JPH1035521A - Steering controller for vehicle - Google Patents
Steering controller for vehicleInfo
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- JPH1035521A JPH1035521A JP8189294A JP18929496A JPH1035521A JP H1035521 A JPH1035521 A JP H1035521A JP 8189294 A JP8189294 A JP 8189294A JP 18929496 A JP18929496 A JP 18929496A JP H1035521 A JPH1035521 A JP H1035521A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両用
の操舵制御装置に係り、特に、バルブシャフトとバルブ
ボディの相対変位によって液圧を給排制御する油圧制御
弁を有する車両用操舵制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering control device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a vehicle steering control having a hydraulic control valve for controlling supply and discharge of a hydraulic pressure by a relative displacement between a valve shaft and a valve body. Related to the device.
【0002】[0002]
【従来の技術】自動車等の車両用の操舵制御装置(例え
ば、油圧式のパワーステアリング装置)において、油圧
制御弁を備えたパワーステアリング装置が知られている
(例えば、実開平5−58558号公報)。2. Description of the Related Art As a steering control device for a vehicle such as an automobile (for example, a hydraulic power steering device), a power steering device having a hydraulic control valve is known (for example, Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-55858). ).
【0003】この公報に示されたパワーステアリング装
置では、油圧制御弁はバルブシャフトとバルブボディと
を備えた所謂ロータリー式バルブとされており、バルブ
シャフトとバルブボディとの相対変位によって液圧を給
排制御できるようになっている。また、この油圧制御弁
では、バルブシャフトの外周にはスナップリングが係止
されており、さらに、バルブボディの端面とスナップリ
ングとの間には、フリクションワッシャとこのフリクシ
ョンワッシャをバルブボディの方向へ付勢するバネが配
置されている。これにより、バルブシャフトとバルブボ
ディとの相対変位時に摩擦力を付与するようにしてい
る。これにより、バルブボディのがたつきが抑えられる
構成である。[0003] In the power steering apparatus disclosed in this publication, the hydraulic control valve is a so-called rotary valve having a valve shaft and a valve body, and the hydraulic pressure is supplied by the relative displacement between the valve shaft and the valve body. Discharge control can be performed. In this hydraulic control valve, a snap ring is locked on the outer periphery of the valve shaft. Further, a friction washer and the friction washer are provided between the end face of the valve body and the snap ring in the direction of the valve body. A biasing spring is disposed. Thereby, a frictional force is applied at the time of relative displacement between the valve shaft and the valve body. Thereby, the rattling of the valve body is suppressed.
【0004】しかしながら、このような油圧制御弁を用
いたパワーステアリング装置では、油圧制御弁を構成す
るバルブボディがピンを介してピニオンシャフトに連結
されているため、このピンを支点としてバルブボディに
僅かであるが傾きが生じる。このため、フリクションワ
ッシャも傾斜してしまい、この結果バルブボディとフリ
クションワッシャとの押圧力が不均一となって摩擦力が
安定せず、操舵フィーリングを損なう欠点があった。However, in a power steering apparatus using such a hydraulic control valve, the valve body constituting the hydraulic control valve is connected to the pinion shaft via a pin. However, a tilt occurs. For this reason, the friction washer also inclines, and as a result, the pressing force between the valve body and the friction washer becomes uneven, so that the frictional force is not stabilized, and there is a disadvantage that the steering feeling is impaired.
【0005】またさらに、前記油圧制御弁では、前述の
如く摩擦力を得るためにスナップリング、フリクション
ワッシャ、あるいはバネ等の複数の部品を用いた構成で
あるため、部品点数が多くコスト高であり、組付け性も
悪い問題もあった。Further, since the hydraulic control valve uses a plurality of components such as a snap ring, a friction washer, and a spring to obtain a frictional force as described above, the number of components is large and the cost is high. However, there was also a problem of poor assemblability.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、バルブボディに傾きが生じても安定した摩擦力に
より良好な操舵フィーリングを得ることができ、さら
に、部品点数が低減して低コストになり、組付け性も向
上する車両用操舵制御装置を得ることが目的である。In view of the above facts, the present invention can provide a good steering feeling with a stable frictional force even if the valve body is inclined, and further reduce the number of parts. It is an object of the present invention to provide a vehicle steering control device that is low in cost and has improved assemblability.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項1に係る発明の車
両用操舵制御装置は、ステアリングホイールが取り付け
られるステアリングシャフトに連結されたバルブシャフ
トと、前記バルブシャフトにトーションバーを介して連
結されたピニオン軸にピンを介して連結されたバルブボ
ディと、から成り、前記バルブシャフトとバルブボディ
の相対変位によって液圧を給排制御する油圧制御弁を有
し、油圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御する
車両用操舵制御装置において、前記バルブボディの軸線
方向端面に対向して、前記バルブボディ及びピンの軸線
に直交する軸線周りに揺動可能に前記バルブシャフトに
支持され、前記バルブボディの軸線方向端面に所定の付
勢力で摺動可能に圧接する摩擦力付与部材を備えたこと
を特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering control device comprising: a valve shaft connected to a steering shaft to which a steering wheel is attached; and a valve shaft connected to the valve shaft via a torsion bar. A valve body connected to a pinion shaft via a pin, and a hydraulic control valve that controls supply and discharge of hydraulic pressure by a relative displacement between the valve shaft and the valve body. In a vehicle steering control device controlled by a control valve, the valve body is supported on the valve shaft so as to swing around an axis orthogonal to an axis of the valve body and a pin, facing an axial end surface of the valve body, A frictional force applying member is slidably pressed against the axial end surface of the body with a predetermined urging force.
【0008】請求項1に記載の車両用操舵制御装置で
は、バルブボディの軸線方向端面には、バルブシャフト
に支持された摩擦力付与部材が所定の付勢力で摺動可能
に圧接されている。ステアリングホイールが操作される
と、これに応じて油圧制御弁のバルブシャフトとバルブ
ボディが相対変位し、これによって油圧源からの油液の
液圧が給排制御される。[0008] In the vehicle steering control device according to the first aspect, a frictional force applying member supported by the valve shaft is slidably pressed against the axial end surface of the valve body by a predetermined urging force. When the steering wheel is operated, the valve shaft and the valve body of the hydraulic control valve are relatively displaced in response to this, whereby the supply and discharge of the hydraulic fluid from the hydraulic source is controlled.
【0009】この場合、ステアリング操作によりバルブ
シャフトが回転する際には、バルブシャフトに支持され
た摩擦力付与部材がバルブボディの軸線方向端面と摺動
し摩擦力による回転抵抗を発生する。これにより、相対
変位角θ−操舵トルクTの特性においてヒステリシスを
生じることになり、ステアリング操作開始時(切り込み
時)の手応え感が向上すると共にステアリングホイール
保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵フィーリングを
得ることができる。In this case, when the valve shaft is rotated by the steering operation, the frictional force applying member supported by the valve shaft slides on the axial end surface of the valve body, and generates rotational resistance due to the frictional force. As a result, hysteresis occurs in the characteristic of the relative displacement angle θ-steering torque T, the feeling of response at the start of steering operation (at the time of turning) is improved, and the steering force at the time of steering wheel steering is reduced. A good steering feeling can be obtained.
【0010】またここで、請求項1に記載の車両用操舵
制御装置では、摩擦力付与部材は、バルブボディ及びピ
ンの軸線に直交する軸線周りに揺動可能にバルブシャフ
トに支持されているため、ピンを介してピニオンシャフ
トに連結されたバルブボディがこのピンを支点として傾
きを生じても、摩擦力付与部材が揺動してバルブボディ
の傾斜に追従する。この結果、摩擦力付与部材とバルブ
ボディとの押圧力は均一となって摩擦力が安定し、良好
な操舵フィーリングを得ることができる。In this case, in the vehicle steering control device according to the first aspect, the frictional force applying member is supported by the valve shaft so as to be swingable about an axis perpendicular to the axis of the valve body and the pin. Even if the valve body connected to the pinion shaft via the pin tilts using the pin as a fulcrum, the frictional force imparting member swings and follows the tilt of the valve body. As a result, the pressing force between the frictional force applying member and the valve body becomes uniform, the frictional force is stabilized, and a good steering feeling can be obtained.
【0011】さらに、請求項1に記載の車両用操舵制御
装置では、バルブシャフトに支持された単一の摩擦力付
与部材によって摩擦力による回転抵抗を発生する構成で
あるため、部品点数が低減して低コストになり、組付け
性も向上する。さらに、摩擦力付与部材の付勢力を変更
すれば、摩擦力付与部材とバルブボディの軸線方向端面
との間の摩擦力が変更されることになり、ヒステリシス
特性を調整することもできる。Further, in the vehicle steering control device according to the first aspect, since the rotation resistance is generated by the frictional force by the single frictional force applying member supported by the valve shaft, the number of parts is reduced. The cost is reduced and the assemblability is improved. Further, if the urging force of the frictional force applying member is changed, the frictional force between the frictional force applying member and the axial end surface of the valve body is changed, and the hysteresis characteristic can be adjusted.
【0012】このように、請求項1に記載の車両用操舵
制御装置では、バルブボディに傾きが生じても安定した
摩擦力により良好な操舵フィーリングを得ることがで
き、さらに、部品点数が低減して低コストになり、組付
け性も向上する。As described above, in the vehicle steering control device according to the first aspect, a good steering feeling can be obtained by a stable frictional force even if the valve body is tilted, and the number of parts is reduced. As a result, the cost is reduced and the assemblability is improved.
【0013】請求項2に係る発明の車両用操舵制御装置
は、請求項1記載の車両用操舵制御装置において、圧力
油を排出するために前記バルブシャフトの前記バルブボ
ディに対応しない部位に設けられた戻し油孔に、前記摩
擦力付与部材を係止したことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle steering control device according to the first aspect, the vehicle steering control device is provided at a portion of the valve shaft that does not correspond to the valve body for discharging pressure oil. The frictional force applying member is locked in the returned oil hole.
【0014】請求項2に記載の車両用操舵制御装置で
は、摩擦力付与部材をバルブシャフトに支持するための
取付孔等の新たな支持手段を設ける必要がなく、構造が
簡単になる。In the vehicle steering control device according to the second aspect, there is no need to provide a new supporting means such as a mounting hole for supporting the frictional force applying member on the valve shaft, and the structure is simplified.
【0015】請求項3に係る発明の車両用操舵制御装置
は、請求項1または請求項2記載の車両用操舵制御装置
において、前記摩擦力付与部材は、リング状に形成され
ると共に内周壁の対角線上に前記バルブシャフトへの支
持部とされる一対の爪部が突出形成された皿バネ部材と
されることを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle steering control device according to the first or second aspect, the frictional force applying member is formed in a ring shape and has an inner peripheral wall. It is characterized in that a pair of claw portions, which serve as support portions for the valve shaft on a diagonal line, are formed as protruding disc spring members.
【0016】請求項3に記載の車両用操舵制御装置で
は、皿バネ部材に形成された一対の爪部がバルブシャフ
トに係止され、これにより、皿バネ部材がバルブボディ
及びピンの軸線に直交する軸線周りに揺動可能にバルブ
シャフトに支持される。したがって、摩擦力付与部材と
しての構成が皿バネ部材で成立でき、またこの皿バネ部
材を揺動可能に確実に支持するための構造が簡単にな
る。According to the third aspect of the present invention, the pair of pawls formed on the disc spring member are engaged with the valve shaft, so that the disc spring member is orthogonal to the axis of the valve body and the pin. Is supported by the valve shaft so as to be able to swing around the axis of rotation. Therefore, the configuration as the frictional force applying member can be realized by the disc spring member, and the structure for reliably supporting the disc spring member in a swingable manner is simplified.
【0017】[0017]
【発明の実施の形態】図1には本発明の実施の形態に係
る車両用操舵制御装置の全体構成が示されている。FIG. 1 shows the overall configuration of a vehicle steering control device according to an embodiment of the present invention.
【0018】車両用操舵制御装置は制御弁10を含んで
構成されている。この制御弁10は円筒状をしたバルブ
ハウジング12を有しており、バルブハウジング12内
にはバルブボディ14が相対回転可能に配置されてい
る。このバルブボディ14は円筒状をしており、ピニオ
ン軸15(出力軸)にピン17を介して一体回転可能に
連結されている。The vehicle steering control device includes a control valve 10. The control valve 10 has a cylindrical valve housing 12, and a valve body 14 is disposed in the valve housing 12 so as to be relatively rotatable. The valve body 14 has a cylindrical shape, and is connected to a pinion shaft 15 (output shaft) via a pin 17 so as to be integrally rotatable.
【0019】バルブボディ14には、バルブシャフト1
6が相対回転可能に嵌合されている。このバルブシャフ
ト16は、図示しない入力軸に連結されている。The valve shaft 14 is mounted on the valve body 14.
6 are fitted so as to be relatively rotatable. The valve shaft 16 is connected to an input shaft (not shown).
【0020】また、バルブシャフト16の軸芯部分に
は、トーションバー18が配置されている。トーション
バー18は一端がバルブシャフト16(入力軸)に連結
されると共に、他端がピニオン軸15に連結されてい
る。すなわち、バルブシャフト16(入力軸)はトーシ
ョンバー18を介してピニオン軸15に連結された構成
であり、ステアリングホイールの回動操作によってトー
ションバー18が捩じられると、ピニオン軸15に連結
されたバルブボディ14と入力軸に連結されたバルブシ
ャフト16との間に相対的な角度変位を生じるようにな
っている。A torsion bar 18 is arranged at the axis of the valve shaft 16. One end of the torsion bar 18 is connected to the valve shaft 16 (input shaft), and the other end is connected to the pinion shaft 15. That is, the valve shaft 16 (input shaft) is connected to the pinion shaft 15 via the torsion bar 18, and is connected to the pinion shaft 15 when the torsion bar 18 is twisted by the turning operation of the steering wheel. A relative angular displacement is generated between the valve body 14 and the valve shaft 16 connected to the input shaft.
【0021】バルブボディ14の外周面には、環状溝2
0A、20B、20Cが軸方向に所定間隔で形成されて
おり、中央の環状溝20Bは油圧回路を介して図示しな
い油圧ポンプに連結され、軸方向上側の環状溝20Aは
パワーシリンダ(図示省略)の例えば右側の油室に連結
され、軸方向下側の環状溝20Cはパワーシリンダの例
えば左側の油室に連結されている。An annular groove 2 is formed on the outer peripheral surface of the valve body 14.
0A, 20B and 20C are formed at predetermined intervals in the axial direction, the central annular groove 20B is connected to a hydraulic pump (not shown) via a hydraulic circuit, and the upper annular groove 20A is a power cylinder (not shown). For example, the lower annular groove 20C in the axial direction is connected to, for example, a left oil chamber of the power cylinder.
【0022】図4に示す如く、バルブボディ14の内周
面には、軸方向に延びるランド部22と凹溝24とが、
円周方向に沿って交互に形成されている。バルブボディ
14には、中央の環状溝20Bを介して油圧ポンプから
の油圧を制御弁10内に導入するプレッシャ油孔26が
ランド部22の径方向に貫通形成されている。また、パ
ワーシリンダの例えば右側の油室に油圧を吸排する一方
の環状溝20Aに連通する吸排油孔28が凹溝24に形
成され、パワーシリンダの例えば左側の油室に油圧を吸
排する他方の環状溝20Cに連通する吸排油孔30が凹
溝24に形成されている。As shown in FIG. 4, on the inner peripheral surface of the valve body 14, a land portion 22 and a concave groove 24 extending in the axial direction are formed.
They are formed alternately along the circumferential direction. A pressure oil hole 26 for introducing hydraulic pressure from a hydraulic pump into the control valve 10 through a central annular groove 20 </ b> B is formed through the valve body 14 in the radial direction of the land 22. Further, a suction / discharge oil hole 28 communicating with one annular groove 20A for sucking / discharging oil pressure in, for example, a right oil chamber of the power cylinder is formed in the concave groove 24, and the other oil suction / discharge oil is discharged to, for example, a left oil chamber of the power cylinder. An oil suction / discharge hole 30 communicating with the annular groove 20 </ b> C is formed in the concave groove 24.
【0023】また、バルブシャフト16の外周面には、
軸方向に延びるランド部32と凹溝34とが円周方向に
沿って交互に形成されている。バルブシャフト16に
は、バルブボディ14のプレッシャ油孔26の形成され
ていないランド部22に対向する凹溝34に、圧力油を
バルブシャフト16の内周空間部38に導く連通油孔3
6が貫通形成されている。On the outer peripheral surface of the valve shaft 16,
The land portions 32 and the concave grooves 34 extending in the axial direction are alternately formed along the circumferential direction. In the valve shaft 16, a communication oil hole 3 for guiding pressure oil to an inner peripheral space 38 of the valve shaft 16 is formed in a concave groove 34 facing the land portion 22 where the pressure oil hole 26 of the valve body 14 is not formed.
6 are formed through.
【0024】さらに、バルブシャフト16には、バルブ
ボディ14に対応しない部位に圧力油をリザーバタンク
(図示省略)に導く戻し油孔19が貫通形成されてい
る。Further, a return oil hole 19 for guiding pressure oil to a reservoir tank (not shown) is formed through a portion of the valve shaft 16 that does not correspond to the valve body 14.
【0025】このバルブシャフト16とバルブボディ1
4とは、トーションバー18が捩じれていない状態(ス
テアリングの中立状態)において、バルブボディ14の
凹溝24とバルブシャフト16のランド部32とが図4
に示すように周方向中心部を一致させて対向しており、
ランド部32の周方向両側にはバルブボディ14のラン
ド部22との間に所定の隙間39が形成されるようにな
っている。この隙間39は、バルブシャフト16とバル
ブボディ14とが相対回転するときに絞部となる。The valve shaft 16 and the valve body 1
4, when the torsion bar 18 is not twisted (the steering is in a neutral state), the concave groove 24 of the valve body 14 and the land 32 of the valve shaft 16
As shown in the figure, the center parts in the circumferential direction are aligned and opposed,
A predetermined gap 39 is formed between the land 32 and the land 22 of the valve body 14 on both sides in the circumferential direction. This gap 39 becomes a throttle when the valve shaft 16 and the valve body 14 rotate relative to each other.
【0026】またさらに、図5に示す如く、バルブハウ
ジング12内には、バルブボディ14の図下側に、操舵
反力制御部40が設けられている。操舵反力制御部40
は、バルブシャフト16の下端部が嵌入するプランジャ
保持器42を備えている。Further, as shown in FIG. 5, a steering reaction force control unit 40 is provided in the valve housing 12 below the valve body 14 in the figure. Steering reaction force control unit 40
Has a plunger holder 42 into which the lower end of the valve shaft 16 is fitted.
【0027】プランジャ保持器42には、外周側に一対
の凹部48が形成されており、この凹部48とバルブハ
ウジング12との間が油圧室50とされている。また、
油圧室50に対応するプランジャ保持器42には、一対
二組(4個)のプランジャ46がスライド可能に保持さ
れている。これらのプランジャ46は、それぞれ一側面
が油圧室50に面している。各プランジャ46の油圧室
50と反対側には、突起46Aが形成されており、バル
ブシャフト16の下端部に形成された一対の平板状の翼
部44の各々の側面に対向している。このため、プラン
ジャ46は、油圧室50の圧力上昇によって突起46A
が翼部44を押圧するようになっている。The plunger holder 42 has a pair of recesses 48 formed on the outer peripheral side, and a space between the recesses 48 and the valve housing 12 is a hydraulic chamber 50. Also,
In the plunger holder 42 corresponding to the hydraulic chamber 50, one pair and two pairs (four) of plungers 46 are slidably held. Each of these plungers 46 faces one side of the hydraulic chamber 50. A projection 46 </ b> A is formed on the side of each plunger 46 opposite to the hydraulic chamber 50, and faces each side of a pair of flat wings 44 formed at the lower end of the valve shaft 16. For this reason, the plunger 46 causes the protrusion 46 </ b> A due to the pressure increase of the hydraulic chamber 50.
Presses the wings 44.
【0028】一方、図2及び図3に示す如く、バルブボ
ディ14の軸線方向上端面の近傍には、摩擦力付与部材
(皿バネ部材)としての皿バネ52が配置されている。
皿バネ52は、リング状(皿状)に形成されており、内
周壁には対角線上に一対の爪部54が突出形成されてい
る。この爪部54が、バルブシャフト16に形成された
前述の戻し油孔19に係止されており、これにより、皿
バネ52が、バルブボディ14及びピン17の軸線に直
交する(図1において紙面手前側−奥側方向の)軸線周
りに揺動可能にバルブシャフト16に支持され、バルブ
ボディ14の軸線方向端面に所定の付勢力で摺動可能に
圧接された構成である。On the other hand, as shown in FIGS. 2 and 3, a disc spring 52 as a frictional force applying member (disc spring member) is arranged near the upper end surface in the axial direction of the valve body 14.
The disc spring 52 is formed in a ring shape (dish shape), and a pair of claw portions 54 are formed on the inner peripheral wall so as to project diagonally. The claw portion 54 is locked in the above-described return oil hole 19 formed in the valve shaft 16, whereby the disc spring 52 is orthogonal to the axis of the valve body 14 and the pin 17 (in FIG. The valve body 16 is supported by the valve shaft 16 so as to be swingable about an axis (from the front side to the back side) and slidably pressed against an axial end face of the valve body 14 with a predetermined urging force.
【0029】次に、本実施の形態の作用を説明する。上
記構成の制御弁10(車両用操舵制御装置)では、油圧
ポンプから供給される圧力油は、分流弁によって分流さ
れた後に、制御弁10の中央の環状溝20B、プレッシ
ャ油孔26を介してバルブシャフト16の凹溝34に導
入され、凹溝34の周方向両側の隙間39を介して、両
側に隣接するバルブボディ14の凹溝24に導入され
る。凹溝24に導入された圧力油は、この凹溝24にお
ける前記凹溝34とは反対側の隙間39を介して連通油
孔36に連通された凹溝34に導入され、連通油孔3
6、内周空間部38を介してリザーバタンクに戻され
る。Next, the operation of the present embodiment will be described. In the control valve 10 (vehicle steering control device) having the above-described configuration, the pressure oil supplied from the hydraulic pump is diverted by the diverter valve, and then is passed through the central annular groove 20B and the pressure oil hole 26 of the control valve 10. It is introduced into the concave groove 34 of the valve shaft 16 and is introduced into the concave groove 24 of the valve body 14 adjacent on both sides through the gap 39 on both sides in the circumferential direction of the concave groove 34. The pressure oil introduced into the groove 24 is introduced into the groove 34 communicated with the communication oil hole 36 through a gap 39 on the side of the groove 24 opposite to the groove 34, and the communication oil hole 3 is formed.
6. Returned to the reservoir tank via the inner peripheral space 38.
【0030】ステアリングが中立状態である場合には、
トーションバー18に捩じれが生じないので、図4に示
すようにプレッシャ油孔26に対向する凹溝34の周方
向両側に位置する隙間39の開口面積は等しくなる。こ
のときには、プレッシャ油孔26の形成されたランド部
22の両側の凹溝24間には圧力差が生じず、パワーシ
リンダの右側の油室の圧力と左側の油室の圧力とは等し
くなり、パワーシリンダにアシスト力は生じない。When the steering is in a neutral state,
Since the torsion bar 18 is not twisted, the opening areas of the gaps 39 located on both circumferential sides of the concave groove 34 facing the pressure oil hole 26 are equal as shown in FIG. At this time, no pressure difference occurs between the concave grooves 24 on both sides of the land portion 22 in which the pressure oil hole 26 is formed, and the pressure in the right oil chamber and the pressure in the left oil chamber of the power cylinder become equal, No assist force is generated in the power cylinder.
【0031】ステアリングホイールが回転操作されトー
ションバー18に捩じれが生じると、バルブボディ14
とバルブシャフト16との間に相対的な角度変位を生
じ、凹溝34の周方向両側の隙間39の開口面積に差が
生じる。これにより、プレッシャ油孔26の形成された
ランド部22の両側の凹溝24間に一方の隙間39(回
転方向の反対側の隙間)が絞られることによって圧力差
が生じ、これらに連結するパワーシリンダの両油室間に
も圧力差が生じて操舵方向にアシスト力が生じる。When the steering wheel is rotated and the torsion bar 18 is twisted, the valve body 14
Relative angular displacement occurs between the valve shaft 16 and the valve shaft 16, resulting in a difference in the opening area of the gap 39 on both circumferential sides of the concave groove 34. As a result, one gap 39 (a gap on the opposite side in the rotation direction) is narrowed between the concave grooves 24 on both sides of the land portion 22 in which the pressure oil hole 26 is formed, so that a pressure difference is generated, and the power connected to these is reduced. A pressure difference also occurs between the two oil chambers of the cylinder, and an assist force is generated in the steering direction.
【0032】さらに、車速の増加に伴って油量が増加し
て操舵反力制御部40(油圧室50)にかかる反力圧が
増加される。これにより、プランジャ46による反力
(図5矢印FR )が大きくなる。したがって、ステアリ
ング操舵力としては、トーションバー18の捩じりトル
クに加えてプランジャ46による反力が作用するため、
手応え感のある安定した操舵フィーリングが得られる。Further, the amount of oil increases as the vehicle speed increases, and the reaction force applied to the steering reaction force control unit 40 (the hydraulic chamber 50) increases. Thereby, the reaction force (the arrow F R in FIG. 5) by the plunger 46 increases. Therefore, as the steering force, the reaction force of the plunger 46 acts in addition to the torsion torque of the torsion bar 18, so that
A stable steering feeling with a sense of response is obtained.
【0033】ここで、制御弁10(車両用操舵制御装
置)では、バルブボディ14の軸線方向端面には、バル
ブシャフト16に支持された皿バネ52が所定の付勢力
で摺動可能に圧接されており、ステアリング操作により
バルブシャフト16が回転する際には、バルブシャフト
16に支持された皿バネ52がバルブボディ14の軸線
方向端面と摺動し摩擦力による回転抵抗を発生する。こ
れにより、相対変位角θ−操舵トルクTの特性において
ヒステリシスを生じることになり、ステアリング操作開
始時(切り込み時)の手応え感が向上すると共にステア
リングホイール保舵時の保舵力が低減され、良好な操舵
フィーリングを得ることができる。Here, in the control valve 10 (vehicle steering control device), a disc spring 52 supported by the valve shaft 16 is slidably pressed against the axial end face of the valve body 14 by a predetermined urging force. When the valve shaft 16 is rotated by the steering operation, the disc spring 52 supported by the valve shaft 16 slides on the axial end surface of the valve body 14 to generate rotational resistance due to frictional force. As a result, hysteresis occurs in the characteristic of the relative displacement angle θ-steering torque T, the feeling of response at the start of steering operation (at the time of turning) is improved, and the steering force at the time of steering wheel steering is reduced. A good steering feeling can be obtained.
【0034】またここで、この制御弁10(車両用操舵
制御装置)では、皿バネ52は、バルブボディ14及び
ピン17の軸線に直交する軸線周りに揺動可能にバルブ
シャフト16に支持されているため、ピン17を介して
ピニオン軸15に連結されたバルブボディ14がこのピ
ン17を支点として傾きを生じても、皿バネ52が揺動
してバルブボディ14の傾斜に追従する。この結果、皿
バネ52はバルブボディ14に均一に圧接し、皿バネ5
2とバルブボディ14との間の押圧力は均一となって摩
擦力が安定し、良好な操舵フィーリングを得ることがで
きる。In the control valve 10 (vehicle steering control device), the disc spring 52 is supported by the valve shaft 16 so as to be swingable about an axis perpendicular to the axis of the valve body 14 and the pin 17. Therefore, even if the valve body 14 connected to the pinion shaft 15 via the pin 17 is tilted with the pin 17 as a fulcrum, the disc spring 52 swings and follows the tilt of the valve body 14. As a result, the disc spring 52 uniformly presses against the valve body 14 and the disc spring 5
The pressing force between the valve body 2 and the valve body 14 becomes uniform, the frictional force is stabilized, and a good steering feeling can be obtained.
【0035】さらに、制御弁10(車両用操舵制御装
置)では、バルブシャフト16に支持された単一の皿バ
ネ52によって摩擦力による回転抵抗を発生する構成で
あるため、部品点数が低減して低コストになり、組付け
性も向上する。また、この皿バネ52は、爪部54がバ
ルブシャフト16に形成された戻し油孔19に係止され
た構成であるため、皿バネ52を取り付けるための特別
な取付孔等の新たな支持手段を設ける必要がなく、構造
が簡単になる。さらに、この皿バネ52の付勢力を変更
すれば、皿バネ52とバルブボディ14の軸線方向端面
との間の摩擦力が変更されることになり、ヒステリシス
特性を調整することもできる。Further, the control valve 10 (vehicle steering control device) has a configuration in which a single disc spring 52 supported on the valve shaft 16 generates rotation resistance due to frictional force, so that the number of parts is reduced. The cost is reduced and the assemblability is improved. Further, since the disc spring 52 has a configuration in which the claw portion 54 is locked in the return oil hole 19 formed in the valve shaft 16, new support means such as a special mounting hole for mounting the disc spring 52 is provided. There is no need to provide a slab, and the structure is simplified. Further, if the urging force of the disc spring 52 is changed, the frictional force between the disc spring 52 and the axial end surface of the valve body 14 is changed, and the hysteresis characteristic can be adjusted.
【0036】このように、本実施の形態に係る制御弁1
0(車両用操舵制御装置)では、バルブボディ14に傾
きが生じても安定した摩擦力により良好な操舵フィーリ
ングを得ることができ、さらに、部品点数が低減して低
コストになり、組付け性も向上する。As described above, the control valve 1 according to the present embodiment
0 (vehicle steering control device), even if the valve body 14 is tilted, a good steering feeling can be obtained by a stable frictional force, and the number of parts is reduced to reduce the cost, and The performance is also improved.
【0037】[0037]
【発明の効果】以上説明した如く、本発明に係る車両用
操舵制御装置は、バルブボディに傾きが生じても安定し
た摩擦力により良好な操舵フィーリングを得ることがで
き、さらに、部品点数が低減して低コストになり、組付
け性も向上するという優れた効果を有している。As described above, the steering control device for a vehicle according to the present invention can obtain a good steering feeling with a stable frictional force even if the valve body is tilted, and the number of parts can be reduced. It has an excellent effect of reducing the cost and reducing the cost, and improving the assemblability.
【図1】本発明の実施の形態に係る制御弁の全体構成を
示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating an entire configuration of a control valve according to an embodiment of the present invention.
【図2】本発明の実施の形態に係る制御弁のバルブボデ
ィ、バルブシャフト、皿バネ等の対応関係を示す斜視図
である。FIG. 2 is a perspective view showing a correspondence relationship between a valve body, a valve shaft, a disc spring, and the like of the control valve according to the embodiment of the present invention.
【図3】本発明の実施の形態に係る制御弁のバルブボデ
ィ、バルブシャフト、皿バネ等の対応関係を示し皿バネ
を取り外した状態の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view showing a correspondence relationship between a valve body, a valve shaft, a disc spring, and the like of the control valve according to the embodiment of the present invention, with the disc spring removed.
【図4】本発明の実施の形態に係る制御弁の軸線に直角
な方向に沿った模式的な半断面図である。FIG. 4 is a schematic half sectional view taken along a direction perpendicular to an axis of the control valve according to the embodiment of the present invention.
【図5】本発明の実施の形態に係る制御弁の操舵反力制
御部の軸線に直角な断面図である。FIG. 5 is a sectional view perpendicular to an axis of a steering reaction force control unit of the control valve according to the embodiment of the present invention.
10 制御弁(車両用操舵制御装置) 12 バルブハウジング 14 バルブボディ 15 ピニオン軸 16 バルブシャフト 17 ピン 18 トーションバー 19 戻し油孔 52 皿バネ(摩擦力付与部材、皿バネ部材) 54 爪部 Reference Signs List 10 control valve (vehicle steering control device) 12 valve housing 14 valve body 15 pinion shaft 16 valve shaft 17 pin 18 torsion bar 19 return oil hole 52 disc spring (frictional force applying member, disc spring member) 54 claw
Claims (3)
ステアリングシャフトに連結されたバルブシャフトと、
前記バルブシャフトにトーションバーを介して連結され
たピニオン軸にピンを介して連結されたバルブボディ
と、から成り、前記バルブシャフトとバルブボディの相
対変位によって液圧を給排制御する油圧制御弁を有し、
油圧源からの油液を前記油圧制御弁により制御する車両
用操舵制御装置において、 前記バルブボディの軸線方向端面に対向して、前記バル
ブボディ及びピンの軸線に直交する軸線周りに揺動可能
に前記バルブシャフトに支持され、前記バルブボディの
軸線方向端面に所定の付勢力で摺動可能に圧接する摩擦
力付与部材を備えたことを特徴とする車両用操舵制御装
置。A valve shaft connected to a steering shaft to which a steering wheel is attached;
A valve body connected via a pin to a pinion shaft connected to the valve shaft via a torsion bar, and a hydraulic control valve for controlling supply / discharge of hydraulic pressure by a relative displacement between the valve shaft and the valve body. Have
A vehicle steering control device that controls an oil liquid from a hydraulic pressure source by the hydraulic control valve, wherein the hydraulic control valve is configured to swing around an axis orthogonal to the axis of the valve body and the pin, facing an axial end surface of the valve body. A vehicle steering control device, comprising: a frictional force applying member supported by the valve shaft and slidably pressed against an axial end surface of the valve body with a predetermined urging force.
フトの前記バルブボディに対応しない部位に設けられた
戻し油孔に、前記摩擦力付与部材を係止したことを特徴
とする請求項1記載の車両用操舵制御装置。2. The frictional force applying member is engaged with a return oil hole provided in a portion of the valve shaft that does not correspond to the valve body for discharging pressure oil. Vehicle steering control device.
されると共に内周壁の対角線上に前記バルブシャフトへ
の支持部とされる一対の爪部が突出形成された皿バネ部
材とされることを特徴とする請求項1または請求項2記
載の車両用操舵制御装置。3. The frictional force applying member is a disc spring member formed in a ring shape and formed with a pair of claws protruding on a diagonal line of an inner peripheral wall as a support portion for the valve shaft. The vehicle steering control device according to claim 1 or 2, wherein:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8189294A JPH1035521A (en) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | Steering controller for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8189294A JPH1035521A (en) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | Steering controller for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1035521A true JPH1035521A (en) | 1998-02-10 |
Family
ID=16238930
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8189294A Pending JPH1035521A (en) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | Steering controller for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1035521A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009018664A (en) * | 2007-07-11 | 2009-01-29 | Toyota Motor Corp | Device for applying steering reaction force |
-
1996
- 1996-07-18 JP JP8189294A patent/JPH1035521A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009018664A (en) * | 2007-07-11 | 2009-01-29 | Toyota Motor Corp | Device for applying steering reaction force |
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