JPH1035464A - Anti-skid controller - Google Patents
Anti-skid controllerInfo
- Publication number
- JPH1035464A JPH1035464A JP19668596A JP19668596A JPH1035464A JP H1035464 A JPH1035464 A JP H1035464A JP 19668596 A JP19668596 A JP 19668596A JP 19668596 A JP19668596 A JP 19668596A JP H1035464 A JPH1035464 A JP H1035464A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- speed
- wheel
- skid control
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪にロック傾向
が生じた際に推定車体速に基づいてブレーキ圧力の制限
によりアンチスキッド制御を行なう、アンチスキッド制
御装置に関し、特に、車体速の推定精度を向上させるこ
とによりアンチスキッド制御の性能向上を図った、アン
チスキッド制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device for performing anti-skid control by limiting a brake pressure based on an estimated vehicle speed when a wheel tends to lock, and more particularly to an accuracy of estimating the vehicle speed. The present invention relates to an anti-skid control device in which the performance of anti-skid control is improved by improving the performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、アンチスキッドブレーキシステム
又はアンチロックブレーキシステム（略して、ＡＢＳ）
と称されるシステムが開発され実用化されており、この
ような装置（システム）では、車両のブレーキ操作によ
り車輪がロックしようとした時にブレーキ圧力を制限し
て車輪のロックやロックによるスキッドの発生を防止す
る。2. Description of the Related Art In recent years, an anti-skid brake system or an anti-lock brake system (abbreviated as ABS).
A system called "system" has been developed and put into practical use. In such a device (system), when a wheel is to be locked by a brake operation of a vehicle, a brake pressure is limited to lock the wheel or generate a skid due to the lock. To prevent
【０００３】この装置（ＡＢＳ）では、ブレーキ操作時
（即ち、ドライバのブレーキペダル踏み込みによるブレ
ーキ操作が行なわれた時）に、車輪がロックしようとし
ていること、即ち、車輪のロック傾向が検出されたら、
ブレーキ圧力を、ドライバのブレーキペダル踏込量（ブ
レーキ操作量）に対応した圧力よりも減少させるように
して、車輪のロックやスキッドの発生を防止する。[0003] In this device (ABS), when it is detected that a wheel is about to lock when a brake operation is performed (that is, when a brake operation is performed by the driver depressing a brake pedal), that is, when a tendency to lock the wheel is detected. ,
The brake pressure is reduced below the pressure corresponding to the driver's brake pedal depression amount (brake operation amount) to prevent wheel lock and skid.
【０００４】ここで、このような車輪のロックやスキッ
ドの発生を防止するためのブレーキ圧力の減圧制御を、
アンチスキッド制御（又は、ＡＢＳ制御）と称すること
にすると、このアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は、
車輪にロック傾向が生じたら開始させて車輪がロック傾
向から脱出したら終了させる必要であり、車輪がロック
傾向にあるか否かの判定が重要になる。Here, pressure reduction control of the brake pressure for preventing such wheel lock and skid from occurring is described below.
If called anti-skid control (or ABS control), this anti-skid control (ABS control)
It is necessary to start the wheel when it has a tendency to lock, and to end it when the wheel escapes from the lock tendency, and it is important to determine whether the wheel has a tendency to lock.
【０００５】車輪がロック傾向にあるか否かの判定のう
ち、ロック傾向が始まったか否かの判定は、車輪にスリ
ップがなく車輪速が車体速と対応している状態から、車
輪にスリップ（ロック傾向）が生じていく状態を検出す
ることになるので、例えば車輪速のみに着目しても、ブ
レーキ操作時に車輪速が急減した場合にロック傾向が始
まった、或いは、ロック傾向が始まったおそれがあると
判定することができる。なお、車輪速が急減したか否か
は、車輪速の時間微分値を設定値（負の加速度値、即
ち、減速度値）と比較して判定することができ、車輪速
の時間微分値が設定値以下なら車輪速が急減したと判定
することができる。[0005] Among the determinations as to whether or not the wheels have a tendency to lock, the determination as to whether or not the locking tendency has started depends on the state in which the wheels do not slip and the wheel speeds correspond to the vehicle body speed. (A tendency to lock) is detected, and therefore, even if attention is paid only to the wheel speed, for example, if the wheel speed suddenly decreases during the brake operation, the lock tendency may have started, or the lock tendency may have started. It can be determined that there is. Whether or not the wheel speed has decreased sharply can be determined by comparing the time differential value of the wheel speed with a set value (negative acceleration value, that is, deceleration value). If it is equal to or less than the set value, it can be determined that the wheel speed has rapidly decreased.
【０００６】ところが、車輪がロック傾向にあるか否か
の判定のうち、ロック傾向が終了したか否かの判定は、
このように簡単には行なえない。つまり、この判定は、
車輪にスリップが生じている状態からこのスリップが解
消されていく状態が検知できれば行なえるが、このよう
に、既に車輪にスリップが生じている状態からスリップ
が解消されていくのを検知するには、単に車輪速のみに
基づいただけでは困難である。However, among the determinations as to whether or not the wheels have a tendency to lock, the determination as to whether or not the lock tendency has ended is as follows.
This is not easy. That is, this determination
It is possible to detect if the slip is eliminated from the state where the wheel is slipping.However, in order to detect that the slip is eliminated from the state where the wheel has already slipped as described above, However, it is difficult only based on the wheel speed alone.
【０００７】そこで、このようなロック傾向からの脱出
判定は、車輪のスリップ状態を客観的に表す量等に基づ
いて行なう必要がある。このようなスリップ状態は例え
ばスリップ率Ｓ等の数値により表わすことができる。こ
こで、車輪のスリップ率Ｓとは、スリップによる車輪速
の変化分、即ち、スリップしないと仮定した場合の車輪
速Ｖｗｎｓと実際の車輪速（スリップ状態の場合も含む
車輪速）Ｖｗｒとの差ｄＶｗ（＝Ｖｗｎｓ−Ｖｗｒ）
と、スリップしない場合の車輪速Ｖｗｎｓとの比の値と
して次式のように設定される。なお、実際の車輪速（実
車輪速）Ｖｗｒは車輪速センサで検出する。[0007] Therefore, it is necessary to determine the escape from the locking tendency based on the amount objectively representing the slip state of the wheel. Such a slip state can be represented by a numerical value such as a slip ratio S. Here, the wheel slip ratio S is a change in wheel speed due to slip, that is, a difference between the wheel speed Vwns when it is assumed that no slip occurs and the actual wheel speed (wheel speed including the case of a slip state) Vwr. dVw (= Vwns-Vwr)
Is set as the following equation as a value of a ratio of the wheel speed Vwns when no slip occurs. The actual wheel speed (actual wheel speed) Vwr is detected by a wheel speed sensor.
【０００８】 Ｓ＝ｄＶｗ／Ｖｗｎｓ＝（Ｖｗｎｓ−Ｖｗｒ）／Ｖｗｎｓ ・・・（１） そして、このようなスリップ率Ｓが所定値以下になった
ら車輪がロック傾向から脱出したと判定することができ
る。しかし、スリップしない場合の車輪速Ｖｗｎｓは実
際には検出することができないので、車体の速度（車体
速）Ｖｂを検出または推定して、この車体速に対応した
ものとしてスリップしない場合の車輪速Ｖｗｎｓを求
め、スリップ率Ｓを算出することができる。S = dVw / Vwns = (Vwns−Vwr) / Vwns (1) When such a slip ratio S becomes equal to or less than a predetermined value, it can be determined that the wheel has escaped from the locking tendency. . However, since the wheel speed Vwns when the vehicle does not slip cannot be actually detected, the speed (body speed) Vb of the vehicle body is detected or estimated, and the wheel speed Vwns when the vehicle does not slip is detected as corresponding to the vehicle speed. And the slip ratio S can be calculated.
【０００９】車体速Ｖｂは、車輪にスリップが生じなけ
ればこの車輪速Ｖｗｒから算出することができるが、車
輪にスリップが生じたら車輪速Ｖｗｒと車体速Ｖｂとが
対応しなくなるので、車輪速Ｖｗｒからは算出すること
ができない。ブレーキ時に車輪がロックしようとする場
合にも車輪はスリップをはじめているので、当然、車輪
速Ｖｗｒからは車体速Ｖｂを算出することはできない。The vehicle speed Vb can be calculated from the wheel speed Vwr if the wheels do not slip, but if the wheels slip, the wheel speed Vwr and the vehicle speed Vb no longer correspond to each other. Cannot be calculated from Even when the wheels try to lock at the time of braking, the wheels have begun to slip, so that the vehicle speed Vb cannot be naturally calculated from the wheel speed Vwr.
【００１０】そこで、車両の前後加速度を直接検出でき
る手段（前後加速度検出手段）として前後Ｇセンサを車
両に設置して、ロック判定中（車輪がロック傾向にある
と判定されている時）は、このロック判定開始時点で検
出された前後Ｇセンサの検出値Ｇｘ0 （Ｇｘ0 は減速度
となるので、Ｇｘ0 ＜０）と、この時点で車輪速Ｖｗｒ
（ＡＢＳ制御中は３番目に速い車輪速Ｖ３、ＡＢＳ非制
御中は２番目に速い車輪速Ｖ２を車輪速Ｖｗｒとする）
とから算出された車体速Ｖｂ0 とから、次式によりその
後（時間ｔだけ後）の車体速Ｖｂ（ｔ）を算出する。Therefore, a longitudinal G sensor is installed in the vehicle as means for directly detecting the longitudinal acceleration of the vehicle (longitudinal acceleration detecting means), and during lock determination (when it is determined that the wheels have a tendency to lock), The detection value Gx 0 of the front and rear G sensor detected at the start of the lock determination (Gx 0 is Gx 0 <0 because Gx 0 is a deceleration), and the wheel speed Vwr at this time.
(The third fastest wheel speed V3 during ABS control, and the second fastest wheel speed V2 during ABS non-control is wheel speed Vwr.)
From the vehicle body speed Vb 0 Metropolitan calculated from the calculated vehicle body speed Vb (t) thereafter by the following equation (after only time t).
【００１１】 Ｖｂ（ｔ）＝Ｖｂ0 ＋Ｇｘ0 ・ｔ ・・・（２） なお、ロック判定開始の判定は、前述のように、ブレー
キ操作があって（これは、ブレーキスイッチで検出しう
る）且つ一定以上の車輪減速度が生じた（これは、車輪
速センサに基づき算出しうる）ことを条件とするほか
に、例えばブレーキ操作があって（これは、ブレーキス
イッチで検出しうる）且つ車体減速度よりも所定値以上
大きい車輪減速度が生じた場合（これは、設置した前後
Ｇセンサから検出しうる）を条件としてもよい。Vb (t) = Vb 0 + Gx 0 · t (2) As described above, the determination of the start of the lock determination is based on the brake operation (this can be detected by the brake switch). In addition to the condition that a wheel deceleration exceeding a certain level has occurred (this can be calculated based on a wheel speed sensor), for example, there is a brake operation (this can be detected by a brake switch) and the vehicle body The condition may be that wheel deceleration greater than the deceleration by a predetermined value or more occurs (this can be detected from the installed front and rear G sensors).
【００１２】このように、ブレーキ操作による所定値以
上の車輪減速度が生じたら、急制動が行なわれたと判断
し、この急制動判定時点で検出された減速度Ｇｘ0 に応
じた減速勾配で、車体速が直線状に減少するものと仮定
して、急制動判定時点での車体速Ｖｂ0 から減速度Ｇｘ
0 を時間積分した速度変化分（＝Ｇｘ0 ・ｔ，但し、Ｇ
ｘ0 ・ｔ＜０）を加算して車体速を推定するのである。[0012] Thus, when the resulting wheel deceleration above a predetermined value by the brake operation, it is determined that sudden braking is performed, the deceleration gradient corresponding to deceleration Gx 0 detected by the sudden braking determination time, Assuming that the vehicle speed decreases linearly, the deceleration Gx is calculated from the vehicle speed Vb 0 at the time of the sudden braking determination.
The speed change amount obtained by integrating 0 with time (= Gx 0 · t, where G
x 0 · t <0) is added to estimate the vehicle speed.
【００１３】そして、この推定車体速Ｖｂ（ｔ）と、こ
の時（急制動判定時点から時間ｔ経過後）の実車輪速Ｖ
ｗｒから求められる推定車体速Ｖｗとから、次式により
車輪のスリップ率Ｓを求めることができる。 Ｓ＝〔Ｖｂ（ｔ）−Ｖｗ〕／Ｖｂ（ｔ） ・・・（３） そして、このようなスリップ率Ｓが所定値（第１閾値）
を越えたら、車輪がロックしようとしているものとして
アンチスキッド制御を開始させ、このスリップ率Ｓが所
定値（第２閾値）以下に下がった状態が継続するか又は
ブレーキ操作がなくなると、車輪のロックが解除された
ものとしてアンチスキッド制御を終了させることができ
る。Then, the estimated vehicle speed Vb (t) and the actual wheel speed V at this time (after a lapse of time t from the time of the sudden braking determination).
From the estimated vehicle speed Vw obtained from wr, the wheel slip ratio S can be obtained by the following equation. S = [Vb (t) -Vw] / Vb (t) (3) And such a slip ratio S is a predetermined value (first threshold value).
Is exceeded, the anti-skid control is started assuming that the wheel is about to lock, and when the slip ratio S continues to fall below a predetermined value (second threshold value) or the brake operation is stopped, the wheel lock is started. Can be terminated, and the anti-skid control can be terminated.
【００１４】例えば図８は、このようなアンチスキッド
制御の一例を示すものであり、時刻ｔ1 でブレーキ操作
を開始したものとする。図８中、（Ａ）は車速、即ち、
検出できない実際の車体速Ｖ，検出される実車輪速Ｖｗ
ｒに対応する車輪速対応車体速（以下、単に車輪速とも
言う）Ｖｗ，推定車体速Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕の各変化
を示し、（Ｂ）はこれに対する制動トルクＴ（ブレーキ
圧力に対応する）の変化を示し、（Ｃ）はこれに対する
制動力Ｑの変化を示し、（Ｄ）はこれに対するスリップ
率Ｓの変化を示す。なお、（Ｄ）のスリップ率Ｓは、実
際には検出困難である実スリップ率の値Ｓ（＝ｄＶｗ／
Ｖｗｎｓ）を示す。For example, FIG. 8 shows an example of such anti-skid control, and it is assumed that the brake operation has been started at time t 1 . In FIG. 8, (A) is the vehicle speed, that is,
Undetectable actual vehicle speed V, detected actual wheel speed Vw
r shows changes in the vehicle speed Vw corresponding to the wheel speed (hereinafter simply referred to as wheel speed) and the estimated vehicle speed Vr [= Vb (t)], and FIG. (C) shows a change in the braking force Q corresponding thereto, and (D) shows a change in the slip ratio S corresponding thereto. Note that the slip ratio S in (D) is the actual slip ratio value S (= dVw /
Vwns).
【００１５】時刻ｔ1 でブレーキ操作が開始されると、
（Ａ）中に鎖線で示すように、車輪速Ｖｗが低下する。
このとき、ブレーキ操作力（ブレーキペダルの踏込量）
が大きければ、車輪速Ｖｗは急低下して、ブレーキ操作
中に一定以上の車輪減速度が生じた、又は、ブレーキ操
作中に車体減速度よりも所定値以上大きい車輪減速度が
生じた、ことになり、この後、前後Ｇセンサからの検出
値に基づいて車体速Ｖｒを推定する。When the brake operation is started at time t 1 ,
As shown by the chain line in (A), the wheel speed Vw decreases.
At this time, the brake operation force (the amount of depression of the brake pedal)
Is larger, the wheel speed Vw sharply decreases, and a wheel deceleration exceeding a certain value occurs during a brake operation, or a wheel deceleration greater than a predetermined value exceeds a vehicle body deceleration occurs during a brake operation. Then, the vehicle speed Vr is estimated based on the detection values from the front and rear G sensors.
【００１６】この急ブレーキにより、車輪がロック傾向
になると、この推定車体速Ｖｒが（Ａ）中に破線で示す
ように直線状に減少するのに対して、車輪速対応車体速
Ｖｗは（Ａ）中に鎖線で示すようにこの推定車体速Ｖｒ
よりも低下するようになる。即ち、スリップ率Ｓ（＝
〔Ｖｂ（ｔ）−Ｖｗ〕／Ｖｂ（ｔ））が所定値Ｓ１以上
に大きくなり、車輪がロック傾向にあると判定すること
ができる。When the wheels tend to lock due to the sudden braking, the estimated vehicle speed Vr decreases linearly as indicated by a broken line in FIG. ), The estimated vehicle speed Vr
Lower than that. That is, the slip ratio S (=
[Vb (t) -Vw] / Vb (t)) becomes greater than or equal to the predetermined value S1, and it can be determined that the wheels have a tendency to lock.
【００１７】この過程で、推定車体速Ｖｒは、一般的に
は、実車体速Ｖよりも小さくなりやすく、この推定車体
速Ｖｒに基づくスリップ率Ｓもやや小さくなりやすい
が、実際のスリップ率（実スリップ率）Ｓｒは、図８
（Ｄ）に示すように増加する。したがって、推定車体速
Ｖｒに基づいたスリップ率Ｓが所定値Ｓ１以上に大きく
なったことは、この実スリップ率Ｓｒが所定値Ｓｉに達
したことに相当する。In this process, the estimated vehicle speed Vr generally tends to be lower than the actual vehicle speed V, and the slip ratio S based on the estimated vehicle speed Vr tends to be slightly lower. Actual slip rate) Sr is shown in FIG.
It increases as shown in (D). Therefore, the fact that the slip rate S based on the estimated vehicle speed Vr has become greater than or equal to the predetermined value S1 corresponds to the fact that the actual slip rate Sr has reached the predetermined value Si.
【００１８】このロック判定の後には、図８（Ｂ）に示
すように、制動トルクＴを抑制する。つまり、ロック判
定直後（時刻ｔ4 直後）には、本来、ブレーキ操作に応
じて鎖線で示すように増加すべき制動トルクＴを、実線
で示すように一定値に止めて制動トルクの上昇を抑制す
る。そして、推定車体速Ｖｒに基づいたスリップ率Ｓが
さらに大きくなって所定値Ｓ２を越えたら、制動トルク
Ｔを減少させる。After the lock determination, the braking torque T is suppressed as shown in FIG. That is, the lock determination immediately after (time t 4 after) is originally a braking torque T to be increased as indicated by the chain line in response to the braking operation, an increase of the braking torque to stop the constant value as indicated by the solid line suppression I do. When the slip ratio S based on the estimated vehicle speed Vr further increases and exceeds a predetermined value S2, the braking torque T is reduced.
【００１９】この制動トルクＴの減少により車輪速Ｖｗ
が上昇するので、車輪速Ｖｗが上昇を開始したら（又
は、この車輪速Ｖｗの上昇によりと推定車体速Ｖｒに基
づいたスリップ率Ｓが減少するので、スリップ率Ｓが減
少を開始したら）、制動トルクＴの減少を止めて制動ト
ルクＴを一定に保持する。なお、制動トルクＴの制御は
具体的にはブレーキ液圧の制御により行ない、制動トル
クＴを一定保持するにはブレーキ液圧の増圧を抑えてブ
レーキ液圧を一定とし、制動トルクＴを減少させるには
ブレーキ液圧を減圧させる。Due to the decrease in the braking torque T, the wheel speed Vw
When the wheel speed Vw starts to increase (or when the slip ratio S starts to decrease because the slip ratio S based on the estimated vehicle speed Vr decreases due to the increase in the wheel speed Vw), braking is performed. The reduction of the torque T is stopped to keep the braking torque T constant. The braking torque T is specifically controlled by controlling the brake fluid pressure. In order to maintain the braking torque T at a constant value, the brake fluid pressure is suppressed by increasing the brake fluid pressure, and the brake fluid pressure is reduced. To do so, reduce the brake fluid pressure.
【００２０】このように、制動トルクＴを一定に規制す
ることで、車輪速Ｖｗがさらに上昇して推定車体速Ｖｒ
に近づきスリップ率Ｓが小さくなるので、例えば車輪速
Ｖｗが推定車体速Ｖｒと一致した時点で、車輪ロック状
態は十分に抑制された（ロック解除）と判定して制動ト
ルクＴの規制を解除する。もちろん、この規制解除後
は、その後再び車輪のロック傾向が強くならないよう
に、制動トルクＴの増加（即ち、ブレーキ液圧の増加）
を緩やかに行なう。By regulating the braking torque T to a constant value, the wheel speed Vw further increases and the estimated vehicle speed Vr
, The slip rate S decreases, and, for example, when the wheel speed Vw matches the estimated vehicle speed Vr, it is determined that the wheel lock state has been sufficiently suppressed (unlocked), and the regulation of the braking torque T is released. . Of course, after the restriction is released, the braking torque T is increased (that is, the brake fluid pressure is increased) so that the locking tendency of the wheels does not increase again thereafter.
Gently.
【００２１】そして、このように制動トルクＴを増加さ
せていくと、再びロック判定されれば制動トルクＴの減
少や一定保持を行ない、また、ロック解除判定されれば
制動トルクＴの増加を行なうといった制御を繰り返しな
がら、車両が停止するようになる。なお、推定車体速Ｖ
ｒは、ロック判定直後は上述のような式（２）によって
得られる算出値Ｖｂ（ｔ）とされるが、その後、車輪速
が上昇して算出値Ｖｂ（ｔ）を上回るようになったら、
この車輪速（車輪速対応車体速）Ｖｗを推定車体速Ｖｒ
として設定する。When the braking torque T is increased in this manner, the braking torque T is reduced or held constant if the lock is determined again, and the braking torque T is increased if the unlock is determined. The vehicle stops while repeating such control. Note that the estimated vehicle speed V
r is the calculated value Vb (t) obtained by the above-described equation (2) immediately after the lock determination. After that, when the wheel speed increases and exceeds the calculated value Vb (t),
The wheel speed (the vehicle speed corresponding to the wheel speed) Vw is estimated as the vehicle speed Vr.
Set as
【００２２】すなわち、推定車体速Ｖｒには、前後Ｇに
基づいた速度値Ｖｂ（ｔ）と車輪速（車輪速対応車体
速）Ｖｗとの大きい方を採用する。また、この場合の車
輪速（車輪速対応車体速）Ｖｗについては、各車輪速の
うち２番目に速い車輪速Ｖ２を採用する。なお、前後Ｇ
センサを装備しない車両の場合には、推定車体速Ｖｒの
算出に用いる減速度として、車輪速センサで検出した車
輪速Ｖｗを時間微分して得られる値（＝ｄＶｗ／ｄｔ）
を用いてもよいが、この場合、ロックを生じようとして
いる車輪の車輪速Ｖｗでは前後Ｇの算出精度が低下する
ため、ロック発生の対象でない車輪の車輪速、即ち、４
輪のうち比較的大きい車輪速を採用することが望まし
い。That is, the larger of the speed value Vb (t) based on the longitudinal G and the wheel speed (wheel speed corresponding to the wheel speed) Vw is adopted as the estimated vehicle speed Vr. In this case, as the wheel speed (vehicle speed corresponding to wheel speed) Vw, the second highest wheel speed V2 among the wheel speeds is adopted. G before and after
In the case of a vehicle not equipped with a sensor, a value obtained by time-differentiating the wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor (= dVw / dt) as the deceleration used for calculating the estimated vehicle speed Vr.
However, in this case, since the calculation accuracy of the front and rear G is reduced at the wheel speed Vw of the wheel that is about to cause lock, the wheel speed of the wheel that is not the target of lock generation, that is, 4
It is desirable to employ a relatively high wheel speed among the wheels.
【００２３】[0023]
【発明が解決しようとする課題】ところで、推定車体速
Ｖｒのうち、アンチスキッド制御の開始判定に関する車
体速は、車輪のロック判定時の前後Ｇに基づいて算出さ
れる速度値Ｖｂ（ｔ）が採用され、ロック判定後のアン
チスキッド制御では、この前後Ｇに基づく推定車体速Ｖ
ｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕が制御パラメータとして極めて重要
なものになる。Among the estimated vehicle speeds Vr, the vehicle speed related to the start determination of the anti-skid control is a speed value Vb (t) calculated based on the front and rear G at the time of the wheel lock determination. In the anti-skid control after the lock determination, the estimated vehicle speed V based on the front and rear G
r [= Vb (t)] is extremely important as a control parameter.
【００２４】つまり、アンチスキッド制御は、車輪のス
リップ状態（例えは、スリップ率）に基づいて行なう
が、このスリップ状態は前後Ｇに基づく推定車体速Ｖｒ
〔＝Ｖｂ（ｔ）〕に基づいて算出される。したがって、
アンチスキッド制御を適切に行なうためには、このよう
な推定車体速Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕を適切に与える必要
がある。推定車体速Ｖｒ〔＝Ｖｂ（ｔ）〕を適切なもの
にするには、この算出の基礎となる前後Ｇの値を正確に
検出又は算出する必要がある。That is, the anti-skid control is performed based on the slip state of the wheels (for example, the slip ratio).
It is calculated based on [= Vb (t)]. Therefore,
In order to properly perform anti-skid control, it is necessary to appropriately provide such estimated vehicle speed Vr [= Vb (t)]. In order to make the estimated vehicle speed Vr [= Vb (t)] appropriate, it is necessary to accurately detect or calculate the value of the front and rear G as a basis for this calculation.
【００２５】ところで、前後Ｇセンサで検出される前後
Ｇは、車体の前後方向の加速度（減速度）であり、車輪
速に基づいて算出される前後Ｇも車体の前後方向の加速
度（減速度）であるが、この一方、車体速Ｖとは車両の
走行速度、即ち、車両の進行方向の速度である。通常
は、車体の前後方向が車両の進行方向とほぼ合致してい
るので問題ないが、車両がドリフト走行している場合に
は、車体の前後方向と車両の進行方向とが合致しなくな
り、したがって、前後Ｇセンサで検出された前後Ｇや車
輪速に基づいた前後Ｇは、車両の進行方向に関する前後
方向の加速度（減速度）とは異なったものになる。The longitudinal G detected by the longitudinal G sensor is the longitudinal acceleration (deceleration) of the vehicle, and the longitudinal G calculated based on the wheel speed is also the longitudinal acceleration (deceleration) of the vehicle. On the other hand, the vehicle speed V is the traveling speed of the vehicle, that is, the speed in the traveling direction of the vehicle. Normally, there is no problem because the front-rear direction of the vehicle body almost coincides with the traveling direction of the vehicle, but when the vehicle is drifting, the front-rear direction of the vehicle body does not coincide with the traveling direction of the vehicle. The front-rear G detected based on the front-rear G sensor and the front-rear G based on the wheel speed are different from the front-rear acceleration (deceleration) in the traveling direction of the vehicle.
【００２６】つまり、ドリフト走行時には、車両の減速
度の大きさ（｜減速Ｇ｜）は、車体の前後加速度（前後
Ｇ）と横加速度（横Ｇ）とから近似的に次のように示す
ことができる。 ｜減速Ｇ｜＝〔（前後Ｇ）2 ＋（横Ｇ）2 〕1/2 ・・・（４） ドリフト走行時には、車体の横方向加速度（横Ｇ）が必
ず発生するので、車体の前後加速度（前後Ｇ）の大きさ
は車両の減速度の大きさ（｜減速Ｇ｜）よりも小さくな
る（｜前後Ｇ｜＜｜減速Ｇ｜）。That is, during the drift running, the magnitude of the deceleration of the vehicle (| deceleration G |) is approximately indicated from the longitudinal acceleration (longitudinal G) and the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle body as follows. Can be. | Deceleration G | = [(Longitudinal G) 2 + (Lateral G) 2 ] 1/2 (4) Since the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle body always occurs during drift running, the longitudinal acceleration of the vehicle body The magnitude of (front and rear G) is smaller than the magnitude of deceleration (| deceleration G |) of the vehicle (| front and rear G | <| deceleration G |).
【００２７】また、車体の前後加速度を車輪速から算出
した場合にも、この算出された前後Ｇは、車体の前後方
向に関するもので車両の進行方向に関する加速度（即
ち、減速Ｇ）とは異なり、やはり車両の減速度の大きさ
（｜減速Ｇ｜）よりも小さくなる（｜前後Ｇ｜＜｜減速
Ｇ｜）。したがって、ドリフト走行時に、このような車
体の前後方向に関する加速度（前後Ｇ）から式（２）の
ようにして推定車体速を求めると、推定車体速の減少度
合（即ち、減速勾配）が実際よりも小さくなり、推定車
体速Ｖｒが実際の車体速Ｖよりも大きくなってしまう。Also, when the longitudinal acceleration of the vehicle body is calculated from the wheel speed, the calculated longitudinal G is related to the longitudinal direction of the vehicle body and is different from the acceleration in the traveling direction of the vehicle (ie, deceleration G). Again, it is smaller than the magnitude of the deceleration of the vehicle (| deceleration G |) (| front and rear G | <| deceleration G |). Therefore, when the estimated vehicle speed is obtained from the acceleration (front and rear G) of the vehicle in the front-rear direction during the drift traveling as in equation (2), the degree of decrease in the estimated vehicle speed (that is, the deceleration gradient) is smaller than the actual value. And the estimated vehicle speed Vr becomes larger than the actual vehicle speed V.
【００２８】このため、この推定車体速Ｖｒと車輪速Ｖ
ｗとの差（Ｖｒ−Ｖｗ）が実際よりも大きいものにな
り、スリップ率も実際よりも大きくとらえられることに
なり、この結果、アンチスキッド制御が過度に行なわれ
ることになる。すなわち、ドリフト走行時には、制動ト
ルクＴの増加の規制や減少、即ち、ブレーキ液圧の増加
規制やブレーキ液圧の減圧が、過剰に行なわれることに
なり、ブレーキペダルを踏んでも減速が十分に行なわれ
ないために、ドライバに違和感（Ｇ抜け感）を与えた
り、ブレーキ構造によってはブレーキペダルを踏み込も
うとしても踏み込みストロークを得られないために、ド
ライバに硬い板を踏んでいるような違和感（ブレーキ板
踏み感）を与えるという不具合がある。勿論、車両の停
止距離も長くなってしまう不具合もある。Accordingly, the estimated vehicle speed Vr and the wheel speed V
The difference (Vr-Vw) from w becomes larger than the actual value, and the slip ratio is also considered to be larger than the actual value. As a result, the anti-skid control is excessively performed. That is, during drift running, the regulation or decrease of the braking torque T, that is, the regulation of the increase of the brake fluid pressure or the decrease of the brake fluid pressure is excessively performed, and the deceleration is sufficiently performed even when the brake pedal is depressed. The driver may feel uncomfortable (a feeling of missing G) or may not be able to obtain a depressing stroke even if he depresses the brake pedal depending on the brake structure. There is a problem of giving a feeling of stepping on a brake plate). Of course, there is a problem that the stopping distance of the vehicle is also long.
【００２９】また、極低μ路等では、車両がドリフト状
態からスピン状態に至るおそれもあるが、このような場
合にはアンチスキッド制御は却ってスピン脱出後の制動
性能を低下させるので、この点を考慮すると、スピン状
態であるか否かを適切に判定してスピン状態であれば、
アンチスキッド制御を中止する等の制御が必要であると
考えられる。On an extremely low μ road or the like, the vehicle may go from a drift state to a spin state. In such a case, the anti-skid control rather deteriorates the braking performance after the spin escape. Considering the above, if it is a spin state by appropriately determining whether or not the spin state,
It is considered that control such as stopping the anti-skid control is necessary.
【００３０】ところで、特開平６−１９９２１９号公報
や特開平５−６９８１２号公報には、車両のドリフトを
伴って発生しうる車両のスピンを判定し、このスピン発
生時には車輪の制動圧を増大させる技術が開示されてい
る。このうち、特開平６−１９９２１９号公報のもの
は、車両の減速度検出データと車輪速検出データとから
求められる模擬車速と車輪速検出データとからスリップ
状態を判定し、スリップ発生状態が所定時間以上継続す
ると車両がスピン状態であるものとして、アンチスキッ
ド制御によるブレーキ減圧が少なくなるようにして、ス
ピン脱出後のブレーキ液圧不足を回避するという技術で
ある。In Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 6-199219 and 5-69812, a spin of a vehicle which can be caused by a drift of the vehicle is determined, and when the spin occurs, the braking pressure on the wheels is increased. Techniques are disclosed. Among them, Japanese Unexamined Patent Publication No. Hei 6-199219 discloses that a slip state is determined from a simulated vehicle speed and wheel speed detection data obtained from vehicle deceleration detection data and wheel speed detection data, and the slip occurrence state is determined for a predetermined time. When the above is continued, the vehicle is in a spin state, and the brake pressure reduction by the anti-skid control is reduced to avoid a shortage of brake fluid pressure after the spin escape.
【００３１】また、特開平５−６９８１２号公報は、ア
ンチスキッド制御により全車輪の制動圧が増大しない状
態が所定時間以上継続したら、車両がスピン状態である
ものとして車輪の制動圧を増大させて、スピン脱出後に
車両が直進状態となった際に直ちに車両を停止させるこ
とができるようにするという技術である。しかしなが
ら、これら技術では、いずれも、例えば車両に生じる横
加速度影響を考慮していないなど、車両のスピン判定条
件が十分でないので、スピンを精度よく判定することが
できず、例えば氷上等の低μ路でスピンを誤判定するお
それが高い。Japanese Unexamined Patent Publication No. 5-69812 discloses that if the state in which the braking pressure of all wheels does not increase due to anti-skid control continues for a predetermined time or more, the braking pressure of the wheels is increased assuming that the vehicle is in a spin state. This is a technique that enables the vehicle to be stopped immediately when the vehicle goes straight after spin exit. However, none of these technologies has sufficient spin determination conditions for the vehicle, for example, does not consider the influence of lateral acceleration occurring on the vehicle, and therefore cannot accurately determine the spin. There is a high possibility that a spin is erroneously determined on the road.
【００３２】また、特開平６−１０７１４２号公報に
は、アンチスキッド制御等を行なっている際に、車両の
水平加速度を検出してこの水平加速度から車両の加速限
界や減速限界を設定し、この設定限界に基づいて車体速
度を推定し、アンチスキッド制御等に反映させる技術が
開示されている。しかしながら、この技術では、例えば
ドリフトやスピン等の車両の走行時の挙動を的確に推定
しながら車体速度を推定してのではないため、アンチス
キッド制御等に常に適した車体速度推定結果が得られな
いおそれがある。Japanese Unexamined Patent Publication No. 6-107142 discloses that, when performing anti-skid control or the like, the horizontal acceleration of a vehicle is detected, and the acceleration limit or deceleration limit of the vehicle is set from the horizontal acceleration. There is disclosed a technique for estimating a vehicle speed based on a set limit and reflecting the estimated vehicle speed on anti-skid control and the like. However, in this technology, since the vehicle speed is not estimated while accurately estimating the behavior of the vehicle during running such as drift and spin, a vehicle speed estimation result always suitable for anti-skid control or the like is obtained. May not be.
【００３３】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ドリフト走行時にも適切にアンチスキッド制御が
行なわれるようにして、車両の停止距離を減少させると
ともにＧ抜け感やブレーキ板踏み感といった違和感をド
ライバへ与えることなくアンチスキッド制御を行なえる
ようにするとともに、車両のスピンを適切に判定してス
ピン時にはアンチスキッド制御を中止しうるようにし
た、アンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is intended to appropriately perform anti-skid control even during drift running to reduce the stopping distance of the vehicle and to provide a feeling of G slippage and brake pedal depression. To provide an anti-skid control device capable of performing anti-skid control without giving a driver a feeling of incongruity, and appropriately determining the spin of the vehicle and stopping the anti-skid control during the spin. Aim.
【００３４】[0034]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のアンチスキッド制御装置は、車両のブレーキ
操作により車輪がロックしようとした時にブレーキ圧力
を制限して該車輪のロックによるスキッドの発生を抑制
するアンチスキッド制御を行なう制御手段をそなえたア
ンチスキッド制御装置において、該車輪の速度を検出す
る車輪速検出手段と、該車輪速検出手段で検出された車
輪速に基づいて該車輪の減速度を算出する車輪減速度算
出手段と、該車両の前後方向の減速度を検出又は算出す
る車体前後加速度検出手段と、該アンチスキッド制御時
に、該車体前後加速度検出手段で検出された車体前後加
速度に基づいて該車両の車体速を推定する車体速推定手
段とをそなえ、該制御手段が、該車輪速検出手段で検出
された車輪速が該車体速推定手段で推定された該車体速
に対応するように速度を回復した時に、該アンチスキッ
ド制御を終了させるように構成されるとともに、該車両
の横方向の加速度を直接検出する車体横加速度検出手段
と、該横加速度検出手段で検出された横加速度が一定値
よりも大きく且つ該前後加速度検出手段で検出された前
後加速度よりも大きい状態が所定時間継続すると、該車
両がドリフト状態であると判定するドリフト判定手段と
をそなえ、該車体速推定手段が、該ドリフト判定手段で
該車両がドリフト状態でないと判定されると、該車体前
後加速度検出手段で検出された該車体前後加速度に対応
した第１の車体減速度を設定しこの第１の車体減速度に
基づき該車体速を推定し、該ドリフト判定手段で該車両
がドリフト状態であると判定されると、該車体前後加速
度検出手段で検出された該車体前後加速度に対応して該
第１の車体減速度よりも大きい第２の車体減速度を設定
しこの第２の車体減速度に基づき該車体速を推定するよ
うに構成されていることを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided an anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, wherein when a wheel is to be locked by a brake operation of a vehicle, the brake pressure is restricted to lock the wheel. An anti-skid control device having control means for performing anti-skid control for suppressing the occurrence of a wheel, wherein a wheel speed detecting means for detecting a speed of the wheel, and a wheel speed based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. Wheel deceleration calculating means for calculating the deceleration of the vehicle, vehicle body longitudinal acceleration detecting means for detecting or calculating the longitudinal deceleration of the vehicle, and the vehicle body detected by the vehicle longitudinal acceleration detecting means during the anti-skid control Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed of the vehicle based on the longitudinal acceleration, wherein the control means detects the wheel speed detected by the wheel speed detecting means. The anti-skid control is terminated when the vehicle speed is restored so as to correspond to the vehicle speed estimated by the body speed estimating means, and the lateral acceleration of the vehicle directly detecting the lateral acceleration of the vehicle. The vehicle is in a drift state when a state in which the lateral acceleration detected by the detecting means and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means is larger than a predetermined value and larger than the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration detecting means continues for a predetermined time. The vehicle speed estimating means, when the drift determining means determines that the vehicle is not in a drift state, corresponds to the vehicle longitudinal acceleration detected by the vehicle longitudinal acceleration detecting means. The first vehicle deceleration is set, and the vehicle speed is estimated based on the first vehicle deceleration, and the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state. Setting a second vehicle body deceleration greater than the first vehicle body deceleration in accordance with the vehicle body longitudinal acceleration detected by the vehicle body longitudinal acceleration detection means, and setting the vehicle body speed based on the second vehicle body deceleration; Is estimated.
【００３５】請求項２記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項１記載の装置において、ブレーキ圧力
が増圧されない状態が所定時間以上継続し且つ該ドリフ
ト判定手段で該車両がドリフト状態であると判定された
時には、該アンチスキッド制御を終了させるように、該
制御手段が構成されていることを特徴としている。請求
項３記載の本発明のアンチスキッド制御装置は、請求項
１記載の装置において、ブレーキ圧力が増圧されない状
態が所定時間以上継続し、且つ該車輪速検出手段で検出
された車輪速と該車体速推定手段で推定された車体速に
対応した速度との差が所定値以上あり、且つ該ドリフト
判定手段で該車両がドリフト状態であると判定された時
には、該アンチスキッド制御を終了させるように、該制
御手段が構成されていることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, there is provided the anti-skid control device according to the first aspect, wherein the state in which the brake pressure is not increased continues for a predetermined time or more and the vehicle is in a drift state by the drift determination means. The control means is configured to terminate the anti-skid control when it is determined that there is the anti-skid control. According to a third aspect of the present invention, there is provided the anti-skid control device according to the first aspect, wherein a state in which the brake pressure is not increased continues for a predetermined time or more, and the wheel speed detected by the wheel speed detecting means and the wheel speed are detected. When the difference from the speed corresponding to the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means is equal to or more than a predetermined value, and the drift determining means determines that the vehicle is in a drift state, the anti-skid control is terminated. And the control means is configured.
【００３６】請求項４記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項１〜３のいずれかに記載の装置におい
て、該アンチスキッド制御が該車両のそなえる４輪につ
いてそれぞれ行なわれるように構成され、該４輪のうち
３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない状態が所定時間
以上継続し、且つ該ドリフト判定手段で該車両がドリフ
ト状態であると判定された時には、該アンチスキッド制
御を終了させるように、該制御手段が構成されているこ
とを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an anti-skid control device according to any one of the first to third aspects, wherein the anti-skid control is performed for each of the four wheels of the vehicle. When the brake pressure of three or more of the four wheels has not been increased for a predetermined time or more and the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state, the anti-skid control is terminated. The control means is configured as described above.
【００３７】請求項５記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項１〜４のいずれかに記載の装置におい
て、該アンチスキッド制御が該車両のそなえる４輪につ
いてそれぞれ行なわれるように構成され、該４輪のうち
３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない状態が所定時間
以上継続し、且つ、該車輪速検出手段で検出された該４
輪の各車輪速のうち旋回外輪を含む２輪以上の車輪速に
ついて、該車輪速と該車体速推定手段で推定された車体
速に対応した速度との差が所定値以上あり、且つ該ドリ
フト判定手段で該車両がドリフト状態であると判定され
た時には、該アンチスキッド制御を終了させるように、
該制御手段が構成されていることを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an anti-skid control device according to any one of the first to fourth aspects, wherein the anti-skid control is performed for each of the four wheels of the vehicle. The state in which the brake pressure of three or more of the four wheels is not increased for a predetermined time or more and the four wheels detected by the wheel speed detecting means are not increased.
The difference between the wheel speed and the speed corresponding to the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means is equal to or greater than a predetermined value for two or more wheel speeds including the turning outer wheel among the wheel speeds of the wheels, and the drift When the determining means determines that the vehicle is in a drift state, the anti-skid control is terminated.
The control means is constituted.
【００３８】請求項６記載の本発明のアンチスキッド制
御装置は、請求項１〜５のいずれかに記載の装置におい
て、該車輪速検出手段が、該車両のそなえる４輪につい
てそれぞれの車輪速を検出するように構成されるととも
に、該車体速推定手段が、該アンチスキッド非制御時に
は該車輪速検出手段で検出された４輪の各車輪速のうち
３番目に速い車輪速を採用して車体速推定を行ない、該
アンチスキッド制御時には該車輪速検出手段で検出され
た４輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速を採用して
車体速推定を行なうように構成されていることを特徴と
している。According to a sixth aspect of the present invention, in the anti-skid control device according to any one of the first to fifth aspects, the wheel speed detecting means detects the wheel speed of each of the four wheels of the vehicle. And the vehicle speed estimating means adopts the third fastest wheel speed among the four wheel speeds detected by the wheel speed detecting device when the anti-skid is not controlled, and Speed estimation, and at the time of the anti-skid control, the vehicle speed estimation is performed by adopting the second fastest wheel speed among the four wheel speeds detected by the wheel speed detection means. Features.
【００３９】[0039]
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図７は本発明の一実
施形態としてのアンチスキッド制御装置を示すものであ
る。まず、図３を参照して、本アンチスキッド制御装置
をそなえる制動装置について、ブレーキ油圧回路を中心
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 7 show an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. First, with reference to FIG. 3, a braking device provided with the present anti-skid control device will be described focusing on a brake hydraulic circuit.
【００４０】図３に示すように、ブレーキペダル２に連
動してマスターシリンダ４が作動し、各車輪６FL，
６FR，６RL，６RRのキャリパ６Ａ（図４参照）のピスト
ンを駆動してブレーキ力を発生させる。そして、このマ
スターシリンダ４と各車輪のキャリパ６Ａとの間には、
ブレーキ油圧回路（ハイドロリックユニット）８が形成
されている。As shown in FIG. 3, the master cylinder 4 operates in conjunction with the brake pedal 2, and the wheels 6 FL ,
6 FR, 6 RL, 6 to drive the piston of the RR of caliper 6A (see FIG. 4) to generate a braking force. And, between the master cylinder 4 and the caliper 6A of each wheel,
A brake hydraulic circuit (hydraulic unit) 8 is formed.
【００４１】ブレーキ油圧回路８の左前輪，右後輪系統
の油路８Ａには、モータ１２で駆動されるポンプ１４と
リザーバ１６とが介装されるとともに、左前輪６FL側油
路にはソレノイドバルブ装置１０FLが、右後輪６RR側油
路にはソレノイドバルブ装置１０RRが、それぞれ介装さ
れ、右前輪，左後輪系統の油路８Ｂには、モータ１２で
駆動されるポンプ１４とリザーバ１６とが介装されると
ともに、右前輪６FR側油路にはソレノイドバルブ装置１
０FRが、左後輪６RL側油路にはソレノイドバルブ装置１
０RLがそれぞれ介装されている。A pump 14 and a reservoir 16 driven by a motor 12 are interposed in an oil passage 8A of the left front wheel and the right rear wheel system of the brake hydraulic circuit 8, and an oil passage in the left front wheel 6FL side is provided in the oil passage 8A. A solenoid valve device 10 FL is provided in the oil passage on the right rear wheel 6 RR side, and a solenoid valve device 10 RR is provided in the oil passage 8 B of the right front wheel and the left rear wheel system. 14 and with the reservoir 16 is interposed, the solenoid valve device is in the right front wheel 6 FR oil passage 1
0 FR , left rear wheel 6 RL side oil passage solenoid valve device 1
0 RL are interposed.
【００４２】各ソレノイドバルブ装置１０FL，１０FR，
１０RL，１０RRには、図中に「ＩＮ」と付す油圧供給用
ソレノイドバルブ１０Ａと、図中に「ＯＵＴ」と付す油
圧排出用ソレノイドバルブ１０Ｂと、これらのソレノイ
ドバルブ１０Ａ，１０Ｂにより油圧の給排を適切に行な
うためのチェックボール（逆止弁）１０Ｃとがそなえら
れる。Each of the solenoid valve devices 10 FL , 10 FR ,
10 RL and 10 RR are provided with a hydraulic supply solenoid valve 10A labeled “IN” in the figure, a hydraulic discharge solenoid valve 10B labeled “OUT” in the figure, and a hydraulic pressure controlled by these solenoid valves 10A and 10B. A check ball (check valve) 10C for appropriately supplying and discharging is provided.
【００４３】このようなソレノイドバルブ１０Ａ，１０
Ｂは、後述するアンチスキッド制御用電子制御ユニット
（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２０により、各車輪６FL，６FR，６
RL，６RRにそなえられた車輪速センサ（車輪速検出手
段）１２FL，１２FR，１２RL，１２RRの検出情報等に基
づいて、各車輪毎に作動を制御されて、ブレーキペダル
２が踏込操作されても、各車輪は、これらのソレノイド
バルブ１０Ａ，１０Ｂの差動調整により、ブレーキ油圧
を踏込量に対応したよりも適宜低減されながら与えられ
るようになっている。Such solenoid valves 10A, 10A
B is controlled by an anti-skid control electronic control unit (ABS-ECU) 20, which will be described later, to control each wheel 6 FL , 6 FR , 6
The operation of each wheel is controlled based on the detection information of the wheel speed sensors (wheel speed detecting means) 12 FL , 12 FR , 12 RL , 12 RR provided in RL , 6 RR , and the brake pedal 2 is operated. Even when the stepping operation is performed, the brake hydraulic pressure is applied to each wheel by the differential adjustment of the solenoid valves 10A and 10B while being appropriately reduced as compared with the stepping amount.
【００４４】なお、左後輪６RL，右後輪６RRのキャリパ
６Ａへの油路には、プロポーショニングバルブ１８が介
装されており、後輪側のブレーキ油圧を前輪側よりも低
下させて急制動時の後輪ロックを防止しうるようになっ
ている。また、後輪については、左右の後輪を統合して
制御する場合と独立して制御する場合とがあり、実線で
示す信号ラインは左右後輪独立制御に関し、鎖線で示す
信号ラインは後輪統合制御に関する。図示するように、
後輪統合制御時には、セレクトロー手段２０Ａにより、
左右後輪の車輪速センサ１２RL，１２RRで検出された車
輪速のうち低速側のものが選択されて、ＡＢＳ−ＥＣＵ
２０に出力されるようになっている。In addition, a proportioning valve 18 is interposed in the oil passage of the left rear wheel 6 RL and the right rear wheel 6 RR to the caliper 6 A, and lowers the brake oil pressure on the rear wheel side from that on the front wheel side. This prevents the rear wheel from being locked during sudden braking. In addition, the rear wheels may be controlled independently of the right and left rear wheels and may be controlled independently. The signal lines indicated by solid lines relate to the left and right rear wheel independent control, and the signal lines indicated by chain lines indicate the rear wheels. Related to integrated control. As shown
At the time of the rear wheel integrated control, by the select row means 20A,
Among the wheel speeds detected by the left and right rear wheel speed sensors 12 RL , 12 RR , the lower one is selected and the ABS-ECU is selected.
20.
【００４５】次に、アンチスキッド制御の中心となるア
ンチスキッド制御用電子制御ユニット（ＡＢＳ−ＥＣ
Ｕ）２０について、図４を参照して説明する。図４に示
すように、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０では、前述の各ソレノイ
ドバルブ１０Ａ，１０Ｂ、即ち、ＦＬソレノイドバルブ
（ＯＵＴ），ＦＬソレノイドバルブ（ＩＮ），ＦＲソレ
ノイドバルブ（ＯＵＴ），ＦＲソレノイドバルブ（Ｉ
Ｎ），ＲＬソレノイドバルブ（ＯＵＴ），ＲＬソレノイ
ドバルブ（ＩＮ），ＲＲソレノイドバルブ（ＯＵＴ），
ＲＲソレノイドバルブ（ＩＮ）と、ＡＢＳバルブリレー
３４，ＡＢＳモータリレー３６等を制御する。Next, an electronic control unit for anti-skid control (ABS-EC) which is the center of anti-skid control
U) 20 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, in the ABS-ECU 20, the above-described solenoid valves 10A and 10B, that is, the FL solenoid valve (OUT), the FL solenoid valve (IN), the FR solenoid valve (OUT), and the FR solenoid valve (I
N), RL solenoid valve (OUT), RL solenoid valve (IN), RR solenoid valve (OUT),
It controls an RR solenoid valve (IN), an ABS valve relay 34, an ABS motor relay 36, and the like.
【００４６】このようなＡＢＳ−ＥＣＵ２０では、各車
輪速センサ１２FL，１２FR，１２RL，１２RRの検出値Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲをはじめとして、ＡＢＳバルブリ
レー３４，ＡＢＳモータリレー３６からの信号、ブレー
キペダル２の踏込時にオン信号を発するストップランプ
スイッチ２８からの信号、さらに、前後加速度検出手段
（前後Ｇセンサ）３０からの前後加速度検出信号、横加
速度検出手段（横Ｇセンサ）３２からの横加速度検出信
号を送られ、これらの検出信号に基づいて上述の各部の
制御を行なう。[0046] In this ABS-ECU 20, the wheel speed sensors 12 FL, 12 FR, 12 RL , 12 RR detected value F of the
Starting from L, FR, RL, RR, signals from the ABS valve relay 34, the ABS motor relay 36, a signal from the stop lamp switch 28 which emits an ON signal when the brake pedal 2 is depressed, and a longitudinal acceleration detecting means (fore and aft) A longitudinal acceleration detection signal from a G sensor 30 and a lateral acceleration detection signal from a lateral acceleration detecting means (lateral G sensor) 32 are sent, and the above-described components are controlled based on these detection signals.
【００４７】なお、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ電源
からの電力送給により作動し、また、この例では、上述
の制御のほかに、ＡＢＳウォーニングランプ等の作動も
制御するほか、ダイアグノシスコネクタを通じてダイア
グノシス信号を出力するようにもなっている。さらに、
本装置をそなえた車両（自動車）は、２輪駆動と４輪駆
動とを切り換えうるものである。The ABS-ECU 20 operates by power supply from the ECU power supply. In this example, in addition to the above-described control, the ABS-ECU 20 controls the operation of an ABS warning lamp and the like, and also includes a diagnosis signal through a diagnosis connector. Is also output. further,
A vehicle (automobile) provided with this device can switch between two-wheel drive and four-wheel drive.
【００４８】なお、図４中、６Ｂはブレーキディスクで
ある。ところで、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０を通じて行なわれ
るアンチスキッド制御の内容について具体的に説明する
と、このアンチスキッド制御は、従来技術としても説明
したように、車輪のロックやスキッドの発生を防止する
ために各車輪のソレノイドバルブ１０Ａ，１０Ｂを制御
しながらブレーキ圧力の減圧制御を行なうものであり、
車輪にロック傾向が生じたらこのロック傾向が生じた車
輪についてアンチスキッド制御を開始させてこの車輪が
ロック傾向から脱出したらアンチスキッド制御を終了さ
せる。In FIG. 4, reference numeral 6B denotes a brake disk. By the way, the details of the anti-skid control performed through the ABS-ECU 20 will be specifically described. This anti-skid control, as described in the related art, controls each wheel in order to prevent the locking and skid of the wheels. The brake pressure is reduced while controlling the solenoid valves 10A and 10B.
When a tendency to lock the wheel occurs, the anti-skid control is started for the wheel having the tendency to lock, and the anti-skid control is terminated when the wheel escapes from the tendency to lock.
【００４９】本装置では、車輪がロック傾向にあるか否
かの判定は、４輪の車輪速センサ１２FL〜１２RRからの
検出情報と、これらの検出情報から基準車輪速ＦＳＶＷ
を設定し、さらに、この基準車輪速ＦＳＶＷ等に基づい
て推定車体速Ｖｒｅｆを設定して、これらの各車輪速及
び基準車輪速ＦＳＶＷ，推定車体速Ｖｒｅｆに基づいて
行なう。In the present apparatus, whether the wheels have a tendency to lock or not is determined by detecting information from the four wheel speed sensors 12 FL to 12 RR and the reference wheel speed FSVW based on the detected information.
Is further set based on the reference wheel speed FSVW and the like, and the estimated vehicle speed Vref is set based on these wheel speeds, the reference wheel speed FSVW, and the estimated vehicle speed Vref.
【００５０】基準車輪速ＦＳＶＷについては、この基準
車輪速ＦＳＶＷは、車体速（車体速に対応した値）に近
い値として採用されるもので、車輪にロック傾向のスリ
ップがなくアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が非作動
の時には、車輪速センサ１２ FL〜１２RRで検出される４
輪の車輪のうち、３番目に速い車輪速Ｖ３を採用し、車
輪にロック傾向のスリップが生じてアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）が作動している時には、車輪速センサ１
２FL〜１２RRで検出される４輪の車輪のうち、２番目に
速い車輪速Ｖ２を採用する。For the reference wheel speed FSVW, this reference
The wheel speed FSVW is close to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed).
Wheel that tends to lock on wheels.
No anti-skid control (ABS control)
, The wheel speed sensor 12 FL~ 12RR4 detected by
Adopt the third fastest wheel speed V3 among the wheels
Anti-skid control due to locking tendency slip on wheels
When (ABS control) is operating, the wheel speed sensor 1
2FL~ 12RROf the four wheels detected by
A fast wheel speed V2 is employed.
【００５１】これは、以下の理由による。つまり、ＡＢ
Ｓ非作動時には、車輪にロック傾向のスリップがなく、
むしろ駆動輪に過回転側のスリップが生じて車輪速Ｖｗ
が車体速（車体速に対応した値）よりも大きめになるこ
とがある。特に、本装置をそなえた車両では、４輪駆動
の時には、４輪すべてが僅かながらも過回転側のスリッ
プを生じることが考えられるので、４輪の車輪のうちで
もより低い速度の車輪速Ｖ４が車体速（車体速に対応し
た値）により近いものと考えられる。また、２輪駆動の
時には、駆動輪の２輪が過回転側のスリップを生じて従
動輪よりも高い車輪速になることが考えられ、従動輪の
車輪速、即ち、３番目又は４番目に速い車輪速Ｖ３，Ｖ
４が車体速（車体速に対応した値）により近いものと考
えられる。一方、４輪駆動や２輪駆動といった駆動状態
に限らず、４番目に速い車輪、即ち、最も遅い車輪速Ｖ
４としては、雑音信号等による誤った車輪速検出信号が
瞬間的に入力されるおそれも考えられるので、これを回
避するために、３番目に速い車輪速Ｖ３が車体速（車体
速に対応した値）により近いものと考え、基準車輪速Ｆ
ＳＶＷとして採用している。This is for the following reason. That is, AB
When the S is not activated, there is no slip of the wheel in the lock tendency,
Rather, a slip on the over-rotation side occurs in the drive wheels, and the wheel speed Vw
May be higher than the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed). In particular, in a vehicle equipped with the present device, in the case of four-wheel drive, it is conceivable that all four wheels may slightly slip on the over-rotation side. Is closer to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed). In the case of two-wheel drive, it is conceivable that two of the drive wheels may slip on the over-rotation side and have a higher wheel speed than the driven wheel, and the wheel speed of the driven wheel, that is, the third or fourth wheel speed Fast wheel speed V3, V
It is considered that 4 is closer to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed). On the other hand, it is not limited to a driving state such as four-wheel drive or two-wheel drive, but the fourth fastest wheel, that is, the slowest wheel speed V
As for No. 4, it is conceivable that an erroneous wheel speed detection signal due to a noise signal or the like may be momentarily input. In order to avoid this, the third highest wheel speed V3 is set to the vehicle speed (corresponding to the vehicle speed). Value), the reference wheel speed F
It is adopted as SVW.
【００５２】一方、ＡＢＳ作動時には、車輪にロック傾
向のスリップがあるため、車輪にロック側のスリップが
生じて車輪速Ｖｗが車体速（車体速に対応した値）より
も小さめになる。そこで、４輪の車輪のうちでもより速
い速度の車輪速Ｖ１が車体速（車体速に対応した値）に
より近いものと考えられる。一方、１番目に速い車輪速
Ｖ１としては、雑音信号等による誤った車輪速検出信号
が瞬間的に入力されるおそれも考えられるので、これを
回避するために、２番目に速い車輪速Ｖ２が車体速（車
体速に対応した値）により近いものと考え、基準車輪速
ＦＳＶＷとして採用している。On the other hand, at the time of the ABS operation, since the wheels have slippage in a locking tendency, the wheels slip on the lock side, and the wheel speed Vw becomes lower than the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed). Therefore, it is considered that the faster wheel speed V1 among the four wheels is closer to the vehicle body speed (a value corresponding to the vehicle body speed). On the other hand, as the first fastest wheel speed V1, it is conceivable that an erroneous wheel speed detection signal due to a noise signal or the like may be instantaneously input. In order to avoid this, the second fastest wheel speed V2 is set. It is considered to be closer to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed), and is adopted as the reference wheel speed FSVW.
【００５３】車輪のロック傾向の判定のうち、車輪のロ
ック傾向が始まったか否かの判定は、車輪速Ｖｗが急減
したか否かにより行なう。つまり、車輪のロック傾向の
開始判定の際には、車輪にロック傾向のスリップがなく
車輪速が車体速と対応している状態〔即ち、アンチスキ
ッド制御（ＡＢＳ制御）非作動時〕から行なうので、車
輪のロック傾向の開始判定は、車輪速Ｖｗのみに基づい
て行なうことができる。ここでは、４輪のいずれかの車
輪速Ｖｗの微分値（車輪速減速度）ｄＶｗ／ｄｔが一定
値（この一定値は減速度値なので負の値）よりも小さい
場合、即ち、減速の度合の大きい場合に、ロック傾向が
生じたと判定してアンチスキッド制御を開始する。In the determination of the locking tendency of the wheels, the determination as to whether or not the locking tendency of the wheels has started is made based on whether or not the wheel speed Vw has sharply decreased. That is, when the start of the locking tendency of the wheels is determined, the locking is performed from a state in which the wheels do not have the slip of the locking tendency and the wheel speed corresponds to the vehicle body speed (ie, when the anti-skid control (ABS control) is not operated). The start of the locking tendency of the wheels can be determined based only on the wheel speed Vw. Here, when the differential value (wheel speed deceleration) dVw / dt of any one of the four wheel speeds Vw is smaller than a constant value (this constant value is a deceleration value and thus a negative value), that is, the degree of deceleration Is larger, it is determined that a locking tendency has occurred, and anti-skid control is started.
【００５４】一方、車輪のロック傾向が解消したか否か
の判定は、このように単純にはいかず、上述の推定車体
速度Ｖｒｅｆとアンチスキッド制御を行なっている車輪
の車輪速Ｖｗとから式（５）で算出しうるスリップ率Ｓ
又は式（６）で算出しうるスリップ量ＳＳに基づいて行
なうようになってる。 Ｓ＝（Ｖｒｅｆ−Ｖｗ）／Ｖｒｅｆ ・・・（５） ＳＳ＝Ｖｒｅｆ−Ｖｗ ・・・（６） つまり、スリップ率Ｓ又はスリップ量ＳＳが所定値Ｓ０
又はＳＳ０よりも小さくい状態が継続すれば車輪のロッ
ク傾向が解消したと判定する。On the other hand, whether or not the locking tendency of the wheels has been eliminated is not simply determined as described above, but is determined by using the above-described estimated vehicle body speed Vref and the wheel speed Vw of the wheels performing the anti-skid control. Slip ratio S that can be calculated in 5)
Alternatively, the calculation is performed based on the slip amount SS that can be calculated by the equation (6). S = (Vref−Vw) / Vref (5) SS = Vref−Vw (6) That is, the slip ratio S or the slip amount SS is the predetermined value S0.
Alternatively, if the state smaller than SS0 continues, it is determined that the locking tendency of the wheels has been eliminated.
【００５５】このように、車輪のロック傾向が解消した
場合には、アンチスキッド制御を終了（中止）するが、
このほか、車両がスピン状態であると判定された場合に
もアンチスキッド制御を終了（中止）するように設定さ
れている。この車両がスピン状態であるとの判定は、４
輪全てのブレーキ油圧がいずれも減圧又は保持状態で且
つ車輪のスリップ量ＳＳ（後述する）が所定量（例えば
３ｋｍ／ｈ）以上の車輪が３輪以上ある状態が、所定時
間（例えば６００ｍｓｅｃ）以上継続された場合であっ
て、ドリフト判定手段２４（図１参照）でドリフト中で
あると判定された場合に行なうようになっている。As described above, when the tendency to lock the wheels is eliminated, the anti-skid control is terminated (stopped).
In addition, the anti-skid control is set to end (stop) when it is determined that the vehicle is in the spin state. The determination that this vehicle is in a spin state is 4
A state in which all the brake hydraulic pressures of all the wheels are reduced or maintained, and a state in which three or more wheels have a wheel slip amount SS (described later) of a predetermined amount (for example, 3 km / h) or more is a predetermined time (for example, 600 msec) or more. This is performed when the drift is continued and the drift determination means 24 (see FIG. 1) determines that the vehicle is drifting.
【００５６】ただし、このような継続時間のカウント
は、タイマカウントクリヤ条件が成立するまでは、断続
的に継続したものを加算して行なう。タイマカウントク
リヤ条件は、１輪でもブレーキ圧の増圧があるか、又
は、２輪以上の車輪についてスリップ量が所定量（例え
ば３ｋｍ／ｈ）以下であることである。また、車両がス
ピン状態であるとの判定は、４輪中の３輪のブレーキ油
圧がいずれも減圧又は保持状態で且つ車輪のスリップ量
ＳＳ（後述する）が所定量（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の
車輪が２輪以上ある状態が、所定時間（例えば６００ｍ
ｓｅｃ）以上継続された場合であって、ドリフト判定手
段２４でドリフト中であると判定された場合に行なうよ
うにしてもよい。However, such continuation time counting is performed by adding intermittently continued values until the timer count clear condition is satisfied. The timer count clear condition is that the brake pressure is increased even for one wheel, or that the slip amount of two or more wheels is equal to or less than a predetermined amount (for example, 3 km / h). Further, it is determined that the vehicle is in the spin state when all of the brake hydraulic pressures of three of the four wheels are in a reduced or maintained state and the wheel slip amount SS (described later) is equal to or more than a predetermined amount (for example, 3 km / h). State for two or more wheels for a predetermined time (for example, 600 m
This may be performed when the drift is continued for more than sec) and the drift determination unit 24 determines that the vehicle is drifting.
【００５７】そして、この場合のタイマカウントクリヤ
条件は、２輪に関してブレーキ圧の増圧があるか、又
は、２輪以上の車輪についてスリップ量が所定量（例え
ば３ｋｍ／ｈ）以下であることとする。ここで、ドリフ
ト判定手段２４について説明すると、本装置では、推定
車体速Ｖｒｅｆの設定及びアンチスキッド制御の終了
（中止）にドリフト判定結果を用いるようになってお
り、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０内に設けられたドリフト判定手
段２４では、図１に示すように、前後加速度検出手段
（前後Ｇセンサ）３０及び横加速度検出手段（横Ｇセン
サ）３２により検出された車両の前後加速度（前後Ｇ）
ＧＳＦ及び横加速度（横Ｇ）ＧＹに基づいて、以下に示
すような条件が所定時間Ｔ１（Ｔ１例えば３００ｍｓｅ
ｃ）継続して成立したら、車両がドリフト状態であると
判定する。The timer count clear condition in this case is that the brake pressure is increased for two wheels or the slip amount is equal to or less than a predetermined amount (for example, 3 km / h) for two or more wheels. I do. Here, the drift determination means 24 will be described. In the present device, the drift determination result is used for setting the estimated vehicle body speed Vref and ending (stopping) the anti-skid control, and is provided in the ABS-ECU 20. In the drift determination means 24, as shown in FIG. 1, the longitudinal acceleration (longitudinal G) of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means (longitudinal G sensor) 30 and the lateral acceleration detecting means (lateral G sensor) 32
Based on the GSF and the lateral acceleration (lateral G) GY, a condition as shown below is set for a predetermined time T1 (T1, for example, 300 msec).
c) If it is established continuously, it is determined that the vehicle is in a drift state.
【００５８】ドリフト判定条件 ｜ＧＳＦ｜＞｜ＧＹ｜ 且つ ｜ＧＹ｜＞Ｇ２ （Ｇ２
は例えば０．２Ｇ） 次に、推定車体速Ｖｒｅｆの設定について説明すると、
この推定車体速Ｖｒｅｆは、図１に示すように、ＡＢＳ
−ＥＣＵ２０内に設けられた車体速推定手段２２で設定
される。この車体速推定手段２２では、基準車輪速ＦＳ
ＶＷに基づいて車輪減速度算出手段２６（図１参照）で
算出される減速度Ｇ１と前後Ｇセンサ３０の検出値ＧＳ
Ｆに対応した減速度ＧＡ（ＧＳＦ）とを比較して、基準
車輪速ＦＳＶＷに基づいた減速度Ｇ１が前後Ｇセンサ３
０の検出値ＧＳＦに対応した減速度ＧＡ（ＧＳＦ）より
も大きければ、基準車輪速ＦＳＶＷを推定車体速Ｖｒｅ
ｆとして採用し、減速度Ｇ１が減速度ＧＡ（ＧＳＦ）以
下ならば、前後Ｇセンサ３０の検出値ＧＳＦに基づいて
設定される推定車体速ＶｒｅｆGSF と基準車輪速ＦＳＶ
Ｗから設定される推定車体速ＶｒｅｆFSVWとのうちの小
さい方を推定車体速Ｖｒｅｆに設定する。Drift determination condition | GSF |> | GY | and | GY |> G2 (G2
Next, the setting of the estimated vehicle speed Vref will be described.
This estimated vehicle speed Vref is, as shown in FIG.
-Set by the vehicle speed estimating means 22 provided in the ECU 20. The vehicle speed estimating means 22 calculates the reference wheel speed FS
The deceleration G1 calculated by the wheel deceleration calculating means 26 (see FIG. 1) based on VW and the detection value GS of the front and rear G sensor 30
The deceleration G1 based on the reference wheel speed FSVW is compared with the deceleration GA (GSF) corresponding to F.
If the reference wheel speed FSVW is larger than the deceleration GA (GSF) corresponding to the detection value GSF of 0, the reference vehicle speed FSVW is estimated.
If the deceleration G1 is equal to or less than the deceleration GA (GSF), the estimated vehicle speed Vref GSF and the reference wheel speed FSV set based on the detected value GSF of the front and rear G sensor 30 are used.
The smaller one of the estimated vehicle speed Vref and FSVW set from W is set as the estimated vehicle speed Vref.
【００５９】ここで、減速度ＧＡ（ＧＳＦ）は、前後Ｇ
センサ３０の検出値ＧＳＦに対して、図２（Ａ）に示す
ようなマップ（マップＡ）にしたがって設定される。ま
た、前後Ｇセンサ３０の検出値ＧＳＦに基づいて設定さ
れる推定車体速ＶｒｅｆGSFは、次式のように算出され
る。 ＶｒｅｆGSF （ｎ）＝Ｖｒｅｆ（ｎ−１）＋ＭＵＤ・Ｔ ・・・（７） ただし、ＶｒｅｆGSF （ｎ）は今回（ｎ番目）の制御周
期における推定車体速ＶｒｅｆGSF 、Ｖｒｅｆ（ｎ−
１）は前回（ｎ−１番目）の制御周期における推定車体
速Ｖｒｅｆであり、ＭＵＤは補正用減速度、Ｔは制御周
期である。Here, the deceleration GA (GSF) is calculated before and after G
The detection value GSF of the sensor 30 is set according to a map (map A) as shown in FIG. Further, the estimated vehicle speed Vref GSF set based on the detection value GSF of the front and rear G sensor 30 is calculated as follows. Vref GSF (n) = Vref (n−1) + MUD · T (7) where Vref GSF (n) is the estimated vehicle speed Vref GSF , Vref (n−) in the current (n-th) control cycle.
1) is the estimated vehicle speed Vref in the previous (n-1) th control cycle, MUD is the deceleration for correction, and T is the control cycle.
【００６０】式（７）に示すように、今回の推定車体速
ＶｒｅｆGSF は、前回の推定車体速Ｖｒｅｆに対して今
回前後Ｇセンサ３０で検出された検出値ＧＳＦに基づい
た補正用減速度ＭＵＤと制御周期Ｔとを積算した減速量
ＭＵＤ・Ｔを加算（実際には、補正用減速度ＭＵＤは負
の値なので、減算することになる）することで求めてい
る。As shown in equation (7), the current estimated vehicle speed Vref GSF is a correction deceleration MUD based on the detection value GSF detected by the front and rear G sensor 30 this time with respect to the previous estimated vehicle speed Vref. And the deceleration amount MUD · T obtained by integrating the control deceleration MUD and the control cycle T (actually, since the correction deceleration MUD is a negative value, it is subtracted).
【００６１】補正用減速度ＭＵＤは、ドリフト判定手段
２４での判定に基づいて、車両がドリフト状態でないと
図２（Ｂ）に示すようなマップ（マップＢ）にしたがっ
て設定され、車両がドリフト状態であると図２（Ｃ）に
示すようなマップ（マップＣ）にしたがって設定され
る。図２（Ｂ），図２（Ｃ）に示すように、ドリフト状
態の場合のほうが、ドリフト状態でない場合よりも、補
正用減速度ＭＵＤの大きさ（｜ＭＵＤ｜）が大きく設定
されるので、ドリフト時には、推定車体速ＶｒｅｆGSF
が小さく補正されることになる。これにより、ドリフト
走行時に、推定車体速の減少度合（即ち、減速勾配）が
実際よりも小さくなり、推定車体速Ｖｒが実際の車体速
Ｖよりも大きくなってしまうといった不具合が解消され
るようになっている。The deceleration MUD for correction is set according to the map (map B) shown in FIG. 2B if the vehicle is not in the drift state, based on the determination by the drift determination means 24, and the vehicle is in the drift state. Is set according to a map (map C) as shown in FIG. As shown in FIGS. 2B and 2C, the magnitude (| MUD |) of the correction deceleration MUD is set larger in the drift state than in the non-drift state. When drifting, the estimated vehicle speed Vref GSF
Is corrected to be small. As a result, the problem that the degree of decrease in the estimated vehicle body speed (that is, the deceleration gradient) becomes smaller than the actual vehicle speed and the estimated vehicle body speed Vr becomes larger than the actual vehicle speed V during drift traveling can be solved. Has become.
【００６２】なお、図２の（Ａ）〜（Ｃ）の各マップに
おける縦軸目盛どうし，横軸目盛どうしはそれぞれ対応
するようになっており、図２（Ｂ）と図２（Ｃ）との比
較により、ドリフト状態〔図２（Ｃ）〕の場合のほう
が、ドリフト状態でない場合〔図２（Ｂ）〕よりも、補
正用減速度ＭＵＤの大きさ（｜ＭＵＤ｜）が大きく設定
されているたとがわかる。The ordinate scales and the abscissa scales in the respective maps of FIGS. 2A to 2C correspond to each other, as shown in FIGS. 2B and 2C. The magnitude (| MUD |) of the correction deceleration MUD is set to be larger in the drift state (FIG. 2C) than in the drift state (FIG. 2B). I understand that you are there.
【００６３】本発明の一実施形態としてのアンチスキッ
ド制御装置は、上述のように構成されているので、推定
車体速Ｖｒｅｆは例えば図５に示すように設定され、ア
ンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の開始が車輪速に基づ
いた判定により実行されるとともに、アンチスキッド制
御（ＡＢＳ制御）の終了（中止）が例えば図６に示すよ
うに判定され実行される。Since the anti-skid control device according to an embodiment of the present invention is configured as described above, the estimated vehicle speed Vref is set, for example, as shown in FIG. 5, and the anti-skid control (ABS control) is performed. The start is executed by the determination based on the wheel speed, and the end (stop) of the anti-skid control (ABS control) is determined and executed as shown in FIG. 6, for example.
【００６４】つまり、推定車体速Ｖｒｅｆは、図５に示
すように、ＡＢＳ制御中か否を判定して（ステップＡ１
０）、ＡＢＳ制御中でなければ、今回の制御周期の基準
車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）として３番目に速い車輪速Ｖ３を
採用し（ステップＡ２０）、ＡＢＳ制御中なら、今回の
制御周期の基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）として２番目に速
い車輪速Ｖ２を採用する（ステップＡ３０）。That is, as shown in FIG. 5, the estimated vehicle speed Vref determines whether or not ABS control is being performed (step A1).
0) If the ABS control is not being performed, the third fastest wheel speed V3 is adopted as the reference wheel speed FSVW (n) for the current control cycle (step A20). If the ABS control is being performed, the reference wheel speed for the current control cycle is used. The second highest wheel speed V2 is adopted as the speed FSVW (n) (step A30).
【００６５】これにより、ＡＢＳ非作動時には、車輪に
ロック傾向のスリップがないことから車体速（車体速に
対応した値）により近いと推定しうる比較的低速の車輪
速Ｖ３，Ｖ４のうち、誤検出情報のおそれのほとんどな
い３番目に速い車輪速Ｖ３が基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）
に採用されることになり、基準車輪速ＦＳＶＷとして車
体速（車体速に対応した値）により近く且つエラーのな
い値が採用される。Thus, when the ABS is not operated, since there is no slip of the wheels in the locking tendency, the relatively low wheel speeds V3 and V4 which can be estimated to be closer to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed) are erroneous. The third fastest wheel speed V3 with little possibility of detection information is the reference wheel speed FSVW (n).
Therefore, a value closer to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed) and having no error is adopted as the reference wheel speed FSVW.
【００６６】また、ＡＢＳ作動時には、車輪にロック傾
向のスリップがあることから車体速（車体速に対応した
値）により近いと推定しうる比較的遅い車輪速Ｖ１，Ｖ
２のうち、誤検出情報のおそれのほとんどない２番目に
速い車輪速Ｖ２が基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）に採用され
ることになり、基準車輪速ＦＳＶＷとして車体速（車体
速に対応した値）により近く且つエラーのない値が採用
される。In addition, when the ABS is operating, since the wheels have slippage in the tendency to lock, relatively slow wheel speeds V1 and V1 which can be estimated to be closer to the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed).
2, the second fastest wheel speed V2 with little possibility of erroneous detection information is adopted as the reference wheel speed FSVW (n), and the vehicle speed (a value corresponding to the vehicle speed) is used as the reference wheel speed FSVW. A value that is closer and error free is adopted.
【００６７】ついで、フラグＳＥＰ−ＦＬＡＧが１か否
かを判定する（ステップＡ４０）。このフラグＳＥＰ−
ＦＬＡＧは、検出前後加速度に基づいても推定車体速を
設定する状態であれば１とされる。フラグＳＥＰ−ＦＬ
ＡＧが１でなければ、ステップＡ５０へ進み、次式のよ
うに、今回の基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）から前回の基準
車輪速ＦＳＶＷ（ｎ−１）を減算した値を制御周期（サ
ンプリング周期）Ｔで割算することにより、基準車輪速
ＦＳＶＷに基づいた減速度Ｇ１を算出する。Next, it is determined whether or not the flag SEP-FLAG is 1 (step A40). This flag SEP-
FLAG is set to 1 if the estimated vehicle speed is set based on the detected longitudinal acceleration. Flag SEP-FL
If AG is not 1, the process proceeds to step A50, and a value obtained by subtracting the previous reference wheel speed FSVW (n-1) from the current reference wheel speed FSVW (n) as in the following equation is used as a control cycle (sampling cycle). By dividing by T, the deceleration G1 based on the reference wheel speed FSVW is calculated.
【００６８】 Ｇ１＝〔ＦＳＶＷ（ｎ）−ＦＳＶＷ（ｎ−１）〕／Ｔ ついで、ステップＡ６０に進み、この減速度Ｇ１が前後
Ｇセンサ３０の検出値ＧＳＦに対応した減速度ＧＡ（Ｇ
ＳＦ）以下か否かを判定する。ここで、減速度Ｇ１が減
速度ＧＡ（ＧＳＦ）よりも大きければ、ステップＡ１６
０へ進んで、今回の推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）として今
回の基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）を設定する。減速度Ｇ１
が減速度ＧＡ（ＧＳＦ）以下ならば、ステップＡ７０へ
進む。G1 = [FSVW (n) −FSVW (n−1)] / T Then, the process proceeds to step A60, where the deceleration G1 is the deceleration GA (G) corresponding to the detection value GSF of the front and rear G sensor 30.
SF) or not. Here, if the deceleration G1 is larger than the deceleration GA (GSF), step A16
The process proceeds to 0, and the current reference wheel speed FSVW (n) is set as the current estimated vehicle speed Vref (n). Deceleration G1
Is equal to or smaller than the deceleration GA (GSF), the process proceeds to step A70.
【００６９】ステップＡ７０では、タイマＴＩＭＥＲの
値を０にリセットとして、ステップＡ８０に進み、フラ
グＳＥＰ−ＦＬＡＧを１とする。そして、ステップＡ９
０に進む。このようにして、ステップＡ５０〜Ａ８０を
経て、フラグＳＥＰ−ＦＬＡＧが１となった場合には、
以後、フラグＳＥＰ−ＦＬＡＧが０にリセット（ステッ
プＡ１５０）されないかぎりは、前述の ステップＡ４
０からステップＡ９０に進むことになる。In step A70, the value of the timer TIMER is reset to 0, and the flow advances to step A80 to set the flag SEP-FLAG to 1. Then, step A9
Go to 0. Thus, when the flag SEP-FLAG becomes 1 through steps A50 to A80,
Thereafter, unless the flag SEP-FLAG is reset to 0 (step A150), the above-described step A4 is performed.
From 0, the process proceeds to step A90.
【００７０】ステップＡ９０では、車両がドリフト状態
否かが判定される。この判定はドリフト状態判定手段２
４で前述のように行なわれ、ドリフト状態であればステ
ップＡ１００に進み、ドリフト状態でなければステップ
Ａ１１０に進み、いずれも、前述の式（７）から、推定
車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）〔＝ＶｒｅｆGSF （ｎ）〕を算出
する。In step A90, it is determined whether the vehicle is in a drift state. This determination is made by the drift state determination means 2
4 is performed as described above. If the vehicle is in the drift state, the process proceeds to step A100. If the vehicle is not in the drift state, the process proceeds to step A110. In either case, the estimated vehicle speed Vref (n) [= Vref GSF (n)] is calculated.
【００７１】ただし、ステップＡ１００では、つまり、
ドリフト状態のときには、図２（Ｃ）に示すようなマッ
プＣにしたがって補正用減速度ＭＵＤを設定して推定車
体速Ｖｒｅｆ（ｎ）を算出し、ステップＡ１１０では、
つまり、ドリフト状態でないときには、図２（Ｂ）に示
すようなマップＢにしたがって補正用減速度ＭＵＤを設
定して推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）を算出する。However, in step A100, that is,
In the drift state, the estimated vehicle speed Vref (n) is calculated by setting the correction deceleration MUD according to the map C as shown in FIG. 2 (C).
That is, when the vehicle is not in the drift state, the deceleration MUD for correction is set according to the map B shown in FIG. 2B, and the estimated vehicle speed Vref (n) is calculated.
【００７２】図２（Ｂ），図２（Ｃ）に示すように、ド
リフト状態の場合のマップＣのほうが、ドリフト状態で
ない場合のマップＢよりも、補正用減速度ＭＵＤの大き
さ（｜ＭＵＤ｜）が大きく設定されるので、ドリフト時
には、推定車体速Ｖｒｅｆが小さく補正されることにな
り、ドリフト走行時に、推定車体速の減少度合（即ち、
減速勾配）が実際よりも小さくなり、推定車体速Ｖｒが
実際の車体速Ｖよりも大きくなってしまうといった不具
合が解消される。As shown in FIGS. 2B and 2C, the magnitude of the correction deceleration MUD (| MUD) is larger in map C in the drift state than in map B in the non-drift state. Is set large, the estimated vehicle speed Vref is corrected to be small during drift, and the degree of decrease in estimated vehicle speed (ie,
The disadvantage that the deceleration gradient becomes smaller than the actual speed and the estimated vehicle speed Vr becomes higher than the actual vehicle speed V is solved.
【００７３】このように、推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）を
算出したら、ステップＡ１２０に進み、タイマＴＩＭＥ
Ｒの値を制御周期（サンプリング周期）Ｔだけ加算す
る。そして、ステップＡ１３０に進み、このタイマＴＩ
ＭＥＲの値がＴ２時間（例えは２秒）以上経過したか、
又は、ステップＡ１００，Ａ１１０で算出された推定車
体速Ｖｒｅｆ（ｎ）がステップＡ２０，Ａ３０で設定さ
れた基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）以上であるかを判定す
る。After calculating the estimated vehicle speed Vref (n), the process proceeds to step A120, where the timer TIME is set.
The value of R is added by a control period (sampling period) T. Then, the process proceeds to step A130, where the timer TI
Whether the value of MER has passed for T2 time (for example, 2 seconds),
Alternatively, it is determined whether the estimated vehicle speed Vref (n) calculated in steps A100 and A110 is equal to or higher than the reference wheel speed FSVW (n) set in steps A20 and A30.
【００７４】ここで、このタイマＴＩＭＥＲの値がＴ２
時間以上経過したか、又は、推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）
が基準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）以上であれば、ステップＡ
１４０に進み、タイマＴＩＭＥＲの値を０にリセットし
て、さらに、ステップＡ１５０で、フラグＳＥＰ−ＦＬ
ＡＧを０にリセットして、ステップＡ１６０へ進んで、
今回の推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）として今回の基準車輪
速ＦＳＶＷ（ｎ）を設定する。Here, the value of the timer TIMER is T2
Elapsed time or more, or estimated vehicle speed Vref (n)
Is greater than or equal to the reference wheel speed FSVW (n),
Proceeding to 140, the value of the timer TIMER is reset to 0, and in step A150, the flag SEP-FL
Reset AG to 0 and proceed to step A160,
The current reference wheel speed FSVW (n) is set as the current estimated vehicle speed Vref (n).
【００７５】一方、タイマＴＩＭＥＲの値がＴ２時間以
上経過しないで、且つ、推定車体速Ｖｒｅｆ（ｎ）が基
準車輪速ＦＳＶＷ（ｎ）未満であれば、ステップＡ１０
０，Ａ１１０のいずれかで算出された推定車体速Ｖｒｅ
ｆ（ｎ）を採用する。このようにして推定車体速Ｖｒｅ
ｆ（ｎ）が設定される一方で、車輪速の減速度合が所定
量以上の場合に開始されたアンチスキッド制御（ＡＢＳ
制御）の終了（中止）の判定は、図６に示すように行な
われる。On the other hand, if the value of the timer TIMER has not elapsed for T2 or more and the estimated vehicle speed Vref (n) is lower than the reference wheel speed FSVW (n), step A10
0 or A110, the estimated vehicle speed Vre calculated
f (n) is adopted. Thus, the estimated vehicle speed Vre
While f (n) is set, the anti-skid control (ABS) started when the degree of deceleration of the wheel speed is equal to or more than a predetermined amount.
The end (stop) of the control) is determined as shown in FIG.
【００７６】つまり、ＡＢＳ制御中か否かを判定し（ス
テップＢ１０）、ＡＢＳ制御中なら、ステップＢ２０に
進み、ドリフト状態であるかをブレーキ状態や車輪速状
態から判定する。つまり、４輪全てのブレーキ油圧がい
ずれも減圧又は保持状態で且つ車輪のスリップ量ＳＳが
所定量（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の車輪が３輪以上ある
状態か否かを判定する。ここで、Ｙｅｓであれば、ステ
ップＢ３０に進み、タイマＴＭを制御周期（サンプリン
グ周期）Ｔだけインクリメントして、ステップＢ４０に
進み、タイマＴＭが所定時間（例えば６００ｍｓｅｃ）
に達したか否かが判定される。That is, it is determined whether or not the ABS control is being performed (step B10). If the ABS control is being performed, the process proceeds to step B20 to determine whether or not the vehicle is in a drift state from the brake state and the wheel speed state. That is, it is determined whether or not the brake hydraulic pressures of all four wheels are all in a reduced or maintained state and there are three or more wheels having a wheel slip amount SS of a predetermined amount (for example, 3 km / h) or more. Here, if Yes, the process proceeds to step B30, in which the timer TM is incremented by the control cycle (sampling cycle) T, and the process proceeds to step B40, where the timer TM is set to a predetermined time (for example, 600 msec).
Is determined.
【００７７】タイマＴＭが所定時間（例えば６００ｍｓ
ｅｃ）に達しなければメインルーチンへリターンし、タ
イマＴＭが所定時間に達していれば、ドリフト状態か否
かが判定される（ステップＢ５０）。そして、ドリフト
状態でなければメインルーチンへリターンし、ドリフト
状態であれば、ＡＢＳ制御を中止して（ステップＢ６
０）、フラグＰ−ＦＬＡＧを１とする（ステップＢ７
０）。このフラグＰ−ＦＬＡＧはＡＢＳ制御中止時に１
とされる。The timer TM is activated for a predetermined time (for example, 600 ms).
If ec) has not been reached, the routine returns to the main routine. If the timer TM has reached the predetermined time, it is determined whether or not the vehicle is in a drift state (step B50). If it is not in the drift state, the process returns to the main routine. If it is in the drift state, the ABS control is stopped (step B6).
0), and sets the flag P-FLAG to 1 (step B7)
0). This flag P-FLAG is set to 1 when the ABS control is stopped.
It is said.
【００７８】一方、４輪全てのブレーキ油圧がいずれも
減圧又は保持状態で且つ車輪のスリップ量ＳＳが所定量
（例えば３ｋｍ／ｈ）以上の車輪が３輪以上ある状態で
はなければ、ステップＢ２０からステップＢ８０に進
み、ドリフト終了か否かをブレーキ状態や車輪速状態か
ら判定する。つまり、１輪でもブレーキ油圧が増圧され
たか、又は、車輪のスリップ量ＳＳが所定量（例えば３
ｋｍ／ｈ）以下の車輪が２輪以上あるか否かを判定す
る。ここで、Ｙｅｓであれば、ステップＢ９０に進み、
タイマＴＭを０にリセットするが、ここで、Ｎｏであれ
ば、ステップＢ１００に進み、タイマＴＭを前回の値Ｔ
Ｍにホールドする。On the other hand, if all the brake hydraulic pressures of all four wheels are reduced or maintained, and if there are not three or more wheels whose wheel slip amount SS is equal to or more than a predetermined amount (for example, 3 km / h), the process proceeds from step B20. Proceeding to step B80, it is determined from the braking state or the wheel speed state whether the drift has ended. That is, the brake oil pressure is increased even for one wheel, or the wheel slip amount SS is a predetermined amount (for example, 3
km / h) is determined whether there are two or more wheels. Here, if Yes, the process proceeds to Step B90,
The timer TM is reset to 0. If No, the process proceeds to step B100, where the timer TM is reset to the previous value T.
Hold on M.
【００７９】したがって、ステップＢ２０におけるＹｅ
ｓ判定の間に、ステップＢ２０におけるＮｏ判定且つス
テップＢ８０におけるＮｏ判定が介在したら、タイマＴ
Ｍは断続的に加算されることになる。また、ＡＢＳ制御
中でなければ、ステップＢ１０からステップＢ１１０へ
進み、フラグＰ−ＦＬＡＧが１か否かを判定し、フラグ
Ｐ−ＦＬＡＧが１であれば、ステップＢ１２０へ進み、
全車輪のスリップが収束しているか否か、即ち、全輪の
スリップ量が推定車体速Ｖｒｅｆ×ｋ未満か否か（ｋは
係数であり、例えばｋ＝０．０４５）を判定する。この
判定は、全輪のスリップ率（＝スリップ量／推定車体速
Ｖｒｅｆ）が所定値ｋ未満か否かに相当する判定でもあ
る。Therefore, Ye in step B20
If the No determination in step B20 and the No determination in step B80 intervene during the s determination, the timer T
M will be added intermittently. If the ABS control is not being performed, the process proceeds from step B10 to step B110 to determine whether the flag P-FLAG is 1 or not. If the flag P-FLAG is 1, the process proceeds to step B120.
It is determined whether or not the slip of all the wheels has converged, that is, whether or not the slip amount of all the wheels is less than the estimated vehicle speed Vref × k (k is a coefficient, for example, k = 0.045). This determination is also a determination corresponding to whether or not the slip ratio of all wheels (= slip amount / estimated vehicle speed Vref) is less than a predetermined value k.
【００８０】ここで、全輪のスリップが収束していれ
ば、ステップＢ１３０へ進み、フラグＰ−ＦＬＡＧを０
にリセットしてメインルーチンへリターンする。ステッ
プＢ１１０，Ｂ１２０でＮｏの場合もメインルーチンへ
リターンする。このようにして、車輪のスリップ状態や
ブレーキ圧状態やさらにドリフト判定に基づいてスピン
判定しているので、的確にスピン判定を行なうことがで
き、スピン判定時のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）
の中止（終了）制御によって、スピン解消後に速やかに
ブレーキ力を発揮して、停止距離を縮める事ができる利
点がある。また、このようなスピン状態と判定される場
合、推定車体速が実際の車体速よりも大きくなるなど、
推定車体速自体の信頼性が低下し、また、スピン状態で
はＡＢＳ制御自体無意味となることから、このような際
に、ＡＢＳ制御を中止することは、不的確な制御や不要
な制御を行なわないことになり、制御頻度を低減させる
ことになり、効率よいＡＢＳ制御を行なうことにもな
る。If the slip of all the wheels has converged, the routine proceeds to step B130, where the flag P-FLAG is set to 0.
And returns to the main routine. Also in the case of No in steps B110 and B120, the process returns to the main routine. In this manner, since the spin determination is performed based on the wheel slip state, the brake pressure state, and the drift determination, the spin determination can be accurately performed, and the anti-skid control (ABS control) at the time of the spin determination is performed.
The stop (end) control has the advantage that the braking force can be exerted immediately after the spin has been eliminated and the stopping distance can be reduced. Also, when it is determined that such a spin state, the estimated vehicle speed becomes larger than the actual vehicle speed,
Since the reliability of the estimated vehicle speed itself is reduced and the ABS control itself becomes meaningless in the spin state, in such a case, stopping the ABS control may result in improper control or unnecessary control. Therefore, the control frequency is reduced, and efficient ABS control is performed.
【００８１】ところで、本装置では、図２（Ｂ），図２
（Ｃ）に示すような補正用減速度ＭＵＤの設定により、
ドリフト状態（スピン状態も含む）の場合のほうがドリ
フト状態でない場合よりも、推定車体速Ｖｒｅｆ算出の
ための減速度の大きさ（減速勾配）を大きくとることに
なるため、推定車体速Ｖｒｅｆが実際の車体速Ｖよりも
大きくなってしまうといった不具合が解消されるため、
図７に示すような効果が得られる。By the way, in this apparatus, FIG.
By setting the correction deceleration MUD as shown in (C),
Since the magnitude of the deceleration (deceleration gradient) for calculating the estimated vehicle speed Vref is larger in the drift state (including the spin state) than in the non-drift state, the estimated vehicle speed Vref is actually larger. The vehicle speed V becomes larger than that of
The effect as shown in FIG. 7 is obtained.
【００８２】図７中、（Ａ）は速度の時間変化状態、
（Ｂ）は加速度の時間変化状態、（Ｃ）はブレーキ液圧
の時間変化状態をそれぞれ示し、図中、実線は本装置に
よるドリフト時の減速勾配の補正を行なった場合（勾配
補正あり）を示し、破線はドリフト時の減速勾配の補正
を行なわない場合（勾配補正なし）を示す。図示するよ
うに、ドリフト時の減速勾配の補正（減速勾配を大きく
すること）によれば、推定車体速Ｖｒｅｆが実際の車速
（図示せず）にほぼ近い状態で減少して、この推定車体
速Ｖｒｅｆと車輪速とに基づいて行なわれるブレーキ液
圧制御は減圧が過剰とならず、この結果、減速度も十分
に得られ、いわゆるＧ抜け感（ブレーキペダルを踏んで
も減速が十分に行なわれないといった違和感）が解消さ
れるとともに、停止距離を十分に短縮させることができ
る。In FIG. 7, (A) shows a time change state of the speed,
(B) shows the time-varying state of the acceleration, and (C) shows the time-varying state of the brake fluid pressure. In the drawing, the solid line shows the case where the deceleration gradient at the time of drift by this device is corrected (with gradient correction). The broken line indicates a case where the deceleration gradient during drift is not corrected (no gradient correction). As shown in the figure, according to the correction of the deceleration gradient at the time of drift (increase of the deceleration gradient), the estimated vehicle speed Vref decreases in a state close to the actual vehicle speed (not shown). In the brake fluid pressure control performed based on Vref and the wheel speed, the pressure reduction does not become excessive, and as a result, a sufficient deceleration can be obtained, so-called feeling of missing G (deceleration is not sufficiently performed even if the brake pedal is depressed). And the stopping distance can be sufficiently reduced.
【００８３】また、同時に、ブレーキペダルを踏み込も
うとしても踏み込みストロークを得られないといった違
和感（ブレーキ板踏み感）も解消され、フィーリングの
よいアンチスキッド制御を行なえるようになる効果もあ
る。なお、図中のブレーキ液圧や車輪速については、右
旋回時の前輪左側（左前輪）のもの、即ち、旋回制動時
に最も制動負荷のかかる旋回外側前輪のものを示してい
る。At the same time, an uncomfortable feeling (depression feeling of depressing the brake plate) that the depressing stroke cannot be obtained even when depressing the brake pedal is eliminated, and there is an effect that anti-skid control with a good feeling can be performed. Note that the brake fluid pressure and wheel speed in the figure are those for the left front wheel (left front wheel) when turning right, that is, those for the front outside wheel that is subjected to the highest braking load during turning braking.
【００８４】なお、前後加速度センサ３０を設けずに、
車輪速センサで検出した車輪速Ｖｗのいずれかを時間微
分した値（ｄＶｗ／ｄｔ）に基づいて前後加速度ＧＳＦ
を設定して上述の制御を実施してもよい。この場合、車
輪ロック気味なので、車輪速センサの検出値は低めに出
るため、比較的高い車輪速を用いるほうがよいが、最も
高い車輪速の場合、前述のように、誤った値を取り込ん
でしまうことがあるため、２番目に速い車輪速Ｖ２を採
用することが好ましい。Note that, without providing the longitudinal acceleration sensor 30,
Longitudinal acceleration GSF based on a value (dVw / dt) obtained by differentiating one of the wheel speeds Vw detected by the wheel speed sensor with time.
May be set to perform the above-described control. In this case, since the wheel lock seems to be locked, the detected value of the wheel speed sensor is relatively low, so it is better to use a relatively high wheel speed. However, in the case of the highest wheel speed, an erroneous value is taken in as described above. Therefore, it is preferable to use the second highest wheel speed V2.
【００８５】[0085]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のアンチスキッド制御装置によれば、車体速推定手
段が、車両がドリフト状態でないと判定されると、検出
された車体前後加速度に対応した第１の車体減速度を設
定しこの第１の車体減速度に基づき車体速を推定し、車
両がドリフト状態であると判定されると、該車体前後加
速度に対応して該第１の車体減速度よりも大きい第２の
車体減速度を設定しこの第２の車体減速度に基づき該車
体速を推定するので、車両がドリフト状態のときに、推
定車体速が実際の車体速よりも大きいものに設定されな
いようになり、この推定車体速に対する車輪速の速度回
復を確実に認識することができるようになる。このた
め、ドリフト状態のときにもアンチスキッド制御を終了
を適切に行なうことができるようになって、車両の停止
距離を減少させるとともに、ブレーキペダルを踏んでも
減速が十分に行なわれないといった違和感（Ｇ抜け感）
やブレーキペダルを踏み込もうとしても踏み込みストロ
ークを得られないといった違和感（ブレーキ板踏み感）
をドライバへ与えないようにしながら、アンチスキッド
制御を行なえるようになる効果がある。As described above in detail, according to the anti-skid control device of the present invention, when the vehicle speed estimating means determines that the vehicle is not in the drift state, the detected vehicle longitudinal direction is determined. A first vehicle deceleration corresponding to the acceleration is set, and a vehicle speed is estimated based on the first vehicle deceleration. When it is determined that the vehicle is in a drift state, the first vehicle deceleration is determined according to the vehicle longitudinal acceleration. Since the second vehicle deceleration is set to be larger than the first vehicle deceleration and the vehicle speed is estimated based on the second vehicle deceleration, when the vehicle is in a drift state, the estimated vehicle speed is the actual vehicle speed. The vehicle speed is not set to a value larger than the estimated vehicle speed, and the speed recovery of the wheel speed with respect to the estimated vehicle body speed can be reliably recognized. For this reason, the anti-skid control can be properly terminated even in the drift state, so that the stopping distance of the vehicle is reduced and the deceleration is not sufficiently performed even when the brake pedal is depressed ( G missing feeling)
Feeling of not being able to obtain the depressing stroke when trying to depress the brake pedal or brake pedal (feeling of depressing the brake plate)
Therefore, there is an effect that anti-skid control can be performed while preventing the driver from giving the signal.
【００８６】請求項２記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、ドリフト状態と判定することができて
且つブレーキ圧力が増圧されない状態が所定時間以上継
続した時には、車両がスピン状態であると推定すること
ができ、このスピン状態で、アンチスキッド制御を終了
させることによってスピン脱出後の制動性能を確実に確
保することができる利点がある。According to the anti-skid control device of the present invention, the vehicle is in the spin state when it can be determined that the vehicle is in the drift state and the state where the brake pressure is not increased for a predetermined time or more. In this spin state, by ending the anti-skid control, there is an advantage that the braking performance after spin escape can be ensured.
【００８７】請求項３記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、ドリフト状態と判定することができて
且つブレーキ圧力が増圧されない状態が所定時間以上継
続し且つ車輪速と推定車体速との差が大きい時には、車
両がスピン状態であることをより確実に推定することが
でき、このスピン状態で、アンチスキッド制御を終了さ
せることによってスピン脱出後の制動性能を確実に確保
することができる利点がある。According to the anti-skid control device of the present invention, it is possible to determine that the vehicle is in the drift state, and the state in which the brake pressure is not increased continues for a predetermined time or longer, and the wheel speed and the estimated vehicle body speed are reduced. When the difference is large, it is possible to more reliably estimate that the vehicle is in the spin state, and in this spin state, by ending the anti-skid control, it is possible to reliably ensure the braking performance after the spin escape. There are advantages.
【００８８】請求項４記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、ドリフト状態と判定することができて
且つ４輪のうち３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない
状態が所定時間以上継続した時には、車両がスピン状態
であると推定することができ、このスピン状態で、アン
チスキッド制御を終了させることによってスピン脱出後
の制動性能を確実に確保することができる利点がある。According to the anti-skid control device of the present invention, it can be determined that the vehicle is in the drift state, and the brake pressure of three or more of the four wheels has not been increased for a predetermined time or more. Sometimes, it can be estimated that the vehicle is in a spin state, and in this spin state, there is an advantage that by stopping the anti-skid control, the braking performance after the spin escape can be ensured.
【００８９】請求項５記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、ドリフト状態と判定することができて
且つ４輪のうち３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない
状態が所定時間以上継続し且つ４輪の各車輪速のうち旋
回外輪を含む２輪以上の車輪速と推定車体速との差が大
きい時には、車両がスピン状態であることをより確実に
推定することができ、このスピン状態で、アンチスキッ
ド制御を終了させることによってスピン脱出後の制動性
能を確実に確保することができる利点がある。According to the anti-skid control device of the present invention, it can be determined that the vehicle is in a drift state, and the brake pressure of three or more wheels of the four wheels does not increase for a predetermined time or more. When the difference between the estimated vehicle speed and the wheel speed of two or more wheels including the turning outer wheel among the four wheel speeds is large, it is possible to more reliably estimate that the vehicle is in the spin state. Thus, there is an advantage that by stopping the anti-skid control, braking performance after spin escape can be ensured.
【００９０】請求項６記載の本発明のアンチスキッド制
御装置によれば、アンチスキッド非制御時には４輪の車
輪速のうち３番目に速い車輪速を採用して車体速推定を
行なうので、駆動輪に過回転側のスリップが生じてもこ
のような車輪の車輪速を極力採用せずに、しかも、誤検
出のおそれの可能性のある最低速（４番目に速い車輪
速）も採用しないで、精度のよい車輪速を採用すること
になり、車体速推定を精度良く行なうことができる利点
がある。また、アンチスキッド制御時には４輪の車輪速
のうち２番目に速い車輪速を採用して車体速推定を行な
うので、制動によるロック側のスリップが生じてもこの
ような車輪の車輪速を極力採用せずに、しかも、誤検出
のおそれの可能性のある最高速（１番目に速い車輪速）
も採用しないで、精度のよい車輪速を採用することにな
り、車体速推定を精度良く行なうことができる利点があ
る。According to the anti-skid control device of the present invention, when anti-skid is not controlled, the vehicle speed is estimated by using the third highest wheel speed among the four wheel speeds. Even if a slip on the over-rotation side occurs, the wheel speed of such a wheel should not be adopted as much as possible, and the lowest speed (the fourth fastest wheel speed) that could possibly cause erroneous detection is not adopted. Since an accurate wheel speed is adopted, there is an advantage that the vehicle speed can be accurately estimated. Further, during anti-skid control, the vehicle speed is estimated by using the second highest wheel speed among the four wheel speeds. Therefore, even if a lock-side slip occurs due to braking, the wheel speed of such a wheel is used as much as possible. The highest speed (the first fastest wheel speed) with no possibility of erroneous detection
Therefore, since the wheel speed with high accuracy is adopted, there is an advantage that the vehicle speed can be accurately estimated.
【図１】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram illustrating a main configuration of an anti-skid control device as one embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置の制御に用いるマップを示す図であり、（Ａ）は
車輪ロック傾向開始判定用マップ、（Ｂ）は通常時推定
車体速設定用マップ、（Ｃ）はドリフト時推定車体速設
定用マップである。FIG. 2 is a diagram showing a map used for controlling an anti-skid control device as one embodiment of the present invention, wherein (A) is a map for determining the start of a wheel lock tendency, and (B) is a map for setting an estimated vehicle speed at normal time. (C) is a map for setting the estimated vehicle speed at the time of drift.
【図３】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置をそなえる制動装置のブレーキ油圧回路を示す模
式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing a brake hydraulic circuit of a braking device having an anti-skid control device as one embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置とともに本装置をそなえる制動装置の構成を示す
模式的なブロック図である。FIG. 4 is a schematic block diagram showing a configuration of a braking device including the anti-skid control device according to an embodiment of the present invention and the anti-skid control device.
【図５】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置における推定車体速の設定を説明するフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating the setting of an estimated vehicle speed in the anti-skid control device as one embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置におけるアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の終
了判定にかかるフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for determining whether to end anti-skid control (ABS control) in the anti-skid control device as one embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施形態としてのアンチスキッド制
御装置による効果を説明する図であり、（Ａ）は制動時
の速度の時間変化状態、（Ｂ）は制動時の加速度の時間
変化状態、（Ｃ）は制動時のブレーキ液圧の時間変化状
態をそれぞれ示す。7A and 7B are diagrams illustrating an effect of the anti-skid control device as one embodiment of the present invention, wherein FIG. 7A is a time-varying state of speed during braking, and FIG. 7B is a time-varying state of acceleration during braking. , (C) respectively show the time-varying state of the brake fluid pressure during braking.
【図８】従来のアンチスキッド制御を説明する図であ
り、（Ａ）は速度、（Ｂ）は制動トルク（ブレーキ圧
力）、（Ｃ）は制動力、（Ｄ）はスリップ率に関して、
それぞれ示している。8A and 8B are views for explaining conventional anti-skid control, wherein FIG. 8A is a speed, FIG. 8B is a braking torque (brake pressure), FIG. 8C is a braking force, and FIG.
Each is shown.
２ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ ６FL，６FR，６RL，６RR 車輪 ６Ａ キャリパ ８ ブレーキ油圧回路（ハイドロリックユニット） ８Ａ，８Ｂ 油路 １０FL，１０FR，１０RL，１０RR ソレノイドバルブ装
置 １０Ａ 油圧供給用ソレノイドバルブ １０Ｂ 油圧排出用ソレノイドバルブ １０Ｃ チェックボール（逆止弁） １２ モータ １２FL，１２FR，１２RL，１２RR 車輪速センサ（車輪
速検出手段） １４ ポンプ １６ リザーバ １８ プロポーショニングバルブ ２０ アンチスキッド制御用電子制御ユニット（ＡＢＳ
−ＥＣＵ） ２０Ａ セレクトロー手段 ２２ 車体速推定手段 ２４ ドリフト判定手段 ２６ 車輪減速度算出手段 ２８ ストップランプスイッチ ３０ 前後加速度検出手段（前後Ｇセンサ） ３２ 横加速度検出手段（横Ｇセンサ） ３４ ＡＢＳバルブリレー ３６ ＡＢＳモータリレー2 Brake pedal 4 Master cylinder 6 FL , 6 FR , 6 RL , 6 RR wheel 6A Caliper 8 Brake hydraulic circuit (hydraulic unit) 8A, 8B Oil passage 10 FL , 10 FR , 10 RL , 10 RR solenoid valve device 10A Hydraulic Supply solenoid valve 10B Hydraulic discharge solenoid valve 10C Check ball (check valve) 12 Motor 12 FL , 12 FR , 12 RL , 12 RR Wheel speed sensor (wheel speed detection means) 14 Pump 16 Reservoir 18 Proportioning valve 20 Anti Electronic control unit for skid control (ABS
-ECU) 20A Select low means 22 Vehicle speed estimation means 24 Drift determination means 26 Wheel deceleration calculation means 28 Stop lamp switch 30 Front / rear acceleration detection means (L / G sensor) 32 Lateral acceleration detection means (L / G sensor) 34 ABS valve relay 36 ABS motor relay
Claims (6)
しようとした時にブレーキ圧力を制限して該車輪のロッ
クによるスキッドの発生を抑制するアンチスキッド制御
を行なう制御手段をそなえたアンチスキッド制御装置に
おいて、 該車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、 該車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて該車輪
の減速度を算出する車輪減速度算出手段と、 該車両の前後方向の減速度を検出又は算出する車体前後
加速度検出手段と、 該アンチスキッド制御時に、該車体前後加速度検出手段
で検出された車体前後加速度に基づいて該車両の車体速
を推定する車体速推定手段とをそなえ、 該制御手段が、該車輪速検出手段で検出された車輪速が
該車体速推定手段で推定された該車体速に対応するよう
に速度を回復した時に、該アンチスキッド制御を終了さ
せるように構成されるとともに、 該車両の横方向の加速度を直接検出する車体横加速度検
出手段と、 該横加速度検出手段で検出された横加速度が一定値より
も大きく且つ該前後加速度検出手段で検出された前後加
速度よりも大きい状態が所定時間継続すると、該車両が
ドリフト状態であると判定するドリフト判定手段とをそ
なえ、 該車体速推定手段が、該ドリフト判定手段で該車両がド
リフト状態でないと判定されると、該車体前後加速度検
出手段で検出された該車体前後加速度に対応した第１の
車体減速度を設定しこの第１の車体減速度に基づき該車
体速を推定し、該ドリフト判定手段で該車両がドリフト
状態であると判定されると、該車体前後加速度検出手段
で検出された該車体前後加速度に対応して該第１の車体
減速度よりも大きい第２の車体減速度を設定しこの第２
の車体減速度に基づき該車体速を推定するように構成さ
れていることを特徴とする、アンチスキッド制御装置。1. An anti-skid control device comprising a control means for performing anti-skid control for restricting a brake pressure when a wheel is to be locked by a brake operation of a vehicle and suppressing generation of a skid due to locking of the wheel, Wheel speed detecting means for detecting the speed of the wheel; wheel deceleration calculating means for calculating the deceleration of the wheel based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means; deceleration in the longitudinal direction of the vehicle A vehicle body longitudinal acceleration detecting means for detecting or calculating the vehicle body velocity, and a vehicle speed estimating means for estimating a vehicle body speed of the vehicle based on the vehicle longitudinal acceleration detected by the vehicle longitudinal acceleration detecting means during the anti-skid control, When the control means has recovered the speed so that the wheel speed detected by the wheel speed detection means corresponds to the vehicle body speed estimated by the vehicle body speed estimation means, Anti-skid control is terminated, the vehicle lateral acceleration detecting means for directly detecting the lateral acceleration of the vehicle, and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means is larger than a predetermined value and When a state greater than the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration detecting means continues for a predetermined time, the vehicle body speed estimating means includes a drift determining means for determining that the vehicle is in a drift state. If it is determined that the vehicle is not in the drift state, a first vehicle deceleration corresponding to the vehicle longitudinal acceleration detected by the vehicle longitudinal acceleration detecting means is set, and the vehicle speed is set based on the first vehicle deceleration. When the vehicle is in a drift state by the drift determining means, the vehicle is driven in accordance with the vehicle longitudinal acceleration detected by the vehicle longitudinal acceleration detecting means. Set the second vehicle deceleration greater than the vehicle deceleration in 1 second
An anti-skid control device configured to estimate the vehicle speed based on the vehicle deceleration.
時間以上継続し且つ該ドリフト判定手段で該車両がドリ
フト状態であると判定された時には、該アンチスキッド
制御を終了させるように、該制御手段が構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載のアンチスキッド制御
装置。2. The control means for terminating the anti-skid control when the state in which the brake pressure is not increased continues for a predetermined time or more and the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state. The anti-skid control device according to claim 1, wherein
時間以上継続し、且つ該車輪速検出手段で検出された車
輪速と該車体速推定手段で推定された車体速に対応した
速度との差が所定値以上あり、且つ該ドリフト判定手段
で該車両がドリフト状態であると判定された時には、該
アンチスキッド制御を終了させるように、該制御手段が
構成されていることを特徴とする、請求項１記載のアン
チスキッド制御装置。3. A difference between a wheel speed detected by the wheel speed detecting means and a speed corresponding to the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means, wherein a state in which the brake pressure is not increased continues for a predetermined time or more. The control means is configured to terminate the anti-skid control when the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state, and when the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state. Item 2. An anti-skid control device according to item 1.
る４輪についてそれぞれ行なわれるように構成され、 該４輪のうち３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない状
態が所定時間以上継続し、且つ該ドリフト判定手段で該
車両がドリフト状態であると判定された時には、該アン
チスキッド制御を終了させるように、該制御手段が構成
されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか
に記載のアンチスキッド制御装置。4. The anti-skid control is performed for each of four wheels provided in the vehicle, and a state in which the brake pressure of three or more of the four wheels is not increased continues for a predetermined time or more. The control means is configured to terminate the anti-skid control when the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state. An anti-skid control device as described.
る４輪についてそれぞれ行なわれるように構成され、 該４輪のうち３輪以上のブレーキ圧力が増圧されない状
態が所定時間以上継続し、且つ、該車輪速検出手段で検
出された該４輪の各車輪速のうち旋回外輪を含む２輪以
上の車輪速について、該車輪速と該車体速推定手段で推
定された車体速に対応した速度との差が所定値以上あ
り、且つ該ドリフト判定手段で該車両がドリフト状態で
あると判定された時には、該アンチスキッド制御を終了
させるように、該制御手段が構成されていることを特徴
とする、請求項１〜４のいずれかに記載のアンチスキッ
ド制御装置。5. The anti-skid control is performed on each of four wheels provided in the vehicle, and a state in which the brake pressure of three or more of the four wheels is not increased continues for a predetermined time or more, and Of the wheel speeds of the four wheels detected by the wheel speed detecting means, for two or more wheel speeds including the turning outer wheel, the wheel speed and the speed corresponding to the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means The control means is configured to terminate the anti-skid control when the difference is equal to or more than a predetermined value and the drift determination means determines that the vehicle is in a drift state. An anti-skid control device according to any one of claims 1 to 4.
４輪についてそれぞれの車輪速を検出するように構成さ
れるとともに、 該車体速推定手段が、該アンチスキッド非制御時には該
車輪速検出手段で検出された４輪の各車輪速のうち３番
目に速い車輪速を採用して車体速推定を行ない、該アン
チスキッド制御時には該車輪速検出手段で検出された４
輪の各車輪速のうち２番目に速い車輪速を採用して車体
速推定を行なうように構成されていることを特徴とす
る、請求項１〜５のいずれかに記載のアンチスキッド制
御装置。6. The wheel speed detecting means is configured to detect the wheel speed of each of four wheels provided by the vehicle, and the vehicle speed estimating means is configured to detect the wheel speed when the anti-skid is not controlled. The vehicle speed estimation is performed by using the third highest wheel speed among the four wheel speeds detected by the means, and during the anti-skid control, the four wheel speeds detected by the wheel speed detection means are determined.
The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the vehicle speed is estimated by adopting the second highest wheel speed among the wheel speeds of the wheels.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19668596A JP3496401B2 (en) | 1996-07-25 | 1996-07-25 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19668596A JP3496401B2 (en) | 1996-07-25 | 1996-07-25 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035464A true JPH1035464A (en) | 1998-02-10 |
| JP3496401B2 JP3496401B2 (en) | 2004-02-09 |
Family
ID=16361900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19668596A Expired - Fee Related JP3496401B2 (en) | 1996-07-25 | 1996-07-25 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3496401B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008296710A (en) * | 2007-05-30 | 2008-12-11 | Toyota Motor Corp | Inter-vehicle distance control apparatus |
| JP2011061945A (en) * | 2009-09-09 | 2011-03-24 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Wheel slip controller for electric vehicle |
| CN103171538A (en) * | 2011-12-22 | 2013-06-26 | 日信工业株式会社 | Vehicle brake fluid pressure controller |
| JP2013129360A (en) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Nissin Kogyo Co Ltd | Vehicle brake fluid pressure control device |
-
1996
- 1996-07-25 JP JP19668596A patent/JP3496401B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008296710A (en) * | 2007-05-30 | 2008-12-11 | Toyota Motor Corp | Inter-vehicle distance control apparatus |
| JP2011061945A (en) * | 2009-09-09 | 2011-03-24 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Wheel slip controller for electric vehicle |
| CN103171538A (en) * | 2011-12-22 | 2013-06-26 | 日信工业株式会社 | Vehicle brake fluid pressure controller |
| JP2013129360A (en) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Nissin Kogyo Co Ltd | Vehicle brake fluid pressure control device |
| US8977466B2 (en) | 2011-12-22 | 2015-03-10 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake fluid pressure controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3496401B2 (en) | 2004-02-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4917444A (en) | Antilock brake control method and system for motor vehicles | |
| JPH07205788A (en) | Estimated car body speed calculating method | |
| JP2003341500A (en) | Anti-skid control device | |
| JP3473659B2 (en) | Braking force distribution control device | |
| JPH07205675A (en) | Drive state selection control for vehicle equipped with antilock brake controller | |
| JPH07205789A (en) | Antilock brake control method for four-wheel drive vehicle | |
| JP3496401B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JPH0995228A (en) | Vehicular braking force control device | |
| JP3235751B2 (en) | Anti-skid brake system for vehicles | |
| JPH10329693A (en) | Antiskid brake controller | |
| JP4436287B2 (en) | Brake hydraulic pressure control device for vehicles | |
| KR101042873B1 (en) | Method for controlling a process, especially for controlling the driving stability | |
| JPH09249111A (en) | Antiskid control device | |
| KR100987076B1 (en) | Rough road detection method for electronic stability program | |
| JP2897262B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JP4138054B2 (en) | Vehicle stop determination device | |
| JP5040562B2 (en) | Anti-skid control device | |
| KR100358738B1 (en) | Method for calculating the body speed of a four-wheel drive antilock brake system | |
| JPH0672307A (en) | Anti-skid brake device for vehicle | |
| JP3034254B2 (en) | Anti-skid control method | |
| JPH09193778A (en) | Vehicular wheel speed detection device | |
| JP2001071887A (en) | Antiskid brake control device | |
| JP3541061B2 (en) | Brake fluid pressure control method and device | |
| JP4507397B2 (en) | Lock state detection device | |
| JPH10329690A (en) | Antilock brake device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20031028 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20031110 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071128 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081128 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091128 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091128 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101128 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101128 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111128 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111128 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121128 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |