、中心コイル１７Ｂ、及び下部コイル１７Ｃを有 する。点火ヘッドアセンブリ１４Ｂ用の磁気コイル１７は、上部コイル１７Ｄ、 中心コイル１７Ｅ、及び下部コイル１７Ｆを有する。好ましくは、各々の磁気コ イルは、例えばエネルギートランスフォーメーションシステムズ（Ｅnergy Ｔra nsformation Ｓystems）社により製造される、約１０５０巻きで、１００ＭＨｚ のインダクタンスを有し、１９−ゲージワイヤにより製作されたものとする。 コイルキャパシタ１８が、点火ヘッドアセンブリ１４Ａ及び１４Ｂの近傍（好 ましくは取り囲むように）配置される。各々の点火ヘッドアセンブリ（１４Ａ又 は１４Ｂ）は好ましくは２つのコイルキャパシタ１８により取り囲まれるが（図 ２参照）、一つのキャパシタを使用することもできる。その代わりに、キャパシ タ１３をエンジンブロック１５の左側面に取り付けることもできる（図１ｂ参照 ）。コイルキャパシタ１８が使用される場合にはキャパシタ１３は不要となり、 キャパシタ１３が使用される場合にはコイルキャパシタ１８は不要となる。好適 な実施例では、キャパシタ１３はシリンダＡ用のキャパシタ１３Ａ、及びシリン ダＢ用のキャパシタ１３Ｂを有する（図８ａ及び８ｂの回路図に示され、後に説 明されるように）。 図３は、点火ヘッドアセンブリの垂直面に沿った右側断面図である。図３の下 部ピストンは上死点と下死点との間にある。図４は、第２点火ヘッドアセンブリ の垂直面に沿った正面断面図である。図４の下部ピストン４４Ｂは上死点にある 。 図３及び４はシリンダヘッド２６Ａ及び２６Ｂを示し、それら各々は４個の導 電性ロッド２７を収容する空洞を有し、それら導電性ロッド２７の各々はロッド スリーブ２８内に収容されている。導電性ロッド２７は低抵抗の導電性材料によ り製作されるべきである。導電性ロッド２７は好ましくは、黄銅、銅、又は他の 低抵抗の導電性材料により製作される。図３では２個の導電性ロッドが示され、 図４でも２個の導電性ロッドが示されている。図３、４及び５ｃに示されるよう に、４個の導電性ロッド２７は点火ヘッドアセンブリ（１４Ａ又は１４Ｂ）の中 央垂直軸にから略等距離に離隔し、これに対して略平行に配置される。各々のシ リンダ室５５Ａ、５５Ｂ内には４個の導電性ロッド２７の各々が隣接する２個の 導電性ロッドから９０度ずれて配置される。 図３及び４に示すように、個々の導電性ロッド２７は、保持ナット３７の如き 固定手段により点火ヘッドアセンブリ（１４Ａ又は１４Ｂ）の頂部に固定される 。各々の導電性ロッド２７はシリンダヘッド（２６Ａ又は２６Ｂ）の開口下端部 に向かって延びている。各々のロッドの下端部には電極３３又はアノード／カソ ードコンテナ３４のいずれか一方が設けられる。電極３３は低抵抗の導電性材料 により製作すべきである。電極３３は好ましくは黄銅、タンタル、タングステン 、又はそれらの合金により製作される。 各々の導電性ロッド２７の頂部はロッドスリーブ２８内に収容され、それは各 々のロッドの長さだけシリンダヘッド（２６Ａ又は２６Ｂ）の下端部に向かって 延びている。ロッドスリーブ２８は絶縁体として作用し、当業者に既知のあらゆ る絶縁材料を使用することができる。ロッドスリーブ２８は好ましくはプラスチ ック又はテフロンにより製作される。 図３及び４に示すように、真空シール３２が各々の導電性ロッド２７の底部に 巻き付けられている。真空シール３２は当業者に既知のあらゆる材料により製作 することができる。真空シール３２は好ましくはガラスエポキシにより製作され 、高温シリコンによりコートされる。真空を維持することの他に、真空シール３ ２は電極３３及びアノード／カソードコンテナ３４を適正な位置に維持する。加 えて、１以上のテフロンリング３５がシリンダヘッド（２６Ａ又は２６Ｂ）の壁 部下端を取り囲み、シリンダヘッド（２６Ａ又は２６Ｂ）と下部ピストン（４４ Ａ又は４４Ｂ）の間に挟持される。真空シール３２及びテフロンリング３５は、 シリンダヘッド（２６Ａ又は２６Ｂ）の下端部と下部ピストン（４４Ａ又は４４ Ｂ）の底部との間の開き部分内でシリンダの真空部（５４Ａ又は５４Ｂ）を維持 する のに役立ち、下部ピストンの底部に導電性放電点３６が配置される。導電性放電 点３６は低抵抗のあらゆる導電性材料により製作することができる。導電性放電 点は好ましくは、黄銅、銅、又は低抵抗のあらゆる導電性材料により製作するこ とができる。シリンダの真空部（５４Ａ又は５４Ｂ）は、下部ピストン（４４Ａ 又は４４Ｂ）が上死点及び下死点間で上下運動をするエンジン動作中において維 持される。 図３及び４において、各々の導電性ロッド２７について点火ヘッド３１がシリ ンダヘッド（２６Ａ又は２６Ｂ）底端部に取り付けられる。点火ヘッド３１は好 ましくは２組のねじにより取り付けられる。点火ヘッド３１の位置は、好ましく はテフロンリング３５と真空シール３２との間に設けられてこれらを加圧し、そ れによりシリンダ室５４Ａ、５４Ｂの真空を維持することを補助する。 燃料噴射管２９は、各々の点火ヘッドアセンブリ１４Ａ、１４Ｂの中央垂直軸 とほぼ一致する。燃料スタックアセンブリ３０は各々の点火ヘッドアセンブリ１ ４Ａ、１４Ｂと関連付けられる。各々の燃料スタックアセンブリ３０は、チェッ クバルブ６０及びゲージ６１を有し、空気を含む燃料及びガスを燃料噴射管２９ を通じて、シリンダ室５４Ａ、５４Ｂへ噴射させ、またそこから抽出させる。ゲ ージ６１は燃料の量、及び、シリンダ真空部（５４Ａ又は５４Ｂ）内の真空度を 測定する。空気は燃料スタックアセンブリによって燃料噴射管２９を通じて抽出 され、シリンダ室５４Ａ、５４Ｂを真空にする。 図５ａは、下端部にアノード／カソードコンテナ３４を有する導電性ロッド２ ７の垂直面に沿った断面図である。図５ｂは、下端部に電極３３を有する導電性 ロッド２７の垂直面に沿った断面図である。図５ａ及び５ｂは各々の導電性ロッ ド２７がロッドスリーブ２８内に入れられた状態を示す。真空シール３２が各々 の導電性ロッド２７の下端部に巻き付けられている。図５ｂに示すように、電極 ３３は導電性プレート４２（好ましくは良く磨かれた）を有し、それを通じて導 電性チップ４１が圧力により嵌め込まれている。導電性プレート４２は導電性の 耐熱材料により製作される。導電性プレート４２は好ましくはタングステン、チ タン、又はそれらの合金により製作される。導電性チップ４１は耐熱性、導電性 材料により製作される。導電性チップ４１は好ましくは、タングステン、トリウ ムタングステン、チタン、又はそれらの合金により製作される。導電性チップ４ １は好ましくはチタンによっては製作されない。真鍮製の鋲４０が導電性チップ ４１を導電性ロッド２７に連結する。 図５ｃは、第１又は第２シリンダを９０度回転した底面断面図である。２個の 電極３３を結ぶ線と２個のアノード／カソードコンテナ３４を結ぶ線は、シリン ダの中央垂直軸にほぼ沿った焦点５３で約９０度に交差する。燃料噴射管２９は シリンダの中央垂直軸とほぼ一致し、シリンダにガス４２を噴射する。 図５ｃに示すように、各々のシリンダには２個のアノード／カソードコンテナ ３４が設けられる。一方のコンテナはアノードコンテナであり、他方のコンテナ はカソードコンテナである。アノード／カソードコンテナ３４は好ましくは軟ら かい導電性材料（例えば、アルミニウム及び／又は銅）により製作される。アノ ードコンテナは正に充電され、約１０−３０ＭＨｚの周波数で動作する電源に接 続される。アノードコンテナは、石油内の約２グラムのルビジウム−３７と２グ ラムの唖りん酸−１５により満たされる。カソードコンテナは負に充電され、約 １０−３０ＭＨｚの周波数で動作する電源に接続される。カソードコンテナは、 石油内の約２．５グラムのトリウム−２３２により満たされる。 図６は第１下部ピストン４４Ａの前面断面図であり、その第１下部ピストンは ねじ４５によりスカートアダプター２５のギザギザを付けた部分と連結される。 下部ピストン４４Ａはスカートアダプタ２５にねじ込まれて組立を容易にし、代 替的な燃料供給方法を提供する。 スカートアダプタ２５は段差部分５７を有し、それはスカートアダプタ２５の ギザギザを付けた部分よりも広い。段差を付けた部分５７は、リストピン４９に よりコネクティングロッド２２（図６には示さず）に連結される。 図６に示すように、スカートアダプター２５の段差部分５７は、幾つかのオイ ル制御リング４８、少なくとも一つのスクレーパリング４７、及び少なくとも一 つのオイルシール４６を有し、それら全ては一体的に作用して、スカートアダプ タ２５の段差部分４７から上昇するオイルをできる限り少なくするようにする。 オイルは磁界内では凝結すると考えられるので、それはスカートアダプタ２５の 段差部分５７より下方に維持される。こうして、磁気コイル１７（図６には図示 せず）により発生する磁界からオイル十分にを遠ざけ、凝結を防止する。各々の オイル制御リング４８は好ましくは、２個の鋼鉄レール間の鋼鉄部分により製作 される。オイル制御リング４８、スクレーパリング４７、及びオイルシール４６ は真空に維持する必要はない。当業者に既知なように、オイル制御リング４８、 スクレーパリング４７、及びオイルシール４６は、オイルが磁気コイル１７によ り生成される磁界近傍で凝結することを防止するためのあらゆる手段と交換する ことができる。 図７は、電子制御キャビネット６３の正面図である。図７ｂは伝製制御キャビ ネット６３の背面図である。図７ｃは、電子制御キャビネット６３の左側立面図 である。電子制御キャビネット６３は標準的なシャーシ／ドアのユニットであり 、ある便利な場所でエンジンアセンブリに取り付けることができ、また、適当な ワイヤによりエンジンアセンブリに接続される自立型外部ユニットとして維持す ることができ、図８ａ、８ｂ及び８ｃにより示され、説明されるスイッチ、ダイ オード、ヒューズ等の多くの小さな電子部品ほとんどを収容する。ある種の大型 部品、例えば重量のある抵抗をキャビネットに、それぞれ図７ｂ及び７ｃの位置 ５２及び６４に示す位置、又は図１ａ、１ｂ、１ｃ及び１ｄに示す他の位置で配 置することができる。 エンジンシリンダ室５５Ａ及び５５Ｂは、１気圧当たり約６立方インチ（１０ ０ｃｍ3）の不活性ガスの混合気により満たされる。好適な実施例では、混合気 は以下のガスを含む（体積中＋／−５ｃｍ3）：３６ｃｍ3のヘリウム、２６ｃｍ3 のネオン、２４ｃｍ3のアルゴン、１３ｃｍ3のクリプトン、及び８ｃｍ3。開始 位置においては、下部ピストン４４Ａは下死点にあり、下部ピストン４４Ｂは上 死点にある。瞬間的に、下部ピストン４４Ｂの電極３３と導電性プレート４２の 間に高電圧が生じる。従来の燃焼エンジンと同様に、導電性チップ４１（図５ｃ 参照）を通じて点火コイル４により高電圧（直流４万ボルト）が発生する。この 電圧はキャパシタプレートに印加されると、シリンダ内の電極間でイオン化され たガスを放電させる。シリンダの周りに巻き付けられた磁気コイル１７がシリン ダ内に発生する磁界によってガスと触媒の混合気はさらに励起される。バッテリ ー又はオルタネータ（直流電圧）からの電力を使用して、２．０５７ＭＨｚか ら３０ＭＨｚの周波数レンジで、出力電流８．５アンペアで、発振器によってア ノード／カソードコンテナ３４を通じてシリンダ内に高周波電流が導入される。 高周波は、第１点火ヘッドアセンブリ１４Ａ及び第２点火ヘッドアセンブリ１４ Ｂの磁気コイル１７にも印加される。各々の点火ヘッドアセンブリ（１４Ａ及び １４Ｂ）のカソードコンテナ３４は、４グラムの低放射性トリウム−２３２によ り満たされ、高質の石油によって満たされる。アノードコンテナ３４は２グラム のルビジウム３７（純度９９．９９９％）及び３グラムの純度９９．５％のリン −１５により満たされる。励起が開始し、環状の回転が生じるようになる。アノ ード及びカソードから光線が放射され、強い脈動が生じる。 この段階では、予備励起段階でシリンダの真空部５４Ａ内のガスによりサイク ルが活性化されているので、磁気コイル１７は未だ通電されない。シリンダヘッ ド５４Ａ及び５４Ｂは常に正（北）極性に維持される。上死点ではシリンダヘッ ド５４Ａ及び５４Ｂは同一の極性（北）の鉄製コアを構成する。分離点では、下 部ピストン４４Ａ又は４４Ｂは磁気コイルの磁界から離れるにつれて南極性を獲 得し始めるが、シリンダヘッド５４Ａ及び５４Ｂは正（北）極性を維持する。” 励起ガス”が正（北）極性を占めることにより、ピストンコンテナの壁部の原子 がエネルギーを放出する代わりに、エネルギーを獲得する。 この予備励起段階で、磁気コイル１７は他のシリンダの磁気コイル１７の全て の電圧を受け取る。サイクルは非常に短く、電流は巻き抵抗を克服するのでコイ ルを大きくは加熱しない。この段階中に、ガスは１０−１５％収縮（高密度化） するのみである。磁界は拡大し、その結果ガスは完全にイオン化し、励起する。 シリンダの真空部５４Ａ又は５４Ｂ内の２個の電極３３は鏡のような程度まで磨 かれた２個の対向する導電性プレートを有し、その中心には、より大きいタング ステンの高電圧スパークギャップがある。ガスがイオン化すると、直流電流が電 極間に流れる。点火コイル４及び並列火花放電器からの４万ボルトに至るパルス が正電極に印加し、アノードコンテナ３４とカソードコンテナ３４に高周波相互 作用が誘導される。放電は、２つの光線（アノードとカソード）の交差点の正確 な中心に生じる。放電が同時に起きる限り、その焦点はシリンダの丁度中心に位 置する。放電は、キャパシタ７９、４万ボルトの効果、高周波放電、アノード及 びカソード放電、並びにキャパシタ１３ａからの放電により集合的に起きる。 ＩＩ．パワーサイクルの詳細な説明 通常、シリンダＢがアップストロークの間シリンダＡが点火し爆発工程を生じ る。シリンダＡのコイルは、点火によりピストンが下死点まで押し下げられる時 に、連続的に点火する。ピストンが下死点に至ると、シリンダＡのコイルへの電 力はオフになり、丁度上死点に到達しパワーサイクルの準備ができたシリンダＢ に伝達される。シリンダＢのコイルは抵抗及びキャパシタを介して電力を受け取 る。 ピストンＡが上死点又は角度０度にあるとする。一方のピストンが上死点又は ０度にある時、他方のピストンは下死点又はクランクシャフト上の１８０度ずれ た点にある。開始位置（点火）では、下部ピストン４４は上死点を５度過ぎた位 置にあり、キー／メインスイッチはメイン回路を起動し、スタータモータ８を起 動する。メインスイッチが閉とされると、スタータがクランクを回し、バッテリ ーによりガスのイオン化が開始する。点火コイル４（図１）が発生する初期高圧 パルス（４万ボルト）がシリンダＡ内の電極３３Ａ、３３Ｂ間でイオン化したガ スを放電させる。ピストンの廻りの静止スリーブ２６内には、電磁界を生成する ための３個の電気コイルが設けられている。これらのコイルは独立に通電される 。上部コイル１７Ａは常に通電している。その主目的はシリンダヘッドアセンブ リ１４Ａ及び１４Ｂに対して北極性を維持することにある。中心コイル及び下部 コイルは両方ともオフである。シリンダＡを囲む中心コイル及び下部コイルは、 ピストンＡがシリンダを横切るにつれてその後順にオンとなる。ピストンＢはそ の後下死点又は０度の位置になる。下部ピストン４４及び点火ヘッド３１は上死 点で結合し、同一極性（北＋）の一つのコアを形成する。下部ピストンが下降を 開始すると、コアは分離し、それらの極性は変化する。中心コイル１７Ｂは２個 の移動コアを有する。一方のコアはシリンダヘッド１４Ａ及び１４Ｂであり、そ れらは下部ピストン４４内部へ突出する磁化可能コアであり、他方のコアは下部 ピストン自身である。”励起した”不活性ガスは、統合化（電子軌道の変化）を 生じるために正極性空間を必要とする。よって、励起段階においてイオン化が生 じ、 電極導電性チップ４１(図５)での放電及びアノード／カソードコンテナ３４(図 ４)へ印加される高周波を伴って、ガスが電磁界内で高密度化する。電極は、点 火コイルから正の４万ボルトの第１パルスを受け取る。２４ボルトバッテリの正 端子はシリンダＢ内のカソードコンテナの負端子にも接続されている。シリンダ Ｂが下死点にある間、上部コイル及び下部コイルが、逆極性電流としてバッテリ ーから供給される負の直流により通電される。 シリンダＡが上死点を僅かに、例えば５−４５度過ぎて点火を開始し下降する と、シリンダ内で時間を合わせて”爆発”が起き、圧力の縦波がピストンヘッド に加わる。ピストンＡが下降すると、それは磁界と交錯し、上部コイルに通電を 生じる。同時に、ピストンＡが下降するとピストンＢが上昇を開始し、シリンダ Ｂの通電した下部コイルの磁界と交錯し、そのエネルギーをシリンダＡに伝達す る。クランクシャフトが４０−４５度の回転に近づくと、キャパシタ７９は約１ ０００ボルトの脈動する直流を負電極に放電する。２４ボルトまでの電圧を提供 するオルタネータにより負電極に交流が供給される。同時に、２４ボルトの直流 プラス高周波がバッテリーからアノード／カソードへ供給される。中心コイル１ ７Ｂはここで通電される。アノードとカソードと電極との焦点で放電が生じる。 磁力線はシリンダ軸に平行かつこれに沿っており、ヘリウムをアノードとカソー ドの間のシリンダの磁界中心へ強制的に下降させる。６−８ガウスの弱磁界がガ スに乱流をおこし、これが励起状態での電子の分離を促進する。ガスの電子速度 は増加する。励起を突然に中止すると、電子は存在する最遠の軌道へとジャンプ し、過剰なエネルギーを放出してその元の軌道に戻り、弾性体に類似した爆発が シリンダ内のガスに圧力波（縦波）を加える。この圧力（力）は、爆発力の高温 と、ガスの圧力係数と、アノード／カソードから放射し、印加される電気的イン パルスにより加速した指向電子とによる結果生じる。これらの自由電子は、特殊 な性質によりこれらの電子を吸収することができるガスにより吸収される。この 環境で生成されるエネルギーの原因は電気的なものであり、拡散する電子により 連結され、改変された分子構造及び原子構造と関係がある。その拡散する電子は 、素子と、システムと相互作用する電気的又は電磁的力との相互作用により連続 的に結合され、又、解放される（即ち、これを衝突イオン化と呼ぶことができる ）。 ピストンが移動すると、それは南極性の獲得を開始し、圧力が低下する。量子 レベルの一定の変化、充電及び放電、エネルギーの取得及び放出の結果、ガスは 交互に北極又は南極に向かって下降する。ピストンがクランクシャフト上で９０ 度の点に来ると、下部コイルが通電し、中心コイルがオフとなる。ピストンＡが ９０度を通過すると、それは燃焼を続け、下部コイルを通過して移動する。ピス トンＡがほぼ下死点（例えば、１７５度）に達すると、シリンダＡの中央及び下 部コイルはオフとなる。 ピストンが更に９０度回転して下死点に達すると、縦の圧力波を吸収していた 真空部全体を反応が一掃し、熱がクリプトン及びキセノンガスにより吸収される 。注意すべきことは、キャパシタが放電するとキャパシタ７９は一回のみ点火す るが、シリンダＡ内の火花はピストンが下死点に達するまで燃焼を維持すること である。ピストンの下降運動（爆発工程）の間、ガスにより生成された電流は他 のシリンダ（Ｂ）へ伝達される。この時間の間、上部及び下部コイルは十分な電 流を生成して磁界を形成し、それによりそれらコイルはガスの再結合により誘導 された後期電流を吸収することができる。下死点ではピストンは南極性（−）を 有する。ピストン”Ａ”が下死点に達すると、ピストン”Ｂ”は上死点に位置し 、下降運動（爆発工程）の開始に備える。ここで、極性反転スイッチ８４が切り 替わり、電流の極性が逆転して下部コイルがバッテリにより通電される。こうし て、ピストン下降運動中とピストン上昇中の両方でピストンは”南”極性となる 。３個のコイルによる脈動する磁界は、連続的スイッチングと、一つの量子レベ ル(軌道)から次のレベルへの電子ジャンプとして得られたエネルギーとによって 部分的に生成される。それが脈動する磁界のためのものでなかったならば、電流 を誘導することはできない。これらの磁界はガスの一定磁界と相互作用するので 、それら磁界は磁気音響振動を発生する。磁界は様々の粒子を制御し、一体に維 持する。シリンダ室Ａから生成された電流は他方のシリンダＢのシリンダ室内の ガスを励起することに使用される。 ピストン”Ａ”が下死点に到達すると、シリンダＢを取り囲む上部コイル及び 下部コイルはオンとなり、中心コイルはオフとなる。下死点では、電流の極性が 反転する。極性反転スイッチがオンされ、下部コイル１７Ｃがバッテリーから逆 極性で給電される。中心コイルはオフとなる。上部コイルと下部コイルとの間で 励起が起きる。 ピストンＡが上死点に戻ると、それは北極性（＋）となる。ピストンＡが上死 点に至るまで電流が発生し、ガスは乱流状態となる。これがピストンに逆圧力を 与える。こうして得られた電流は、シリンダＢの爆発工程を補助し、シリンダＢ のキャパシタ８０とシリンダＢのアノード及びカソードを充電するために使用さ れる。過剰なアンペア数（即ち、３００アンペアに至る）は大抵抗に分散させ、 電極の損傷を防止する。ガスの励起は磁気エネルギーと合焦した点火により創造 される。レーザー光線は使用しない。その代わり、アノード及びカソード光線に 高周波電磁振動が重畳される。これがアノード及びカソードコンテナ内の低レベ ル放射性物質の放射を変化させ、イオン化したガスの放電を補助する。シリンダ Ａが下死点にある時、シリンダＢは、ダウンストローク中にオルタネータにより 追加のパワーが与えられることを除いてシリンダＡと同様の方法による爆発工程 に備えている。 ピストンＡが下死点に至ると、ピストンＢは上死点に至る。アップストローク 中、中心コイルは１８０度から３６０度の間でオフを維持する。それからピスト ンＢは０度から開始し、ピストンＡについて起きたシーケンスを行う。それから 、同様にピストンＡは１８０度から始まり、ピストンＢについて起きたシーケン スを行う。シリンダＡ上では、１８０度から３６０度へ上昇を開始すると電流の 極性が切り替わる。逆電流下で下部コイルがオンし、中心コイルがオフし、上部 コイルがオンする。バッテリは電流を流すのに十分で無いので、電流は引っ張ら れる。電流は電極を通され、点火位置（上死点）においてピストンＡからピスト ンＢへ送られ、ピストンＢの点火位置で放電するキャパシタに流れる。キャパシ タは１０００ボルトの電圧が充電される。生成される２００−３００アンペアの 電流は抵抗／ダイオードバンクへ分散し、電極の焼き付きを防止する。好適な実 施例では、適正な電流が生じ、１０００ボルトの電圧が点火のためにキャパシタ に給電されるように抵抗値を定める。 キャパシタが放電すると、その電気的エネルギーは消費される。バッテリのみ しか使用しないとすると、キャパシタは２４ボルトレベルまでしか充電されない 。 しかし、２４ボルトレベルはシステムに点火するためには十分ではない。キャパ シタ１３ａに通電するために１０００ボルトが必要であり、電極に通電するため に点火コイルから４万ボルトに至る電圧が必要となる。キャパシタ７９から負電 極への補償電圧差、即ち３００ボルトは、正電流が負電流を押さず、キャパシタ を短絡しないようにするために使用される。加えて、不活性ガスの混合気は触媒 として作用する。このガスは正充電を引き付ける”アンテナ”として作用する。 ＩＩＩ．電気的システムの動作の詳細な説明 図８ａ、８ｂ及び８ｃを参照して、本発明の好適な実施例の電気回路の動作を より詳細に説明する。 ２個の２４ボルトバッテリー１００が直列に接続される。正端子は２個の安全 ヒューズ１０２を介してイグニッションキースイッチ１０４に接続され、そのイ グニッションキースイッチが閉とされるとスタータ８が始動する。イグニッショ ンとスタータの組み合わせはあらゆるタイプの自動車スタータシステムと同様に 作動する。 バッテリー１００の負端子はボルテージレギュレータ７に接続され、そのボル テージレギュレータ７は２４ボルトオルタネータ９に接続される。ボルテージレ ギュレータ７は、点火コイル４に通電する並列の火花放電器３に接続される。 ボルテージレギュレータ７はまた、２極性双投極性反転スイッチ８４に接続さ れる。極性反転スイッチ８４は、トランジスタスイッチにより構成することがで きる。エンジンのパワーダウンストロークでは、極性反転スイッチ８４は起動さ れない。極性反転スイッチ８４は同様にトランジスタであるスイッチ６５に接続 し、そのスイッチ６５はコイル１７Ａの負部分へ接続し、起動されて２４ボルト を給電される。同様に、スイッチ６６はシリンダＡの下部コイルであるコイル１ ７Ｃに接続され、これに給電する。 極性反転スイッチ８４にはまた、降圧変圧器７３が接続され、それは印加電圧 を２４ボルトから、タイミングシステム１３０に供給される３．５ボルトまでス テップダウンする。 ２極性沿双投極性反転スイッチ８２はまた、ここではシリンダＢを起動する極 性反転スイッチ８４に接続される。極性反転スイッチ８２では、負の線が正の線 に交差し、次に正の線が負の線に交差する。極性反転スイッチ８２の正出力端子 はスイッチ６９に接続される。スイッチ６９はオフとされると、シリンダＢの中 心コイル１７Ｅに接続され、そのシリンダＢはこの段階ではアップストローク中 である。 ボルテージレギュレータ７の正出力はダイオード１３８を介してコイル１７Ｆ を駆動し、ダイオード１４２を介してコイル１７Ｄを駆動する。シリンダＢはこ こでアップストローク中であり、即ち、電力がかけられていない。中心コイル１ ７Ｅはオフである。それが起動されていた時に存在した電力はシリンダＡに向け られている。 バッテリー１００に戻ると、電流コントローラ７３がバッテリー１００の正及 び負端子に接続され、電流を一方向、即ちキャパシタ７９を介して電流コントロ ーラ８１の負入力端子へ流れさせる。キャパシタ７９は並列に接続され、３００ ボルト、６マイクロファラドのキャパシタバンクを形成する。キャパシタバンク の代りに、単一の等価キャパシタを使用することができる。キャパシタ７９のい ずれかの側に配置された電流コントローラは標準的な平滑電流制御部であり、異 なる方向への電流サージを防止する。電流コントローラ８１から接地された電流 がシリンダＡの負電極３３Ａへ流れる。 再度バッテリー１００を参照すると、正端子はヒューズ１０２、キースイッチ １０４を介してスタータ８へ接続される。正端子はまた、並列の火花放電器３に 接続され、火花放電器はさらに点火コイル４に接続する。点火コイル４は正電極 ３３Ｂに給電する。 オフである極性反転スイッチ８４の正出力は、ダイオード１６０を介してコイ ル１７Ａの上部へ接続し、また、ダイオード１６２を介してコイル１７Ｃの上部 へ接続する。上部及び下部コイルはここでは２４ボルトの充電電圧を給電される 。極性反転スイッチ８４の正出力はまた、ダイオード１６４に接続し、キャパシ タ１３Ａの正部分及び５オーム抵抗１６８、１６９に給電し、スイッチ６７を介 してシリンダＡの中心コイル１７Ｂの底部に接続される。 極性反転スイッチ８４の正出力端子はまた、スイッチ６７を介して中心コイル １７Ｂへ、降圧変圧器７３へ、及び極性反転スイッチ８２へ接続する。極性反転 スイッチ８２からの、結果として得られる負電圧はスイッチ７１を介してコイル １７Ｄへ、またスイッチ７２を介してコイル１７Ｆへ送られる。 タイミング装置１３０に言及すると、タイミングクランクシャフト６は時計周 りに回転し、０度で示される上死点を有する。タイミングクランクシャフト６は 、２極性双投オン−オフスイッチ６５、６６、６７及び６８に接続されたオン及 びオフの接点を有し、それらオン−オフスイッチ６５、６６、６７及び６８は、 シリンダＡのコイル及び２極性双投オン−オフスイッチ６９、７０、７１及び７ ２に接続され、それらオン−オフスイッチ６９、７０、７１及び７２はシリンダ Ｂのコイルに接続されている。ＯＮ／ＯＦＦの接触タイミングは、個々のシリン ダの上死点から下死点を通じて上死点に戻る推移として、コイルに接続されたス イッチと電流の極性が図９に示す条件を満足するように統合されている。 ダウンストローク（爆発工程）では、シリンダＡのガスはイオン化され、その コイルはある時刻にオンとされ、オンを維持する。同時にシリンダＢの中心コイ ルがオフとされる。１８０度の位置でシリンダＡの上部及び底部スイッチ６５、 ６６がオンとなる。２７０度の位置で、オフのスイッチがオンとなり、オンのス イッチがオフとなる。上死点手前の５度の位置で、シリンダＢは点火して同一の 工程に進み、シリンダＡは中心コイルをオフとする。シリンダＡ内のパワーが採 取され、制御スイッチ回路８１を介してシリンダＢへ伝達される。シリンダＢは それから、上記のようにシリンダＡが点火したのと同様に点火する。 制御スイッチ回路８３は、シリンダＢのパワーをシリンダＡに伝達するのと類 似の伝達機能を実行する。制御スイッチ８１、８３は各々、反転防止ダイオード を有する固体リレースイッチである。 点火コイルタイミングシーケンス回転器７８は分配器であり、一つのシリンダ については暗サイクルで点火し、ボトムサイクルでオフとなり、他方のシリンダ については逆となる。これは正電極の給電を行い、分配器と同様に伝統的な自動 車用点火プラグを点火する。 レオスタットアセンブリ１８６は、タイミング装置１３０及びクランクシャフ トを制御することによりエンジン速度を調整する。レオスタットアセンブリ１８ ６は、可変抵抗器１０、ボルテージレギュレータ７の出力に接続された安全スイ ッチ１０７、及びパワーサージの際のためのヒューズアセンブリ１９０を有する 。また、標準的な平滑電流制御部７５、７６、及び、可変抵抗器１０のいずれか の側に接続され、あらゆる電流サージを単一方向に制御するダイオード１７５、 １７６、１７７及び１７８を有する。 シリンダＡの電極に接続されたキャパシタ７９は、シリンダＢの電極に接続さ れた比較キャパシタ８０を有する。キャパシタ８０はそのいずれかの側に、キャ パシタ７９用のものと同様の電流コントローラ７４を有する。 並列火花放電器３及び４と同様の選択的並列火花放電器１９６及びコイル１９ ８を追加し、シリンダＢの点火を補助することができる。 シリンダＡのキャパシタ１３Ａと、その相手側のキャパシタ１３Ｂは、各々が １０００ボルト、３マイクロファラドのキャパシタであり、コイルのみに給電す る。キャパシタ１３Ｂは、キャパシタ１３Ａのものと同様の、５オームの保護抵 抗１４０とダイオード１４２とを有する。一方、キャパシタ７９及び８０は点火 シーケンスのために電極に給電する。追加の５オームの抵抗１５０、１５１及び １５２が追加の電流保護を提供する。 抵抗／ダイオードバンク１８０、１８２が設けられ、電流を分散させ、ダイオ ードの焼き付きを防止する。 要約すると、本発明は実行可能な２シリンダ式イオン電磁エンジンを提供し、 そのエンジンは以下のようである： 典型的に２００−２５０馬力の現在の８シリンダ燃焼エンジン及び典型的に１ ２０−１４０馬力の現在の６シリンダ燃焼エンジンと比較すると、４００馬を生 成することが可能である。 ガロン当たり５０マイル、又はマイル当たりの距離がもっと少ない典型的燃焼 エンジンと比較すると、不活性ガスのキャニスター当たり２５００マイルの走行 距離を有する。 環境を汚染する排気を伴う典型的な燃焼エンジンと比較すると、燃焼室内に密 閉された非汚染性燃料を有する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Ion Electromagnetic Engine This continuation-in-part application is U.S. patent application Ser. 08 / 326,786. U.S. Patent Application No. 08/326, 786 are hereby incorporated by reference. BACKGROUND In the use of many devices, such as automobiles, airplanes, lawn mowers, society largely depends on engines. As a result, huge amounts of time and money have been spent developing higher performance and more efficient engines. Two common approaches to engine design include, for example, solar and battery powered electric engines and gasoline powered piston combustion engines, which are well known in the art. Each of these approaches has drawbacks. Electric engines have a limited range. For example, 50 miles from the starting point to the destination and 50 miles on the way back from the destination to the starting point. In addition, electric engines do not have the combustion engine torque and power required to propell a vehicle on steep slopes, for example. A vehicle running an electric engine typically carries 30 batteries. At the time of a serious collision, there is a high possibility that unwanted battery acid matter will erupt from the battery. Solar powered electric engines do not require much battery, but similarly propell light vehicles, for example, steeply, heavy vehicles such as buses on relatively flat or nearly flat slopes, and It does not have the torque and power required to propel a light vehicle, such as a tractor, on rough terrain. Modern combustion engines are popular in modern vehicles in terms of distance and torque and power, but require many components and use gasoline, a dangerous and explosive combustible fuel. Furthermore, combustion engines, although having catalytic converters, still pollute the air. Gasoline combustion also depletes irrecoverable resources. Eventually, over the next 50 years, many oil-producing countries will have consumed the crude oil used to refine gasoline. From an economic perspective, gasoline prices will almost certainly rise once petroleum resources begin to deplete. In addition, modern combustion engines require a cooling system, typically a radiator with water and / or antifreeze. Thus, an engine that produces the required torque / power propelled on a vehicle or changing weight on changing ground, has a long mileage, is not a source of pollution, does not use explosive / flammable fuels, and does not require a cooling system There is a request. Attempts to develop an alternative engine are described in U.S. Patent No. 4,428,193, issued to Papp in 1984. The Papp engine is a two-cylinder engine that uses an inert gas that ignites in the combustion chamber, has an electric coil that generates a magnetic field, and has multiple electrodes that ignite in the combustion chamber. It has behavioral physics deficiencies for viable ideas involving atomic fission and fusion (100 million degrees of temperature and densification). Furthermore, the Papp engine lacks viable teaching because there is no rational explanation for how one skilled in the art would provide the required charge to the Papp negative electrode. SUMMARY According to the present invention, in a reciprocating ion electromagnetic engine, a feasible method of igniting a mixture of an inert gas and a catalyst enclosed in a closed chamber containing a piston to generate energy for driving the piston, and An apparatus is provided. The head defines one end of the closed chamber. The piston defines the other end of the closed chamber. The volume of the closed chamber is determined by the position of the piston relative to the head. The piston is coaxially movable with respect to the head from a first position (from top dead center 9 to a second position (bottom dead center) and returns to the first position. When the first piston is in the first position, the second piston is in the second position, and when the second piston is in the first position, the first piston is in the second position. It is caused by the ignition coil voltage applied to the first piston in the first position, and by performing the following first to third steps simultaneously, the inert gas in the first piston chamber when the first piston is in the first position. The mixture of gas and catalyst is ignited: (i) an ignition coil applied by the ignition coil by a plurality of first piston electrodes each extending into the first piston chamber and having first piston capacitor means; Voltage and ignition A second step of supplying a high frequency voltage to a first piston anode and a cathode each extending into the first piston chamber; and (iii) a first piston chamber. A first piston electric coil means formed substantially coaxially with the first piston chamber is wound around the first piston chamber to generate a first piston magnetic field in the first piston chamber, thereby generating a first piston pulsating current. A third step of generating a one-piston pulsating magnetic field, and then inverting the first piston magnetic field applied to the mixture of the inert gas and the catalyst in the first piston chamber, and applying the first piston magnetic field to the first piston in the second position. The electrical energy from the first piston magnetic field is transferred to a second piston magnetic field and a second piston capacitor connected to a plurality of second piston electrodes each extending into the second piston chamber. And a second piston anode and cathode of the second piston in the first position to assist in igniting a mixture of inert gas and catalyst in the second piston chamber of the second piston in the first position. Thus, when the first piston reaches the second position in response to the ignition, the electric energy from the first piston magnetic field of the first piston is transmitted to the second piston chamber. Igniting the mixture of the inert gas and the catalyst in the second piston chamber of the second piston in the first position: (i) the plurality of second piston electrodes, the voltage applied by the ignition coil and the second Receiving a voltage difference from the voltage applied by the piston capacitor means; (ii) applying a high frequency to a second piston anode and a second piston cathode, each extending into a second piston chamber of the second piston. Supplying pressure; (iii) wrapping a second piston electric coil means formed substantially coaxially with the second piston chamber around the closed chamber of the second piston to produce a magnetic field in the second piston chamber of the second piston. Generating a second piston pulsating magnetic field that generates a second piston pulsating current. Inverting the magnetic field applied to the mixture of the inert gas and the catalyst in the second piston chamber, and converting the electric energy from the second piston magnetic field of the second piston in the second position to a first piston magnetic field; Connecting to the first anode and the cathode of the first piston in the first position to assist in igniting a mixture of the inert gas and the catalyst in the first piston chamber of the first piston in the first position; Transfers electric energy from the second piston magnetic field of the second piston moved to the second position in response to the ignition to the first piston. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1a is a schematic plan view of a two-cylinder ion electromagnetic engine. FIG. 1b is a schematic rear elevation view of a two cylinder ion electromagnetic engine. FIG. 1c is a left side elevation view of a two cylinder ion electromagnetic engine. FIG. 1d is a front elevation view of a two cylinder ion electromagnetic engine. FIG. 2 is a right sectional view of the ion electromagnetic engine. FIG. 3 is a right sectional view of the first ignition head assembly along a vertical plane. FIG. 4 is a front sectional view of the second ignition head assembly taken along a vertical plane. FIG. 5a is a cross-sectional view along a vertical plane of a conductive rod having an anode / cathode container at the lower end. FIG. 5b is a cross-sectional view along a vertical plane of a conductive rod having an electrode at the lower end. FIG. 5c is a bottom sectional view in which the first or second cylinder is rotated by 90 degrees. FIG. 6 is a front view with a part removed of the first lower piston connected to the skirt adapter. FIG. 7a is a front view of the electric control cabinet. FIG. 7b is a rear view of the electric control cabinet. FIG. 7c is a left side elevation view of the electrical control cabinet. FIG. 8a illustrates an electrical circuit section of the preferred embodiment of the present invention. FIG. 8b shows an electrical circuit section of the preferred embodiment of the present invention. FIG. 8c shows an electrical circuit section of the preferred embodiment of the present invention. FIG. 9 is a table showing various states during the movement of the cylinder from the top dead center to the bottom dead center and back to the top dead center. Detailed Description of the Preferred Embodiment Detailed Description of Engine Structure FIGS. 1a, 1b, 1c and 1d are four schematic diagrams of a two-cylinder ion electromagnetic engine. FIG. 1a is a plan view. FIG. 1b is a rear view. FIG. 1c is a left elevation view. FIG. 1d is a front view. FIG. 2 is a right sectional view of the ion electromagnetic engine. The ion electromagnetic engine has six sides: top, bottom, front, back, left, and right. The upper part of the engine is constituted by an ignition head assembly, which has a first ignition head assembly 14A and a second ignition head assembly 14B (see FIGS. 1c and 2). The first and second ignition head assemblies 14A and 14B are identical. The lower part of the engine is constituted by an engine block 15 (see FIGS. 1c and 2). The ignition head assembly and engine block 15 each have six surfaces: a top surface, a bottom surface, a front surface, a rear surface, a left side surface, and a right side surface. The engine block plate 19 should be non-magnetizable and separates the engine block 15 from the ignition head assembly (see FIG. 2). The upper part of the engine block 15 is a cylinder block part that houses the first and second lower pistons 44A and 44B (see FIG. 2). The lower part of the engine block 15 is a crankcase part that houses the crankshaft assembly 23 having the crankshaft 56 (see FIG. 2). The engine block 15 can use iron, steel, aluminum, or other materials known to those skilled in the art. Preferably, the crankcase part is made of steel or aluminum. The engine block and the crankcase may be magnetizable or non-magnetizable. The lower pistons 44A and 44B may also be magnetizable or non-magnetizable. However, preferably each of the lower pistons 44A and 44B is made of 304 stainless steel, except that near the conductive discharge point 36 is preferably made of 1144 high stress steel. Each of the lower pistons 44A and 44B is preferably integrally welded, internally honed, externally polished, and threaded to match the skirt adapter 25. The top plate 1 is attached to the top of the engine, specifically, to the tops of the cylinder heads 26A and 26B to constitute the top of the engine (see FIG. 1c). The top plate 1 may be a magnetizable material or a non-magnetizable material. Preferably, however, the top plate 1 is made of T6 aluminum and is mounted on the engine top by mounting means such as eight bolts 53 (see FIGS. 1a and 1c). Cylinder heads 26A and 26B should be made of a magnetizable material, preferably made of 1144 high stress steel. The cover panel 2 is attached to the engine, specifically to the front, back, left and right sides of the ignition head assembly (see FIGS. 1c and 2). The cover panel 2 may be a magnetizable material or a non-magnetizable material, but preferably has a thickness of 0.1 mm. It consists of a 187 inch aluminum sheet. The first head assembly 14A has a cylinder head 26A, and the second head assembly 14B has a cylinder head 26B. Lower pistons 44A and 44B are associated with the cylinder heads 26A and 26B, respectively. Cylinder head 26A and its associated lower piston 44A define opposite ends of cylinder chamber 55A. Similarly, cylinder head 26B and associated lower piston 44B define opposite ends of cylinder chamber 55B. Although only two cylinders 55A and 55B are shown in FIG. 2, the engine can have any number of cylinders. Preferably, the engine comprises an even number of cylinders, which work together in pairs. The lower pistons 44A and 44B move from the first position (the position of the lower piston 44A in FIG. 2) to the second position (the position of the lower piston 44B) and return coaxially with the corresponding cylinder heads 26A and 26B. . Each of the lower pistons is suitably connected to a crankshaft 56. As shown in FIG. 2, a suitable connection preferably includes a skirt adapter 25, a connecting rod 22, a wrist pin 20, and a crankshaft assembly 23. If a separate lower piston is used, the lower pistons 44A and 44B are suitably connected to the skirt adapter by oven welding, spring-loaded pressure fitting, or other connection means known to those skilled in the art. The lower pistons 44A and 44B are mounted 180 degrees apart from each other with respect to the crankshaft so that when one lower piston is at top dead center (TDC) (see lower piston 44B in FIG. 2), the other is bottom dead. It is located at point (BDC) (see lower piston 44A in FIG. 2) and vice versa. An additional pair of pistons can be provided if desired, but the lower pistons of each pair should be mounted 180 degrees from one another with respect to the crankshaft. As the individual lower pistons 44A and 44B move up and down, the connecting rods 22 move up and down, thereby transferring energy to the crankshaft assembly 23 to move the crankshaft 56. The crankshaft assembly 23 converts the linear motion of the connecting rod 22 into a rotary motion. A standard flywheel 16 is mounted on one end of the crankshaft 56. The flywheel 16 can be either magnetizable or non-magnetizable, but is preferably made of gray cast iron (heavy type) to reduce the revolutions per minute (RPM). The flywheel 16 can be attached to the crankshaft 56 with a pin and a packing holding nut. The other end of the crankshaft 56 is connected to the generator assembly 9 and transfers energy to the generator assembly 9 as the crankshaft 56 moves. Oil is supplied to the crankshaft 23 by a typical oil pump (not shown) arranged in the oil pan 12, and excess oil or used oil is collected in the oil pan 12. The cylinder sleeve 21 extends upward from the crankcase portion of the engine block to the engine block plate 19 through the upper portion of the engine block. Coil sleeve 59 must be non-magnetizable, it extends from engine block plate 19 to top plate 1 and protects magnetic coil 17 from moving lower pistons 44A and 44B. When the lower piston 44A or 44B moves from bottom dead center to top dead center, it moves first in the cylinder sleeve 21 and then in the coil sleeve 59. Each cylinder sleeve 21 is fitted by pressure to form a step. The cylinder sleeve 21 operates together with the skirt adapter 25 and the specially shaped lower pistons 44A and 44B to prevent oil from entering the magnetic field. Each cylinder sleeve 21 may be a magnetizable or non-magnetizable material, and is preferably made of 3404 stainless steel. One or more Teflon rings 35 act as guides to maintain lower pistons 44A and 44B in correct position within coil sleeve 59. Crankshaft assembly 23 with 180 degree crankpin 61 is preferably made of 4340 high stress AC steel. The skirt adapter 25 can be made of a magnetizable or non-magnetizable material, preferably made of lightweight 7075 T6 or 6061 T6 aluminum, but they can also be made of steel. The connecting rod 22 is preferably made of 7075 T6 aluminum and has a bronze / aluminum pin bushing, a lead / bronze or copper / lead bearing insert, and nuts and bolts. Crankshaft assembly 23, crankpin 61, skirt adapter 25, and connecting rod 25 can also be made of other magnetizable or non-magnetizable materials known to those skilled in the art. The engine has two parallel spark dischargers 3, 196, each of which corresponds to a cylinder 44A and 44B. One parallel spark discharger is mounted on the back of the engine (see FIG. 1b) and the other parallel spark discharger is mounted on the front of the engine (see FIG. 1d). Alternatively, the engine can be configured to have one parallel spark discharger 3. Two ignition coils 4, 198, each corresponding to a cylinder 44A and 44B, respectively, are mounted on the left side of the engine (see FIG. 1a). Alternatively, the engine can be configured to have one ignition coil 4. The voltage regulator 7 can be a normal 12 volt DC regulator and is mounted on the left side of the engine block 15 (see FIG. 1c). The starter 8 can be a normal 12 volt DC starter and is mounted on the left side of the engine block 15 (see FIG. 1a). The generator 9, the high-frequency oscillator 10, and the amplifier 11 are mounted on the right side of the engine block 15 (see FIG. 1A). The generator can be a standard DC generator (preferably a 12 volt generator). Oscillator 10 may be a 24 volt DC tunable oscillator. The amplifier 11 is a 24 volt, 300 watt, 8. It can be a 5 amp DC high frequency amplifier. The generator 9 recharges two 12 volt DC batteries (not shown), generates current for the magnetic coil 17 (see FIG. 2), and supplies 10-30 MHz electricity to the electrodes 33A, 33B and anodes. / Operate to supply to the cathode containers 34A, 34B. A high frequency generator can be used instead of the standard generator 9, oscillator 10, and amplifier 11. The high frequency generator also recharges two 12 volt DC batteries, generates current for the magnetic coil 17 (see FIG. 2), and transfers high frequency (10-30 MHz) electricity to the electrodes 33 and anode / cathode container. 34. The magnetic coil 17 surrounds the first ignition head assembly 14A and the second ignition head assembly 14B (see FIG. 2). The magnetic coil 17 for the ignition head assembly 14A has an upper coil 17A, a center coil 17B, and a lower coil 17C. The magnetic coil 17 for the ignition head assembly 14B has an upper coil 17D, a center coil 17E, and a lower coil 17F. Preferably, each magnetic coil is manufactured by, for example, Energy Transformation Systems and has about 1050 turns, an inductance of 100 MHz, and is made of 19-gauge wire. A coil capacitor 18 is located near (preferably surrounding) the ignition head assemblies 14A and 14B. Each ignition head assembly (14A or 14B) is preferably surrounded by two coil capacitors 18 (see FIG. 2), but one capacitor may be used. Alternatively, the capacitor 13 can be mounted on the left side of the engine block 15 (see FIG. 1b). When the coil capacitor 18 is used, the capacitor 13 becomes unnecessary, and when the capacitor 13 is used, the coil capacitor 18 becomes unnecessary. In the preferred embodiment, capacitor 13 includes a capacitor 13A for cylinder A and a capacitor 13B for cylinder B (as shown in the circuit diagrams of FIGS. 8a and 8b and described below). FIG. 3 is a right side sectional view along a vertical plane of the ignition head assembly. The lower piston in FIG. 3 is between top dead center and bottom dead center. FIG. 4 is a front sectional view along a vertical plane of the second ignition head assembly. The lower piston 44B in FIG. 4 is at the top dead center. FIGS. 3 and 4 show cylinder heads 26A and 26B, each of which has a cavity for receiving four conductive rods 27, each of which is housed within a rod sleeve. The conductive rod 27 should be made of a low resistance conductive material. The conductive rod 27 is preferably made of brass, copper, or other low resistance conductive material. FIG. 3 shows two conductive rods, and FIG. 4 also shows two conductive rods. As shown in FIGS. 3, 4 and 5c, the four conductive rods 27 are spaced approximately equidistant from the central vertical axis of the ignition head assembly (14A or 14B) and are disposed substantially parallel thereto. You. In each of the cylinder chambers 55A and 55B, each of the four conductive rods 27 is disposed at a position shifted from the adjacent two conductive rods by 90 degrees. As shown in FIGS. 3 and 4, the individual conductive rods 27 are secured to the top of the ignition head assembly (14A or 14B) by securing means such as retaining nuts 37. Each conductive rod 27 extends toward the lower end of the opening of the cylinder head (26A or 26B). Either the electrode 33 or the anode / cathode container 34 is provided at the lower end of each rod. The electrode 33 should be made of a low resistance conductive material. The electrode 33 is preferably made of brass, tantalum, tungsten, or an alloy thereof. The top of each conductive rod 27 is housed in a rod sleeve 28, which extends the length of each rod toward the lower end of the cylinder head (26A or 26B). The rod sleeve 28 acts as an insulator, and any insulating material known to those skilled in the art can be used. Rod sleeve 28 is preferably made of plastic or Teflon. As shown in FIGS. 3 and 4, a vacuum seal 32 is wrapped around the bottom of each conductive rod 27. The vacuum seal 32 can be made of any material known to those skilled in the art. Vacuum seal 32 is preferably made of glass epoxy and coated with high temperature silicon. In addition to maintaining a vacuum, the vacuum seal 32 maintains the electrode 33 and anode / cathode container 34 in place. In addition, one or more Teflon rings 35 surround the lower end of the wall of the cylinder head (26A or 26B) and are sandwiched between the cylinder head (26A or 26B) and the lower piston (44A or 44B). Vacuum seal 32 and Teflon ring 35 maintain the cylinder vacuum (54A or 54B) within the opening between the lower end of cylinder head (26A or 26B) and the bottom of lower piston (44A or 44B). A conductive discharge point 36 is located at the bottom of the lower piston. The conductive discharge point 36 can be made of any low resistance conductive material. The conductive discharge point can preferably be made of brass, copper, or any low resistance conductive material. The vacuum portion of the cylinder (54A or 54B) is maintained during engine operation when the lower piston (44A or 44B) moves up and down between top dead center and bottom dead center. 3 and 4, an ignition head 31 is attached to the bottom end of the cylinder head (26A or 26B) for each conductive rod 27. The ignition head 31 is preferably mounted with two sets of screws. The location of the ignition head 31 is preferably provided between the Teflon ring 35 and the vacuum seal 32 to pressurize them, thereby assisting in maintaining a vacuum in the cylinder chambers 54A, 54B. The fuel injection pipe 29 is substantially coincident with the central vertical axis of each ignition head assembly 14A, 14B. A fuel stack assembly 30 is associated with each ignition head assembly 14A, 14B. Each fuel stack assembly 30 has a check valve 60 and a gauge 61 for injecting fuel and gas, including air, through the fuel injection pipe 29 into and out of the cylinder chambers 54A, 54B. The gauge 61 measures the amount of fuel and the degree of vacuum in the cylinder vacuum section (54A or 54B). Air is extracted by the fuel stack assembly through the fuel injection pipe 29 and evacuates the cylinder chambers 54A, 54B. FIG. 5a is a cross-sectional view along a vertical plane of a conductive rod 27 having an anode / cathode container 34 at the lower end. FIG. 5b is a cross-sectional view along the vertical plane of the conductive rod 27 having the electrode 33 at the lower end. FIGS. 5a and 5b show a state in which each conductive rod 27 is placed in a rod sleeve 28. FIG. A vacuum seal 32 is wound around the lower end of each conductive rod 27. As shown in FIG. 5b, the electrode 33 has a conductive plate 42 (preferably well polished), through which the conductive tip 41 is fitted by pressure. The conductive plate 42 is made of a conductive heat-resistant material. The conductive plate 42 is preferably made of tungsten, titanium, or an alloy thereof. The conductive tip 41 is made of a heat-resistant, conductive material. The conductive tip 41 is preferably made of tungsten, thorium tungsten, titanium, or an alloy thereof. The conductive tip 41 is preferably not made of titanium. Brass studs 40 connect the conductive tip 41 to the conductive rod 27. FIG. 5C is a bottom sectional view in which the first or second cylinder is rotated by 90 degrees. The line connecting the two electrodes 33 and the line connecting the two anode / cathode containers 34 intersect approximately 90 degrees at a focal point 53 substantially along the central vertical axis of the cylinder. The fuel injection pipe 29 substantially coincides with the central vertical axis of the cylinder, and injects the gas 42 into the cylinder. As shown in FIG. 5c, each cylinder is provided with two anode / cathode containers. One container is an anode container and the other container is a cathode container. The anode / cathode container 34 is preferably made of a soft conductive material (eg, aluminum and / or copper). The anode container is positively charged and connected to a power supply operating at a frequency of about 10-30 MHz. The anode container is filled with about 2 grams of rubidium-37 and 2 grams of moxaphosphate-15 in petroleum. The cathode container is negatively charged and connected to a power supply operating at a frequency of about 10-30 MHz. The cathode container is approximately 2. Filled with 5 grams of thorium-232. FIG. 6 is a front cross-sectional view of the first lower piston 44A. The first lower piston is connected to the knurled portion of the skirt adapter 25 by a screw 45. The lower piston 44A is threaded into the skirt adapter 25 to facilitate assembly and provide an alternative fueling method. The skirt adapter 25 has a step 57 which is wider than the knurled portion of the skirt adapter 25. The stepped portion 57 is connected to the connecting rod 22 (not shown in FIG. 6) by the wrist pin 49. As shown in FIG. 6, the step 57 of the skirt adapter 25 has several oil control rings 48, at least one scraper ring 47, and at least one oil seal 46, all of which work together. Thus, the amount of oil rising from the step portion 47 of the skirt adapter 25 is reduced as much as possible. Since the oil is considered to condense in the magnetic field, it is maintained below the step 57 of the skirt adapter 25. In this way, the oil is sufficiently kept away from the magnetic field generated by the magnetic coil 17 (not shown in FIG. 6) to prevent condensation. Each oil control ring 48 is preferably made of a steel section between two steel rails. Oil control ring 48, scraper ring 47, and oil seal 46 need not be maintained at a vacuum. As is known to those skilled in the art, the oil control ring 48, scraper ring 47, and oil seal 46 can be replaced with any means for preventing oil from condensing near the magnetic field generated by the magnetic coil 17. it can. FIG. 7 is a front view of the electronic control cabinet 63. FIG. 7B is a rear view of the transmission control cabinet 63. FIG. 7c is a left side elevation view of the electronic control cabinet 63. The electronic control cabinet 63 is a standard chassis / door unit that can be attached to the engine assembly at some convenient location and maintained as a self-contained external unit connected to the engine assembly by appropriate wires. It can accommodate most of the many small electronic components such as switches, diodes, fuses, etc., shown and described by FIGS. 8a, 8b and 8c. Certain large parts, such as heavy resistors, can be placed in the cabinet at the locations shown at locations 52 and 64 in FIGS. 7b and 7c, respectively, or at other locations shown in FIGS. 1a, 1b, 1c and 1d. The engine cylinder chambers 55A and 55B have about 6 cubic inches per atmosphere (100 cm). Three ) Is filled with an inert gas mixture. In a preferred embodiment, the mixture comprises the following gases (+/− 5 cm in volume): Three ): 36cm Three Helium, 26cm Three Neon, 24cm Three Of argon, 13cm Three Krypton and 8cm Three . In the starting position, the lower piston 44A is at the bottom dead center, and the lower piston 44B is at the top dead center. Momentarily, a high voltage is generated between the electrode 33 of the lower piston 44B and the conductive plate 42. Similar to a conventional combustion engine, a high voltage (40,000 VDC) is generated by the ignition coil 4 through the conductive tip 41 (see FIG. 5c). When this voltage is applied to the capacitor plate, it discharges the ionized gas between the electrodes in the cylinder. The gas-catalyst mixture is further excited by the magnetic field generated in the cylinder by the magnetic coil 17 wound around the cylinder. Using power from a battery or alternator (DC voltage), a high frequency current is introduced into the cylinder through the anode / cathode container 34 by the oscillator at an output current of 8.5 amps in the frequency range of 2.057 MHz to 30 MHz. . The high frequency is also applied to the magnetic coils 17 of the first ignition head assembly 14A and the second ignition head assembly 14B. The cathode container 34 of each ignition head assembly (14A and 14B) is filled with 4 grams of low radioactive thorium-232 and filled with high quality petroleum. The anode container 34 is filled with 2 grams of rubidium 37 (99.999% purity) and 3 grams of 99.5% pure phosphorus-15. Excitation begins and an annular rotation occurs. Light rays are emitted from the anode and the cathode, causing strong pulsation. At this stage, since the cycle is activated by the gas in the vacuum portion 54A of the cylinder in the preliminary excitation stage, the magnetic coil 17 is not energized yet. The cylinder heads 54A and 54B are always maintained at positive (north) polarity. At the top dead center, the cylinder heads 54A and 54B constitute an iron core of the same polarity (north). At the separation point, lower piston 44A or 44B begins to acquire south polarity as it moves away from the magnetic field of the magnetic coil, while cylinder heads 54A and 54B maintain positive (north) polarity. By having the "excited gas" assume a positive (north) polarity, the atoms on the piston container wall gain energy instead of emitting energy. In this pre-excitation phase, the magnetic coil 17 receives all the voltages of the magnetic coils 17 of the other cylinders. The cycle is very short and the current does not significantly heat the coil as it overcomes the winding resistance. During this phase, the gas only shrinks (densified) by 10-15%. The magnetic field expands, so that the gas is completely ionized and excited. The two electrodes 33 in the cylinder vacuum 54A or 54B have two opposing conductive plates polished to a mirror-like degree, in the center of which a larger tungsten high voltage spark gap is provided. is there. When the gas is ionized, a direct current flows between the electrodes. Pulses of up to 40,000 volts from the ignition coil 4 and the parallel spark discharger are applied to the positive electrode, and a high-frequency interaction is induced in the anode container 34 and the cathode container 34. The discharge occurs at the exact center of the intersection of the two rays (anode and cathode). As long as the discharges occur simultaneously, the focal point is exactly at the center of the cylinder. Discharge occurs collectively due to the effect of capacitor 79, 40,000 volts, high frequency discharge, anode and cathode discharge, and discharge from capacitor 13a. II. Detailed Description of Power Cycle Normally, cylinder A fires during cylinder B upstroke, causing an explosion stroke. The coil of cylinder A ignites continuously when the piston is pushed down to bottom dead center by ignition. When the piston reaches bottom dead center, power to the coil in cylinder A is turned off and transmitted to cylinder B, which has just reached top dead center and is ready for a power cycle. The coil of cylinder B receives power via a resistor and a capacitor. Assume that piston A is at top dead center or at an angle of 0 degrees. When one piston is at top dead center or zero degrees, the other piston is at bottom dead center or a point 180 degrees off the crankshaft. In the starting position (ignition), the lower piston 44 is located 5 degrees past the top dead center, and the key / main switch activates the main circuit and activates the starter motor 8. When the main switch is closed, the starter rotates the crank and the battery starts gas ionization. An initial high voltage pulse (40,000 volts) generated by the ignition coil 4 (FIG. 1) discharges the ionized gas between the electrodes 33A and 33B in the cylinder A. In the stationary sleeve 26 around the piston are provided three electric coils for generating an electromagnetic field. These coils are energized independently. The upper coil 17A is always energized. Its primary purpose is to maintain north polarity with respect to cylinder head assemblies 14A and 14B. The center coil and the lower coil are both off. The center coil and lower coil surrounding cylinder A are turned on in sequence thereafter as piston A crosses the cylinder. Piston B is then at bottom dead center or at a 0 degree position. The lower piston 44 and the ignition head 31 combine at top dead center to form one core of the same polarity (north +). As the lower piston begins to descend, the cores separate and their polarity changes. The center coil 17B has two moving cores. One core is the cylinder heads 14A and 14B, which are magnetizable cores projecting into the lower piston 44, and the other core is the lower piston itself. An "excited" inert gas requires a positive polarity space to produce integration (change in electron orbitals). Thus, ionization occurs during the excitation phase, with the gas densifying in the electromagnetic field, with the discharge at the electrode conductive tip 41 (FIG. 5) and the high frequency applied to the anode / cathode container 34 (FIG. 4). . The electrode receives a positive 40,000 volt first pulse from the ignition coil. The positive terminal of the 24 volt battery is also connected to the negative terminal of the cathode container in cylinder B. While the cylinder B is at the bottom dead center, the upper coil and the lower coil are energized by negative direct current supplied from the battery as a reverse polarity current. When cylinder A begins to fire slightly past top dead center, for example, 5-45 degrees, and descends, an "explosion" occurs in the cylinder in time, and a longitudinal wave of pressure is applied to the piston head. As piston A descends, it intersects with the magnetic field, causing the upper coil to conduct. At the same time, when the piston A descends, the piston B starts to ascend, intersects with the magnetic field of the energized lower coil of the cylinder B, and transmits the energy to the cylinder A. As the crankshaft approaches 40-45 degrees of rotation, capacitor 79 discharges about 1000 volts of pulsating direct current to the negative electrode. An alternating current is supplied to the negative electrode by an alternator providing a voltage of up to 24 volts. At the same time, 24 volts DC plus high frequency is supplied from the battery to the anode / cathode. The center coil 17B is now energized. Discharge occurs at the focus of the anode, cathode and electrode. The field lines are parallel to and along the cylinder axis, forcing helium down to the center of the cylinder's magnetic field between the anode and cathode. A weak magnetic field of 6-8 Gauss causes turbulence in the gas, which promotes the separation of electrons in the excited state. The electron velocity of the gas increases. When the excitation is abruptly stopped, the electrons jump to the most distant orbit that exists, releasing excess energy and returning to their original orbit, causing an explosion similar to an elastic body to generate pressure waves (vertical) in the gas in the cylinder. Wave). This pressure (force) results from the high temperature of the explosive force, the pressure coefficient of the gas, and the directional electrons radiating from the anode / cathode and accelerated by the applied electrical impulse. These free electrons are absorbed by a gas that can absorb these electrons due to special properties. The source of the energy generated in this environment is electrical, linked by diffusing electrons and related to the altered molecular and atomic structure. The diffusing electrons are continuously coupled and released by the interaction of the device with the electrical or electromagnetic forces that interact with the system (ie, this can be referred to as impact ionization). As the piston moves, it begins to acquire south polarity and the pressure drops. As a result of constant changes in quantum levels, charging and discharging, energy acquisition and release, the gas alternately descends towards the North or South Pole. When the piston comes to a 90 degree point on the crankshaft, the lower coil is energized and the center coil is turned off. As piston A passes 90 degrees, it continues burning and moves through the lower coil. When piston A reaches approximately bottom dead center (eg, 175 degrees), the center and lower coils of cylinder A are turned off. As the piston rotates further 90 degrees to reach bottom dead center, the reaction sweeps the entire vacuum section, which had absorbed the vertical pressure wave, and heat was absorbed by krypton and xenon gas. Note that when the capacitor discharges, the capacitor 79 ignites only once, but the spark in cylinder A maintains combustion until the piston reaches bottom dead center. During the downward movement of the piston (explosion process), the current generated by the gas is transmitted to another cylinder (B). During this time, the upper and lower coils generate sufficient current to form a magnetic field so that they can absorb late currents induced by the recombination of gases. At bottom dead center, the piston has south polarity (-). When piston "A" reaches bottom dead center, piston "B" is located at top dead center and prepares for the start of a downward movement (explosion stroke). Here, the polarity reversing switch 84 is switched, the polarity of the current is reversed, and the lower coil is energized by the battery. Thus, the piston becomes "south" polarity both during the piston down movement and during the piston up movement. The pulsating magnetic field from the three coils is generated in part by continuous switching and the energy gained as an electron jump from one quantum level (orbit) to the next. If it were not for a pulsating magnetic field, no current could be induced. Since these fields interact with the constant magnetic field of the gas, they generate magnetoacoustic oscillations. The magnetic field controls the various particles and keeps them together. The current generated from the cylinder chamber A is used to excite the gas in the cylinder chamber of the other cylinder B. When piston "A" reaches bottom dead center, the upper and lower coils surrounding cylinder B are turned on, and the center coil is turned off. At the bottom dead center, the polarity of the current is reversed. The polarity reversing switch is turned on, and the lower coil 17C is supplied with the opposite polarity from the battery. The center coil is turned off. Excitation occurs between the upper and lower coils. When piston A returns to top dead center, it becomes north polar (+). Electric current is generated until the piston A reaches the top dead center, and the gas enters a turbulent state. This gives a counter pressure to the piston. The current thus obtained is used to assist the cylinder B explosion process and charge the cylinder B capacitor 80 and the cylinder B anode and cathode. Excessive amperage (ie, up to 300 amps) disperses into high resistance, preventing electrode damage. Excitation of the gas is created by ignition focused on magnetic energy. No laser beam is used. Instead, high frequency electromagnetic vibrations are superimposed on the anode and cathode rays. This alters the emission of the low level radioactive material in the anode and cathode containers and assists in the discharge of the ionized gas. When cylinder A is at bottom dead center, cylinder B is preparing for an explosion process in the same manner as cylinder A, except that additional power is provided by the alternator during the downstroke. When the piston A reaches the bottom dead center, the piston B reaches the top dead center. During the upstroke, the center coil remains off between 180 and 360 degrees. Piston B then starts at 0 degrees and performs the sequence that occurred for piston A. Then, similarly, piston A starts at 180 degrees and performs the sequence that occurred for piston B. On cylinder A, the polarity of the current switches when the rise starts from 180 degrees to 360 degrees. Under reverse current, the lower coil turns on, the center coil turns off, and the upper coil turns on. The current is pulled because the battery is not enough to carry the current. The current is passed through the electrodes and from the piston A to the piston B at the ignition position (top dead center) and flows to the discharging capacitor at the ignition position of the piston B. The capacitor is charged to a voltage of 1000 volts. The generated 200-300 amperage current is distributed to the resistor / diode bank to prevent electrode burn-in. In the preferred embodiment, the resistance is determined so that the proper current is generated and a voltage of 1000 volts is supplied to the capacitor for ignition. When the capacitor discharges, its electrical energy is consumed. Assuming that only batteries are used, the capacitors will only be charged to the 24 volt level. However, the 24 volt level is not enough to ignite the system. 1000 volts is required to energize the capacitor 13a, and a voltage from the ignition coil to 40,000 volts is required to energize the electrodes. The compensation voltage difference from capacitor 79 to the negative electrode, ie, 300 volts, is used to prevent positive current from pushing negative current and shorting the capacitor. In addition, the inert gas mixture acts as a catalyst. This gas acts as an "antenna" to attract positive charges. III. Detailed Description of the Operation of the Electrical System With reference to FIGS. 8a, 8b and 8c, the operation of the electrical circuit of the preferred embodiment of the present invention will be described in more detail. Two 24 volt batteries 100 are connected in series. The positive terminal is connected to an ignition key switch 104 via two safety fuses 102, and when the ignition key switch is closed, the starter 8 starts. The ignition and starter combination works like any type of automotive starter system. The negative terminal of the battery 100 is connected to a voltage regulator 7, which is connected to a 24-volt alternator 9. The voltage regulator 7 is connected to a parallel spark discharger 3 that energizes the ignition coil 4. The voltage regulator 7 is also connected to a two-polarity double-throw polarity inversion switch 84. The polarity inversion switch 84 can be configured by a transistor switch. During the engine power down stroke, the polarity reversing switch 84 is not activated. The polarity reversing switch 84 connects to a switch 65, also a transistor, which connects to the negative portion of the coil 17A and is activated and powered by 24 volts. Similarly, switch 66 is connected to and supplies power to coil 17C, the lower coil of cylinder A. Also connected to the polarity reversing switch 84 is a buck transformer 73, which steps down the applied voltage from 24 volts to 3.5 volts provided to the timing system 130. The bipolar bi-throw polarity reversing switch 82 is also connected here to a polarity reversing switch 84 that activates cylinder B. In the polarity reversing switch 82, the negative line crosses the positive line, and then the positive line crosses the negative line. The positive output terminal of the polarity inversion switch 82 is connected to the switch 69. When the switch 69 is turned off, it is connected to the center coil 17E of the cylinder B, and the cylinder B is in the up stroke at this stage. The positive output of the voltage regulator 7 drives the coil 17F via the diode 138, and drives the coil 17D via the diode 142. Cylinder B is now on an upstroke, ie, no power is applied. The center coil 17E is off. The power that was present when it was activated is being directed to cylinder A. Returning to the battery 100, a current controller 73 is connected to the positive and negative terminals of the battery 100 to allow current to flow in one direction, ie, through the capacitor 79, to the negative input terminal of the current controller 81. Capacitors 79 are connected in parallel to form a 300 volt, 6 microfarad capacitor bank. Instead of a capacitor bank, a single equivalent capacitor can be used. The current controller located on either side of the capacitor 79 is a standard smoothing current control that prevents current surges in different directions. The current grounded from the current controller 81 flows to the negative electrode 33A of the cylinder A. Referring again to the battery 100, the positive terminal is connected to the starter 8 via the fuse 102 and the key switch 104. The positive terminal is also connected to a parallel spark discharger 3, which is further connected to an ignition coil 4. The ignition coil 4 supplies power to the positive electrode 33B. The positive output of the polarity reversing switch 84, which is off, is connected to the top of the coil 17A via the diode 160 and to the top of the coil 17C via the diode 162. The upper and lower coils are here supplied with a charging voltage of 24 volts. The positive output of the polarity reversing switch 84 is also connected to a diode 164, which feeds the positive part of the capacitor 13A and the five ohm resistors 168, 169, and is connected via a switch 67 to the bottom of the center coil 17B of cylinder A. The positive output terminal of the polarity reversing switch 84 also connects to the center coil 17B, to the step-down transformer 73, and to the polarity reversing switch 82 via the switch 67. The resulting negative voltage from polarity reversing switch 82 is sent to coil 17D via switch 71 and to coil 17F via switch 72. Referring to the timing device 130, the timing crankshaft 6 rotates clockwise and has a top dead center indicated at 0 degrees. The timing crankshaft 6 has on and off contacts connected to two-pole, double-throw on-off switches 65, 66, 67 and 68, the on-off switches 65, 66, 67 and 68 And the two-pole double-throw on / off switches 69, 70, 71 and 72 are connected to the cylinder B coil. The ON / OFF contact timing is such that the individual cylinders return from the top dead center to the top dead center through the bottom dead center and return to the top dead center so that the switches connected to the coils and the polarity of the current satisfy the conditions shown in FIG. Have been. In the downstroke (explosion process), the gas in cylinder A is ionized and its coil is turned on at some time and remains on. At the same time, the center coil of the cylinder B is turned off. At the 180 degree position, the top and bottom switches 65, 66 of cylinder A are turned on. At the 270 degree position, the off switch is on and the on switch is off. At a position of 5 degrees before the top dead center, cylinder B fires and proceeds to the same process, and cylinder A turns off the center coil. The power in the cylinder A is sampled and transmitted to the cylinder B via the control switch circuit 81. Cylinder B then ignites as cylinder A ignites as described above. The control switch circuit 83 performs a transmission function similar to that of transmitting the power of the cylinder B to the cylinder A. Each of the control switches 81 and 83 is a solid-state relay switch having a reverse prevention diode. Ignition coil timing sequence rotator 78 is a distributor, igniting one cylinder in the dark cycle, turning off in the bottom cycle, and vice versa for the other cylinder. This powers the positive electrode and ignites a traditional automotive spark plug as well as a distributor. The rheostat assembly 186 regulates engine speed by controlling the timing device 130 and the crankshaft. The rheostat assembly 186 has a variable resistor 10, a safety switch 107 connected to the output of the voltage regulator 7, and a fuse assembly 190 for power surges. It also has standard smoothing current controls 75, 76 and diodes 175, 176, 177 and 178 connected to either side of the variable resistor 10 to control any current surge in a single direction. Capacitor 79 connected to the electrode of cylinder A has comparison capacitor 80 connected to the electrode of cylinder B. Capacitor 80 has a current controller 74 on either side similar to that for capacitor 79. An optional parallel spark discharger 196 and coil 198 similar to the parallel spark dischargers 3 and 4 can be added to assist cylinder B ignition. The capacitor 13A of the cylinder A and the capacitor 13B on the other side are each a capacitor of 1000 volts and 3 microfarads, and supply power only to the coil. Capacitor 13B has a 5 ohm protection resistor 140 and a diode 142 similar to that of capacitor 13A. Meanwhile, capacitors 79 and 80 power the electrodes for the ignition sequence. Additional 5 ohm resistors 150, 151 and 152 provide additional current protection. Resistor / diode banks 180, 182 are provided to spread the current and prevent diode burn-in. In summary, the present invention provides a viable two-cylinder ion electromagnetic engine, which is as follows: a current eight-cylinder combustion engine, typically 200-250 hp, and typically 120-140. It is possible to produce 400 horses when compared to a current 6 cylinder combustion engine of horsepower. It has a mileage of 2500 miles per inert gas canister when compared to a typical combustion engine that has 50 miles per gallon, or less distance per mile. Compared to a typical combustion engine with exhaust polluting the environment, it has a non-polluting fuel sealed in the combustion chamber.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １．レシプロイオン電磁エンジンにおいて、ピストンを収容する閉鎖室内に封入 された不活性ガスと触媒との混合気に点火してピストンを駆動するエネルギーを 発生する方法は以下の工程を備える： ヘッドを設けて閉鎖室の一端部を規定し、ピストンにより閉鎖室の他端部を規 定し、閉鎖室の容積はピストンのヘッドに対する相対的位置により決定され、ピ ストンをヘッドに対して同軸状に第１位置から第２位置へ至り第１位置へ戻るよ うに移動可能とし、前記ピストンの対を、第１ピストンが第１位置にあるときに 第２ピストンが第２位置に位置し、第２ピストンが第１位置にあるときに第２ピ ストンが第１位置に位置するように往復運動可能に設ける工程； 第１位置にある第１ピストンに供給される点火コイル電圧を利用して初期点火 を起こす工程； 以下の第１乃至第３工程を同時に行うことにより、第１ピストンが第１位置に あるときに、第１ピストン室内の前記不活性ガスと触媒との混合気に点火する工 程； 各々が第１ピストン室内へ延び、且つ、第１ピストンキャパシタ手段を有 する複数の第１ピストン電極により、点火コイルにより印加される点火コイル電 圧と、点火時の第１ピストンキャパシタ電圧との電圧差を受け取る第１工程； 各々が第１ピストン室内へ延びる第１ピストンアノード及びカソードに高 周波電圧を供給する第２工程； 第１ピストン室と略同軸状に形成された第１ピストン電気コイル手段を、 第１ピストン室の廻りに巻き付けて、第１ピストン室内に第１ピストン磁界を生 成することにより、第１ピストン脈動電流を発生する第１ピストン脈動磁界を生 成する第３工程； 第１ピストン室内の不活性ガスと触媒との混合気に印加される第１ピストン磁 界を反転し、且つ、第２位置にある第１ピストンの第１ピストン磁界からの電気 エネルギーを、第２ピストン磁界と、各々が第２ピストン室内へ延びる複数の第 ２ピストン電極に接続された第２ピストンキャパシタ手段と、第１位置にある第 ２ピストンの第２ピストンアノード及びカソードと、に接続して第１位置にある 第２ピストンの第２ピストン室内の不活性ガスと触媒の混合気の点火を補助する ことにより、点火に応答して第１ピストンが第２位置に至った時に、第１ピスト ンの第１ピストン磁界からの電気エネルギーを第２ピストン室に伝達する工程。 ２．以下の工程により、第１位置にある第２ピストンの第２ピストン室内の前記 不活性ガスと触媒の混合気に点火する請求項１記載の方法： 複数の第２ピストン電極により、点火コイルにより印加される電圧と点火時の 第２ピストンキャパシタ手段により印加される電圧との電圧差を受け取る工程； 各々が前記第２ピストンの第２ピストン室内に延びる第２ピストンアノードと 第２ピストンカソードに高周波電圧を供給する工程； 第２ピストン室と略同軸状に形成された第２ピストン電気コイル手段を前記第 ２ピストンの閉鎖室の廻りに巻き付けて第２ピストンの第２ピストン室内に磁界 を発生させる工程を伴って、第２ピストン脈動電流を生成する第２ピストン脈動 磁界を発生する工程； 前記第２ピストン室の前記不活性ガスと触媒の混合気に印加される磁界を反転 し、且つ、第２位置にある第２ピストンの第２ピストン磁界からの電気エネルギ ーを第１ピストン磁界と、第１位置にある第１ピストンの第１アノード及びカソ ードと、に接続して第１位置にある第１ピストンの第１ピストン室の前記不活性 ガスと触媒との混合気の点火を補助することにより、点火に応答して第２位置に 移動した第２ピストンの第２ピストン磁界から第１ピストンへ電気エネルギーを 伝達する工程。 ３．ピストンを収容する閉鎖室内に封入された不活性ガスと触媒との混合気に点 火して、レシプロイオン電磁エンジン内の少なくとも一対のピストン各々を駆動 するエネルギーを発生する装置は、以下の構成を有する： 各々の閉鎖室の一端部を規定するヘッド； 各々の閉鎖室の他端部を規定する少なくとも一対のピストン、各々の閉鎖室の 容積はピストンのヘッドに対する相対的位置により決定され、前記一対のピスト ン各々はヘッドに対して同軸状に第１位置から第２位置へ至り第１位置へ戻るよ うに移動可能であり、前記ピストンの対は、第１ピストンが第１位置にあるとき に第２ピストンが第２位置に位置し、第２ピストンが第１位置にあるときに第１ ピストンが第２位置に位置する； 各々の閉鎖室について、ヘリウム、ネオン、アルゴン、クリプトン、キセノン を含む前記不活性ガスと触媒の混合気に点火する手段、前記点火手段は以下の構 成を有する： 閉鎖室内へ延びる複数の電極、前記電極の各々はキャパシタ手段を有し、 前記キャパシタ手段は、点火時に点火コイルとキャパシタ手段との間に電圧差を 提供する： 印加された高周波電圧を受け取るアノード及びカソード； 脈動する電流を生成する脈動磁界を提供する手段、前記脈動磁界提供手段 は、閉鎖室の廻りに閉鎖室と略同軸状に巻き付けられ、閉鎖室内に磁界を発生す る電気コイル手段を有する； 往復運動ピストンへの点火に応答して第２位置へ移動したピストンの磁界から 電気エネルギーを伝達する手段であって、以下の構成を有する： 前記不活性ガスと触媒の混合気に印加される磁界を反転する手段； 第２位置にある第１ピストンの磁界から、往復運動ピストンの磁界と、各 々が往復運動ピストン室内へ延びる複数の往復運動ピストンに接続された往復運 動ピストンキャパシタ手段と、第１位置にある往復運動ピストンのアノード及び カソードと、へ電気エネルギーを接続して第１位置にある前記往復ピストンの不 活性ガスと触媒の混合気の点火を補助する手段。 ４．電極は前記閉鎖室の軸から略等間隔状に離隔して配置され、ピストンは、ピ ストンにより閉鎖室の軸にほぼ沿って保持される導電性放電点を有し、導電性放 電点はピストンが第１位置にある時に電極のほぼ中間で電極の近接して配置され 、ピストンが第２位置にある時に電極から離隔して位置する請求項３記載の装置 。 ５．少なくとも４個の電極が閉鎖室内に設けられ、電極は閉鎖室の軸から略等間 隔状に離隔し、且つ、各々が隣接する電極とほぼ９０度ずれて配置され、前記電 極の対向する組を結ぶ線がほぼ閉鎖室の軸上に位置して焦点を規定する請求項３ 記載の装置。 ６．前記電極のうちの２つは鋭利な端部を有し、ピストンは、ピストンにより閉 鎖室の軸にほぼ沿って保持される導電性放電点を有し、ピストンが第１位置にあ る時、鋭利な端部を有する電極とピストン上の導電性放電点とがスパークギャッ プを形成する請求項５記載の装置。 ７．独立にコイルに通電する手段を有する請求項３記載の装置。 ８．少なくとも３個のコイルを有し、前記通電手段は、ピストンが第１位置から 第２位置に移動する間は全てのコイルに通電し、ピストンが第２位置から第１位 置に移動する間はいずれかのコイルには通電しないように動作する請求項７記載 の装置。 ９．前記通電手段は、ピストンが第１位置から第２位置に移動する時に所定の極 性で少なくとも１個のコイルに通電し、ピストンが第２位置から第１位置に移動 する時に逆の極性で少なくとも１個のコイルに通電する請求項７記載の装置。[Claims] 1. In a reciprocating ion electromagnetic engine, enclosed in a closed chamber containing a piston Ignites the mixture of the inert gas and the catalyst to drive the piston. The method of generating comprises the following steps:   A head is provided to define one end of the closed chamber, and a piston is used to define the other end of the closed chamber. The volume of the closed chamber is determined by the relative position of the piston to the head, The stone moves from the first position to the second position and returns to the first position coaxially with the head. And the pair of pistons is moved when the first piston is in the first position. When the second piston is in the second position and the second piston is in the first position, the second piston is in the first position. Providing a reciprocating movement so that the ston is located at the first position;   Initial ignition using an ignition coil voltage supplied to a first piston at a first position The step of causing;   By performing the following first to third steps simultaneously, the first piston moves to the first position. At one time, a process for igniting a mixture of the inert gas and the catalyst in the first piston chamber is performed. About;       Each extending into the first piston chamber and having first piston capacitor means. A plurality of first piston electrodes, the ignition coil voltage applied by the ignition coil Receiving a voltage difference between the pressure and a first piston capacitor voltage at the time of ignition;       A first piston anode and a cathode each extending into the first piston chamber are high. A second step of supplying a frequency voltage;       A first piston electric coil means formed substantially coaxially with the first piston chamber, Wrap around the first piston chamber to generate a first piston magnetic field in the first piston chamber. As a result, a first piston pulsating magnetic field that generates a first piston pulsating current is generated. A third step to be performed;   First piston magnet applied to a mixture of an inert gas and a catalyst in a first piston chamber Electric field from the first piston magnetic field of the first piston in the second position, reversing the field The energy is transferred to the second piston magnetic field and to a plurality of second piston fields, each of which extends into the second piston chamber. A second piston capacitor means connected to the two piston electrode and a second piston capacitor in the first position; Connected to the second piston anode and cathode of the two pistons and in a first position Assists ignition of the mixture of the inert gas and the catalyst in the second piston chamber of the second piston Thus, when the first piston reaches the second position in response to the ignition, the first piston Transferring electrical energy from the first piston magnetic field of the piston to the second piston chamber. 2. According to the following steps, the second piston in the second piston chamber in the first position is The method of claim 1 wherein the mixture of inert gas and catalyst is ignited.   The voltage applied by the ignition coil and the ignition Receiving a voltage difference from the voltage applied by the second piston capacitor means;   A second piston anode each extending into a second piston chamber of the second piston; Supplying a high-frequency voltage to the second piston cathode;   A second piston electric coil means formed substantially coaxially with the second piston chamber; A magnetic field is wound around the closed chamber of the two pistons to create a magnetic field in the second piston chamber of the second piston. Piston pulsation generating a second piston pulsation current with the step of generating Generating a magnetic field;   Reverses the magnetic field applied to the mixture of the inert gas and the catalyst in the second piston chamber Energy from the second piston magnetic field of the second piston in the second position The first piston magnetic field and the first anode and cathode of the first piston in the first position. The inertia of the first piston chamber of the first piston in the first position connected to the first piston By assisting the ignition of the gas-catalyst mixture, the second position is responsive to the ignition. Transferring electric energy from the second piston magnetic field of the moved second piston to the first piston The process of communicating. 3. It focuses on the mixture of inert gas and catalyst enclosed in the closed chamber containing the piston. Fire and drive at least one pair of pistons in the reciprocating ion electromagnetic engine The device for generating the energy to be generated has the following configuration:   A head defining one end of each closed chamber;   At least one pair of pistons defining the other end of each closed chamber; The volume is determined by the relative position of the piston to the head, and the pair of pistons Each of which moves coaxially with the head from the first position to the second position and returns to the first position. And the pair of pistons move when the first piston is in the first position. The second piston is in the second position, and the first piston is in the first position when the second piston is in the first position. The piston is in the second position;   Helium, neon, argon, krypton, xenon for each closed chamber Means for igniting a mixture of the inert gas and the catalyst, the ignition means comprising: With:       A plurality of electrodes extending into the closed chamber, each of the electrodes having capacitor means; The capacitor means generates a voltage difference between the ignition coil and the capacitor means at the time of ignition. provide:       An anode and a cathode for receiving the applied high-frequency voltage;       Means for providing a pulsating magnetic field for generating a pulsating current, and means for providing a pulsating magnetic field Is wound substantially coaxially with the closed chamber around the closed chamber and generates a magnetic field in the closed chamber. Having electric coil means;   From the magnetic field of the piston moved to the second position in response to the ignition of the reciprocating piston Means for transmitting electrical energy, having the following configuration:       Means for reversing the magnetic field applied to the mixture of the inert gas and the catalyst;       From the magnetic field of the first piston in the second position, the magnetic field of the reciprocating piston Reciprocating motion connected to a plurality of reciprocating pistons each extending into a reciprocating piston chamber A dynamic piston capacitor means, an anode of a reciprocating piston in a first position, and Connecting electrical energy to the cathode and disabling the reciprocating piston in the first position; Means to assist ignition of the mixture of active gas and catalyst. 4. The electrodes are arranged at substantially equal intervals from the axis of the closed chamber, and the piston is Having a conductive discharge point held substantially along the axis of the enclosure by the ston; The electric point is located approximately in the middle of the electrode and close to the electrode when the piston is in the first position. 4. The apparatus of claim 3, wherein the piston is spaced from the electrode when the piston is in the second position. . 5. At least four electrodes are provided in the closed chamber, the electrodes being substantially equidistant from the axis of the closed chamber The electrodes are spaced apart from each other and each are arranged at an angle of about 90 degrees from the adjacent electrodes. 4. The line connecting the opposing sets of poles is located substantially on the axis of the closed chamber to define the focal point. The described device. 6. Two of the electrodes have sharp ends and the piston is closed by the piston A conductive discharge point held substantially along the axis of the chamber, with the piston in the first position; When the electrode with sharp edges and the conductive discharge point on the piston 6. The device of claim 5, wherein the device forms a loop. 7. 4. Apparatus according to claim 3, including means for independently energizing the coil. 8. It has at least three coils, and the energizing means is configured to move the piston from the first position. While moving to the second position, all coils are energized, and the piston moves from the second position to the first position. 8. An operation is performed so as not to energize any of the coils while moving to the position. Equipment. 9. The energizing means has a predetermined pole when the piston moves from the first position to the second position. At least one coil is energized and the piston moves from the second position to the first position 8. The device according to claim 7, wherein the at least one coil is energized with the opposite polarity when performing.
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