JPH10309961A - Automatic traveling vehicle control device - Google Patents
Automatic traveling vehicle control deviceInfo
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- JPH10309961A JPH10309961A JP9120993A JP12099397A JPH10309961A JP H10309961 A JPH10309961 A JP H10309961A JP 9120993 A JP9120993 A JP 9120993A JP 12099397 A JP12099397 A JP 12099397A JP H10309961 A JPH10309961 A JP H10309961A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0062—Adapting control system settings
- B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
- B60W2050/0095—Automatic control mode change
- B60W2050/0096—Control during transition between modes
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動走行車両制御
装置に係り、詳しくは、車両の走行状態及び車両外界の
状況の認識結果に基づいて車両の走行制御が行われる状
態から、運転者の操作による手動運転での走行状態に切
換えるようにした自動走行車両制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic traveling vehicle control apparatus, and more particularly, to an automatic traveling vehicle control apparatus, in which the vehicle traveling control is performed based on the recognition result of the traveling state of the vehicle and the situation of the outside of the vehicle. The present invention relates to an automatic traveling vehicle control device configured to switch to a traveling state in manual driving by operation.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両の走行状態（車速、姿勢等）
及び車両外界の状況（走行レーンの状況、車間距離等）
を各種センサからの検出情報や道路に設置したインフラ
から提供される情報に基づいて認識し、その認識結果に
基づいて車両の走行制御（操舵制御、駆動制御、制動制
御等）が行われる、所謂、自動走行車両が種々提案され
ている。このような、自動走行車両においては、常に自
動運転の状態ではなく、運転者の要求に応じて、運転者
の操作（ステアリング操作、アクセルペダル操作、ブレ
ーキペダル操作等）による手動運転での走行状態に復帰
させることが必要となる。2. Description of the Related Art Conventionally, a running state of a vehicle (vehicle speed, posture, etc.).
And the external environment of the vehicle (running lane conditions, distance between vehicles, etc.)
Is recognized based on detection information from various sensors or information provided from an infrastructure installed on a road, and the running control (steering control, drive control, braking control, and the like) of the vehicle is performed based on the recognition result. Various automatic traveling vehicles have been proposed. In such an automatic traveling vehicle, the traveling state is not always the state of the automatic driving but the manual driving by the driver's operation (steering operation, accelerator pedal operation, brake pedal operation, etc.) according to the driver's request. It is necessary to return to.
【０００３】このように、手動運転での走行状態に復帰
させることのできる自動走行車両として、従来、例え
ば、特開昭６４−４６１１１や特開平３−２８２７１２
に開示されるようなものが提案されている。前者の自動
走行車両では、車両の走行状態及び車両外界の状況の認
識結果に基づいて走行制御の行われる自動走行モードで
の走行中に所定の切換えスイッチ操作がなされたとき
に、この自動走行モードから運転者の操作による手動走
行モードに切換えられる。[0003] As described above, as an automatic traveling vehicle capable of returning to a traveling state in manual driving, for example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 64-46111 and 3-282712 have been known.
Has been proposed. In the former automatic traveling vehicle, when a predetermined changeover switch is operated during traveling in the automatic traveling mode in which traveling control is performed based on the recognition result of the traveling state of the vehicle and the situation of the outside of the vehicle, this automatic traveling mode Is switched to the manual driving mode by the operation of the driver.
【０００４】このような自動走行車両では、切換えスイ
ッチの操作により運転者の手動走行モードへの移行の意
思は確認できるものの、自動走行モードから手動走行モ
ードに急に切換えらることにより、運転者がモード切換
え直前の走行状態を安定的に維持するための手動操作を
瞬時に行わなければならない。このため、自動走行モー
ドから手動走行モードへの切換え時における運転者の精
神的、肉体的な負担が大きくなる。[0004] In such an automatic traveling vehicle, although the driver's intention to shift to the manual traveling mode can be confirmed by operating the changeover switch, the driver can be quickly switched from the automatic traveling mode to the manual traveling mode. Must immediately perform a manual operation to stably maintain the running state immediately before the mode change. Therefore, the mental and physical burden on the driver when switching from the automatic driving mode to the manual driving mode increases.
【０００５】このような手動走行モードへの切換え時の
運転者の負担軽減のために、上記後者の自動走行車両で
は、自動走行モードから手動走行モードに切換える際
に、自動制御される操舵用アクチュエータからの操舵ト
ルクを緩慢に減少させている。このような走行モード切
換え時の操舵トルクの制御により、自動操舵制御から手
動の操舵操作への移行が徐々に行われるので、運転者
は、走行モード切換え時に安定した走行状態を保持する
ような手動の操舵操作を余裕をもって行うことができ
る。In order to reduce the burden on the driver when switching to the manual driving mode, in the latter automatic driving vehicle, a steering actuator that is automatically controlled when switching from the automatic driving mode to the manual driving mode is used. The steering torque from is slowly reduced. Since the transition from the automatic steering control to the manual steering operation is gradually performed by such control of the steering torque at the time of switching the driving mode, the driver is required to maintain a stable driving state when switching the driving mode. Can be performed with a margin.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動走行モー
ドから手動走行モードに徐々に移行するものであって
も、その移行時間が一定であるため、車両が走行する道
路状況などの運転操作に影響を与える環境によっては、
必ずしも運転者が運転操作に慣熟した状態で手動走行モ
ードに移行できるとは限らない。However, even if the mode gradually shifts from the automatic driving mode to the manual driving mode, the shift time is constant, so that the driving operation such as the road conditions on which the vehicle runs is affected. Depending on the environment
It is not always possible to shift to the manual traveling mode when the driver is familiar with the driving operation.
【０００７】そこで、本発明の課題は、運転者ができる
だけ運転操作に慣れた状態において手動走行モードに移
行できるようにした自動走行車両制御装置を提供するこ
とである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an automatic traveling vehicle control device that enables a driver to shift to a manual traveling mode in a state in which the driver is used to driving operation as much as possible.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載されるように、モード切
換え手段の操作により、車両の走行状態及び車両外界の
状況の認識結果に基づいて車両走行制御が行われる自動
走行モードから運転者の運転操作によって車両走行を行
う手動走行モードに切換えるようにした自動走行車両制
御装置において、モード切換え操作があったときに、車
両走行に対する自動走行モードでの車両走行制御の寄与
する割合を徐々に低減させて自動走行モードから手動走
行モードに移行させるモード移行制御手段と、運転者の
運転操作に影響を与える環境情報を取得する環境取得手
段と、該環境取得手段にて取得された環境情報に基づい
て上記自動走行モードから手動走行モードに移行するま
での時間を制御する移行時間制御手段とを有するように
構成される。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, according to the present invention, by operating a mode switching means, a recognition result of a running state of a vehicle and a situation of a vehicle external environment is obtained. In an automatic traveling vehicle control device configured to switch from an automatic traveling mode in which vehicle traveling control is performed based on a vehicle driving control to a manual traveling mode in which vehicle traveling is performed by a driver's driving operation, when a mode switching operation is performed, an automatic Mode transition control means for gradually reducing the contribution ratio of the vehicle traveling control in the traveling mode to transition from the automatic traveling mode to the manual traveling mode, and environment acquiring means for acquiring environmental information affecting the driving operation of the driver And controlling the time required to shift from the automatic driving mode to the manual driving mode based on the environment information acquired by the environment acquiring means. Configured to have a line time control means.
【０００９】このような自動走行車両制御装置では、自
動走行モードから手動走行モードに徐々に移行する際、
取得された環境情報に基づいてその移行時間（自動走行
モードから完全に手動走行モードに移行するまでの時
間）が制御される。取得された環境情報が運転者の運転
操作に慣れるための時間をより多く必要とする状況を表
している場合、その移行時間は比較的長く設定される。
そして、このように設定された移行時間をかけて自動走
行モードから手動走行モードへの移行が行われる間、運
転者は状況に応じた運転操作を行い、完全に手動走行モ
ードに移行した以後は、その運転操作に基づいた車両走
行がなされる。In such an automatic traveling vehicle control device, when gradually shifting from the automatic traveling mode to the manual traveling mode,
Based on the acquired environment information, the transition time (the time from when the automatic traveling mode is completely shifted to the manual traveling mode) is controlled. If the acquired environmental information indicates a situation that requires more time to get used to the driving operation of the driver, the transition time is set to be relatively long.
Then, during the transition from the automatic traveling mode to the manual traveling mode over the transition time set in this way, the driver performs a driving operation according to the situation, and after the transition to the manual traveling mode completely, The vehicle travels based on the driving operation.
【００１０】上記運転者の運転操作に影響を与える環境
（情報）としては、車両外界の状況、車両の性能に起因
する状況、車両走行状態に起因した状況を含む。車両外
界の状況としては、路幅、走行レーン幅、道路の整備状
況、対向車線との隔壁の有無、道路の曲率、路面の状況
等が考えられる。これらの状況は、運転操作の難易や外
乱等として働き、運転の習熟及び外乱に慣れるだけの移
行時間が設定される。The environment (information) affecting the driving operation of the driver includes a situation outside the vehicle, a situation caused by the performance of the vehicle, and a situation caused by the running state of the vehicle. The situation of the outside of the vehicle may include a road width, a driving lane width, a road maintenance state, the presence or absence of a partition from an oncoming lane, a curvature of a road, a road surface state, and the like. These situations act as difficulty in driving operation, disturbance, and the like, and a transition time is set to allow the driver to become familiar with the driving and to become familiar with the disturbance.
【００１１】車両の性能に起因する状況として、車両の
運動特性（操舵角とヨーレートとの関係等）が考えられ
る。この車両の運動特性は、運転操作に対する車両のレ
スポンスに対応しており、そのレスポンスの感覚に慣れ
るだけの移行時間が設定される。また、車両走行状態に
起因した状況として、手動走行モードに移行する前の自
動走行モードの継続時間等が考えられる。この状況は、
継続して運転操作を行っていない時間に対応しており、
移行時間は運転操作感覚を取り戻すに必要な時間に設定
される。As a situation resulting from the performance of the vehicle, the motion characteristics of the vehicle (such as the relationship between the steering angle and the yaw rate) can be considered. The motion characteristics of the vehicle correspond to the response of the vehicle to the driving operation, and a transition time is set so that the user can get used to the sense of the response. In addition, as a situation caused by the vehicle traveling state, a continuation time of the automatic traveling mode before shifting to the manual traveling mode or the like can be considered. This situation is
It corresponds to the time when the driving operation is not performed continuously,
The transition time is set to a time necessary to regain the driving operation feeling.
【００１２】特に、上記車両外界の状況に応じた移行時
間にて手動走行モードに移行できる制御装置を提供する
という観点から、本発明は、請求項２に記載されるよう
に、上記環境取得手段は、当該車両が走行する道路の状
況を取得するための道路状況取得手段を有し、上記移行
時間制御手段は、該道路状況取得手段にて取得された道
路の状況に応じて自動走行モードから手動走行モードに
移行するまでの時間を制御するように構成することがで
きる。Particularly, from the viewpoint of providing a control device capable of shifting to the manual driving mode at a shift time according to the situation of the outside of the vehicle, the present invention provides the above-mentioned environment acquisition means. Has road condition acquisition means for acquiring the condition of the road on which the vehicle travels, and the transition time control means switches from the automatic driving mode according to the condition of the road acquired by the road condition acquisition means. It can be configured to control the time until the shift to the manual driving mode.
【００１３】更に、上記走行状態に起因した状況に応じ
た移行時間にて手動走行モードに移行できる制御装置を
提供するという観点から、本発明は、請求項３に記載さ
れるように、上記環境取得手段は、自動走行モードでの
走行制御の継続時間を取得する手段を有し、上記移行時
間制御手段は、取得された自動走行モードでの走行制御
の継続時間が大きいほど自動走行モードから手動走行モ
ードに移行するまでの時間が大きくなるように制御する
ように構成することができる。[0013] Further, from the viewpoint of providing a control device capable of shifting to the manual driving mode at a shift time corresponding to a situation caused by the driving state, the present invention provides the above-described environment. The acquiring means has means for acquiring the duration of the traveling control in the automatic traveling mode, and the transition time control means operates manually from the automatic traveling mode as the acquired duration of the traveling control in the automatic traveling mode becomes longer. It can be configured such that control is performed such that the time required for shifting to the traveling mode is increased.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施の一形態
に係る自動走行車両制御装置を表すブロック図である。
図１において、制御ユニット１０には、センサ群１００
からの検出情報及びナビゲーションシステム２０からの
走行位置に関する情報が提供されている。センサ群１０
０は、車速を検出するための車速センサ、車両の進路の
状態（車間距離、走行レーン内の位置、道路の状態等）
を検出するための進路センサ、車両のヨーレートを検出
するためのヨーレートセンサ、車両の上下方向のＧ（加
速度）を検出するための上下Ｇセンサ、サスペンション
のストロークを検出するためのサスペンションストロー
クセンサ等を含んでいる。ナビゲーションシステム２０
には、ＧＰＳ（Global Posisioning System ）受信機２
１が接続されている。ナビゲーションシステム２０はこ
のＧＰＳ受信機２１での受信信号に基づいて走行位置を
演算し、その走行位置を道路地図情報と共に制御ユニッ
ト１０に提供する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram illustrating an automatic traveling vehicle control device according to one embodiment of the present invention.
1, a control unit 10 includes a sensor group 100.
, And information on the traveling position from the navigation system 20. Sensor group 10
0 is a vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed, the state of the path of the vehicle (inter-vehicle distance, position in the driving lane, road state, etc.)
Path sensor for detecting the vehicle speed, a yaw rate sensor for detecting the yaw rate of the vehicle, a vertical G sensor for detecting the vertical G (acceleration) of the vehicle, a suspension stroke sensor for detecting the stroke of the suspension, and the like. Contains. Navigation system 20
Has a GPS (Global Posisioning System) receiver 2
1 is connected. The navigation system 20 calculates the traveling position based on the signal received by the GPS receiver 21 and provides the traveling position to the control unit 10 together with the road map information.
【００１５】制御ユニット１０は、自動走行モードにお
いて、上記センサ群１００からの検出信号及びナビゲー
ションシステム２０からの情報に基づいて車両の走行状
態や車両外界の状況を認識し、その認識結果に基づいて
車両の走行制御を行う。具体的には、制動系３０の制御
（制動圧制御）、駆動系４０の制御（アクセル制御）及
び操舵系５０の制御（ステアリング制御）を行う。In the automatic driving mode, the control unit 10 recognizes the running state of the vehicle and the state of the outside of the vehicle based on the detection signal from the sensor group 100 and the information from the navigation system 20, and based on the recognition result. The running control of the vehicle is performed. Specifically, control of the braking system 30 (braking pressure control), control of the drive system 40 (accelerator control), and control of the steering system 50 (steering control) are performed.
【００１６】例えば、操舵系５０は、アクチュエータＥ
ＣＵ５１、ステアリング５４の操作トルクＴｒを検出す
るためのトルクセンサ５２及び車輪操舵機構５３を有し
ている。この車輪操舵機構５３はステアリング５４に結
合し、ステアリング５４の操作に応じた操舵角となるよ
うに車輪操舵を行う。また、この車輪操舵機構５３は、
アクチュエータＥＣＵ５１からの駆動信号Ｓｖによって
駆動される自動操舵モータを内蔵しており、上記自動走
行モードにおいて、ステアリング５４の操作に係わら
ず、車輪操舵を行えるようになっている。車輪操舵機構
５３は、更に、操舵角を検出する操舵角センサも内蔵し
ており、操舵角センサからの検出信号（検出操舵角）θ
がアクチュエータＥＣＵ５１に提供される。For example, the steering system 50 includes an actuator E
It has a CU 51, a torque sensor 52 for detecting an operation torque Tr of the steering 54, and a wheel steering mechanism 53. The wheel steering mechanism 53 is connected to a steering wheel 54 and performs wheel steering so as to have a steering angle corresponding to the operation of the steering wheel 54. Also, this wheel steering mechanism 53
An automatic steering motor driven by a drive signal Sv from the actuator ECU 51 is built in, and wheel steering can be performed regardless of the operation of the steering 54 in the automatic traveling mode. The wheel steering mechanism 53 further incorporates a steering angle sensor for detecting a steering angle, and a detection signal (detected steering angle) θ from the steering angle sensor.
Is provided to the actuator ECU 51.
【００１７】アクチュエータＥＣＵ５１は、制御ユニッ
ト１０からの制御信号及び操舵角センサからの検出信号
θに基づいて車両が走行レーン内を走行するように自動
操舵モータの駆動制御（Ｓｖ）を行う。制御ユニット１
０には、更に、モード切換えスイッチ１１、強制手動移
行スイッチ１２及び手動移行解除スイッチ１３が接続さ
れている。上述した自動走行モードにおいて、モード切
換えスイッチ１１が操作されると、制御ユニット１０
は、運転者の運転操作の状況を確認しつつ、自動走行モ
ードから運転者の運転操作によって車両走行がなされる
手動走行モードへの移行制御を行う。この手動走行モー
ドへの移行制御の詳細については後述するが、基本的に
は、車両走行に対する自動走行モードでの車両走行制御
の寄与する割合が徐々に低減される。The actuator ECU 51 performs drive control (Sv) of an automatic steering motor based on a control signal from the control unit 10 and a detection signal θ from a steering angle sensor so that the vehicle travels in a traveling lane. Control unit 1
To 0, a mode change switch 11, a forced manual shift switch 12, and a manual shift cancel switch 13 are further connected. In the automatic driving mode described above, when the mode changeover switch 11 is operated, the control unit 10
Performs the transition control from the automatic traveling mode to the manual traveling mode in which the vehicle travels by the driving operation of the driver while checking the situation of the driving operation of the driver. Although the details of the control for shifting to the manual traveling mode will be described later, basically, the contribution ratio of the vehicle traveling control in the automatic traveling mode to the vehicle traveling is gradually reduced.
【００１８】強制手動移行スイッチ１２が操作される
と、制御ユニット１０は、運転者の運転操作の状況を確
認することなく強制的に手動走行モードに移行するため
の制御を行う。また、自動走行モードから手動走行モー
ドに移行している際に、手動移行解除スイッチ１３が操
作されると、制御ユニット１０は、手動走行モードへの
移行制御を中断して、自動走行モードに復帰させる。When the forcible manual shift switch 12 is operated, the control unit 10 performs control for forcibly shifting to the manual traveling mode without checking the state of the driving operation of the driver. If the manual shift release switch 13 is operated during the shift from the automatic running mode to the manual running mode, the control unit 10 interrupts the control for shifting to the manual running mode and returns to the automatic running mode. Let it.
【００１９】制御ユニット１０は、図２に示す手順に従
って、自動走行モードから手動走行モードへの移行制御
を行う。図２において、自動走行モードにおいて、制御
ユニット１０は、センサ群１００からの検出情報及びナ
ビゲーションシステム２０からの位置情報等から車両の
走行状態、道路状況、自動走行モードの継続時間、車両
走行時間帯等の情報を取得しながら、モード切換えスイ
ッチ１１が運転者によって操作されたか否かを判定して
いる（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）。この状態において、運転者
が手動運転操作による走行を希望するためにモード切換
えスイッチ１１を操作すると、制御ユニット１０は、各
種パラメータ（手動走行モードへの移行可否の監視処理
で用いられる）の初期化を行こなう（Ｓ４）。そして、
制御ユニット１０は、更に、センサ群１００及びナビゲ
ーションシステム２０からの情報から取得された車両外
界の状態が手動走行モードへの移行可否の監視を行うの
に適した状態かどうかを判定する（Ｓ５０）。The control unit 10 controls the transition from the automatic traveling mode to the manual traveling mode according to the procedure shown in FIG. In FIG. 2, in the automatic driving mode, the control unit 10 uses the detection information from the sensor group 100 and the position information from the navigation system 20 to determine the driving state of the vehicle, the road condition, the duration of the automatic driving mode, the vehicle driving time zone. While acquiring such information, it is determined whether or not the mode changeover switch 11 has been operated by the driver (S1, S2, S3). In this state, when the driver operates the mode changeover switch 11 in order to desire the traveling by the manual driving operation, the control unit 10 initializes various parameters (used for monitoring whether or not to shift to the manual traveling mode). (S4). And
The control unit 10 further determines whether the state of the external environment of the vehicle acquired from the information from the sensor group 100 and the navigation system 20 is a state suitable for monitoring whether or not the shift to the manual driving mode is possible (S50). .
【００２０】例えば、直進道路が長く続く場合、実質的
にステアリング操作を行わなくてもよい（中立位置に保
持）。このような状況では、運転者が行うステアリング
操作の状態からそのステアリング操作を完全に運転者に
任せてよいか否かが判定できない。即ち、このように直
進道路が長く続く状態は、手動走行モードへの移行可否
の監視を行うのに適した状態ではない。ステップＳ５０
での処理は、このように車両外界の状態が自動走行モー
ドから手動走行モードへの移行可否の監視を行うのに適
した状態であるかどうかを判定するための処理である。For example, when the straight road continues for a long time, the steering operation need not be substantially performed (maintained at the neutral position). In such a situation, it cannot be determined from the state of the steering operation performed by the driver whether or not the steering operation can be completely left to the driver. That is, such a state where the straight road continues for a long time is not a state suitable for monitoring whether or not the shift to the manual driving mode is possible. Step S50
Is a process for determining whether or not the state of the outside of the vehicle is a state suitable for monitoring whether or not a transition from the automatic traveling mode to the manual traveling mode is possible.
【００２１】車両外界の状態が手動走行モードへの移行
可否の監視を行うのに適した状態であると判定されると
（Ｓ５０、ＯＫ）、制御ユニット１０は、手動走行モー
ドに移行するための処理を開始する（Ｓ６）。この自動
走行モードから手動走行モードに移行するための処理で
は、車両走行に対する自動走行モードでの走行制御の寄
与する割合を徐々に低減させている。自動走行モードで
の走行制御の寄与する割合を徐々に低減させる結果、車
両走行に対する運転者の手動操作の寄与する割合が徐々
に増大する。このような態様での自動走行モードから手
動走行モードでの移行を実現するために、制御ユニット
１０は、制動系３０、駆動系４０及び操舵系５０に対す
る自動制御ゲインＧを上記自動走行モードでの走行制御
の寄与する割合の特性に従って低下させている。When it is determined that the state of the external environment of the vehicle is a state suitable for monitoring whether or not the shift to the manual driving mode is possible (S50, OK), the control unit 10 determines whether or not to shift to the manual driving mode. The process starts (S6). In the processing for shifting from the automatic traveling mode to the manual traveling mode, the contribution ratio of the traveling control in the automatic traveling mode to the vehicle traveling is gradually reduced. As a result of gradually reducing the contribution ratio of the traveling control in the automatic traveling mode, the contribution ratio of the driver's manual operation to the vehicle traveling gradually increases. In order to realize the transition from the automatic driving mode to the manual driving mode in such a mode, the control unit 10 sets the automatic control gain G for the braking system 30, the driving system 40 and the steering system 50 in the automatic driving mode. It is reduced in accordance with the characteristics of the ratio contributed by the traveling control.
【００２２】具体的には、手動走行モードへの移行の処
理が開始されると、制御ユニット１０は、まず、自動制
御ゲインＧの減少量ΔＧを決定する処理を行う（Ｓ７
０）。この減少量ΔＧを決定する処理の詳細については
後述する。この減少量ΔＧが決定されると、自動制御ゲ
インＧからその減少量ΔＧを減算して（Ｓ８）最終的な
自動制御ゲインＧが決められる。この自動制御ゲインＧ
が決まると、制御ユニット１０は、この自動制御ゲイン
Ｇに応じたレベルの制御信号を制動系３０、駆動系４０
及び操舵系５０に供給する。More specifically, when the process of shifting to the manual driving mode is started, the control unit 10 first performs a process of determining a reduction amount ΔG of the automatic control gain G (S7).
0). The details of the process of determining the reduction amount ΔG will be described later. When the decrease ΔG is determined, the final automatic control gain G is determined by subtracting the decrease ΔG from the automatic control gain G (S8). This automatic control gain G
Is determined, the control unit 10 sends a control signal of a level corresponding to the automatic control gain G to the braking system 30 and the driving system 40.
And to the steering system 50.
【００２３】そして、制御ユニット１０は、手動走行モ
ードへの移行可否の監視処理（Ｓ９０）を行った後に、
その自動制御ゲインＧが所定の閾値Ｇth（通常ゼロに近
い値）に達したかどうかを判定する（Ｓ１０）。その
後、制御ユニット１０は、自動制御ゲインＧが閾値Ｇth
に達するまで、上記のように手動走行モードへの移行可
否の監視処理（Ｓ９０）を行いつつ、自動制御ゲインＧ
を低下させる処理（Ｓ７０、Ｓ８）を繰り返す。Then, after performing the monitoring process (S90) for determining whether or not the shift to the manual driving mode is possible, the control unit 10
It is determined whether or not the automatic control gain G has reached a predetermined threshold G th (usually a value close to zero) (S10). Thereafter, the control unit 10 sets the automatic control gain G to the threshold value G th
The automatic control gain G is monitored while performing the monitoring process (S90) as to whether or not the shift to the manual driving mode is possible as described above.
(S70, S8) are repeated.
【００２４】このように自動制御ゲインＧが徐々に低下
して行くと、自動走行モードでの走行制御の車両走行に
対する寄与の割合が徐々に低下する一方、手動操作の車
両走行に対する寄与の割合が徐々に増大する。そして、
自動制御ゲインＧが閾値Ｇthに達すると（Ｓ１０、ＹＥ
Ｓ）、手動走行モードに完全に移行される（Ｓ１１）。
以後、運転者は、自らの運転操作（ステアリング操作、
アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作）によって車
両を走行させる。このように手動走行モードに完全に移
行した後、手動走行モードへの移行可否の監視処理（Ｓ
９０）にて用いられた各最終的なパラメータの値が制御
ユニット１０内のメモリに記憶（登録）される（Ｓ１
２）。When the automatic control gain G gradually decreases as described above, the ratio of the contribution of the traveling control to the vehicle traveling in the automatic traveling mode gradually decreases, while the ratio of the contribution of the manual operation to the vehicle traveling decreases. Increase gradually. And
When the automatic control gain G reaches the threshold Gth (S10, YE
S), the mode is completely shifted to the manual traveling mode (S11).
Thereafter, the driver operates his own driving operation (steering operation,
The vehicle is driven by an accelerator pedal operation and a brake pedal operation. After completely shifting to the manual driving mode as described above, the process of monitoring whether or not to shift to the manual driving mode (S
The values of the final parameters used in (90) are stored (registered) in the memory in the control unit 10 (S1).
2).
【００２５】ところで、上述した自動制御ゲインＧの減
少量ΔＧの大きさは、自動走行モードから手動走行モー
ドに移行する時間（移行時間）を決定する。例えば、図
４に示すように、時刻ｔ０から自動走行モードでの走行
制御の車両走行に対する寄与割合を特性Ｑ１１となるよ
うに自動制御ゲインＧを減少させて行くと、時刻ｔ１に
おいて完全に手動走行モードに移行される。このとき、
車両走行に対する手動操作の寄与割合は特性Ｑ１２に従
って変化する。The amount of the decrease ΔG of the automatic control gain G determines the time (transition time) for transition from the automatic traveling mode to the manual traveling mode. For example, as shown in FIG. 4, when the automatic control gain G is reduced from time t0 so that the contribution ratio of the travel control in the automatic travel mode to the vehicle travel becomes the characteristic Q11, complete manual travel at time t1 occurs. Mode. At this time,
The contribution ratio of the manual operation to the running of the vehicle changes according to the characteristic Q12.
【００２６】このような移行特性に対して、自動制御ゲ
インＧの減少量ΔＧを大きく設定すると（自動制御ゲイ
ンＧの減り方が大きい）、自動走行モードでの走行制御
の車両走行に対する寄与割合は、例えば、特性Ｑ２１に
従って比較的急に変化し、時刻ｔ２において完全に手動
走行モードに移行される。このとき、車両走行に対する
手動操作の寄与割合は特性Ｑ２２に従って変化する。即
ち、比較的短い時間（ｔ０→ｔ２）で手動走行モードに
移行されることになる。When the decrease amount ΔG of the automatic control gain G is set to be large for such a transition characteristic (the decrease amount of the automatic control gain G is large), the contribution ratio of the travel control in the automatic travel mode to the vehicle travel becomes For example, it changes relatively abruptly according to the characteristic Q21, and is completely shifted to the manual driving mode at time t2. At this time, the contribution ratio of the manual operation to the vehicle running changes according to the characteristic Q22. That is, the mode is shifted to the manual traveling mode in a relatively short time (t0 → t2).
【００２７】また一方、自動制御ゲインＧの減少量ΔＧ
を小さく設定すると（自動制御ゲインＧの減り方が小さ
い）、自動走行モードでの走行制御の車両走行に対する
寄与割合は、例えば、特性Ｑ３１に従って比較的緩慢に
変化し、時刻ｔ３において完全に手動走行モードに移行
される。このとき、車両走行に対する手動操作の寄与割
合は特性Ｑ３２に従って変化する。即ち、比較的長い時
間（ｔ０→ｔ３）をかけて運転者は手動走行モードに移
行された場合の運転操作に慣れることができる。On the other hand, the decrease ΔG of the automatic control gain G
Is set to a small value (the decrease in the automatic control gain G is small), the contribution ratio of the travel control in the automatic travel mode to the vehicle travel changes relatively slowly, for example, according to the characteristic Q31. Mode. At this time, the contribution ratio of the manual operation to the vehicle running changes according to the characteristic Q32. That is, the driver can take a relatively long time (t0 → t3) to get used to the driving operation when the mode is shifted to the manual driving mode.
【００２８】このように自動走行モードから手動走行モ
ードへの移行時間を制御するという観点から、上記自動
制御ゲインＧの減少量ΔＧが決定される。上述した自動
制御ゲインＧの減少量ΔＧを決定するための処理Ｓ７０
は、例えば、図３に示す手順に従って行われる。図３に
おいて、まず、移行特性（例えば、図４参照）が既に選
択されているか否かが判定される（Ｓ７１）。ここで、
移行特性の選択がなされていなければ、例えば、図４に
示すような、移行特性（Ｑ１１、Ｑ１２）、（Ｑ２１、
Ｑ２２）、（Ｑ３１、Ｑ３２）から運転操作に影響を与
える現在の環境に適した移行特性が選択される（Ｓ７
２）。この選択のアルゴリズムは、例えば、次のように
定めることができる。As described above, the amount of decrease ΔG of the automatic control gain G is determined from the viewpoint of controlling the transition time from the automatic traveling mode to the manual traveling mode. Process S70 for determining decrease amount ΔG of automatic control gain G described above.
Is performed, for example, according to the procedure shown in FIG. In FIG. 3, first, it is determined whether or not the transition characteristic (for example, see FIG. 4) has already been selected (S71). here,
If the transition characteristics have not been selected, for example, the transition characteristics (Q11, Q12), (Q21,
From Q22) and (Q31, Q32), a transition characteristic suitable for the current environment affecting the driving operation is selected (S7).
2). The algorithm for this selection can be determined, for example, as follows.
【００２９】上記ステップＳ２で取得した自動走行モー
ドの継続時間が長いほど移行時間が長くなるように移行
特性を決定することができる。これは、自動走行モード
での車両走行時間が長いほど、運転操作を行っていなか
った時間が長いので、運転操作に慣れるために比較的長
い時間が必要となることに起因している。また、運転操
作に対する車両動作の応答（レスポンス）が大きい車
種、例えば、操舵角の変化に対してヨーレート変化が大
きい車種では、移行時間が比較的長くなるように移行特
性を決定することができる。これは、運転者の運転操作
に対する車両動作の応答の程度に慣れるのに時間がかか
ることに起因している。The transition characteristic can be determined such that the longer the duration of the automatic driving mode acquired in step S2, the longer the transition time. This is due to the fact that the longer the vehicle travel time in the automatic traveling mode is, the longer the driving operation has not been performed, so that a relatively long time is required to get used to the driving operation. Further, in a vehicle type in which a response (response) of the vehicle operation to the driving operation is large, for example, in a vehicle type in which the yaw rate change is large with respect to the change in the steering angle, the transition characteristic can be determined so that the transition time is relatively long. This is because it takes time to get used to the degree of the response of the vehicle operation to the driving operation of the driver.
【００３０】上記ステップＳ２で取得した車両走行時間
帯の情報に基づいて、昼より夜における移行時間を長
く、深夜以外の時間帯より深夜における移行時間を長
く、更に、食後等の感覚が鈍くなる時間帯における移行
時間を長くなるように移行特性を決定することができ
る。これは、上記各特定の時間帯では、運転操作に慣れ
ることが遅れることに起因している。Based on the information on the vehicle traveling time zone acquired in step S2, the transition time in the night is longer than in the daytime, the transition time in the middle of the night is longer than in the time periods other than late at night, and the feeling after eating etc. becomes dull. The transition characteristics can be determined so that the transition time in the time zone is lengthened. This is due to the fact that in each of the above-mentioned specific time zones, getting used to the driving operation is delayed.
【００３１】上記のようにして移行特性が選択される
と、その選択された特性に従って、内部タイマでの計測
時間に対応した自動制御ゲインＧの減少量ΔＧが演算さ
れる（Ｓ７３）。その後、センサ群１００及びナビゲー
ションシステム２０から提供される車両の走行状態、道
路の状況、走行及び操作に対する各種外乱に関する情報
が取得される（Ｓ７４）。そして、これらの情報に基づ
いて上記のように演算された減少量ΔＧが補正される
（Ｓ７５）。この補正は次のような規則に従って行うこ
とができる。When the transition characteristic is selected as described above, the reduction amount ΔG of the automatic control gain G corresponding to the time measured by the internal timer is calculated according to the selected characteristic (S73). Thereafter, information on the traveling state of the vehicle, road conditions, and various disturbances to the traveling and operation provided by the sensor group 100 and the navigation system 20 are acquired (S74). Then, the decrease amount ΔG calculated as described above based on these pieces of information is corrected (S75). This correction can be made according to the following rules.
【００３２】路幅、走行レーン幅が狭くなるほど運転操
作に慣熟するのに時間がかかることから、移行時間がよ
り長くなるように減少量ΔＧをより小さい値に補正する
ことができる。道路整備状況が悪くなるほど運転操作に
加わる外乱が大きくなってその運転操作に慣熟するのに
時間がかかることから、移行時間がより長くなるように
減少量ΔＧをより小さい値に補正することができる。As the road width and the lane width become narrower, it takes more time to become familiar with the driving operation. Therefore, the reduction amount ΔG can be corrected to a smaller value so that the transition time becomes longer. As the road maintenance condition deteriorates, the disturbance applied to the driving operation increases and it takes time to become familiar with the driving operation. Therefore, the reduction amount ΔG can be corrected to a smaller value so that the transition time is longer. .
【００３３】また、対向車線との隔壁がない場合、十分
な運転操作の習熟が必要となることから、移行時間がよ
り長くなるように減少量ΔＧをより小さい値に補正する
ことができる。更に、道路の曲率が大きくなるほど運転
操作に対する外乱が加わり易くなって運転操作に慣熟す
るのに時間がかかることから、移行時間がより長くなる
ように減少量ΔＧをより小さい値に補正することができ
る。When there is no partition wall with the oncoming lane, since sufficient driving operation skill is required, the reduction amount ΔG can be corrected to a smaller value so that the transition time becomes longer. Further, as the curvature of the road becomes larger, disturbance to the driving operation is more likely to be applied, and it takes time to become familiar with the driving operation. Therefore, it is necessary to correct the decrease amount ΔG to a smaller value so that the transition time becomes longer. it can.
【００３４】上記路幅、走行レーン、道路整備状況、対
向車線との隔壁の有無は、ナビゲーションシステム２０
から提供される高速道路、国道、県道等の道路の種類、
道路の規格、等級等から推定することができる。また、
道路整備状況（路面の荒さ）は、上下Ｇセンサ、サスペ
ンションストロークセンサ等によって直接的に検出する
こともできる。The above-mentioned road width, running lane, road maintenance status, and the presence or absence of a partition from the oncoming lane are determined by the navigation system 20.
Types of highways, national roads, prefectural roads and other roads provided by
It can be estimated from the standard, grade, etc. of the road. Also,
The road maintenance status (roughness of the road surface) can be directly detected by a vertical G sensor, a suspension stroke sensor, or the like.
【００３５】更に、トンネル内を走行している場合、周
囲の明るさが一定レベル以下の場合、雨、霧等の悪天候
の場合、横風等の路面以外からの外乱レベルが一定以上
の場合は、運転操作の慣熟が遅れ易いので、移行時間を
長くするように自動制御ゲインＧの減少量ΔＧをより小
さい値に補正することができる。また、交通量が多い場
合には、周辺の状況をより注意深く把握しなければなら
ないので、移行時間を長くするように当該減少量ΔＧを
より小さい値に補正することができる。Further, when driving in a tunnel, when the surrounding brightness is below a certain level, in bad weather such as rain and fog, and when the level of disturbance from other than the road surface such as cross wind is above a certain level, Since the familiarity of the driving operation is easily delayed, the reduction amount ΔG of the automatic control gain G can be corrected to a smaller value so as to lengthen the transition time. Further, when the traffic volume is large, the surrounding situation must be grasped more carefully, so that the decrease amount ΔG can be corrected to a smaller value so as to lengthen the transition time.
【００３６】上記のようにして減少量ΔＧの決定（Ｓ７
０）及び自動制御ゲインＧの減少（Ｓ８）の各処理が自
動制御ゲインＧが閾値Ｇthに達するまで繰り返される過
程で、一度移行特性（図４参照）が決まると（Ｓ７１、
ＹＥＳ）、その特性及び前回の補正済減少量ΔＧに基づ
いて新たな減少量ΔＧが演算される（Ｓ７３）。上記の
ように運転操作に影響を与える環境に応じて自動走行モ
ードから手動走行モードへの移行時間が制御され、運転
操作の慣熟に時間がかかるような環境下では、比較的長
い時間をかけて手動走行モードに移行するので、手動走
行モードに完全に移行された後でも安定的に運転操作を
継続することができる。しかし、運転操作の慣熟に要す
る時間は運転者の運転技量等によって異なる。従って、
上記のように制御される移行時間内に運転操作を安定的
に引き継ぐことができない場合がある。このようなケー
スを検出するために、前述した手動走行モードへの移行
可否の監視処理（Ｓ９０）が行われる。As described above, the reduction amount ΔG is determined (S7).
0) and the process of decreasing the automatic control gain G (S8) are repeated until the automatic control gain G reaches the threshold value Gth , and once the transition characteristic (see FIG. 4) is determined (S71,
YES), a new decrease amount ΔG is calculated based on the characteristic and the previous corrected decrease amount ΔG (S73). The transition time from the automatic driving mode to the manual driving mode is controlled in accordance with the environment that affects the driving operation as described above, and in an environment where the operation operation takes time, it takes a relatively long time. Since the operation mode is shifted to the manual traveling mode, the driving operation can be stably continued even after completely shifting to the manual traveling mode. However, the time required for proficiency in the driving operation differs depending on the driving skill of the driver. Therefore,
There is a case where the driving operation cannot be stably taken over within the transition time controlled as described above. In order to detect such a case, the above-described monitoring process (S90) of whether or not the shift to the manual driving mode is possible is performed.
【００３７】この監視処理（Ｓ９０）では、例えば、図
５に示すように、運転操作量（ステアリング操作量、ブ
レーキペダルの踏み込み量、アクセルペダルの踏み込み
量等）が自動走行モードでの制御目標操作量Ｘd を中心
とした所定の範囲（Ｘd ＋Ｘ ovとＸd −Ｘovとの間）内
にある場合（Ｃ１）、運転者の運転操作が適正であると
判定される。一方、運転操作量が上記範囲（Ｘd ＋Ｘov
とＸd −Ｘovとの間）を越える場合（Ｃ２）、運転者の
運転操作が適当でないと判定される。In this monitoring process (S90), for example,
As shown in FIG. 5, the driving operation amount (steering operation amount,
Rake pedal depression amount, accelerator pedal depression
Is the control target operation amount X in the automatic driving mode.dAround
Given range (Xd+ X ovAnd Xd-XovBetween)
(C1), it is determined that the driving operation of the driver is appropriate.
Is determined. On the other hand, when the operation amount is in the above range (Xd+ Xov
And Xd-XovBetween (C2) and (C2)
It is determined that the driving operation is not appropriate.
【００３８】上記監視処理において運転者の運転操作が
適正でないと判定された場合（Ｓ９０、ＮＧ）、減少さ
せてきた自動制御ゲインＧを最大値Ｇmax に復帰させて
手動走行モードへの移行を禁止する（Ｓ１３）。即ち、
自動走行モードに復帰される。そして、上記手動走行モ
ードへの移行可否の監視処理（Ｓ９０）で設定された最
終的な判定基準となる各パラメータの値が制御ユニット
１０内に登録され（Ｓ１４）。If it is determined in the monitoring processing that the driver's driving operation is not appropriate (NG in S90), the decreased automatic control gain G is returned to the maximum value Gmax , and the shift to the manual driving mode is performed. It is prohibited (S13). That is,
The mode is returned to the automatic driving mode. Then, the values of the respective parameters, which are the final determination criteria set in the monitoring process for determining whether or not the shift to the manual driving mode is possible (S90), are registered in the control unit 10 (S14).
【００３９】また、運転者の運転操作量が上記範囲（Ｘ
d ＋ＸovとＸd −Ｘovとの間）内にある場合であって
も、自動制御目標値Ｘd を中心とした更に狭い範囲（Ｘ
d ＋Ｘ thとＸd −Ｘthとの間）から外れる回数が所定回
数Ｎthを越えると、運転操作が不安定であるとして、手
動走行モードへの移行が禁止することもできる。なお、
運転操作が正常と判定される運転操作量の範囲（Ｘd ＋
ＸovとＸd −Ｘ ovとの間）は上述した例に限定されな
い。例えば、操舵角を監視する場合等、ステアリングの
切り側と戻し側の各許容範囲を安全性を考慮して異なら
せることもできる。この場合、正常と判定される運転操
作量の範囲は、制御目標値Ｘd に対して、例えば、Ｘd
＋Ｘov1 とＸd −Ｘov2 （Ｘov1 ＜Ｘov2 ）のように設
定することができる。When the driving operation amount of the driver is within the above range (X
d+ XovAnd Xd-XovBetween) and
Is also the automatic control target value XdA smaller area (X
d+ X thAnd Xd-XthBetween the specified number of times)
Number NthIf you exceed the
The transition to the dynamic running mode can be prohibited. In addition,
The range of the driving operation amount (Xd+
XovAnd Xd-X ovIs not limited to the above example)
No. For example, when monitoring the steering angle,
If the tolerances on the cut side and return side are different considering safety
It can also be done. In this case, the driving operation determined to be normal
The range of production is the control target value XdFor example, Xd
+ Xov1And Xd-Xov2(Xov1<Xov2)
Can be specified.
【００４０】上記のように、手動走行モードへの移行可
否の監視処理（Ｓ９０）によって、運転者の運転操作
が、車両の走行状態を安定的に保持できる状況であると
判定された場合に限って、自動走行モードから、運転操
作が運転者に任される手動走行モードに移行されるよう
になる。図３に示す、上記手動走行モードへの移行可否
の監視処理が行える走行状態か否かを判定する処理（Ｓ
５０）において、監視処理が行えないと判定された場合
（Ｓ５０、ＮＧ）、上述したような監視処理を行うこと
なく、手動走行モードへの強制移行処理（Ｓ１５０）が
行われる。As described above, only when the driver's driving operation is determined to be in a state in which the driving state of the vehicle can be stably maintained by the monitoring process (S90) for determining whether or not the vehicle can be shifted to the manual driving mode. Thus, the mode is shifted from the automatic driving mode to the manual driving mode in which the driving operation is left to the driver. A process of determining whether or not the vehicle is in a traveling state in which the process of monitoring whether or not the shift to the manual traveling mode can be performed as shown in FIG. 3 (S
In 50), when it is determined that the monitoring process cannot be performed (S50, NG), the forced transition process to the manual traveling mode (S150) is performed without performing the monitoring process as described above.
【００４１】この強制移行処理（Ｓ１５０）では、手動
走行モードへの移行処理を進める旨のアナウンスをした
後、強制手動移行スイッチ１２の操作があれば、上記ス
テップＳ７０、Ｓ８及びＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１２と同様
の処理が実行され、手動走行モードに移行される。上記
強制移行スイッチ１２の操作がアナウンスの後所定時間
内になければ、例えば、手動走行モードへの移行は中止
される。In the forced transition process (S150), after an announcement that the transition process to the manual driving mode is to be made, if the forced manual transition switch 12 is operated, the above steps S70, S8 and S10, S11, S12 are performed. Are performed, and the mode is shifted to the manual traveling mode. If the operation of the forced transition switch 12 is not performed within a predetermined time after the announcement, for example, the transition to the manual traveling mode is stopped.
【００４２】なお、ステップＳ１２及びＳ１４にて登録
された各最終パラメータの値は、例えば、次回の自動走
行モードから手動走行モードへの移行処理における各パ
ラメータの初期値として用いられる。更に、上記例にお
いて、図２に示すステップＳ７０、Ｓ８及びＳ１０での
処理がモード移行制御手段に対応し、センサ群１００、
ナビゲーションシステム２０、図２におけるステップＳ
２での処理及び図３におけるステップＳ７４での処理が
環境取得手段に対応し、上記ステップＳ７０での処理が
移行時間制御手段に対応する。The values of the final parameters registered in steps S12 and S14 are used, for example, as initial values of the parameters in the next transition process from the automatic traveling mode to the manual traveling mode. Further, in the above example, the processing in steps S70, S8 and S10 shown in FIG.
Navigation system 20, step S in FIG.
The processing in step S2 and the processing in step S74 in FIG. 3 correspond to the environment acquisition means, and the processing in step S70 corresponds to the transition time control means.
【００４３】[0043]
【発明の効果】以上、説明してきたように、各請求項に
記載される発明によれば、自動走行モードから手動走行
モードに徐々に移行する際、運転操作に影響を与える環
境情報に基づいてその移行時間（自動走行モードから完
全に手動走行モードに移行するまでの時間）が制御され
る。従って、運転操作の慣熟に時間を要するような環境
下であっても、その環境に合わせて移行時間を長くする
ことが可能となるので、運転者ができるだけ運転操作に
慣れた状態において手動走行モードに移行できるように
なる。As described above, according to the invention described in each of the claims, when gradually shifting from the automatic driving mode to the manual driving mode, based on the environmental information that affects the driving operation. The transition time (time required to completely shift from the automatic traveling mode to the manual traveling mode) is controlled. Therefore, even in an environment where it takes time for the driver to become familiar with the driving operation, the transition time can be extended according to the environment. Will be able to move to
【図１】本発明の実施の一形態に係る自動走行車両制御
装置を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an automatic traveling vehicle control device according to one embodiment of the present invention.
【図２】自動走行モードから手動走行モードに移行する
際に行われる処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a procedure of processing performed when shifting from an automatic traveling mode to a manual traveling mode.
【図３】図２に示す自動制御ゲインＧの減少量ΔＧを決
定するための処理の詳細な手順を示すフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flowchart illustrating a detailed procedure of a process for determining a reduction amount ΔG of an automatic control gain G shown in FIG. 2;
【図４】自動走行モードから手動走行モードに移行する
過程における自動走行モードでの走行制御と手動操作の
車両走行に寄与する割合の推移を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a transition of a ratio of contribution of the traveling control and the manual operation to the vehicle traveling in the automatic traveling mode in a process of shifting from the automatic traveling mode to the manual traveling mode.
【図５】手動走行モードへの移行可否の判定の状態を示
す図である。FIG. 5 is a diagram showing a state of determining whether or not a shift to a manual traveling mode is possible.
１０ 制御ユニット １１ モード切換えスイッチ １２ 強制手動移行スイッチ １３ 手動移行解除スイッチ ２０ ナビゲーションシステム ２１ ＧＰＳ受信機 ３０ 制動系 ４０ 駆動系 ５０ 操舵系 ５１ アクチュエータＥＣＵ ５２ トルクセンサ ５３ 車輪操舵機構 ５４ ステアリング DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Control unit 11 Mode change switch 12 Forced manual shift switch 13 Manual shift release switch 20 Navigation system 21 GPS receiver 30 Braking system 40 Drive system 50 Steering system 51 Actuator ECU 52 Torque sensor 53 Wheel steering mechanism 54 Steering
Claims (3)
行状態及び車両外界の状況の認識結果に基づいて車両走
行制御が行われる自動走行モードから運転者の運転操作
によって車両走行を行う手動走行モードに切換えるよう
にした自動走行車両制御装置において、 モード切換え操作があったときに、車両走行に対する自
動走行モードでの車両走行制御の寄与する割合を徐々に
低減させて自動走行モードから手動走行モードに移行さ
せるモード移行制御手段と、 運転者の運転操作に影響を与える環境情報を取得する環
境取得手段と、 該環境取得手段にて取得された環境情報に基づいて上記
自動走行モードから手動走行モードに移行するまでの時
間を制御する移行時間制御手段とを有する自動走行車両
制御装置。1. A manual driving mode in which a vehicle is driven by a driver's driving operation from an automatic driving mode in which a vehicle driving control is performed based on a recognition result of a driving state of a vehicle and a situation of a vehicle external environment by operating a mode switching means. In the automatic driving vehicle control device, when a mode switching operation is performed, the contribution ratio of the vehicle driving control in the automatic driving mode to the vehicle driving is gradually reduced to change from the automatic driving mode to the manual driving mode. Mode shift control means for shifting, environment acquisition means for acquiring environment information affecting the driving operation of the driver, and from the automatic driving mode to the manual driving mode based on the environment information acquired by the environment acquisition means. An automatic traveling vehicle control device having a transition time control means for controlling a time until the transition.
いて、 上記環境取得手段は、当該車両が走行する道路の状況を
取得するための道路状況取得手段を有し、 上記移行時間制御手段は、該道路状況取得手段にて取得
された道路の状況に応じて自動走行モードから手動走行
モードに移行するまでの時間を制御するようにした自動
走行車両制御装置。2. The automatic traveling vehicle control device according to claim 1, wherein said environment acquiring means includes road condition acquiring means for acquiring a condition of a road on which said vehicle travels, and said transition time controlling means comprises: And an automatic traveling vehicle control device for controlling a time required to shift from the automatic traveling mode to the manual traveling mode in accordance with the road condition acquired by the road condition acquiring means.
いて、 上記環境取得手段は、自動走行モードでの走行制御の継
続時間を取得する手段を有し、 上記移行時間制御手段は、取得された自動走行モードで
の走行制御の継続時間が大きいほど自動走行モードから
手動走行モードに移行するまでの時間が大きくなるよう
に制御するようにした自動走行車両制御装置。3. The automatic traveling vehicle control device according to claim 1, wherein said environment acquisition means includes means for acquiring a duration of traveling control in an automatic traveling mode, and said transition time control means acquires said duration. An automatic traveling vehicle control device that controls the traveling time in the automatic traveling mode to be longer as the duration of the traveling control in the automatic traveling mode becomes longer.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9120993A JPH10309961A (en) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | Automatic traveling vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9120993A JPH10309961A (en) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | Automatic traveling vehicle control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10309961A true JPH10309961A (en) | 1998-11-24 |
Family
ID=14800134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9120993A Pending JPH10309961A (en) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | Automatic traveling vehicle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10309961A (en) |
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Legal Events
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